DE675985C - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number
DE675985C
DE675985C DEK131763D DEK0131763D DE675985C DE 675985 C DE675985 C DE 675985C DE K131763 D DEK131763 D DE K131763D DE K0131763 D DEK0131763 D DE K0131763D DE 675985 C DE675985 C DE 675985C
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shaft
camshaft
gears
gear
wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DEK131763D
Other languages
English (en)
Inventor
Fritz Kreis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Original Assignee
KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU filed Critical KONSTRUKTION und VERWERTUNG AU
Priority to DEK131763D priority Critical patent/DE675985C/de
Application granted granted Critical
Publication of DE675985C publication Critical patent/DE675985C/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/083Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with radially acting and axially controlled clutching members, e.g. sliding keys

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AI
23. MAI 1939
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 c GRUPPE 8 oi
K131763 IIJ63C
Gesellschaft zur Konstruktion und Verwertung
automatisch-mechanischer Getriebe m. b. H.
in Berlin-Oberschöneweide*)
Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Oktober 1933 ab Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 4. Mai 1939
Es sind Zahnräderwechselgetriebe bekannt, bei deinen auf der treibenden Welle mehr als zwei Getrieberäder angeordnet sind, die mit auf einer Zwischenwelle sitzenden und mit dieser kuppelbaren Rädern ständig in Eingriff stellen. Bei diesen Getrieben entstehen so viel Gänge, als Getrieberäder auf der treibenden bzw. Zwischenwelle vorhanden sind. Wollte man die Zahl der Stufen vergroßem, so hat man bisher diesen Getrieben noch ein besonderes Vorschaltgetriebe zugefügt, das zwei oder mehr Stufen enthielt und durch einen besonderen Hebel schaltbar war. Die Betätigung zweier Hebel kann aber leicht zu Fehlschaltungen führen.
Es ist auch bereits ein Wechselgetriebe bekannt, bei dem auf der treibenden Welle nur zwei Getrieberäder angeordnet sind, die mit zwei auf einer Zwischenwelle sitzenden Rädern ständig in Eingriff stehen, und wo-' bei außer diesen Rädern auf der gleichen Zwischenwelle zwei abtreibende Getrieberäder angeordnet sind, die verschiedene Übersetzungen enthalten. Diese vier auf der Zwischenwelle sitzenden Räder werden durch einen gemeinsaman Hebel geschaltet, was nach dem bekannten Grundgedanken der H-Schaltung durchgeführt wird. Die Verbindung der auf der Zwischenwelle sitzenden Schaltklauen mit dem Schalthebel erfolgt hierbei über verschiedene Gestänge, so daß die Schaltanordnung in ihrem Gesamtaufbau nicht einfach ist und auch verhältnismäßig viel Raum in Anspruch inimmt.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe der ersterwähnten Bauart, also mit mindestens sechs Vorwärtsgäingen. Die Anordnung eines besonderen Schalthebels für das Vorschaltgetriebe wird hierbei erfindungsgemäß dadurch vermieden, daß außer den mit den treibenden Rädern in Eingriff stehenden Rädern auf der gleichen Zwischenwelle zwei oder mehrere, verschiedene Übersetzungen !enthaltende, abtreibende Getrieberäder ,angeordnet sind, die wahlweise durch ein gemeinsames Schaltglied, durch welches auch die übrigen auf der Zwischenwelle sitzenden Räder geschaltet werden, beim Verstellen des Schalthebels in einer Ebene mit der Zwischenwelle kuppelbar sind.
Erfindungsgemäß besteht das gemeinsame Schaltglied aus eimer in axialer Richtung verschiebbaren Nockenwelle, die in der als Hohlwelle ausgebildeten Zwischenwelle ge-
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Fritz Kreis in Berlin-Lichterfelde.
lagert ist. Hierbei sind, um die Schaltungen der einzelnen Räder auf der Zwischenwelle zu bewerkstelligen, in Ausnehmungen der Nockenwelle über den Umfang hinausragende'. Kugeln angeordnet, die beim Verschieben der Nockenwelle aus dieser heraustreten und über Stößel die Klauen der Räderkupplun-' gen schalten. Vorzugsweise sind hierbei für jede Kupplung mehrere, zweckmäßig· drei, ίο auf dem Umfang der Nockenwelle gleichmäßig verteilte Kugeln mit Stößeln vorgesehen.
Zum Erzielen der Leerlaufstellung ist die Nockenwelle um ihre Achse verdrehbar, und zwar erfolgt das Drehen der Nockenwelle durch den gleichen Schalthebel, durch den auch ihr Verschieben zwecks Schaltung der einzelnen Gänge bewirkt wird.
Schließlich ist das Getriebe noch durch gleichzeitiges Kuppeln von wenigstens zwei mit der getriebenen Welle verbundenen Getrieberädern blockierbar.
In der Zeichnung ist die Erfindung in den Abb. 1 bis 9 veranschaulicht, und zwar stellen dar:
Abb. ι einen Querschnitt durch das gesamte Getriebe,
Abb. 2 einen Schnitt durch eine der Schaltkupplungen der auf der Zwischenwelle sitzenden Räder nach der Linie .,4-yl der Abb. 1, Abb. 3 eine vordere Ansicht einer Klaue nach Abb. 2,
Abb. 4 eine obere Ansicht der Lagerung zweier Klauen nach Abb. 2, Abb. 5 in zwei zueinander senkrechten Ansichten eine der beiden Nasenführungen, die an der Schaltwelle vorgesehen sind,
Abb. 6 einen Längsschnitt nach Linie C-C der Abb. 1, wobei, die obere Getriebewelle mit ihren Zahnrädern in Ansicht gezeichnet ist,
Abb. 7 eine zu dem in Abb. 6 dargestellten Schalthebel senkrechte Ansicht, teilweise im Schnitt,
Abb. 8 eine Draufsicht auf die Schalthebelkulisse und
Abb. 9 den Schalthebelgriff. Wie aus Abb. 1 ersichtlich, sind an der Stimscheibe 14, die im Ausführungsbeispiel mit dem Motor über eine Fliehkraftkupplung verbunden ist, die Zahnkränze 24, 25 und 26 angebracht. Bei der hier gezeigten Ausführung sind es beispielsweise drei, es können aber auch mehr oder weniger angebracht werden. Dieselben greifen wiederum in die Kegelräder 29, 30, 28 und 27 ein. Gelagert sind diese Kegelräder auf der Welle 31. Während die Räder 27, 28 und 29 die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges bewirken, arbeitet das Rad 30 in umgekehrter Drehrichtung für den Rückwärtsgang. Der Zahnkranz oder das Zahnritzel 24 gibt demnach zugleich beide Drehrichtungen her. Außer diesen vier genannten Kegelrädern laufen noch die beiden 'Stirnräder 32 und 33 auf der gleichen Welle .;"-"3:li Sämtliche sechs Räder laufen lose mit 'Laufbüchsein 34 auf der Welle und haben für den seitlichen Druck Gleitringe 35. Gegenüber den Stirnrädern 32 und 33 laufen die Stirnräder 36 und 37 (Abb. 6), die mit dem Mitnehmergehäuse des Ausgleichgetriehes verbunden sind. Sämtliche Zahnräder können geräuschlose Verzahnung, wie z. B. Schraubeinlinienverzahnung, erhalten, da sie alle synchronisiert sind. Mit der Welle 31 sind zwischein je zwei Zahnrädern doppelseitig wirkende Mitniehmerkupplungen 38, in diesem Falle drei, mit Keilen 39 fest verbunden (Abb·. 2 bis 4). Eine jede Mitnehmerkupplung besitzt nach jeder Seite beispielsweise drei Klauen 40, die mittels Bolzen 41 in den Spreizen 42 beweglich gelagert sind. Sprengringe 43 ziehen die Klauen40 stets nach innen zusammen. Diese Klauen passen genau in Aussparungen 40°, welche in die vorstehenden Nabein der Zahnräder eingefräst sind. In der Welle 31, die als Hohlwelle ausgebildet ist und in den Rollenlagern 44 und 45 ruht, schiebt sich eine Schaltwelle 46, die Aussparungen 47 für Schaltkugeln 48 besitzt. Auf den Schaltkugeln ruhen Stößel 49, deren konische Enden gegen die Klauen 40 stoßen. Die Führungslöcher der Stößel 49 und Schaltkugeln 48 gehen durch die Mitnehmerkupplung 3 8 und Welle 31 hindurch und sind genau zusammen gebohrt. Bei der beschriebenen Anordnung hat jede Mitnehmerkupplung zwei mal drei, also sechs Stößel und sechs Schaltkugeln. Es können beliebig mehr oder weniger verwendet· werden. Nun sind je sechs Führungslöcher in einer Flucht, zusammen also in drei Fluchten, gebohrt. Die einzelnen Fluchten oder Reihen sind gegenseitig im Abstand von 120V Die Schaltwelle 46 ist ebenfalls hohl ausgebildet, und in dieser befindet sich wiederum eine Schaltstange
50. Diese Sehaltstange besitzt zwei Nasen _■■
51, die durch die Schaltwelle 46 hindurchgreifen und in einer Keilnut 52 der Welle 31 laufen. Dadurch ist 'gewährleistet, daß die, Schaltwelle 46 in der Welle 31 stets in derselben Flucht verschoben wird. Die Schaltwelle dreht sich daher mit der Hauptwelle immer in derselben Richtung und mit derselben Geschwindigkeit. Die beschriebene An-Ordnung hat beispielsweise sechs Vorwärts und zwei Rückwärtsgänge. Dadurch, daß das Wechselgetriebe in an sich bekannter Weise mit dem Ausgleichgetriebe in Verbindung steht, ist es möglich, mit verhältnismäßig wenig Zahnrädern eine große Abstufung zu erhalten.
Die seitlichen Angriffsflächen oder Flanken^ und d2 der Klauen 40 (Abb. 3) sind verschiedein ausgeführt. Die Flanke^, .die senkrecht zum Mittelpunkt schneidet, überträgt vollkommen radial die Antriebskraft. Die gegenüberliegende Flanket» ist etwas tangential abgeschrägt. Das hat zum Vorteil, daß beim Hochdrücken bzw. Ausschalten der Klauen, bei dem jedesmal der Fahrer den Motor abdrosselt und daher die Schubkraft des Fahrzeuges stets gegen die Flanken d2 wirkt, dieselben sehr bequem betätigt werden können. Es muß lediglich nur die Federspannung der Sprengringe 43 überwunden werden, und die Klauen können sich niemals in den Aussparungen 40° der Zahnräder festsetzen. Bei den Klauen für die Rückwärtsgänge ist dieselbe Anordnung im umge kehrten Sinne getroffen. Das Einschalten der Klauen erfolgt ebenfalls sehr bequem und vor allem selbsttätig. Sobald die entsprechenden Schaltkugeln 48 in die betreffenden Aussparungen 47 zurückweichen, zieht die Federspannung des Sprengringes 43 alle drei Klauen gegen die vorstehende Nabe des betreffenden Zahnrades, in welcher die Aussparungen 40° genau passend für die Klauen im Abstand von 1200 eingefräst sind, und im gegebenen Falle oder Zeitpunkt schnappen diese in die Aussparungen 40s ein. Es muß daher beim Einschalten nie erst abgewartet werden, bis Klaue auf Aussparung paßt, sondern es kann ohne jeglichen Widerstand die Schaltwelle 46 stets in. die gewünschte Lage geschoben werden. Die Sprengringe 43 ruhen im eingeschalteten Zustand in den in den Spreizen 42 vorgesehenen Aussparungen 43«, wähnend im ausgeschalteten Zustand -dieselben von den Klauen, die ebenfalls dafür Aussparungen besitzen, gehalten werden. Die Sprengringe können sich daher nie seitlich aus ihrer Lage verschieben.
In Abb. ι ist beispielsweise der zweite Vorwärtsgang eingeschaltet, und zwar das Kegelrad 29 und das Stirnrad 32. Bei Verschiebung der Schaltwelle schnappen nun stets in Aussparungen 47 zwei Schaltkugelsätze der beiden gewünschten Zahnräder ein, was immer wieder eine neue Schaltstufe zur Folge hat. So ist die Zusammenschaltung der beiden Räder 29 und 33 der erste Vorwärtsgang, der Räder 29 und 32 der zweite, der Räder 28 und 33 der dritte, der Räder 27 und 33 der vierte, der Räder 28 und 32 der fünfte und der Räder 27 und 32 der sechste Vorwärtsgang. Die Zusammenschaltung der Räder 30 und 33 ist der erste und der Räder 30 und 32 der zweite Rückwärtsgang. Bei Verwendung noch eines Stirnräderpaares, in ge- * änderter Übersetzung und in Verbindung mit dem Ausgleichgetriebe werden nochmals drei weitere Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erzielt.
Zum Verschieben der Schaltwelle 46 trägt . diese an dem einen Ende eine ein- oder mehrgängige Spindel 53, die auf der Schaltwelle mit dem Ring 54 gegen seitliches Verschieben lose gehalten wird. Der Ring 54 ist mit der Schaltwelle 46 fest verbunden. Auf der Spindel 53 sitzt die .als Zahnritzel ausgebildete Mutter 55. Letztere wird !einerseits durch die Abschlußkapsel 56 und andererseits durch die. Drehhülse 57 in ihrer. Lage gehalten. Die Drehhülse selbst lagert in dem Bock 58, und dieser ist wiederum an die beiden Gehäuseteile 59 und 60 angeflanscht. Die seitliche Begrenzung der Drehhülse 57 bildet außer dem Bock 58 nioch ein Stellring 61. Gegenüber dem Zahnritzel 5 5 greift ein Zahnb ogen 62 ein, der mit der Schalthebelwelle 63 mittels "Keiles 64 fest verbunden ist (Abb. 6). Am gegenüberliegenden Ende der Schalthebelwelle ist mittels Gelenkes 65 der Schalthebel 66 !angebracht. Die Schalthebelwelle ruht in den Lagern 67 und. 68. Ein Stellring 69 hindert das seitliche Verschieben, Beim Vor- und Rückwärtsbewegen des Schalthebels wird die Schalthebelwelle in Drehung versetzt, und diese dreht durch den Zahnbogen 62 das Zahnritzel 55 nach links oder rechts und verschiebt somit durch die Spindel 53 die Schaltwelle 46 hin oder her. Um nun aus jeder" Schaltstellung auf die Nullstellung zu kommen, ohne die anderen Gänge berühren zu müssen, wird die Schaltwelle 46 um Ve gedreht, so daß sämtliche Schaltkugeln 48 herausgedrückt und somit alle Räder ausgekuppelt sind. Dies wird dadurch erreicht, daß die Schaltstainge 50 aus der Schaltwelle 46 herausgezogen wird, und zwar um den Betrag der Nutenlänge 70, die für die Nase 51 der Schaltstangeso vorgesehen ist. Da die Nut 70 eine schräge Form besitzt (Abb. 5), dreht sich die Schaltwelle 46, sobald die Nase 51 in dieser verschoben wird.
Um diese Betätigung vom Schalthebel 66 zu übertragen, wird letzterer in seinem Gelenk 65 nach rechts seitlich geschwenkt. Eine Druckstange 71, die mittels Gelenkes 72 mit dem Schalthebel in Verbindung steht, überträgt den Weg .der seitlichen Schwenkung auf ein Klauenstück 73. Letzteres verschiebt sich auf der Schalthebelwelle 63, die zum Teil hohl ausgebildet ist. In ihr verschiebt sich nun wiederum ein" Druckbolzen 74, der an dem einen Ende einen Mitnehmerstift 7 5 besitzt. Dieser Mitnehmerstift wird nun beim seitlichen Verschieben des Klauenstückes 73 von diesem mitgeniommien .und bewegt so den Druckbolzen 74 aus der Schalthebelwelle 63 heraus. Für die Verschiebung des Mitnehmerstiftes .besitzt die Welle 63 Nuten 76. An sei-
nem herausragienden Ende ist der Druckbolzen 74 mit dem einen Schenkel 77 eines Winkelhebels mittels Bolzen 78 gelenkartig verbunden. Der Winkelliebel ist an dem Zapf ein 79 drehbar gelagert. Der zweite Schenkel 80 dieses Winkelhebels greift mit seinem Ende an einem Bolzen 81 an, der mit dem Stellring 61 fest verbunden ist. Wird nun der Druckbolzen 74 herausgedrückt, so dreht sich durch 'die Übertragung des Winkelhebels die Drehhülse 57. Hierbei wird die Schiebehülse 82 (Abb. 1), die schiebbar mittels zweier Nuten 83 mit der Drehhülse 57 in Verbindung steht, ebenfalls gedreht. Die Schiebehülse 82 hat nun an ihrem Innenmantel ein ein- oder mehrgängiges Gewinde, das wiederum in eine Gewindebüchse 84 eingreift. Die Gewindebuchse wird von der Schiebehülse 82 und einem Abschlußknopf 85 seitlich festgehalten. Letzterer ist mit der Schaltstamge 50 fest verbunden. Beim Drehen der Schiebehülse 82 zieht sich die Schaltstange 50 heraus, und die Schaltwelle 46 dreht sich zur Nullstellung. Die Druckfeder 86 an der Schaltstange 50 und die Druckfeder 87 über der Schalthebel welle 63 bringen beim Nachlassen des Schalthebels sämtliche Übertragungsglieder wieder zurück in die alte Lage. Beim Vor- und Rückwärtsbewegen des Schalthebeis geht dieser über Rasten 88, die an einem Segmentbock oder Kulisse 89 eingefräst sind (Abb. 6 bis 8). In Abb. 7 sind die Rasten der einzelnen Gänge mit römischen Zahlen angedeutet. R bedeutet Rückwärtsgang. Beim Übergleiten der Rasten mit dem Schalthebel wird dieser stets durch die Feder 87 gegen den Segmentbock 89 gedrückt. Die geringe seitliche Verschiebung, die hierbei der Schalthebel erfährt, nimmt das Klauenstück 73 durch die Aussparung 90 auf, ohne daß der Mitoehmerstift 75 bewegt wird. Der Weg des Schalthebels von Stufe ο bis Stufe VI erfolgt demnach hin und zurück in einer Geraden (Abb. 8). Der Schalthebel kann aber auch seitlich geschoben werden, und man erspart dabei die Übertragungsglieder, wie Spindel, Mutter, Zahnbogen, Schalthebelwelle u. dgl. Durch, geeignetes Gestänge kann der Schalthebel mit der Schaltwelle unmittelbar verbunden werden. Um auf die Nullstellung zu kommen, geschieht dann das Schwenken vor- oder rückwärts. An der Grenze der o-Stufe ist ein Anschlag 91 vorgesehen, der verhindert, den Rückwärtsgang ohne Hemmung einzuschalten. Dieser kann also nur eingeschaltet werden, wenn der Schalthebel nach Erreichung der o-Stufe etwas seitlich abgeschwenkt wird. Die seitliche Abschwenkung des Hebels verlangt jedoch nicht mehr Weg, als den der Rasten und den die Aus-• sparung 90 hergibt. Erst wenn der Schalthebel sich also in der Kammer 92 der Kulisse 89 befindet, ist der Rückwärtsgang eingeschaltet. In der Kammer 93 kann der Schalthebel stets seitlich geschwenkt und in der punktierten Lage 94 (Abb. 8) hin- und zurückverschoben werden. Es kann also zu jeder Zeit der Schalthebel auf ö-Stellung gebracht werden. Um nun das Fahrzeug seines Freilaufs wegen beim Parken blockieren zu kön- men, ist noch eine Kammer 95 vorgesehen. Wird nun am Anfang dieser Kammer der Schalthebel seitlich geschwenkt wie bei Stellung 94, dann treten die beiden punktierten Aussparungen 96 der Sdhaltwelle 46 (Abb. 1) unter die Schaltkugeln 48 der beiden Stirnräder 32 und 3.3, wodurch diese beiden Räder zugleich eingeschaltet werden. Da diese Räder verschiedene Drehzahlen besitzen, ist das Fahrzeug nach vor- und rückwärts blockiert. Diese Schaltstellung kann man allerdings nur dann erreichen, wenn der nach unten zu bewegliche Schaltknopf oder Handgriff 97 (Abb. 9) heruntergedrückt wird. Dadurch wird ein Gestänge 98 betätigt, an dessen unterem Ende sich, eine Nase 99 befindet. Diese Nase versperrt in der Kammer 95 die seitliche Schwenkung des Schalthebels. Erst beim Herunterdrücken derselben gleitet diese auf dem Rücken 100 (Abb. 6) und schnappt go am Ende der Schwenkung in die Lücke 101. Eine Druckfeder 102 (Abb. 7) gibt dem Gestänge den Gegendruck.

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Zahhräderwedhselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem auf der treibenden Welle mehr als zwei Getrieberäder angeordnet sind, die mit auf einer Zwisdhlenwelle sitzenden und mit dieser kuppelharen Rädern ständig in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß außer diesem Rädern (27, 28, 29, 30) auf \ der gleichen Zwischenwelle (31) zwei oder mehrere, verschiedene Übersetzungen enthaltende, abtreibende Getrieberäder (32, 33) angeordnet sind, die wahlweise durch ein gemeinsames Srihaltglied, durch welches auch, die übrigen, auf der Zwischenwelle sitzenden Räder (27, 28, 29, 30) geschaltet werden, beim Verstellen des Schalthebels (66) in einer Ebene mit der Zwischlenwelle (31) kuppelbar sind.
2. Getriebe nach Anspruch i, dadurch χ gekennzeichnet, daß das gemeinsame Schaltglied aus einer in axialer Richtung verstellbaren Nockenwelle (46) besteht, die in der als Hohlwelle ausgebildeten Zwischienwelle' (31) gelagert ist, und daß in Ausnehmungen dieser Nockenwelle (46) über den Umfang hinausragende Kugeln
(48) angeordnet sind, die heim Verschieben der Nockenwelle (46) aus dieser heraustreten und über Stöfiel (49) die Klauen (40) der Räderkupplungen schalten.
3. Getriebe nach! Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenwelle (46) zum Erzieten der Leerlaufstellung um ihre Achse drehbar ist und das Prehen dieser Nockenwelle (46) durch den gleichen ihr Verschieben bewirkenden Schalthebel (66) to erfolgt.
4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe durch gleichzeitiges Kuppeln von wenigstens zwei mit der getriebenen Welle verbundenen Getrieberädern (32, 33) blockierbar ist.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
DEK131763D 1933-10-08 1933-10-08 Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge Expired DE675985C (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEK131763D DE675985C (de) 1933-10-08 1933-10-08 Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEK131763D DE675985C (de) 1933-10-08 1933-10-08 Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE675985C true DE675985C (de) 1939-05-23

Family

ID=7247441

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEK131763D Expired DE675985C (de) 1933-10-08 1933-10-08 Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE675985C (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002099313A1 (fr) * 2001-06-05 2002-12-12 Valeo Dispositif de verrouillage des pignons de transmission

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002099313A1 (fr) * 2001-06-05 2002-12-12 Valeo Dispositif de verrouillage des pignons de transmission
US6931956B2 (en) 2001-06-05 2005-08-23 Valeo Locking device with transmission gears

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2148974C2 (de) Zahnräderwechselgetriebe in Vorgelegebauart, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE69022767T2 (de) Schaltmechanismus mit einer einzigen Schaltstange.
DE69400522T2 (de) Gangschaltvorrichtung für halbautomatisches Getriebe
DE1530602C3 (de) Parksperrvorrichtung fuer ein Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen,insbesondere Ackerschleppern
DE1902839U (de) Cetriebe mit durchgehender achse.
DE1950914C3 (de) Schaltvorrichtung zum Schalten eines mehrstufigen, über eine Schalttrennkupplung angetriebenen Zahnräderwechselgetriebes, insbesondere für Ackerschlepper
DE3233619C2 (de) Mechanische Schaltvorrichtung für ein Gangwechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem nicht synchronisierten Rückwärtsgang
DE928214C (de) Mehrgruppen-Zahnraederwechselgetriebe fuer Kraftfahrzeuge mit Gangschaltkupplungen
DE2930950B1 (de) Fahrzeugwechselgetriebe,insbesondere fuer Ackerschlepper
DE3231407C2 (de)
WO2017089144A1 (de) Zweigängiges getriebe
DE675985C (de) Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE2621714B1 (de) Schalteinrichtung fuer ein kraftfahrzeug-wechselgetriebe
DE613703C (de) Geschwindigkeitswechselgetriebe zum Antrieb der Arbeitsspindeln von Werkzeugmaschinen, vorzugsweise Drehbaenken
DE907744C (de) Zahnraederwechselgetriebe zur UEbertragung groesserer Leistungen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE3928816A1 (de) Automatisches getriebe
DE883705C (de) Schaltanordnung fuer Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen
DE844253C (de) Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen
DE2065300B2 (de) Schaltvorrichtung für ein vorzugsweise in Gruppenbauart ausgeführtes Zahnräderwechselgetriebe für Fahrzeuge
DE2235368A1 (de) Sechsgang-schaltgetriebe
CH189288A (de) Mehrgängiges Räderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge.
DE3741294A1 (de) Uebersetzungsgetriebe
DE491053C (de) Schaltvorrichtung mit einem Schalthebel fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
DE2138657C3 (de) Schalteinrichtung für ein Vorgelegezahnräderwechselgetriebe
DE734262C (de) Freilaufkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge