AT142956B - Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents

Description

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    Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge.   



   Die Erfindung betrifft ein Geschwindigkeitsweehselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, und bezweckt, die Schaltung der Geschwindigkeitsstufen ohne besondere Geschicklichkeit von Hand aus oder mechanisch durch besondere, z. B. von der Fahrbahn beeinflusste Regelorgane durchzuführen. 



   Es sind zu diesem Zwecke, bereits Schalteinriehtungen vorgeschlagen worden, die   Umlaufräder-   getriebe betätigen. 



   Die vorliegende Erfindung bezieht sieh auf Wechselgetriebe mit ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern, die mit einer ihrer Wellen mittels Klauenkupplungen kuppelbar sind, und besteht im wesentlichen darin, dass eine oder beide   Kupplungshälften   mindestens einen versehiebbaren Teil besitzen, der vor Aufeinandertreffen der Klauen oder von Anschlägen durch die andere   Kuppinngshälfte   oder gegenseitig von beiden   Kupplungshälften   in eine hin-und hergehende Bewegung versetzt wird, wobei der hiezu erforderliche Arbeitsaufwand eine Verminderung der Drehzahlverschiedenheit der beiden Kupplungshälften herbeiführt. 



   Die Erfindung erstreckt sieh ferner auf besondere Ausgestaltungen der Bauart. 



   In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Die Fig. 1 und 2 zeigen das Getriebe im Querschnitt bzw. in Draufsicht bei abgenommenem Gehäusedeekel. Die Fig. 3 und 4 zeigen am Gehäusedeckel vorgesehene Schalteinrichtungen in Draufsicht bzw. Seitenansicht. Die Fig. 5 zeigt eine Kupplung des Getriebes je zur Hälfte im Längsschnitt und in Seitenansicht, die Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5 und die Fig. 7 eine Einzelheit. Die Fig. 8 zeigt eine Einrichtung zur Regelung der Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor, z. B. eines Fahrzeuges, in Abhängigkeit von der Schaltung der Getriebestufen.

   Die Fig. 9, 10 und 11 zeigen weitere   Ausführungsformen   von Kupplungen im Längsschnitt mit teilweiser Seitenansicht, die Fig. 12 und 13 Querschnitte nach den Linien   XII-XII   bzw.   XI-XI   der Fig. 11 und Fig. 14 eine Einzelheit. Die Fig. 15, 16 und 17 zeigen eine abgeänderte Ausführungsform der Kupplung   gemäss Fig. 11   im   Längsschnitt   bzw. in Querschnitten nach den Linien XVI-XVI bzw. XVII-XVII der Fig. 15. Die Fig. 18 bis 20 zeigen Einzelheiten hiezu. Die Fig. 21 und 22 zeigen eine Abänderung der Kupplung gemäss Fig. 15 im Längsschnitt und Querschnitt. In Fig. 23 ist schematisch das Getriebe mit einer Reihe von Ventilen zur Steuerung eines komprimierbaren Mittels, z. B. Öl, ersichtlich.

   Fig. 24 zeigt einen Querschnitt durch ein Ventil, Fig. 25 eine abgeänderte Ausführungsform der Ventile gemäss Fig. 23, die Fig. 26 eine Einrichtung zur Betätigung der Ventile während der Schaltung der Getriebestufen. 



   Auf der Antriebswelle 1 sitzt im Innern des Getriebegehäuses 2 ein Zahnrad 3, welches mit einem Zahnrad 4 einer   Sehaltwelle   5 und einem zweiten Zahnrade 6 einer Sehaltwelle 7 ständig in Eingriff steht. 
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 der einen Feder 47 verschoben wird und der Hebel   33   unter der Wirkung der Feder 48 verschwenkt wird. (In der Fig. 3 ist die Stange 85 durch die Stange 37 verdeckt, die Anordnung ist aber die gleiche wie die der dargestellten Stange 36.) Der Arm 29 verschwenkt den Zapfen 25 im Uhrzeigersinn (Fig. 3), wodurch die Schaltgabel 21   die Muffe j ! 9   samt dem Teil 84 gegen den mit dem Zahnrad 11 verbundenen Teil   88   bewegt.

   Zuerst trifft der Rand der Tellerscheibe 91 auf den Bremskranz 90 des Teiles 88, wodurch der Teil 84 in der Drehrichtung mitgenommen wird. Die Reibwirkung kann erhöht werden, wenn der Bordrand der Tellerseheibe 91 schlitzartige Ausnehmungen 92 aufweist, aus denen die auf den Bremsfläche haftende Ölschicht austreten kann. Bei weiterer Näherung des Teiles 84, was unter Überwindung der Kraft der Feder   89'möglich   ist, treffen die Anschläge 87 und 88 aufeinander. Erfolgt das Aufeinandertreffen zufällig mit den   Stirnflächen   oder bei noch zu geringem Übergreifen der Anschläge 87, 88, so kann der Anschlag 88 entgegen der Wirkung der Feder 89 infolge der dachförmigen Abschrägung zurücktreten.

   Beim nächsten Aufeinandertreffen der Ansehläge 87, 88 greifen sie mehr übereinander, so dass 
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 Anschläge 88, 87 sind die Klauen 85, 86 der Teile 83, 84 in einer Lage, die ein Ineinanderschieben ohne weiteres zulässt. Der beschriebene Vorgang der Einlösung der Kupplung erfolgt natürlich sehr rasch, wobei das bei andern Getrieben notwendige Gefühl beim Umschalten entfällt. Die Feder 48 sichert die Schaltteile gegen Bruch. 



   Der vorbeschriebene Schaltvorgang wiederholt sich beim Schalten der höheren   Gesehwindigkeits-   stufen, wobei die vorher geschaltete   Stange. 33 durch   die gespannte Feder 47 in die gezeichnete Mittelstellung zurückschnellt. So trifft beim Schalten des zweiten Ganges die   Steuerfläche   44 auf das   Rädchen   42 
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 Folge wird die Stange 36 durch die Steuerfläche   4.)   verschoben und die Kupplung K3 eingelöst und zuletzt die Stange   j8   durch die Steuerfläche 44 betätigt und die Kupplung   K4   in Wirksamkeit gebracht. 



   Bei Betätigung des Steuerschiebers 45 wird bei jeder   Sehaltperiode   der Getriebegänge auch der Winkelhebel 52 durch die   Anlaufflächen.   51 verschwenkt, u. zw. bei der Schaltung von den niederen zu den höheren Stufen im Uhrzeigersinn (Fig. 3) und bei umgekehrter Steuerung des   Sehiebers   45 entgegen dem Uhrzeigersinn. Diese Schwenkbewegung wird über das Gestänge   53, 56, 54   im gleichen Sinne auf den   Steuerhebel 37 übertragen.   Bei einer Schwenkbewegung des Steuerhebels 37 im Uhrzeigersinn (Einschaltung des ersten bis vierten Ganges) werden die Anschläge 60', 61'samt den Seilen 60, 61 mitgenommen, während im umgekehrten Drehsinn (Schaltung des vierten Ganges bis zur Ausschaltung aller Gänge) die Anschläge 62', 63' samt den Seilen 62, 63 betätigt werden.

   Es wird also bei jeder Verschwenkung des Steuerhebels 57 die Stange 64 durch die Seile 60 oder 63 betätigt und die Kupplung zwischen Antriebsmotor und dem   Wechselgetriebe     ausgerückt   sowie die Stange 65 durch die Seile 61 oder 62 verschoben, wodurch der Hebel 67 im Uhrzeigersinn (Fig. 8) verschwenkt wird und über den Anschlag 68 die Stange 69 unter Spannung der Feder 70 verschiebt, so dass die Brennstoffzufuhr auch bei niedergedrücktem Fusshebel 72 verringert wird. Das   Ausmass   der Verringerung der Brennstoffzufuhr sowohl bei Schaltung von einer grösseren zu einer kleineren Übersetzung und umgekehrt lässt sich beliebig einstellen, indem einfach die Gleitstücke 59 der Seile 61, 62 am Steuerhebel 57 entsprechend weit vom Bolzen 58 festgelegt werden und auf diese Weise verschieden grosse Schwenkbewegungen machen.

   In der in Fig. 3 gezeichneten Lage der   Gleitstücke   59 der Seile 61 und   62   wird das Seil 61 bei Umschaltung der Gänge in der Reihenfolge vom ersten bis vierten Gang mehr nach rechts gezogen und dabei die Brenn- 
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 vom vierten bis ersten Gang. Dies bietet den Vorteil, dass der Antriebsmotor annähernd jene Drehzahl erhält, welche bei der vorhandenen Fahrgeschwindigkeit und dem   neugewählten   Gang des Weehselgetriebes in Frage kommt, so dass der Antriebsmotor stossfreier auf das   Wechselgetriebe   wieder gekuppelt werden kann. Durch diese Massnahme werden auch die Kupplungen Kl bis   K4   des Wechselgetriebes wesentlich geschont.

   Die Einrichtung nach Fig. 8 gestattet also   unabhängig von   der Stellung des Fusshebels 72 für die Einstellung der Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor eine Regelung derselben während der Schaltperiode von einem Gang zum andern des Wechselgetriebes. 



   In der Zeichnung wurde für die Betätigung der Kupplung und Regelung der Brennstoffzufuhr nur ein Steuerhebel 57 vorgesehen. Hiebei ist auch eine zeitliche Verschiebung für die Steuerung der Kupplung mit der Brennstoffzufuhr möglich. Nach der gezeichneten Anordnung der   Anschläge   60'und   6. 3' für   die Kupplung werden diese vom Steuerhebel 57 später erfasst als die   Ansehläge 61'und 62'für   die Brennstoffzufuhr. Demzufolge tritt erst ein Ein-und Ausrücken der Kupplung bei schon verringerter Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor ein.

   Soll aber die   Betätigung der Kupplung   und die Steuerung der Brennstoffzufuhr vollständig unabhängig voneinander erfolgen, dann wären zwei Steuerhebel 57 vorzusehen, u. zw. einer für die Kupplung und einer für die   Brennstoffregelung,   wobei jeder dieser Steuerhebel eine getrennte Steuerung für eine Betätigung durch den Steuerschieber 4. 5 erhalten kann. 



   In Fig. 9 und 10, die abgeänderte Ausführungen der   Kupplungen gemäss   den   Fig. 5 und   6 zeigen, sind die bereits   anlässlich   der Beschreibung dieser Figuren genannten Teile mit den gleichen Bezugszeiehen versehen. Gemäss Fig. 9 ist die Tellerscheibe 91 auf einem die Anschläge 87 tragenden, gegen eine Feder 93 abgestützten und am Teil 84 gegen Drehung gesicherten, verschiebbaren Teil 94 entgegen 

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 nachgiebig gelagert. Die Feder 89' stützt sich gegen eine am Teil 94 befestigte Scheibe 93. 



   In Fig. 10 sind die Ansehläge 87 im festen Teil 84 der Kupplung entgegen der Kraft der Feder 89 
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 werden. Es werden daher gemäss den Fig. 11 bis 17 in drei verschiedenen Ausführungsformen zur raschen Herstellung des Gleichlaufes komprimierbare gasförmige oder flüssige Mittel (z. B. das Getriebeöl) oder Federkräfte herangezogen, indem ein verschiebbarer Teil (Kolben) in einem der Kupplungsteile vor Aufeinandertreffen der   Anschläge   87, 88 in eine hin-und hergehende Bewegung versetzt wird. 



   In Fig. 11 ist im lose drehbaren Teil 83 der Kupplung um die Welle 5 ein ringförmiger Hohlraum 96 vorgesehen, in dessen Mündung ein Ring 97 eingesetzt und durch in Nuten des Teiles 83 eingreifende   Ansätze 97' (Fig. 12 und 14) entgegen der Kraft einer feder 98 verschiebbar geführt. Die dem Hohlraum 96   abgekehrte   Stirnfläche   des Ringes 97 trägt wellenartige Erhebungen 99, die mit entsprechenden Erhebungen 100 des auf der Sehaltwelle   5   verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten Teiles 84 zusammenwirken können. Zwei gegenüberliegende Kupplungsklauen 85 sind mit je einem vorspringenden Zahn 88' ver sehen, der   dachförmig   abgeschrägte Stirnflächen aufweisen kann. 



   Die andere   Kupplungshälfte   besitzt eine der Anzahl der Klauen 85 entsprechende Anzahl Aus- 
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   An zwei gegenüberliegenden Stellen sind die zwischen zwei benachbarten Ausnehmungen 101 liegenden Klauen 86 durch gegen die Kraft der Feder 89 versehiebbare Zähne 103 ersetzt, die bei aus-   gerückten   Kupplung (Fig. 11) mittels seitlicher   Ansätze 104   (Fig. 13 gestrichelt gezeichnet) an einer An-   schlagfläehe   des Teiles 84 anliegen und gegen weitere Verschiebung gesichert sind. Ein Abschleudern 
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 gegen einen Ring 111 des Teiles   53.   



   Die Schaltwelle 5 besitzt eine Bohrung 112, die vom Wellenende ausgeht und in den Hohlraum 96 mündet. Das Wellenende trägt eine Kappe 113, in der ein   Ventilkegel 444 geführt   ist. Das Lager der Welle 5 ist als Haube 115 ausgebildet, in welche zwei Rohre 116, 117 münden, die   zweckmässig   an das Getriebegehäuse angeschlossen sind. 



   Wird die Muffe 17 durch die Schaltgabel 21 nach links (Fig. 11) gedrückt, so treffen zweckmässig zuerst die Stirnflächen   des Mantelteiles 4C6   und des zylindrischen Ansatzes 105 der Muffe 19 aufeinander und dann die wellenförmigen Erhebungen 100 gegen die Erhebungen 99, was eine hin-und hergehende 
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 Da der   Ventilkegel 444   während der Druekperiode des Ringes 97 die Bohrung 112 absperrt, nimmt der   Öldruck im Räume   96 zu, u. zw. in   Abhängigkeit   von der Drehzahlverschiedenheit der Kupplungsteile 8. 3 und 84.

   Gegebenenfalls kann in der Welle 5 eine schmale Rinne   102   vorgesehen sein. die vom Hohlraum 96 bis ausserhalb des Teiles 53 reicht, wodurch der Druck im Raume 96 je nach der Breite der Rinne auf ein gewünschtes   Mass   gebracht werden kann. Der Widerstand gegen die Hin-und Herbewegung des Ringes 97 an den Erhebungen 99, 100 bewirkt einen raschen Gleichlauf der Teile   53. 54.   Dieser Vorgang wird durch die Bremsflächen des   Ansatzes- 5 und des Mantelteiles 106 unterstützt,   indem der auftretende 
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 hervorruft. Im weiteren Verlaufe treffen die Zähne 87', 88'aufeinander.

   Berühren sieh ihre   Stirnflächen.   dann weichen die Zähne 87'federnd zurück, um dann wieder durch die Federkraft 89 vorzuschenellen, Wenn die   Flankenflächen   der Zähne 87'und 88' aufeinandertreffen, ist nicht nur endgültig die Drehzahlgleiehheit der   Kupplungshälften   hergestellt, sondern es sind die beiden Kupplungsteile   53. 54 iu   
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 des Teiles 84 ohne Hindernis hineingeschoben werden können, so dass die Kupplung der   Schaltwelle J   mit dem Zahnrade 8 für eine Kraftübertragung endgültig vollzogen werden kann. 



   Die wellenförmigen Erhebungen 99   und 100 können   in ihrer Lage zu den Klauen 85 und 86 ihrer zugehörigen   Kupplungshälften   83,   84   so angeordnet werden, dass sie die Aufgabe der Zähne 87', 88' unterstützen, gegebenenfalls übernehmen und die beiden   Kupplungshälften   in eine solche Lage bringen, die 

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 ein sicheres Zusammenschieben beider Teile gewährleistet. Dies wird dann erreicht, wenn sich das Mittel der Erhebungen 99 des Ringes 97 mit dem der Klauen 85 des Teiles 83 und das Mittel der Erhebungen 100 mit dem der Klauen 86 des Teiles 84 deckt. 
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 wird, so kann mit diesem der Widerstand gegen die Hin-und Herbewegung des Ringes 97 auf einfache Weise geregelt werden.

   Je mehr der Ölabfluss aus der Haube 115 gedrosselt wird, desto mehr wird das Streben   einerÖlzuströmung     zumNabenraum   verstärkt und schon bei einer   geringeren Drehzahlverse hieden-   heit der Widerstand im Hohlraum 96 vergrössert. Zur Vermeidung einer Erstarrung des Öles bei Betriebs- 
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 stelle aus eine Einrichtung vorgesehen werden. 



   Bei einer abgeänderten Ausführungsform (Fig. 15 bis 17) ist anstatt des Ringes 97 ein Kolben 119 vorgesehen, der in einer quer zur Welle 5 verlaufenden Bohrung 120 des Teiles 84 geführt und an einem Ring 121 beweglich befestigt ist. Der Ring 121 ist mittels Kugeln 122 in einem Ring 123 gelagert, der in der Muffe 19 zentrisch zur Achse der Welle 5 lose drehbar ist, dessen   Lauffläche   für die Kugeln 122 aber exzentrisch zur Welle 5 angeordnet ist. Der Ring 123 trägt seitlich einen Fortsatz 124. Bei dieser Ausführungsform wurde statt mehrerer Zähne   70. 3   (wie z. B. bei Fig.   11) nur   ein einziger Zahn 103 im Kupplungsteil 83 angeordnet. Das   Absehleudern   wird durch einen Bordrand 125 eines seitlich am Teil 8. 3 befestigten Ringes 126 verhindert. 
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 des Ringes 123.

   Derselbe rotiert nun nicht mehr mit der Drehzahl des Teiles 84, sondern des Teiles   83,   was zur Folge hat, dass der Ring 123 infolge seiner verschiedenen Stärke den Ring 121 samt dem Kolben 119 in radialer Richtung entgegen der Kraft der Feder 98 hin-und herbewegt. Der Ring 123 hat also bei verschiedener Drehzahl gegenüber dem Teil 84 den Widerstand des Kolbens 119 für seine Hin-und Herbewegung sowie seine Fliehkraft zu überwinden und ausserdem auch den erhöhten Reibungswiderstand 
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 abstützt. Ansonsten entspricht die Wirkungsweise der in Fig. 11 beschriebenen Ausführungsform. 



   Um die Stosskraft beim Auftreffen des Zahnes 88'auf den Fortsatz 124 nicht auf die Kupplungsteile zu übertragen, kann auf dem Fortsatz ein auswechselbarer, federnder Rahmen 127 (Fig. 18) vorgesehen sein. Zur Erhöhung des Reibungswiderstandes zwischen Muffe 19 und dem Ring 123 können Bohrungen 128 gegebenenfalls mit Abstreifrinnen 128'in   der Muffe 79 zur Abschleuderung   des Öles angeordnet werden (Fig. 19), oder es kann statt einer   zylindrisehenLagerfläche   auch eine bombierte (Fig. 20) oder im Querschnitt   beliebig geformte Rotationsfläche   vorgesehen werden. Gegebenenfalls können aber zwischen dem Ring 123 und der Muffe 19 auch Kugeln vorgesehen sein, wenn auf die Auswertung der Reibungswiderstande zur Erzielung des   Gleielhlaufes   der Kupplungshälften verzichtet wird. 



   Bei der in den Fig. 21 und 22 dargestellten abgeänderten Ausführungsform weist der Ring 12. 3' in radialer Richtung drei Verstärkungen auf und wirkt mit einem am Teil 84 radial geführten Rahmen 129 zusammen, auf welchem der Kolben 119 befestigt ist. Zum Unterschied von der vorher beschriebenen Ausführungsform kann der Kolben bei jeder Umdrehung des Ringes 123'gegenüber dem Teil 84 je nach Anzahl der   Anlaufflächen   bzw. der Verstärkungen des Ringes 123'mehrere Hubbewegungen ausführen, so beim Ausführungsbeispiel drei Hubbewegungen. Gegebenenfalls könnten auch zwei oder mehrere im Kupplungsteil 84 geführte Kolben 119 angeordnet werden. Ferner können zwischen dem Ring   123'   und dem Rahmen 129 Rollen oder Kugeln vorgesehen sein, die   zweckmässig   in einem dieser Teile gelagert sind. 



   Gegebenenfalls könnten auch mehrere Ringe   123, 123'nebeneinander   drehbar gelagert sein, die je mit einem oder auch mehrerer Kolben 119 zusammenwirken. 



   Wenn das   komprimierbare Mittel   dem Hohlraum 96 bzw. der Bohrung   120   unter Druck zugeführt wird, kann auf die Anordnung von Federn 98. des Ventils 114 sowie auf das Rohr 117 verzichtet werden. 



  Dieses komprimierte Mittel, beispielweise Pressöl. das eine Pumpe 130 (Fig. 23) erzeugt, welehe gegebenenfalls im Getriebegehäuse 2 angeordnet sein kann, wird zweckmässigerweise gesteuert, u. zw. jeweils zu den zu schaltenden Kupplungen. Zu diesem Zwecke werden Ventile vorgesehen, über deren Anordnung und prinzipielle Ausführung beispielsweise und schematisch die Fig. 23 bis 25 in zwei   Ausführungsformen   Aufschluss geben. 



   In Fig. 23 sind vier Kolbenventile vorgesehen, die je einer Kupplung Kl bis K4 zugeordnet und entsprechend den Getriebegängen mit I-IV bezeichnet sind. Die Ventile sind in Serie geschaltet, so dass 
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 Ventil ab. Dieses Rohr führt zu der dem vierten Gang   @ nächstgelegenen Lagerhaube 115,   und das Pressöl wird von dort durch die Bohrung der Schaltwelle zum Hohlraum 96 bzw. die Bohrung 120 der Kupplung 
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    Es sei auch erwähnt, dass die Anordnung eines die Wellenbohrung 112 abschliessenden Ventils 114 (Fig. 11) nicht die einzige Möglichkeit darstellt, denn es lassen sich statt oder nebst diesem auch ein oder mehrere Ventile mittelbar oder unmittelbar an der Lagerhaube vorsehen, die verschiedene Aufgaben für ein entsprechendes Zusammenwirken erfiillen können, so z. B. als Sieherheitsventil zur Aufrechterhaltung oder Einstellung eines bestimmten Druckes im Lagerhaubenraum mit oder ohne Ventilabsperrung des Raumes 96 bzw. 1 : ? 0, zur Absperrung der Zuflussleitung 116 bei der Kompressionsbewegung des Teiles 97 bzw. 119, zur Absperrung der Abflussleitung 117 bei der Saugbewegung des Teiles 97 bzw. 119 usw. Diese Ventile können durch Federdruck belastet sein, wobei sich derselbe, u. zw. auch vom Führerstand aus, regulierbar ausgestalten lässt. 



  Weiters kann durch geeignete Anordnung der das komprimierbare Mittel führenden Einrichtungen zueinander, gegebenenfalls durch Einbau in das Getriebegehäuse, vermieden werden, dass das komprimierbare oder komprimierte Mittel besonders während der kalten Jahreszeit in den Leitungen erstarrt, was Störungen verursachen könnte. Gegebenenfalls können auch Entleerungsvorkehrungen (Ventile), die   
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 wobei gegebenenfalls an geeigneten Entleerungsstellen schaltbare Ventile zum Ausblasen vorgesehen werden und eventuell zur Erzeugung der Spülluft auch die Pumpe 130 herangezogen wird, indem hiefür die Voraussetzungen bei ihr gesehaffen werden. 



   Desgleichen können auch die für den technischen Erfolg als   massgeblich   in den   Ansprüchen   bezeichneten Kupplungsteile zum Schalten der Übersetzungen des   Weehselgetriebes   in ihrer Zahl und Anordnung zueinander verschieden gewählt werden. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1.   Geschwindigkeitsweehselgetriebe,   insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ständig in Eingriff stehenden, mit einer ihrer Wellen mittels   Klauenkupplungen   kuppelbaren Zahnrädern, dadurch   gekenn-   zeichnet, dass eine oder beide   Kupplungshälften   mindestens einen   versehiebbaren   Teil   (97     bzw. 119)   
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 die andere Kupplungshälfte oder gegenseitig von beiden Kupplungshälften in eine hin-und hergehende Bewegung versetzt wird, wobei der hiezu erforderliche Arbeitsaufwand eine Verminderung der Drehzahlverschiedenheit der beiden   Kupplungshälften herbeiführt.  

Claims (1)

1. 2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder verschiebbare Teil (97 bzw. 119) in einem Raum (96 bzw. 120) kolbenartig geführt ist und bei seiner Bewegung gegen die Kraft einer Feder (98) und (oder) gegen im Raum (96, 120) vorhandene komprimierbare Mittel, gegebenenfalls gegen seine Fliehkraft wirkt.

   3. Getriebe naeh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder verschiebbare Teil (97 bzw.

   119) ein oder mehrere Anlauffläehen aufweist, die mit entsprechenden Gegenflächen der andern oder derselben Kupplungshälfte zusammenwirken.

   4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der verschiebbare Teil (119) quer zur Getriebewelle geführt ist und mit einer oder mehreren Anlaufflächen mindestens eines, von der einen Kupplungshälfte mitgenommen, in der andern Kupplungshälfte drehbar gelagerten Teiles (123 bzw. j ? ' zusammenwirkt (Fig. 17, 22).

   5. Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlauffläche aus einer exzentrisch zur Getriebewelle angeordneten Exzenterfläche besteht (Fig. 17).

   6. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Teil (119) auf einem Ring (121) angeordnet ist, der in einem von der andern Kupplungshälfte mitnehmbaren exzentrischen Ring (12. 3) gegebenenfalls auf Kugeln gelagert ist (Fig. 17).

   7. Getriebe nach den Ansprüchen 4 und 6. dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Teil (123 bzw. 123') und der Kupplungshälfte (M, 19) Reibflächen vorgesehen sind, die infolge des Kompressionsdruckes des komprimierbaren Mittels und (oder) durch die Kraft der Feder (98) gegeneinandergedrüekt werden und den Gleichlauf der Kupplungshälften begünstigen (Fig. 15, 17,21 und 22).

   8. Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein eine Saugöffnung in den Raum (96 bzw. 120) abschliessendes Ventil (114), über welches das komprimierbare Mittel infolge der Bewegungen des Teiles (97 bzw. 119) in den Raum gesaugt wird (Fig. 11).

   9. Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine an das Getriebegehäuse (2) angeschlossene Pumpe (1 : 30), die das komprimierbare Mittel den Raum (96 bzw. 120) zuführt.

   10. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum (96 bzw. 120) mit einer vom Ende der Schaltwelle (5, 7) für die Kupplungshälften ausgehenden, durch das Ventil (114) mittelbar oder unmittelbar abschliessbaren Bohrung (112) in Verbindung steht (Fig. l]). <Desc/Clms Page number 8>

   11. Getriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager H. ? J der Welle (5, 7) haubenartig ausgebildet ist und an eine Leitung (116) für die Zufuhr des komprimierbaren Mittels und EMI8.1 12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass statt oder nebst dem Ventil (114) ein oder mehrere, den Lagerhaubenraum mittelbar oder unmittelbar absehliessende Ventile, gegebenenfalls mit regelbarer Belastung vorgesehen sind, die auf Über- bzw. Unterdruck im Lagerhaubenraum ansprechen.

   13. Getriebe nach Anspruch il, dadurch gekennzeichnet, dass in einer oder beiden Leitungen (116 und 117) ein Regelorgan (118) angeordnet ist (Fig. 11).

   14. Getriebe naeh Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Pumpe (130) kommende, unter Druck stehende komprimierbare Mittel durch ein mit der Einsehaltung der Kupplung gleichzeitig sehaltbares Ventil (1, 11...) gesteuert wird (Fig. 23).

   15. Getriebe naeh Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die jeder Kupplung zugeordneten Ventile (1, 11...) in Serie geschaltet sind.

   16. Getriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventile vom Steuermechanismus der einzelnen Kupplungen betätigt werden.

   17. Getriebe nach den Ansprüchen 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, dass zwisehen dem Steuermeehanismus für die Kupplung und den Antrieb für das Ventil (1, 11...) ein Schaltmechanismus EMI8.2 Sehliessstellung freigibt.

   18. Getriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass den Ventilen (1, 11...) je ein Regelorgan (134) zur Regelung des Druckes für das komprimierbare Mittel zugeordnet ist (Fig. 23).

   19. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Kupplungshälfte mindestens EMI8.3 treffen und bei Erzielung eines Gleichlaufs der Kupplungshälften ein stossloses Ineinanderschieben der Klauen ermöglichen.

   20. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge (87, 88 bzw. 87', 88') eines oder beider Kupplungsglieder entgegen der Kraft von Federn (89) quer zur Riehtung ihrer kreisenden Bewegung naehgiebig gelagert sind.

   21. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseiten der Anschläge (87, 88 bzw. 87', 88') eines oder beider Kupplungsglieder Anlaufflächen aufweisen.

   22. Getriebe naeh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zwei Kupplungsgliedern benachbarter Getriebestufen zugeordnete, axial versehiebbare Kupplungsglied mittelbar oder unmittelbar über einen zwei-oder dreiarmigen Hebel (33, 34) von einem Steuerorgan (45) betätigt wird (Fig. 3, 4).

   23. Getriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass an den zwei gegenüberliegenden Armen des Hebels (33, 34) je ein durch Steuerorgan () steuerbares Glied (35 bis 38) mittelbar oder unmittelbar angreift, von denen jedes bei Betätigung durch das Steuerorgan (45) eine Verschwenkung des Schalthebels (33, 34) im einen oder andern Drehsinn bewirkt (Fig. 3).

   24. Getriebe nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schalthebeln C. 33.. 37) und den Gliedern (35 bis 38) je ein naehgiebiges Organ (48) eingeschaltet ist (Fig. 3).

   25. Getriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (J6) mindestens einen Hebel (57) mittelbar oder unmittelbar beeinflusst, welcher auf Organe (60 bis 63) zur AbselJaltung des Getriebes vom Motor und zur Regelung der Energiemittelzufuhr während der Umschaltung des Getriebes einwirkt (Fig. 3 und 8).

   26. Getriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (. 57) zweiarmig aus- EMI8.4 stell- und feststellbar sind (Fig. 3).

   27. Getriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Organe (60 bis 63) einstellbare Ansehläge (60'bis 63') aufweisen, die mit dem Hebel (57) derart zusammenwirken, dass die Abschaltung des Getriebes vom Motor und die Regelung der Energiemittelzufuhr gleichzeitig oder in einem regelbaren bzw. einstellbaren Zeitabstand erfolgt (Fig. 3).

   28. Getriebe nach Anspruch 22, dadureh gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (45) mit einem die Sehaltgabel (21') für den Rücklauf sperrenden Riegel ('19) mittelbar oder unmittelbar zusammenwirkt.