DE621422C - Selbsttaetig sich einstellendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Selbsttaetig sich einstellendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
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- F16H—GEARING
- F16H2710/00—Control devices for speed-change mechanisms, the speed change control is dependent on function parameters of the gearing
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätig sich einstellende Zahnräderwechselgetriebe,
wie sie insbesondere für Kraftfahrzeuge verwendet werden, und die mit einer Reibungskupplung
zwischen treibender und getriebener Welle versehen sind, welche in Abhängigkeit von der Umlaufzahl und dem Drehmoment
ein- und ausgerückt werden kann, und welche ferner mit einer am Rad für den langsameren Getriebegang angeordneten Überholungskupplung
versehen ist, wobei das auf Umlaufzahl ansprechende Glied durch Fliehgewichte und das auf Drehmoment ansprechende
Glied durch Schräg- oder Schraubenflächen gebildet wird.
Derartige Zahnräderwechselgetriebe sind bereits in verschiedenen Ausführungen bekanntgeworden,
jedoch haben sie meistens noch verschiedene Nachteile, insbesondere
ao tritt oft infolge der verschiedenen Steuervorrichtungen ein Ausrücken der Kupplung auch
dann ein, wenn eine Geschwindigkeitsänderung oder eine Belastungsänderung erfolgt,
die auf die Steuerglieder einwirkt, aber nicht so groß ist, daß schon ein Ausrücken der
Kupplung herbeigeführt werden müßte. Wenn sich dieses Aus- und Einrücken der Kupplung
im Betriebe selbst an sich vielleicht auch nicht weiter unangenehm bemerkbar macht, so tritt doch durch dieses wiederholte
Ein- und Ausrücken eine verhältnismäßig schnelle Abnutzung der Kupplung ein, und
demzufolge ist es ein Ziel der Erfindung, das Ausrücken der Kupplung zu vermeiden,
solange diese imstande ist, die Drehmoment-Steigerungen zu übertragen. Ein Ausrücken
soll lediglich dann erfolgen, wenn die Kupplung infolge starker Steigerung des Drehmomentes
ins Rutschen kommt.
Um das zu erreichen, wird mit'der Erfin- +o
dung vorgeschlagen, die die Reibungskupplung verstellenden Fliehgewichte mit dem
einen Teil der Reibungskupplung, den einen Satz der Schrägflächen mit der Überholungskupplung zu verbinden und den axial beweg-
liehen Satz der Schrägflächen so anzuordnen, daß er durch kraftschlüssige Verbindung mit
den Fliehgewichten diese in die Ruhestellung zwingen kann. Auf diese Weise läßt sich das
oben angegebene Ziel in vollem Umfange er- go
reichen. Zweckmäßig ist es dabei, das die Fliehgewichte tragende Gehäuse der Reibungskupplung
und den axial beweglichen Satz der Schrägflächen durch Nuten und Federn auf der getriebenen Welle zu befestigen.
Der axial bewegliche Satz der Schrägflächen kann dabei mit einem beweglichen, etwa ringförmigen
Teil versehen sein, der sich gegen
Vorspränge der Fliehgewichte anlegen kann und die Nachinnenführung der Fliehgewichte,
die oben erwähnt wurde, herbeiführt. Ferner kann der durch die Fliehgewichte erzeugte
Anpressungsdruck der Reibungskupplung durch Gegenfedern aufgenommen werden,
welche einstellbar angeordnet sind, um jeweils das höchste zu übertragende Drehmoment
zu bestimmen. Diese Federn können ίο in einer eingeschalteten Füllplatte angeordnet
sein. Zwar sind in Verbindung mit derartigen Kupplungen bei solchen Getrieben auch vielfach Federn vorgeschlagen worden,
die aber andere Zwecke verfolgen und insbesondere nicht zur Bemessung bzw. Einregelung
des höchsten, von- der Kupplung zu übertragenden Drehmomentes dienen sollen.
Weiter können die Fliehgewichte mit Federn ausgestattet sein, die auch bei niedriger
Umlauf zahl einen gewissen Druck gegen die Kupplungsscheiben erzeugen und damit die
Kupplung befähigen, ein gewisses Drehmoment zu übertragen. Ferner kann eine Feder
zwischen einem axial unbeweglichen Teil und dem sich gegen die Vorsprünge der Fliehgewichte anlegenden beweglichen Teil
vorgesehen sein, und diese Feder hat den Zweck, nach einer gewissen Auswärtsbewegung
der Fliehgewichte einer Weiterbewegung derselben einen erhöhten Widerstand entgegenzusetzen.
Der axial unbewegliche Satz der Schrägflächen kann als Schraubenmutter ausgebildet
sein, deren Verlängerung die Nabe* der Uberholungskupplung bildet und auf der getriebenen
Welle drehbar gelagert ist.
Wenn auch für die Erreichung des ein-
■ gangs- genannten Zieles alle diese Merkmale
nicht unbedingt erforderlich sind, so unterstützen sie doch die Hauptanordnung, so daß
eine in allen Fällen zuverlässig arbeitende Vorrichtung entsteht, die mit Sicherheit auf
alle Betriebsveränderungen anspricht, ohne aber stets das Ein- und Ausrücken der Kupplung
herbeizuführen, sondern nur dann das Ausrücken der Kupplung herbeiführt, wenn
diese nicht mehr imstande ist, das auftretende Drehmoment zu übertragen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Es zeigt:
Es zeigt:
.Abb. ι ein Zahnräderwechselgetriebe gemäß
der Erfindung mit den Fliehgewichten in ihrer inneren Stellung in einem lotrechten
Längsschnitt;
Abb. 2 die Kupplungsvorrichtung mit den Fliehgewichten nach Abb. 1 mit den Gewichten
in ihrer äußeren Stellung, die dem Einschalten des: direkten Ganges entspricht;
% Abb. 3 eine Darstellung des rückwärtigen
Teils des Getriebes mit den Zahnrädern in ihrer normalen Stellung für den Vorwärtsgang
des Fahrzeuges;
Abb. 4 eine Darstellung des rückwärtigen Teils des Getriebes mit den Zahnrädern in
der dem zweiten Vorwärtsgang entsprechenden Stellung;
Abb. s die Überholungskupplung im Schnitt nach der Linie 5-5 der Abb. 1;
Abb. 6 eine Einzelansicht einer der Antriebskupplungsscheiben,
und
Abb. 7 eine Einzelansicht einer der Antriebskupplungsscheiben.
In den Zeichnungen ist 10 die Antriebswelle, die im Gehäuse 11 im Lager 12 drehbar
gelagert ist. Auf dieser Welle ist bei 14 ein Treibrad 13 durch Nuten und Federn befestigt.
Eine Verlängerung 16 der Antriebswelle erstreckt sich nach hinten und kann mit
der Welle 10 aus einem Stück gemacht werden; im Ausführungsbeispiel besteht sie jedoch
aus einem getrennten Teil und ist an der Welle durch einen Stift 17 befestigt, wobei
das rückwärtige Ende im Lager 18 gelagert und gegenüber der getriebenen Welle 19
drehbar angeordnet ist, auf welcher ein verschiebbares Zahnrad 21 sitzt, das durch ein
Joch 22, das an der Schubstange 23 durch einen Stift 24 befestigt ist, auf der Welle
axial verschoben werden kann. Die Schubstange 23 kann von Hand mittels eines Hebels
26 bewegt werden, dessen Ende in einen Schlitz 27 eingreift, der im Ende der Schubstange
23 vorgesehen ist.
Mehrere Kupplungsplatten oder 'Kupplungsscheiben 29 sind an der Antriebswelle
10 befestigt und durch Nuten und Federn 31
auf derselben verschiebbar angeordnet. Zwischen den mittleren anliegenden Platten 29
befinden sich mehrere getriebene Platten 32, die durch Federn und Nuten 34 am Kupplungsgehäuse
33 befestigt sind. Die Füllplatte 36, gegen welche die Kupplungsplatten 29 und 32 in ihrer Eingriffsstellung festgedrückt werden, ist zweckmäßig gegenüber
den Platten nachgiebig angeordnet, und zu diesem Zweck sind mehrere Federn 37 auf
dem Umfang der Füllplatte 36 angeordnet und so eingerichtet, daß sie letztere in Richtung
auf die Platten zu unter Abstützung auf uo den Ring 38 bewegen, der durch eine Mutter
41 am Kupplungsgehäuse 33 einstellbar befestigt ist; die Füllplatte wird zweckmäßig
durch einen Sperring 42 so festgehalten, daß sie sich nicht über einen vorbestimmten
Punkt hinaus bewegen kann.
Wie am besten aus Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, sind mehrere Fliehgewichte 43 auf
dem entgegengesetzten Ende des Gehäuses 33 durch. Stifte 44 drehbar befestigt, und für gewohnlich
werden diese Gewichte in ihre äußere Stellung durch Federn 46 bewegt, von
denen das eine Ende am Gehäuse 33 befestigt ist und deren Daumen- oder Hübflächen 4.7
mit der Druckplatte 48 der Kupplung in Eingriff kommen können, um die Scheiben 29
und 32 gegen die nachgiebige Füllplatte 36 zu bewegen. Die Federn 46, die den direkten
Gang bei geringen Motordrehzahlen mit geringen Belastungen ermöglichen, üben zweckmäßig
nur eine geringe Kraft auf die Ge-
wichte 43 aus und sind an sich nicht stark genug, um die Kupplung so weit einzurücken,
daß die Reibung ausreicht, um die Bewegung auf die getriebene Welle 49 mit dem vollen
Drehmoment des Motors zu übertragen. Das Gehäuse 33 ist durch Nuten und Federn 51
mit der getriebenen Welle 49 verbunden, die im Ausführungsbeispiel als eine auf die Verlängerung
16 der Antriebswelle lose aufgeschobene hohle Zwischenwelle ausgebildet ist.
Ein Zahnrad 52 für den zweiten Gang ist auf dem Kupplungsstück 53 drehbar angeordnet,
das durch Nuten und Federn 54 mit der getriebenen Welle 49 verbunden ist. Das
Zahnrad 52 ist mit dem zugehörigen inneren Laufring oder- mit der zugehörigen Nabe 56
durch eine an sich bekannte Überholungskupplung verbunden, die aus den Rollen 57,
58, 59 und 60 besteht, die durch einen Block 62 im Uhrzeigersinn in der Abb. 5 bewegt
werden. Der Block 62 steht unter dem Einfluß einer Feder und wird für gewöhnlich in
der verjüngten Nut 63 durch einen Teil 64 festgehalten, der durch eine Schraube 66 an
der Nabe 56 befestigt ist.
Die Arbeitsweise der Überholungskupplung ist allgemein bekannt, so daß eine ausführliche
Beschreibung derselben sich erübrigt. Es ist nur zu bemerken, daß die Rollen 57,
58, 59 und 60 bei einer Drehung des Zahnrades 52 im Uhrzeigersinn in der Abb. 5
durch ihre Klemmwirkung die Bewegung auf die Nabe 56 übertragen, aber sobald die Nabe
56 bestrebt ist, das Zahnrad 52 zu überholen, nehmen die Rollen ihre Ruhelage ein, in welts
eher eine gegenseitige Bewegung zwischen der Nabe 56 und dem Zahnrad 52 ermöglicht wird.
Die Zahnradnabe 56 ist mit einem groben Gewinde 67 versehen, das mit einem ähnlichen
Gewinde einer Muffe 68 zusammenwirkt, die durch Nuten und Federn auf der getriebenen
Welle 49 befestigt ist. Die Muffe 68 ist mit einer ringförmigen Schulter 69 versehen, die
mit dem Ring 71 in Berührung kommen kann, der für gewöhnlich durch die Feder 70 rückwärts
bewegt wird, die zwischen dem Ring 71 und derNabe73 des Gehäuses 33 wirkt. Diese
Nabe 73 ist durch Nuten und Federn auf der Hohlwelle 49 befestigt und durch eine Mutter
75 in ihrer Stellung gehalten. Die Vorderseite 72 des Ringes 71 kommt mit den Gewichten
43 derart in Berührung, daß sie diese in ihre innere Stellung zwängt, wenn der Ring
71 durch die Gewindemuffe 68 nach links in den Abb. 1 und 2 bewegt wird. Der rückwärtige
Teil des Ringes 71 kann mit einer Feder
74 in Berührung kommen, die durch einen Sperring 77 gegen die Schulter 76 der Nabe
56 festgedrückt wird; die Feder 74 ist so· angeordnet,
daß der Ring 71 erst dann mit ihr in Berührung kommt, wenn die Gewichte in
einem gewissen Maß nach außen bewegt worden sind. Diese Feder hat den Zweck, die
Fliehkraft der Gewichte 43 an einer vorbestimmten Stelle ihrer Bewegung nach außen
zu, hemmen oder zu verändern. Diese Stelle entspricht einer vorbestimmten Geschwindigkeit
des Fahrzeuges. Die Feder 74 kann weggelassen werden, jedoch hat sie sich als vorteilhaft erwiesen.
Das Kupplungsstück S3 ist durch das Lager
79 auf der Verlängerung 16 der Antriebswelle drehbar gelagert und mit Zähnen 81 versehen,
die mit der inneren Zahnung 82 des Schubrades 21 in Eingriff kommen können, während
das Zahnrad 52 mit Zahnungen 83 versehen ist, die mit den Zähnen 82 in Eingriff gelangen
können, wenn das Zahnrad 52 mit der getriebenen Welle fest verbunden werden soll,
um den Motor bei eingeschaltetem zweiten Gang als Bremse zu verwenden oder um mit
dem zweiten Gang zu fahren. Die Arbeitsweise dieser Anordnung soll später beschrieben
werden.
Eine Achse 84 ist im Wechselgetriebegehäuse 11 angeordnet und wird in beliebiger
Art, z. B. durch einen Keil 86, in ihrer Lage festgehalten. Auf dieser Achse ist die Vorgelegewelle
87 drehbar angeordnet, die mit Zahnrädern 88, 89 und 91 versehen ist, die
mit ihr aus einem Stück bestehen. Das Zahnrad 88 kämmt mit dem Zahnrad 13 und das
Zahnrad 89 kämmt mit dem Zahnrad 52, während das Zahnrad 91 mit dem losen Treibrad
92 für den Rückwärtsgang kämmt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Angenommen, die Teile befinden sich
in ihrer Ruhestellung nach Abb. 1. Das Zahnrad 21 wird nach links verschoben und in eine
Stellung gebracht, in welcher die Zahnung 82 mit der Zahnung 81 in Eingriff ist, wie Abb. 3
zeigt. Diese Stellung entspricht dem Vorwärtsgang. Die Drehung der Welle 10 wird
dann auf die getriebene Welle 19, wenn die Kupplung bei Belastung schleift, durch die
Zahnräder 13, 88, 89 und 52 übertragen. Das
Zahnrad 52 überträgt die Bewegung auf die zugehörige Nabe 56 durch die Rollen 57, 58,
59 und 60 der Überholungskupplung und auf die getriebene Welle 49 durch die Muffe 68,
die nach links bewegt wird und dabei die Gewichte nach innen zwängt, was durch das
Zusammenwirken der Gewindeteile der Muffe
und der Nabe erfolgt; die Welle 49 ihrerseits
treibt das Kupplungsstück 53 und das Zahnrad 21 an, das an der getriebenen Welle 19
befestigt ist, durch welche das Fahrzeug seinen Antrieb erhält.
Die Drehung der getriebenen Welle 49 wird ebenfalls auf das Kupplungsgehäuse 33 übertragen,
und durch die Drehung des Kuppr lungsgehäuses werden die Gewichte 43 nach
außen bewegt, wie Abb. 2 zeigt. Durch diese Auswärtsbewegung werden nun die Kupplungsscheiben
32 und 29 mit der nachgiebigen Füllplatte 36 in Berührung gebracht, wodurch der Antrieb dann von der treibenden Welle 10
auf das. Kupplungsgehäuse 33 unmittelbar übertragen wird. Unter diesen Bedingungen
wird die Hohlwelle 49 mit einer höheren Geschwindigkeit als das Zahnrad 52 angetrieben,
und . durch die obenerwähnte Überholungskupplung kann sich die getriebene Hohlwelle
49 mit der Nabe 56 schneller als das langsamer laufende Zahnrad 52 für den ersten
Gang drehen.
Sollte nun die Belastung der getriebenen Welle 19 aus irgendeinem Grund über die
vorbestimmte Übertragungsfähigkeit der Kupplung hinaus steigen, so wird der Antrieb
vom Zahnrad 52 für den zweiten Gang übernommen. Die Gewindemuffe 68 wird dann
nach links bewegt, und durch den Ring 72 bringt sie die Gewichte 43 wieder in ihre
innere Lage nach Abb. 1 zurück. Die Belastungserhöhung wird dann durch die Verringerung
des Antriebsverhältnisses des Zahnradgetriebes für den ersten Gang ausgeglichen,
zu welchem die Zahnräder 13, 88, 89 und 52 gehören.
Es ist klar, daß, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine genügend hohe ist, ein
Übergang auf einen niedrigeren Gang nicht nötig sein wird, wenn der Motor mit nur
wenig geöffnetem. Gasventil läuft, während dieses zweckmäßig sein kann, wenn das Gasventil
ganz offen ist. Die Feder 74 ist nun so angeordnet, daß der Ring 71 mit ihr bei einer
vorbestimmten Geschwindigkeit in Berührung kommen kann, die im allgemeinen ungefähr
einer Geschwindigkeit von 24 km in der Stunde entspricht, wenn das Wechselgetriebe
gemäß der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug verwendet wird. Die Feder 74 erhält eine
solche Vorspannung, daß sie einer weiteren Auswärtsbewegung der Gewichte 43 entgegenwirkt,
bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von etwa 32 km in der Stunde erreicht hat·
Oder mit anderen Worten: der Kupplungsdruck ist bei einer zwischen 24 und 32 km in
der Stunde liegenden fahrgeschwindigkeit im wesentlichen der gleiche, aber bei einer
Steigerung über "diese Geschwindigkeit hinaus wird die Feder zusammengedrückt, so
daß die Kupplungsscheiben unter einem zusätzlichen Druck stehen. Vorzugsweise wird
die Übertragungsfähigkeit der Kupplung so ■eingestellt, daß die Kupplung zwischen den
genannten Geschwindigkeiten das volle Drehmoment des Motors nicht überträgt, wobei
das wirklich übertragene Drehmoment jedoch nahezu dem vollen Drehmoment entspricht.
Es ist nun · leicht ersichtlich, daß bei einer Geschwindigkeit, die zwischen 24 und 32 km
in der Stunde liegt, kein Gangwechsel 'erfolgen wird, es sei denn, daß der Fahrer den
Motor des Fahrzeuges absichtlich mit voll geöffnetem Gasventil laufen läßt.
Der Rückwärtsgang der getriebenen Welle 19 kann in bekannter Weise dadurch erhalten
werden, daß das Zahnrad 21 aus seiner dargestellten neutralen Stellung nach rechts in
der Abb. 1 bewegt wird, bis die Zähne 21 mit dem losen Treibrad 92 in Eingriff kommen,
worauf die obenerwähnten Gänge ausgerückt werden und die Drehbewegung über die Reibungskupplung
und den zweiten Gang durch das Zahnrädergetriebe 13, 88, 91, 92 und 21
übertragen wird.
Bei Kraftfahrzeugen ist es manchmal wünschenswert, den Motor bei eingeschaltetem
zweiten Gang als Bremse zu benutzen. Dieses läßt sich dadurch erreichen, daß man das
Zahnrad 21 nach links verschiebt, bis die Zahnung 82 mit der Zahnung 83 des Zahnrades
52 in Eingriff kommt. Diese Stellung ist in der Abb. 4 gezeigt. Es ist nun leicht
ersichtlich, daß die getriebene Welle 19 in dieser Stellung des verschiebbaren Zahnrades
21 mit dem äußeren Laufring des Zahnrades 52 zwangsläufig verbunden ist und daß die
Bewegung auf die Antriebswelle 10 durch das Zahnrädergetriebe 52,88,89 und 13 übertragen
werden kann.
Es ist noch zu bemerken, daß das allmähliche Eingreifen der Reibungsscheiben 29 und
32 durch zwei verschiedene Mittel gesichert wird, und zwar zunächst durch die nachgiebige
Füllplatte 36, die sich von den Gewichten 43 entfernen kann, und dann durch die Anordnung
eines freien ölumlaufes zwischen den Scheiben, wobei es klar ist, daß solche
Kraftübertragungsvorrichtungen gewöhnlich tio mit einer beträchtlichen Schmiermittelzufuhr
arbeiten. Die äußeren oder treibenden Reibungsscheiben 32 sind mit einer öffnung 93
und die inneren Scheiben 29 mit nach außen mündenden Schlitzen 94 versehen, durch
welche die öffnung 93 überdeckt werden kann und die Zufuhr des Öls zu den Platten
ermöglicht wird, wenn diese nicht miteinander in Berührung stehen. Wenn die Kupplung
ausgerückt ist, befindet sich also auf den Kupplungsplatten eine ölschicht, die erst ausgetrieben
werden soll, bevor die Platten im-
stände sind, einen nennenswerten Teil des
Antriebsdrehmomentes zu übertragen. Es ist nun leicht ersichtlich, daß die anfängliche
Gleitbewegung der Kupplungsscheiben das an den Oberflächen derselben haftende Öl in die
Schlitze94 drücken wird, ausweichen es dann
nach außen auf das Kupplungsgehäuse und durch die öffnungen 96 aus der Kupplung
austritt und in das Wechselgetriebegehäuse gelangt.
Wenn auch nur eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben und
dargestellt wurde, so gilt dieselbe nur als Beispiel. Die Erfindung beschränkt sich nicht
auf diese besondere Ausführungsform.
Claims (7)
- Patentansprüche:i. Selbsttätig sich einstellendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Reibungskupplung zwischen treibender und getriebener Welle, welche in Abhängigkeit von Umlaufzahl und Drehmoment ein- und ausgerückt werden kann, und mit einer am Rad für den langsameren Getriebegang angeordneten Überholungskupplung, wobei das auf Umlaufzahl ansprechende Glied durch Fliehgewichte und das auf Drehmoment ansprechende Glied durch Schräg- oder Schraubenflächen gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die die Reibungskupplung verstellenden Fliehgewichte (43) mit deren einem Teil (33), der eine Satz (67) der Schrägflächen hingegen mit der Überholungskupplung (56) verbunden sind, während der axial bewegliche Satz (68) der Schrägflächen durch kraftschlüssige Verbindung mit den Fliehgewichten diese in die Ruhestellung zwingen kann.
- 2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Fliehgewichte (43) tragende Gehäuse (33) der Reibungskupplung und der axial bewegliche Satz (68) der Schrägflächen durch Nuten und Federn auf der getriebenen Welle (49, 53, 19) befestigt sind.
- 3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mit dem axial beweglichen Satz Schrägflächen (68) beweglichen, als Ring ausgebildeten Teil (71), der sich gegen Vorsprünge der Fliehgewichte anlegen und diese nach innen zwingen kann.
- 4. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Fliehgewichte (43) - erzeugte Anpressungsdruck der Reibungskupplung durch in einer eingeschalteten Füllplatte (36) angeordnete Gegenfedern (37) aufgenommen wird, welche zur Bestimmung des höchsten übertragbaren Drehmoments der Kupplung einstellbar sind.
- 5. Wechselgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (43) mit Federn (46) ausgestattet sind, die auch bei niedriger Umlaufzahl die Fliehgewichte mit einem gewissen Druck gegen die Kupplungsscheiben zu halten suchen.
- 6. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine zwischen einem axial unbeweglichen Teil (76) und dem sich gegen die Vorsprünge der Fliehgewichte anlegenden beweglichen Teil (71) angeordnete Feder (74), die nach einer gewissen Auswärtsbewegung der Fliehgewichte deren Weiterbewegung einen Widerstand entgegensetzt.
- 7. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der 80 ^ axial unbewegliche Satz Schrägflächen (67) als Schraubenmutter ausgebildet ist, deren Verlängerung die Nabe der Überholungskupplung bildet und auf der getriebenen Welle (49, 53, 19) drehbar gelagert ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US621422XA | 1932-03-30 | 1932-03-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE621422C true DE621422C (de) | 1935-11-06 |
Family
ID=22040475
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB159845D Expired DE621422C (de) | 1932-03-30 | 1933-02-26 | Selbsttaetig sich einstellendes Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE621422C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2747336A1 (de) * | 1976-10-22 | 1978-05-03 | Povazske Strojarne Np | Mehrstufiges selbsttaetiges planetengetriebe |
DE3130434A1 (de) * | 1980-08-08 | 1982-05-13 | Suzuki Motor Co., Ltd., Kami, Shizuoka | "vorrichtung zur steuerung der drehzahlaenderung bei automatischen getrieben" |
-
1933
- 1933-02-26 DE DEB159845D patent/DE621422C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2747336A1 (de) * | 1976-10-22 | 1978-05-03 | Povazske Strojarne Np | Mehrstufiges selbsttaetiges planetengetriebe |
DE3130434A1 (de) * | 1980-08-08 | 1982-05-13 | Suzuki Motor Co., Ltd., Kami, Shizuoka | "vorrichtung zur steuerung der drehzahlaenderung bei automatischen getrieben" |
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