DE610781C - Kupplungsvorrichtung mit Bremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung an einer Kupplungsvorrichtung zwischen Abtriebswelle des Räderwechselgetriebes eines Kraft- = fahrzeuges und der zu den anzutreibenden S Fahrzeugrädern führenden Triebwelle. Die Kupplungsvorrichtung selbst kann verschiedener Art sein und in üblicher Weise hinter dem Wechselgetriebe oder noch eingeschlossen von dem Getriebegehäuse oder die Kupplungs-

to vorrichtung kann außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet sein an irgendeiner geeigneten Stelle der zu treibenden Welle, je nachdem es erforderlich erscheint.

Vorzugsweise kann die Kupplungsvorrichtung

iS in einer Einwegkupplung, ähnlich den gebräuchlichen Freilaufeinrichtungen, bestehen. Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß mit dem Schaltglied der Kupplungsvorrichtung zwei abwechselnd benutzbare Reibungsbremsen verbunden sind, von denen die eine zum Abbremsen des Getriebes gegenüber undrehbaren Teilen dient, nachdem die Kupplungsvorrichtung gelöst ist, während mittels der anderen Reibungsbremse vor dem Wiedereinkuppeln das Angleichen der Drehzahl der anzukuppelnden Getriebeteile an die zu den Fahrzeugraum führende Triebwelle bewirkt wird.

Es ist bereits bekanntgeworden, bei Wechselgetrieben von Kraftfahrzeugen oder auch bei sonstigen Getriebeteilen eine Vorrichtung vorzusehen, welche nach dem Auskuppeln ein Bremsen bzw. Stillsetzen gewisser Getriebeteile bewirkt. Weiter ist es auch bekanntgeworden, bei zu kuppelnden Getriebeteilen eine Bremsvorrichtung zu verwenden, welche das Angleichen der Drehzahlen der miteinander zu kuppelnden Teile bewirkt.

Diesen bekannten Einzeleinrichtungen gegenüber unterscheidet sich die vorhegende Erfindung dadurch, daß die Reibungsbremse zum Stillsetzen der ,abgekuppelten Getriebeteile und die Vorrichtung zum Angleichen der Drehzahlen der zu kuppelnden Teile in bestimmter Vereinigung und Beziehung zueinander vorgesehen sind, so daß der wesentliche Fortschritt erzielt wird, daß die beiden Reibungsbremsen zwangsläufig in einer bestimmten Aufeinanderfolge betätigt werden, und zwar erfolgt eine bestimmte Aufeinanderfolge der Wirkungsetappen der Getriebeteile zueinander je in ein und derselben Richtung mittels nur eines einzigen hin und her bewegbaren Schaltteils. Es sind dabei nur wenige Einzelteile in einfachster Ausführung nötig, und es ergibt sich ein außerordentlich gedrängter und hinsichtlich der Lagerung der verschiedenen Teile günstiger Gesamtbau. Für die einzelnen Glieder, die an sich schmal gehalten werden können, sind nur kleine Verschiebewege nötig. Weiter besteht auch die Möglichkeit, durch entsprechende Bemessung bei beiden gemäß der Erfindung kombiniert verwendeten Reibungsbremsen eine so gleichmäßige Abnützung zu erzielen, daß eine, Nachstellung der Vorrichtung selbst nach längerer Betriebszeit nicht er-

forderlich wird. Besondere Vorteile bringt die Erfindung bei solchen Kupplungsvorrichtungen, die als Einwegkupplung mit einem sog. Wälzkörperklemmgesperre ausgebildet sind und wobei zum Kuppeln und Entkuppeln des Wälzkörperklemmgesperres besondere Klauenkupplungsteile vermeidbar sind.

In der Zeichnung ist ein'Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. ίο Abb. ι ist ein senkrechter Längsschnitt durch die verschiedenen Einzelteile, welche am Ende innerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen sind (geschnitten nach Linie i-i von Abb. 4).

Abb. 2 bildet eine Einzelheit zu Abb. 1, hauptsächlich in Ansicht dargestellt.

Abb. 3 ist ein senkrechter Längsschnitt entsprechend der Abb. 1, jedoch sind die Einzelteile in anderen Stellungen dargestellt.

Abb. 4 ist ein zu Abb. 1 gehöriger senkrechter Querschnitt nach Linie 4-4 (Abb. 1). Abb. 5 ist ein Teilquerschnitt, zu Abb. 3 gehörig.

Aus dem vom Gehäuse 11 umgebenen Räderwechselgetriebe ragt die Welle 12, welche in einer Art Scheibe 13 endigt. Diese Scheibe bildet mit ihrer äußeren Umfläche ein Polygon mit seinen einzelnen geneigten Flächen 14. Auf diese Flächen 14 legen sich die mit denselben zusammenwirkenden Rollen 15. Die äußere Führung für die Rollen 15 ist gebildet durch die innere Ringfläche des zylindrischen Teiles 16. Der Teil 16 bildet ein Stück mit der Welle 17, auf welche die zu den Fahrzeugrädern führende Triebwelle 18 gekeilt ist. Auf der Welle 12 ist längs verschiebbar, jedoch undrehbar der Teil 19 geführt, welcher mit Hilfe einer an der Schaltstange 22 sitzenden Gabel 20 verschoben werden kann. Die Gabel 20 greift in die Nut 21 des Teiles 19. Die äußere Umfläche des Teiles 19 ist mit schraubenartig verlaufenden Nuten 19' versehen, in welche der Kronring 23 mit entsprechenden Vorsprüngen eingreift, so daß der Kronring 23 um einen bestimmten Winkel zu den Teilen 13 und 16 gedreht wird, wenn man den Teil 19 auf der Welle 12 längs verschiebt. Der zylindrische Teil 16 besitzt an seinem linken Ende eine innere Konusfläche i6', die geeignet ist zur Zusammenwirkung mit einer entsprechenden äußeren Konusfläche 24' eines ringförmigen Teiles 24. Letzterer wird mittels Bolzen 25 geführt, welche durch Schlitze 26 durch den Kronring 23 ragen und durch entsprechende Löcher 27 in die Scheibe 13 eindringen, so daß sich der Teil 24 mit der Welle 12 und der Teil 16 zusammen mit der Welle Vj drehen muß.

An den Gabelarm 20 ist ein ringförmiger Teil 28 angeschlossen, welcher die äußere konische Bremsfläche 28' besitzt, die geeignet ist zur Zusammenarbeit mit einer entsprechenden inneren Konusfläche 24" des Teiles 24.

Die Federn 29 sind bestrebt, den Teil 24 mit seiner Fläche 24' nach links gegen die innere Konusfläche 16' des Teiles 16 zu drücken.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wenn man den in den Abb. 1 und 4 dargestellten Zustand annimmt, bei welchem der Teil 19 sich in seiner linken Stellung befindet und die Finger 23' des Kronringes 23 so, wie in Abb. 4 dargestellt, stehen, so sind die Rollen 15 befähigt, , nach beiden Richtungen hin in Klemmstellung zu gelangen, wenn die Welle 12 in der einen bzw. in der anderen Richtung gedreht wird. Hier hat man also eine Zweiwegkupplung zwischen der Scheibe 13 und dem Teil 16 bzw. zwischen der Welle 12 und der Welle 17. In Abb. 4 sind die Rollen 15 in der Klemmlage gezeichnet, in welcher sie die Mitnahme der Welle 17 mit der Welle 12 in Riehtung des gezeichneten Pfeiles vermitteln. Es besteht also der normale Betriebszustand mit blockiertem Freilaufgesperre.

Wenn der Führer nun beabsichtigt, in den Freilaufzustand überzugehen, um eine Getriebeschaltung vorzunehmen, nimmt er Gas weg und löst die übliche, hier nicht dargestellte Motorkupplung. Infolgedessen beginnt die Welle 17 die Welle 12 zu überholen, vermöge des sich mit eigenem Schwung vorwärts bewegenden Wagens. Die Rollen 15 rücken dabei aus der in Abb. 4 gezeichneten Stellung in die entgegengesetzte Klemmstellung und sind bestrebt, die Drehung des Teiles 16 auf die Scheibe 13 zu übertragen. Nun schiebt aber der Führer den Teil 19 nach rechts, und damit dreht sich der Kronring 23, so daß die Rollen wieder aus der eben erreichten Klemmstellung herausbewegt bzw.'an der eigentlichen Klemmung verhindert werden und womit die treibende Verbindung zwischen der Welle 17 und der Welle 12 über die Rollen 15 unmöglich wird. Zur gleichen Zeit bewegt sich der Teil 28 nach rechts und legt sich mit der Konusfläche 28' gegen den Teil 24, d. h. gegen dessen Konusfläche 24", wodurch dieser Teil veranlaßt wird, sich auch nach rechts zu bewegen und damit die Fläche 24' von der₍ Fläche 16' des Teiles 16 abzubewegen. Die weitere Bewegung des Teiles 28 nach rechts mit Hilfe der Gabel 20 verursacht eine Bremswirkung zwischen den Konusflächen 28' und 24"', was praktisch die Bremsung der Welle 12 bedeutet, so daß der beabsichtigte Gangwechsel im Getriebe leicht durchführbar ist; die entsprechende Stellung der Rollen 15 und des Kronringes 23 bzw. der Finger 23' ist in Abb. 5 dargestellt.

Wenn der Führer darauf beabsichtigt, wieder Anzukuppeln, bewegt er den Teil 19 zurück nach links und veranlaßt damit auch die Teile 28 und 24 zur Bewegung nach links, bis die Konusfläche 24' sich gegen die Fläche 16'

anlegt, so daß die Teile 16 und 24, d. h. die Welle Vj und die Welle 12 zueinander synchronisiert werden. Der Teil 28 ist hierbei weiter nach links geschoben, so daß die Konusflächen 24" und 28' außer Berührung gelangen. Zu gleicher Zeit verdrehen sich die Finger 23' des Kronringes 23 zurück aus ihrer in Abb. 5 dargestellten Stellung in jene Stellung, welche in Abb. 4 gezeigt ist, so daß die Rollen 15 wieder frei sind, um zwischen den Teilen 13 und 16 wieder wie vorher ihre Klemmstellung in der einen oder anderen Richtung einnehmen zu können. Nun kann der Führer die Motorkupplung wieder einrücken und Gas geben.

Claims (4)

Patentansprüche;

1. Zwischen Abtriebswelle des Räderwechselgetriebes in einem Kraftfahrzeug und der zu den anzutreibenden Fahrzeug-

ao rädern führenden Triebwelle vorgesehene Kupplungsvorrichtung mit Bremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung zwei abwechselnd wirksame Reibungsbremsen aufweist, die mit dem Kupplungsschaltglied so verbunden sind, daß die eine das Abbremsen des Getriebes gegenüber einem undrehbaren Teil herbeiführt, nachdem die Kupplungsvorrichtung gelöst wurde, während die andere vor dem Wiedereinkuppeln das Angleichen der Drehzahl der anzukuppelnden Getriebeteile an die Drehzahl der zu den Fahrzeugrädern führenden Triebwelle bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Ringglied (24), welches einerseits eine äußere Reibfläche (24') für die eine Reibungsbremse und andererseits eine innere (24") für die zweite Reibungsbremse trägt.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringglied (24) axial verschiebbar ist, sich im einen Teil (13) der Kupplungsvorrichtung (13, 15, 16) führt und durch Federn (29) in Ruhestellung gehalten wird, wobei die Zusammengliederung aller Teile zueinander so getroffen ist, daß in einem Schiebeweg des Kupplungsschaltteiles (19) im Sinne des Auskuppeins (Blockierens) zunächst die Kupplungsvorrichtung (13, 15, 16) ausgerückt wird und darauf durch Wirkung der einen Kupplungsbremse (28, 28', 24") die Wellen im Räderwechselgetriebe stillgesetzt werden, während beim Bewegen der Schaltmuffe im Sinne des Wiedereinkuppelns zunächst die andere Reibungsbremse (16', 24') das Angleichen der Drehzahl der anzukuppelnden Getriebeteile an die zu den Fahrzeugrädern führende Triebwelle bewirkt, worauf das Wiedereinkuppeln der Getriebeteile und das Wiederlösen der ersterwähnten Reibungsbremse (28, 28', 24") erfolgt.

4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 mit Wälzkörperklemmgesperre, dadurch gekennzeichnet, daß der zur jeweiligen Einstellung des Klemmgesperres für den Fahrzeugantrieb nur in der Vorwärtstriebrich- « tung dienende Teil (23, 23') und die beweglichen Teile (28, 28'; 24, 24', 24") der beiden Reibungsbremsen einemgemeinsamen Schaltteil (19, 20) zugeordnet sind, so daß auf dem einen wie auf dem anderen Wege dieses Schaltteiles je zwangsläufig eine bestimmte Aufeinanderfolge der Wirkungsetappen der Reibungsbremsen (28, 24", 16', 24') und des eigentlichen Kupplungssteuerteiles (23, 23') eintritt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen