DE892275C

DE892275C - Antrieb fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gelaendewagen

Info

Publication number: DE892275C
Application number: DED1582D
Authority: DE
Inventors: Willy Dipl-Ing Naumann
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1942-03-14
Filing date: 1942-03-14
Publication date: 1953-10-05

Description

Antrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere Geländewagen Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere Geländewagen, mit ständigem Antrieb der einen Achse und über einen Freilaufantrieb abschaltbarem Antrieb der zweiten Achse, gegebenenfalls mit einer im Getriebe der abschaltbaren Achse größeren übersetzung als im Getriebe der ständig angetriebenen Achse.
Die Erfindung besteht darin, daß als Freilaufkupplung eine an sich bekannte, insbesondere als Kugel- oder Rollengesperre ausgebildete Doppelfreilaufkupplung angeordnet ist.
Gegenüber bekannten Einrichtungen mit einem einfachen Freilauf hat die Erfindung den Vorteil, daß man auch beim Rückwärtsfahren nach Wahl einen Zwei- oder Vierradantrieb zur Verfügung hat. Als Freilaufkupplung wird zu diesem Zweck ein Kugel- oder Rollengesperre vorgeschlagen, bei dem ein als formschlüssiger Mitnehmer wirkender Teil der Kupplung derart profiliert ist, daß er nach beiden Drehrichtungen die Klemmglieder verklemmen kann. Der Mitnehmerteil erhält hierzu die Form eines Vielkants, beispielsweise eines Sechskants. Dabei werden die Klemmglieder durch einen Käfig geführt, der von einer Reiblamelle in der Freilaufstellung gehalten wird, solange das Kupplungsgehäuse schneller umläuft als der Mitnehmerteil.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. In Abb. i ist schematisch die Gesamtanordnung des Antriebs dargestellt; Abb. 2 zeigt einen Axialschnitt durch die Doppelfreilaufkupplung, welche in Abb. 3 im Querschnitt bei Leerlauf und in Abb. q. in einem Teilschnitt beim Eingriff gezeichnet ist.
Gemäß Abb. i ist zwischen der Vorderachse i und der hier ständig angetriebenen Hinterachse :2 bzw. dem Verteilergetriebe 3 die Freilaufkupplung 4 angeordnet. Zur Übertragung der Antriebsbewegung auf die beiden Achsen dienen die Übertragungswellen 5 bzw. 6. Gemäß der Erfindung ist das Übersetzungsverhältnis im Getriebe der Vorderachse beispielsweise i :5" und im Getriebe der Hinterachse i :5,0 gewählt.
Infolge dieser Maßnahme ist die minutliche Drehzahl % der Vorderachsübertragungswelle 5 im Normalfall um 2°/o größer als die Drehzahl n, der Hinterachsübertragungswelle 6. Der mit der ständig angetriebenen Übertragungswelle 6 verbundene Mitnehmerteil der Freilaufkupplung 'kann daher keine Bewegung auf den anderen Kupplungsteil und somit auf die Vorderachse übertragen. Wenn dagegen die Hinterräder rutschen, also die Übertragungswelle 6 sich schneller drehen möchte als die Welle 5, verschwindet die Differenz zwischen n1 und n2, der Mitnehmerteil der Freilaufkupplung kommt zum Eingriff 'und der Antrieb wird auf alle vier Räder übertragen. Das tritt bei dem geschilderten Ausführungsbeispiel bei 21/o Schlupf der Hinterräder ein.
Um auch beim Rückwärtsfahren den Antrieb aller vier Räder zu ermöglichen, wird vorteilhaft eine doppelt wirkende Freilaufkupplung, wie sie beispielsweise in den Abb. 2 bis 4 dargestellt ist, verwendet. Die mit der Übertragungswelle 5 verbundene Flanschwelle 7 und das mit ihr über Bolzen 8 verbundene Kupplungsgehäuse g drehen sich mit der Geschwindigkeit n2. Der innere Mitnehmerteil fo der Freilaufkupplung mitsamt den Klemmrollen z i und: dem Rollenkäfig 1:2 mit der daran befestigten Reiblamelle 13 drehen sich mit der vom Verteilergetriebe 3 abgeleiteten Drehzahl n1, der Hinterachsübertragungswelle 6. Die Anordnung der Kupplungsteile ist in der Abb. 3 im Querschnitt ersichtlich, wobei die Klemmrollen i i in einer Mittelstellung über dem Mitnehmerteil fo dargestellt sind.
Bei ,der in der Abb. 4 durch Pfeile angedeuteten Drehrichtung der Kupplungsteile g und zo werden die Klemmrollen i i durch die Wirkung der Reiblamelle 13 in die rechte Ecke ihres Bewe@gungsraumes gedrängt. Solange jedoch die Geschwindigkeit n2 der Vorderachse größer ist als n1, wird die Kupplung trotzdem frei laufen, weil die Klemmrollen vom Kupplungsgehäuse g gegen die Mittelstellung nach Abb. 3 gerollt werden. Wird jedoch n1 gleich oder größer als n2, dann werden die Rollen i i in der Stellung nach Abb. 4 verklemmt und beide Übertragungswellen'mitder gleichen Geschwindigkeit angetrieben. Nach der anderen Drehrichtung -ist die Wirkungsweise die gleiche.
Im Augenblick der Umkehrung der Drehrichtungen könnte infolge,der im gleichen Augenblick einsetzenden Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen g und io ein ungewolltes Festklemmen der durch die Reiblamelle festgehaltenen Rollen erfolgen. Um das zu vermeiden, ist die Verbindung zwischen der Welle 7 und,dem Gehäuse g, hier also die Bolzenverbindung 8, so ausgebildet, daß ein geringes Spiel in Drehrichtung möglich ist.
Durch die geschilderten Maßnahmen wird eine vollkommen selbsttätige Umschaltung von Zweiauf Vierradantrieb, und zwar für beide Fahrtrichtungen, erzielt.

Claims

D @Tnwrm@wrcnnirnv@. i. Antrieb für Kraftfahrzeuge, insbesondere Geländewagen, mit ständigem Antrieb der einen Achse und. über einen Freilaufantrieb abschaltbarem Antrieb der zweiten Achse, gegebenenfalls mit einer im Getriebe der abschaltbaren Achse größeren Übersetzung als im Getriebe der ständig angetriebenen Achse, dadurch gekennzeichnet, daß als Freilaufkupplung eine an sich bekannte, insbesondere als Kugel- oder Rollengesperre ausgebildete Doppelfreilaufkupplung angeordnet ist.
2. Antrieb nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmglieder .des Doppelfreilaufes mittels eines Käfigs geführt sind, der von einer Reiblamelle in der Freilaufstellung gehalten wird, solange das Kupplungsgehäuse in der gleichen Drehrichtung schneller umläuft als der Mitnehmerteil.
3. Antrieb nach den. Ansprüchen i und z, da= :durch gekennzeichnet, daß zwischen der Übertragungswelle der abschaltbaren Achse und dem zugehörigen Teil :der Freilaufkupplung ein geringes Spiel in Drehrichtung ermöglicht ist.
4. Antrieb nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse der' Freilaufkupplung an dem Verteilergetriebegehäuse gleichachsig mit der Antriebswelle des Verteilergetriebes angeflanscht ist, wobei das freie Ende dieser Antriebswelle den Mitnehmerteil der Kupplung trägt, während .die mit der zur abschaltbaren Achse führenden Übertragungswelle verbundene Flanschwelle der Kupplung .das mit ihrem Flansch über Langlöcher und Bolzen verbundene, im eingekuppelten Zustand mitumlaufende und im wesentlichen topfförmige Kupplungsgehäuse trägt, zwischen dessen innerer ' Mantelfläche und :dem vielkantigen Mitnehmer je Vielkantfläche ein Klemmglied (Rolle) angeordnet und von einem Käfig geführt ist, dessen flanschartig nach außen abgebogener Rand mit einer Reiblamelle derart zusammenwirkt, daß ;-@ ' die Lamelle entweder am Lagergehäuse befestigt ist und an dem Käfigrand reibt oder umgekehrt am Käfigrand befestigt ist und am Lagergehäuse reibt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften .Nr. 610 781, 618767, 416 853. .