DE3427091C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist üblich, für Arbeitsfahrzeuge Fliehkraft-Reibungskupplungen zu verwenden, deren auf der Druckplattenseite angeordnete Fliehgewichte dazu bestimmt sind, bei Drehzahlen höher als eine vorbestimmte Drehzahl die Reibscheiben der Reibungskupplung zusammenzudrücken und hierdurch die Reibungskupplung zu schließen. Eine solche Reibungskupplung ist nicht in der Lage, eine Antriebsverbindung bei einer Drehzahl unterhalb der vorbeschriebenen Drehzahl herzustellen und dadurch ein Fahren oder Arbeiten mit dem Fahrzeug bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Ein derartiger Betrieb ist für bestimmte landwirtschaftliche Arbeiten oder unter bestimmten Arbeitsbedingungen oft notwendig und zwar insbesondere bei landwirtschaftlichen Arbeitsfahrzeugen wie Kultivatoren, um auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten den Boden bearbeiten zu können.

Eine Reibungskupplung der eingangs bezeichneten Art ist in der GB-PS 11 66 337 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausgestaltung weist die Reibungskupplung ein Druckteil, das einteilig mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine des Arbeitsfahrzeugs drehbar ist, ein Kupplungsaußenteil, das zur Drehung mit dem Druckteil ansteuerbar und diesem gegenüber axial bewegbar ist, und ein Kupplungsaußenteil auf, das auf der Kurbelwelle frei drehbar angeordnet ist, wobei zwischen dem Kupplungsaußenteil und dem Kupplungsinnenteil die Reibscheiben und zwischen dem Druckteil und dem Kupplungsaußenteil eine die Reibscheiben in Richtung auf einen Reibeingriff beaufschlagende Feder wirksam ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fliehkraft- Reibungskupplung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß der Kupplungseingriff selbst dann durchgeführt werden kann, wenn die Motordrehzahl zu niedrig ist, um die Kupplungseinrichtung automatisch (über die Fliehgewichte) auszulösen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht drei Arbeitszustände der Reibungskupplung, nämlich einen ausgerückten Kupplungszustand, einen Fliehkraftkupplungs- Bereitschaftszustand und einen eingerückten Kupplungszustand. Dabei ist es möglich, den eingerückten Kupplungszustand bzw. den Reibeingriff auch in einem niedrigen Drehzahlbereich herbeizuführen, in dem die Fliehgewichte aufgrund einer zu geringen Drehzahl nicht in der Lage sind, die Kupplung einzurücken bzw. zu schließen. Hierdurch ist es möglich, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs zu arbeiten oder zu fahren und somit den Arbeitsbereich des Fahrzeugs zu vergrößern und die Einsetzbarkeit bzw. die Anwendbarkeit zu erweitern. Die erfindungsgemäße Reibungskupplung umfaßt eine einfache und kostengünstig herstellbare Konstruktion, und sie ist funktionssicher. Sie läßt sich auch ohne wesentliche konstruktive Änderungen der bekannten Ausgestaltung in dieser integrieren.

Es ist zwar aus dem DE-GM 18 08 536 und der DE-AS 11 97 332 an sich bekannt, eine Reibungskupplung so auszugestalten, daß der Kupplungseingriff mittels einer Steuereinrichtung auch dann durchgeführt werden kann, wenn die Motordrehzahl zu niedrig ist, um den Kupplungseingriff automatisch auszulösen, jedoch sind diese bekannten Ausgestaltungen nicht von der gattungsgemäßen Bauart und sie unterscheiden sich auch wesentlich von kennzeichnenden Merkmalen der Erfindung.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäß ausgestalteten Kultivator in der Seitenansicht;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Antriebs des Kultivators;

Fig. 3, 4 und 5 Längsschnittansichten einer Kupplung des Kultivators in drei Arbeitszuständen, nämlich einen ausgerückten Kupplungszustand, einen Fliehkraftkupplungs- Bereitschaftszustand und einen eingerückten Kupplungszustand;

Fig. 6 einen Verschiebemechanismus für die Kupplung im Längsschnitt als erstes Ausführungsbeispiel;

Fig. 7 den Schnitt 7-7 in Fig. 6;

Fig. 8 den Schnitt 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 den Schnitt 9-9 in Fig. 8;

Fig. 10 eine Teil-Ansicht, gesehen in Richtung des Pfeils 10 in Fig. 6;

Fig. 11 eine Einzelheit des Ausführungsbeispiels nach Fig. 6;

Fig. 12 den Schnitt 12-12 in Fig. 11;

Fig. 13 und 14 einen abgewandelten Verschiebemechanismus in zwei Arbeitsstellungen.

Der in Fig. 1 mit 1 bezeichnete Kultivator weist auf einem Fahrzeugkörper 2 montiert einen Motor 3 auf, der mit einem daraufgesetzten Kraftstofftank 4 versehen ist. Nach hinten steht von dem Fahrzeugkörper 2 eine Schalthebelsäule 5 vor, die an ihrem oberen oder äußeren Endabschnitt eine Schalthebelgabel 6 mit einem Bedienungshebel 25, der zum Ein- und Ausrücken einer im einzelnen noch zu beschreibenden Kupplung 30 bestimmt ist, und einen Schalthebel 24 aufweist, der zur Betätigung eines ebenfalls im einzelnen noch zu beschreibenden Reduktionsgetriebes in einem Getriebegehäuse 7, das sich von dem körpernahen Ende der Schalthebelsäule 5 nach unten erstreckt, bestimmt ist. Darüber hinaus weist der Kultivator 1 im unteren Teil des Getriebegehäuses 7 eine Antriebswelle 8, die ein Paar Räder 9 antreibt, wodurch das Fahrzeug vorgetrieben wird, und an einer Seite des Fahrzeugkörpers 2 eine Riemenschutzhaube 10 auf, die einen noch zu beschreibenden Riemenantrieb zum Antreiben eines Arbeitsgerätes 20 aufnimmt, der dem Kopfteil des Fahrzeugkörpers 2 zugeordnet ist, wodurch dem Fahrzeug gestattet wird, das Arbeitsgerät 20 während des Fahrens in Betrieb zu setzen, um dadurch eine Arbeit, wie beispielsweise eine Bodenbearbeitung durchzuführen.

Gemäß Fig. 2 enthält der Motor 3 einen Zylinder 11 mit einem Kolben 12, der mittels einer Kurbelstange 13 mit einer Kurbelwelle 14 verbunden ist, die in einem Kurbelgehäuse 15 angeordnet ist, das quer zum Fahrzeug angeordnet ist und axiale Endabschnitte 14 a, 14 b hat, die sich jeweils bis außerhalb einer Seitenwand 15 a, 15 b des Kurbelgehäuses 15 erstrecken, wobei der eine Endabschnitt 14 a mit der zuvor erwähnten Kupplung 30 verbunden ist. Die Kupplung 30 weist in deren Ausgangsmechanismus ein um die Achse der Kurbelwelle 14 drehbar gelagertes Antriebskettenzahnrad 301 auf, das über eine Kette 18 mit einem angetriebenen Kettenzahnrad 17 verbunden ist, das auf einer zwischen der Kurbelwelle 14 und dem Arbeitsgerät 20 angeordneten Welle 16 befestigt ist, die in radialer Richtung mit einem Abstand von und parallel zur Kurbelwelle 14 angeordnet ist. Am äußeren Ende der Welle 16 ist eine Riemenscheibe 19 angebracht, die durch ein Paar Antriebsriemen 23 mit einer angetriebenen Riemenscheibe 22 verbunden ist, die sich auf einer Eingangswelle 21 des Arbeitsgeräts 20 befindet, das nahe dem oberen Teil des Getriebegehäuses 7 angeordnet ist. Die Antriebsriemen 23, die Riemenscheibe 19 und die angetriebene Riemenscheibe 22 bilden den zuvor erwähnten Riemenantrieb. In Fig. 2 ist die Riemenschutzhaube 10 entfernt, um den inneren Aufbau zu zeigen.

Fig. 3, 4 und 5 zeigen drei charakteristische Zustände der Kupplung 30, die als "manuelle Auskupplung", "Fliehkraftkupplung betätigbar" bzw. "manuelle Einkupplung" zu bezeichnen sind.

Gemäß den Fig. 3 bis 5 sitzt auf dem axialen Endabschnitt 14 a der Kurbelwelle 14 eine Nabe 303 einer im wesentlichen scheibenförmigen Druckplatte 302, die mit der Kurbelwelle mittels einer Nut/Federverbindung 14 c in Eingriff steht, wobei die axiale Bewegung der Druckplatte 302 durch eine Unterlegscheibe 310 und eine Mutter 311, die in den Endabschnitt 14 a eingeschraubt ist, begrenzt ist. Die Druckplatte 302 hat einen ringförmigen Abschnitt 304, von dem wenigstens eine sich axial erstreckende Führungsstange 306 ausgeht. Am ringförmigen Abschnitt 304 sind im radial mittleren Bereich eine Vielzahl von Fliehgewichten 307 mittels Stiften 308 schwenkbar angebracht. Die Druckplatte 302 ist mit der Kurbelwelle 14 als Ganzes drehbar.

Die Nabe 303 der Druckplatte 302 weist auf ihrer dem Antriebskettenzahnrad abgewandten Seite eine axiale, hohlzylindrische Verlängerung 309 auf, die die Unterlegscheibe 310 und die Mutter 311 umgibt, wobei auf der Verlängerung 309 verschiebbar eine Innenbuchse 313 eines topfförmigen Kupplungsaußenteils 312 angeordnet ist mit einer flachen Stirnwand 314, die sich in radialer Richtung von dem in axialer Richtung gesehen äußeren Ende der Innenbuchse 313 erstreckt, und einer von der Stirnwand 314 ausgehenden zylindrischen Umfangswand 315, in der eine Vielzahl von Antriebs-Reibscheiben 316 axial verschiebbar angeordnet und mit axialen Zwischenräumen angeordnet sind, die zwischen jeweils benachbarten Abtriebs-Reibscheiben 333 vorgesehen sind. Die Antriebs-Reibscheiben 316 sind alle gemeinsam mit dem Kupplungsaußenteil 312 drehbar und zwar durch Inberührungbringen der äußersten Reibscheibe 316 A mit dem druckausübenden Teil 305 der Druckplatte 302 und Gegenhalten der innersten Reibscheibe 316 B gegen einen Anschlag 317, der nahe dem nach innen offenen Ende der Umfangswand 315 des Kupplungsaußenteils 312 vorgesehen ist. In der Stirnwand 314 des Kupplungsaußenteils 312 ist ein Führungsloch 318 ausgebildet, durch das die Führungsstange 306 der Druckplatte 302 geführt wird. Das Kupplungsaußenteil 312 wird elastisch in Richtung auf die Kupplungs-Einrückrichtung mittels einer Feder 321 vorgespannt, die um die Führungsstange 306 herum angeordnet und zwischen einem inneren Federauflager 319 des ringförmigen Abschnitts 304 der Druckplatte 302 und einem äußeren Federauflager 320 auf der Innenseite der Stirnwand 314 zusammengedrückt ist.

Am äußeren Endabschnitt der Innenbuchse 313 des Kupplungsaußenteils 312 ist eine Lagernabe 322 befestigt, in der koaxial mit der Kurbelwelle 14 ein Stellglied in Form einer Druckstange 323 in einem Lager 326 drehbar gelagert ist, das zwischen einem äußeren Anschlag 324 an der Druckstange 323 und einem inneren Anschlag 325 an der Lagernabe 322 gehalten ist. Das äußere Ende der Druckstange 323 wirkt mit einem Betätigungsfinger 327 zusammen, der auf einer Betätigungswelle 328 angeordnet ist, wobei der Betätigungsfinger 327 um die Achse der Betätigungswelle 328 durch eine externe manuelle Betätigung drehbar ist.

Auf der Kurbelwelle 14 ist nahe der Nabe 303 desweiteren ein Kupplungsinnenteil 330 mit einer Nabe 331, mittels eines Lagers 329 frei drehbar gelagert, an der das Antriebskettenzahnrad 301 ausgebildet ist, wodurch der Ausgangsmechanismus der Kupplung 30 gebildet wird. Das Kupplungsinnenteil 330 weist an seinem äußeren Ende einen axialen zylindrischen Abschnitt 332 auf, an dessen äußerem Umfang die Abtriebs-Reibscheiben 333 gehalten sind, die in axialen Intervallen einen Abstand voneinander aufweisen und jeweils in die axialen Zwischenräume der Antriebs-Reibscheiben 316 eingesetzt sind.

In Fig. 3 ist der Zustand "Kupplung manuell ausgerückt" der zuvor beschriebenen Kupplung 30 gezeigt. Der Betätigungsfinger 327 wird in eine Position geschwenkt, die unter einem verhältnismäßig spitzen Winkel R zu einer vertikalen Referenzlinie N in Fig. 3 nach rechts geneigt ist. Dementsprechend wird die Druckstange 323 durch den Betätigungsfinger 327 in Richtung auf die Kurbelwelle 14 (nach rechts in Fig. 3) gestoßen, wodurch auch das Kupplungsaußenteil 312 gegen den elastischen Widerstand der Feder 321 ausgerückt wird. Als Ergebnis wird ein verhältnismäßig großer Zwischenraum L zwischen der Stirnwand 314 des Kupplungsaußenteils 312 und einer Anschlagscheibe 334 gehalten, die am äußeren Ende der Führungsstange 306 befestigt ist, so daß die Antriebs-Reibscheiben 316 und die Abtriebs-Reibscheiben 333 voneinander beabstandet sind, und zwar selbst dann, wenn die Motordrehzahl derart ansteigt, daß die Fliehgewichte 307 betätigt werden.

In Fig. 4 wird entsprechend dem Zustand "Fliehkraftkupplung betätigbar" der Betätigungsfinger 327 durch eine externe Betätigung über die Betätigungswelle 328 aus seiner Position gemäß Fig. 3 nach links gedreht, um einen verhältnismäßig kleinen Neigungswinkel R₁ einzustellen, während er noch rechts von der Referenzlinie N gehalten wird. Dementsprechend wird die Druckstange 323 durch die Kraft der Feder 321 nach links verschoben, was einen kleineren Zwischenraum L 1 zwischen dem Kupplungsaußenteil 312 und der Anschlagscheibe 334 herbeiführt, wobei die Zwischenräume zwischen den Antriebs-Reibscheiben 316 und den Antriebs-Reibscheiben 333 so verringert werden, daß sie wirksam geschlossen werden können, wenn die Fliehgewichte 307 entgegen dem Uhrzeigersinne in Fig. 4 geschwenkt werden.

Obgleich Fig. 4 einen Zustand zeigt, in dem der Motor 3 angehalten ist oder die Drehzahl niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, werden, wenn die Drehzahl aus einem derartigen Zustand heraus auf einen höheren als dem vorbestimmten Wert angehoben wird, die Fliehgewichte 307 durch die Fliehkräfte geöffnet, wobei sie die Antriebs-Reibscheibe 316 A axial nach innen und somit auch die anderen Antriebs-Reibscheiben 316 mit Reibschluß gegen die Abtriebs-Reibscheiben 333 drückt, wodurch die Kupplung 30 geschlossen wird und das Drehmoment übertragen werden kann.

In Fig. 5, die den Zustand "manuelle Einkupplung" zeigt, in dem ein Einkupplungszustand durch eine manuelle Bedienung eingestellt ist, ist der Betätigungsfinger 327 weiter nach links gedreht, wobei er einen negativen oder nach links orientierten Winkel R₂ in bezug auf die Referenzlinie N einnimmt, und die Druckstange 323 sowie das Kupplungsaußenteil 312 sind weiter vorgeschoben, so daß ein beträchtlich kleinerer Zwischenraum L 2 zwischen dem Kupplungsaußenteil 312 und der Anschlagscheibe 334 vorgesehen ist, wobei die Antriebs-Reibscheiben 316 und die Abtriebs-Reibscheiben 333 unter der Wirkung der Kraft der Feder 321, die auf den druckausübenden Teil 305 der Druckplatte 302 einwirkt, unter Reibschluß aneinanderliegen. Dementsprechend wird selbst bei Drehzahlen unterhalb des Arbeitsbereiches der Fliehgewichte 307 der Zustand "Einkupplung" gehalten, was es ermöglicht, die Motorkraft über das Antriebskettenzahnrad 301 zu übertragen. Das bedeutet, daß die Kupplung 30, obwohl sie vom Fliehkrafttyp ist, in der Lage ist, die Motorkraft selbst in einem Drehzahlbereich zu übertragen, in dem kein Fliehkrafteffekt zur Verfügung steht, so daß das Fahrzeug in der Lage ist, bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten zu fahren und/oder zu arbeiten.

Im folgenden werden zwei Schaltmechanismen als Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung beschrieben, die die zuvor erläuterten dreistufigen Kupplungsverschiebungen ermöglichen, d. h. Verschiebevorgänge in die Zustände bzw. Stellungen "normal aus", "Fliehkraftkupplung ein" und "normal ein" korrespondierend mit den Zuständen "manuell ausgekuppelt", "Fliehkraftkupplung betätigbar" bzw. "manuell eingekuppelt".

Die Fig. 6 bis 10 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel für einen derartigen Mechanismus. Gemäß diesen Figuren ist die Kupplung 30 mit einer Seitenabdeckung 31 abgedeckt, die von außen die seitliche Wandung des in Fig. 2 gezeigten Kurbelgehäuses 15 abdeckt. Die Seitenabdeckung 31 umfaßt eine Seitenwand 31 a und innenseitige Ansätze 31 b, 31 c, in denen die Betätigungswelle 328 mit ihren Endabschnitten 328 a und 328 b gelagert ist, wobei die Betätigungswelle 328 derart angeordnet ist, daß sie die Achse der Kupplung 30 unter einem rechten Winkel kreuzt. Der Endabschnitt 328 b der Betätigungswelle 328 steht mit dem Ende 328 c nach außen von der Seitenabdeckung 31 vor, und auf diesem Ende 328 c ist ein Arm 32 mit einem Betätigungsseil 33 befestigt, dessen Betätigung ein Schwenken des Arms 32 ermöglicht, um die Betätigungswelle 328 zu drehen.

Am Endabschnitt 328 a der Betätigungswelle 328 ist der Betätigungsfinger 327 fest angebracht, gegen den das äußere Ende der Druckstange 323 der Kupplung 30 stößt. Die Betätigungswelle 328 weist in ihrem mittleren Teil ein daran befestigtes Beschränkungsstück 34 auf, das um eine vorbestimmte Länge in tangentialer Richtung von der Betätigungswelle 328 wegragt, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Auf der Innenseite der Seitenabdeckung 31 ist desweiteren ein Ansatz 31 d nahe dem Ansatz 31 c ausgebildet, in dem axial verschiebbar eine Steuerstange 35 gelagert ist, die in einem Abstand parallel zur Betätigungswelle 328 angeordnet ist, wobei die Steuerstange 35 an ihrem dem Beschränkungsstück 34 zugewandten Ende einen darauf ausgebildeten Nocken 35 a aufweist, der dazu bestimmt ist, in die Bewegungsbahn des Beschränkungsstücks 34 einzugreifen. In der Steuerstange 35 sind im Bereich des Lagerlochs 31 e des Ansatzes 31 d ein Paar in Umfangsrichtung verlaufende Einrastrillen 35 b, 35 c ausgebildet, die einen Abstand voneinander aufweisen, wobei die Einrastrillen 35 b, 35 c jeweils mit den Zuständen "normal aus" und "Fliehkraftkupplung ein" bzw. mit dem Zustand "manuell ein" korrespondieren, während sowohl die Anzahl als auch die Stufung solcher Einrastrillen willkürlich gewählt werden können.

Wie in Fig. 8 gezeigt, steht zur Identifizierung der Stufen "normal aus" und "Fliehkraftkupplung ein" der Einrastrille 35 b ein radiales Loch 31 f im Ansatz 31 d gegenüber, in welchem eine Einrastkugel 36 vorgesehen ist, die elastisch durch eine Feder 36 a vorgespannt ist, um sie in Eingriff mit der Einrastrille 35 b bringen zu können, wodurch die Steuerstange 35 in Position gehalten wird.

Wie in Fig. 9 gezeigt ist, weist die Steuerstange 35 in dem Bereich, mit dem sie aus dem Ansatz 31 d austritt, einen kerbverzahnten Abschnitt 35 d auf, der aus der Seitenabdeckung 31 hervorsteht, und mit einem Kerbzahnloch 37 a in Eingriff steht, das in einer Justierplatte 37 ausgebildet ist. In der Justierplatte 37 ist ein Langloch 37 b vorhanden, das kreisbogenförmig um die Achse der Steuerstange 35 gekrümmt ist. Das Loch 37 b ist von einer Schraube 38 zum Positionieren und Befestigen der Justierplatte 37 relativ zum Ansatz 31 d durchfaßt, die in den Ansatz 31 d eingeschraubt ist. Desweiteren weist die Steuerstange 35 an ihrem äußeren Ende einen Knauf 35 e zum Anfassen auf.

Die Steuerstange 35 weist an der Rückseite des Beschränkungsstücks 34 einen Anschlagstift 39 in Form einer Justierschraube auf, die in einen Ansatz 31 g eingeschraubt ist, der zwischen den Ansätzen 31 b und 31 c an der Seitenwand 31 a ausgebildet ist, und mittelbar über das Beschränkungsstück 34 mit dem Nocken 35 a zusammenwirkt. Mit 39 b ist in Fig. 8 eine Kontermutter für den Anschlagstift 39 bzw. die Justierschraube bezeichnet.

In den Fig. 6 bis 10 ist die Stufe "normal aus" gegeben, in welcher der Zustand "Kupplung offen" durch manuelle Betätigung eingestellt ist, so daß der Fliehkrafteffekt zur Verfügung steht.

In diesem Zustand wird, wie in Fig. 4 gezeigt, die Druckstange 323 aufgrund der Wirkung der Feder 321 durch eine entsprechende Bewegung des Kupplungsaußenteils 312 in Anschlag mit dem Betätigungsfinger 327 gebracht, und daher werden die Zwischenräume zwischen den Antriebs-Reibscheiben 316 und den Abtriebs-Reibscheiben 333 derart eingestellt, daß sie in Reibschluß miteinander treten, wenn sich die Fliehgewichte 307 aufgrund der Fliehkraft nach außen öffnen.

Gemäß Fig. 10 dreht sich, wenn das Betätigungsseil 33 gezogen wird, der Arm 32 im Uhrzeigersinn, was den Betätigungsfinger 327 veranlaßt, sich in derselben Richtung zu drehen, gegen die Druckstange 323 zu stoßen und das Kupplungsaußenteil 312 nach rechts zu schieben, wodurch der Zustand "normal aus" erreicht wird, in dem kein Fliehkrafteffekt wie im Fall gemäß Fig. 3 auf die Kupplung 30 wirken kann.

Zur Einstellung des Verschiebemechanismus in den Zustand "Fliehkraftkupplung ein" ist das Kupplungsaußenteil 312 in dessen vorgeschobener Position gemäß Fig. 4 unter der Bedingung zu bringen, daß das Beschränkungsstück 34 in Anschlag mit dem Nocken 35 a der Steuerstange 35 gebracht ist, wie dies in Fig. 8 und Fig. 9 gezeigt ist, während dann, wenn die Kupplung 30 selbst eingestellt wird, nach dem Lösen der Schraube 38 die Justierplatte 37 innerhalb der Grenzen des Langlochs 37 b zu drehen ist, wodurch sich der Nocken 35 a dreht und demzufolge das Beschränkungsstück 34 in seinem Drehwinkel begrenzt. Dann ist die Schraube 38 in einer Position anzuziehen, in der die Fliehgewichte beginnen, sich zu bewegen. Danach wird der Arm 32 freigegeben, und die Drehung der Betätigungswelle 328 wird in einer Position gestoppt, in der das Beschränkungsstück 34 auf den Nocken 35 a stößt, wodurch auch die Drehung des Betätigungsfingers 327 eingeschränkt wird. Dann wird die Positionierung der Stufe "Fliehkraftkupplung ein" aus der Stufe "normal aus" heraus vorgenommen, und es wird sowohl eine Einstellung als auch eine Feinjustierung der vorgeschobenen Position des Kupplungsaußenteils 312 durchgeführt, das in einen Zustand "Kupplung ein" durch die zuvor erläuterte Justierung zu bringen ist.

Wenn eine Verschiebung von der Stufe "Fliehkraftkupplung ein" in die Stufe "normal ein" durchgeführt wird, ist der Knauf 35 e in Ausziehrichtung zu betätigen, wodurch die Einrastkugel 36 außer Eingriff mit der Einrastrille 35 b und in Eingriff mit der nächsten Einrastrille 35 c kommt, auf welche Weise der Nocken 35 a außer Eingriff mit dem Beschränkungsstück 34 kommt. Die Betätigungswelle 328 wird entgegen dem Uhrzeigersinne in Fig. 10 vorgespannt, um dadurch den Betätigungsfinger 327 in gleicher Richtung zu drehen, auf welche Weise die Druckstange 323 eingeschoben und somit der Zustand gemäß Fig. 4 erreicht wird, in dem die Antriebs-Reibscheiben 316 und die Abtriebs-Reibscheiben 333 durch die Federkraft des Kupplungsaußenteils 312 in Eingriff gebracht werden, wobei der Anschlag zwischen dem Beschränkungsstück 34 und der Anschlagfläche 39 a des Anschlagstifts 39 verursacht, daß die Drehbegrenzung beschränkt wird. Der Winkel dieser Drehung ist durch Justierung der Anschlagschraube 39 einstellbar.

Fig. 11 bis Fig. 14 zeigen als ein zweites Ausführungsbeispiel einen Kupplungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei mit dem Bezugszeichen 41 eine Seitenabdeckung bezeichnet ist. Die Seitenabdeckung 41 weist eine Seitenwand 41 a mit einem Ansatz 41 b auf, in dem ein Loch 41 c vorgesehen ist, in das eine Welle 428 drehbar in bezug auf deren Halterung eingesetzt ist. Die Welle 428 ist im Bereich eines inneren Längsabschnitts im Sinne einer Ausnehmung auf die Hälfte ihres Durchmessers reduziert, um einen halbmondförmigen Nockenabschnitt 427 zu schaffen, der mit der tangential zur Welle 428 angeordneten Druckstange 423 zwecks deren axialer Verschiebung zusammenwirkt und zwar mit dem Stirnende der Druckstange 423. Diese ist axial verschiebbar in einem Lager 41 d gehalten, das im Ansatz 41 b in bezug auf das Loch 41 c in einer außermittigen querliegenden Position ausgebildet ist. Die Welle 428 hat eine sich nach außen durch die Seitenabdeckung 41 erstreckende Verlängerung 428 a, an welcher ein Endteil 42 a eines Arms 42 befestigt ist, der an seinem freien Ende 42 b durch ein Gabelstück 43 mit einem Kabel 44 verbunden ist. An die dem Kabel 44 gegenüberliegende Seite des Arms 42 stößt eine Rolle 45 a eines im wesentlichen L-förmigen Hebels 45, der an einem Mittelpunkt oder Eckpunkt seiner L-Form drehbar gehalten ist.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel hat der Kupplungsmechanismus drei charakteristische Verschiebestufen, von denen hauptsächlich die Stufe "normal ein anhand der Fig. 11 bis 13 und eine Stufe "Fliehkraftkupplung ein anhand der Fig. 14 beschrieben werden.

Gemäß Fig. 14 wird der Arm 45 c des L-förmigen Hebels 45 in Anschlag mit einem Stopper 46 gebracht, der vorstehend auf einem Teil der Seitenabdeckung 41 ausgebildet ist, und die Rolle 45 a stößt gegen eine Seitenkante 42 c des Arms 42, so daß der Arm 42 an einer weiteren Abwärtsneigung oder einer Drehung entgegen dem Uhrzeigersinne in derselben Figur gehindert wird, selbst dann, wenn das Kabel 44 gelöst wird. In einem derartigen Zustand wird die Druckstange 423 in ihrer vorgeschobenen Position Rb beschränkt, wie dies durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 11 gezeigt ist, wodurch sich der Zustand "Fliehkraftkupplung ein" gemäß Fig. 4 ergibt. Die vorgeschobene Position Rb wird durch den Anschlag des Hebels 45 am Stopper 46 gehalten.

Gemäß Fig. 14 ist durch Zug am Kabel 44 nach oben der Arm 42 im Uhrzeigersinne in eine Position D zu drehen, die durch eine strichpunktierte Linie gezeigt ist. Hierdurch wird der Nockenabschnitt 427 in seine horizontale Position Sa gebracht, die durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 11 gezeigt ist, und die Druckstange 423 wird zurückgezogen, wodurch sich der Kupplungszustand "manuell aus" gemäß Fig. 3 ergibt. In diesem Zustand wird, wenn das Kabel 44 gelöst wird, der Arm 42 wieder in Anschlag mit der Rolle 45 a an der Seitenkante 42 c gebracht, wodurch der Zustand "Fliehkraftkupplung ein", der durch eine ausgezogene Linie in Fig. 14 gezeigt ist, beibehalten wird. Das bedeutet, daß der Kupplungsmechanismus vor einer Verschiebung in die Stufe "normal ein" bewahrt wird.

Wenn der Hebel 45 durch Benutzung eines Knaufes 45 d im Uhrzeigersinne in die in Fig. 13 dargestellte Position gedreht wird, nimmt der Nockenabschnitt 427 die Position Sc ein, wodurch die Druckstange 423 bis zu dem Ende ihres Vorwärtshubes, nämlich die Position Rb, bewegt werden kann, in der aufgrund der Kraft der Feder 321 ein wirksamer Reibschluß zwischen den Antriebs-Reibscheiben 316 und den Abtriebs-Reibscheiben 333 hergestellt ist. Hierdurch ist der Kupplungszustand "manuell ein" gemäß Fig. 5 durch die Betätigung des Hebels 45 erreicht.

Wie aus der zuvor gegebenen Beschreibung ersichtlich ist, wurde gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kupplungseinrichtung für Arbeitsfahrzeuge, beispielsweise Kultivatoren, geschaffen, die in der Lage ist, in eine Stufe "Kupplung normal ein" selbst in einen niedrigen Drehzahlbereich einzutreten, in dem die Fliehkraftkupplung nicht in der Lage ist, zu arbeiten. Hierdurch wird das Arbeitsfahrzeug vorteilhafterweise in die Lage versetzt, bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten im niedrigen Drehzahlbereich zu arbeiten oder zu fahren, wodurch sowohl der Arbeitsbereich vergrößert als auch der Grad der Einsetzbarkeit erhöht wird und die Anwendbarkeiten erweitert werden, ohne daß eine wesentliche konstruktive Änderung der Fliehkraftkupplung notwendig wäre. Die zuvor genannten und weitere zahlreiche Vorteile werden erreicht durch das Verschieben der Druckstange 323, 423, die für eine Ein/Aus-Steuerung eines äußeren Kupplungsteils vorgesehen ist, in drei verschiedene Stufen, und zwar mittels einer einfachen Modifikation eines herkömmlichen Verschiebemechanismus, was eine leichte und billige Erweiterung der Funktion einer Fliehkraftkupplung ermöglicht.

Claims (6)

1. Mechanisch betätigbare Fliehkraft-Reibungskupplung für Arbeitsfahrzeuge, mit

• - einem Druckteil (302), das einteilig mit der Kurbelwelle (14) einer Brennkraftmaschine des Arbeitsfahrzeugs drehbar ist,
• - Fliehgewichten (307) am Druckteil, die bei Drehzahlen oberhalb einer vorbestimmten Drehzahl aufgrund von Fliehkräften bewegbar sind,
• - einem Kupplungsaußenteil (312, 412), das zur Drehung mit dem Druckteil ansteuerbar ist und diesem gegenüber axial bewegbar ist und das mehrere Antriebs-Reibscheiben (316) an seiner Innenseite trägt, die sowohl bei Axialbewegung des Kupplungsaußenteils als auch bei Fliehkraft-Bewegung der Fliehgewichte axial bewegbar sind,
• - einem Kupplungsinnenteil (330), das auf der Kurbelwelle frei drehbar angeordnet ist, mehrere fest angebrachte Abtriebs-Reibscheiben (333) für einen Reibeingriff mit den Antriebs-Reibscheiben aufweist, und
• - einen mit einem Arbeitsgerät (20) verbundenen Ausgangsabschnitt (301) aufweist, und
• - einer Feder (321) zwischen Druckteil und Kupplungsaußenteil zum elastischen Vorspannen von sowohl Druckteil als auch Kupplungsaußenteil in Richtung auf einen Reibeingriff von Antriebs- und Abtriebs-Reibscheiben,

gekennzeichnet durch

• a) ein Stellglied (323; 423), das das Kupplungsaußenteil (312; 412) drehbar trägt und gemeinsam mit diesem axial beweglich und gleichachsig zur Kurbelwelle (14) angeordnet ist, und
• b) eine Steuereinrichtung (327, 328, 34, 35; 427, 428, 42, 45), die die Verstellung des Stellglieds (323; 423) derart steuert, daß mittels dieser das Kupplungsaußenteil (312; 412) frei wählbar bezüglich der Antriebs- und Abtriebs-Reibscheiben (316, 333) eine axiale Position einnimmt, entsprechend einer normal ausgerückten Position, einer einen Reibeingriff durch Fliehkraft-Bewegung der Fliehgewichte (307) ermöglichende Position, oder eine normal eingerückte Position, wobei die Steuereinrichtung (327, 328, 34, 35; 427, 428, 42, 45) aufweist:
• c) einen Betätigungsnocken (327; 427) in Anlage am der Kurbelwelle (14) abgewandten Ende des Stellgliedes (323; 423),
• d) eine drehbar gelagerte Betätigungswelle (328; 428), die mit dem Betätigungsnocken (327; 427) fest verbunden ist, welcher in einer Drehrichtung durch die Vorspann-Feder (321) vorbelastet ist und dessen Drehung in die andere Richtung durch externe Betätigung erfolgt, und
• e) eine Einrichtung (34; 42, 45), die eine Drehung der Betätigungswelle (328; 428) in der Betriebsstellung des Stellgliedes (323; 423), in der die Kupplung als Fliehkraftkupplung (30) arbeitet, verhindert.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehung der Betätigungswelle (328) verhindernde Einrichtung ein am Mittelabschnitt der Betätigungswelle (328) befestigtes und tangential wegragendes Beschränkungsstück (34) und eine axial bewegbar angeordnete Steuerstange (35) aufweist, die auf diese Weise mit dem Beschränkungsstück (34) in lösbarem Eingriff steht, um so die Bewegung der Betätigungswelle (328) zu steuern.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (35) einen Nocken (35 a) an einem Abschnitt aufweist, an dem sie in Eingriff mit dem Beschränkungsstück (34) ist.

4. Kupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (35) aus dem Kurbelgehäuse (31) des Arbeitsfahrzeugs herausragt und dort einen kerbverzahnten Abschnitt (35 d) aufweist, der durch ein Kerbzahnloch (37 a) in einer Justierplatte (37) an der Außenseite des Kurbelgehäuses (31) hindurchgeht und mit diesem in Eingriff steht, wobei die Justierplatte (37) ein um die Achse des Kerbzahnlochs (37 a) ausgebildetes bogenförmiges Langloch (37 b) aufweist.

5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Drehung der Betätigungswelle (428) verhindernde Einrichtung einen an einem Endabschnitt (428 a) der Betätigungswelle (428) befestigten Arm (42) und einen Handsteuerungs-Hebel (45) aufweist, der an einem Ende (45 a) an einem Rand (42 c) des Arms (42) anliegt und zur Steuerung der Bewegung der Betätigungswelle (428) durch Drehen verschwenkbar ist.