DE10046888A1

DE10046888A1 - Getriebeanordnung mit variabler Geschwindigkeit

Info

Publication number: DE10046888A1
Application number: DE10046888A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Plamper; Eric P Plamper
Original assignee: Plymar Ltd
Current assignee: May Industries Of Ohio Inc North Royalton Ohio
Priority date: 1999-09-27
Filing date: 2000-09-21
Publication date: 2001-06-28
Anticipated expiration: 2020-09-22
Also published as: US6364794B1; DE10046888B4

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsanordnung umfaßt eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, die betreibbar ist zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einen Rückwärtsfahrzustand, und eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit. Die Antriebsanordnung umfaßt auch einen Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsabordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand ist und wenn die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand ist. Die Antriebsanordnung umfaßt auch den Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit erstreckt, und eine Kraftquelle, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen. Die Antriebsanordnung umfaßt außerdem eine Verbindungsanordnung, die betreibbar ist, um die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer relativ geringen Geschwindigkeit angetrieben wird, von einer Kraft, die von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit übertragen wird zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung durch den Getriebeantriebsriemen, und einem zweiten ...

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung mit varia bler Geschwindigkeit und, im speziellen, auf eine solche Anordnung zur Ver wendung in einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Rasen- bzw. Traktor mäher.

Beschreibung des Stands der Technik

US Patent Nr. 3,759,342 beschreibt einen Traktormäher, der eine Antriebsan ordnung mit variabler Geschwindigkeit hat. Die Antriebsanordnung umfaßt einen Riemenscheiben- bzw. Scheibenmechanismus mit variabler Geschwin digkeit, der auf einem Stützarm getragen wird, der auf einem Stift schwenkt, der an dem Rahmen befestigt ist. Der Stützarm hat einen Spalt, der den Stift aufnimmt. Der Stützarm gleitet in Bezug auf den Stift, wobei der Stift sich in dem Spalt bewegt, um einen zweiten Bewegungsgrad des Scheibenmecha nismus mit variabler Geschwindigkeit zu bewirken. Der Stift kann manchmal in dem Spalt steckenbleiben in einer Weise, die einen ordnungsgemäßen Be trieb der Anordnung mit variabler Geschwindigkeit verhindert.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist ein Fahrzeuggetriebe, das eine Antriebsanord nung zur Richtungssteuerung umfaßt, die zwischen einem Vorwärtsfahrzu stand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist, und ein Getriebe mit variabler Geschwindigkeit. Das Getriebe umfaßt ebenfalls einen Getriebean triebsriemen bzw. ein -band bzw. eine -kette, der sich zwischen dem Getriebe mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungssteue rung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand ist und wenn die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand ist. Die Antriebsanordnung umfaßt ebenfalls einen Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsan ordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen.

Die Antriebsanordnung umfaßt weiter eine Gestängeanordnung, die betreib bar ist, um die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu bewegen, um die An triebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern zu verändern, in dem die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer relativ geringen Geschwindigkeit durch Kraft angetrieben wird, die von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit an die Getriebean ordnung zur Richtungssteuerung durch den Getriebeantriebsriemen übertra gen wird, und einem zweiten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit wirksam ist, um die Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung mit einer hohen Geschwindigkeit anzutreiben.

In einem Ausführungsbeispiel umfaßt die Gestängeanordnung einen Exzen termechanismus. In einem weiteren Ausführungsbeispiel umfaßt die Gestän geanordnung einen Verbindungsarm. Andere Merkmale der vorliegenden Er findung umfassen eine Bremse, die automatisch betreibbar ist durch eine Be wegung der manuellen Geschwindigkeitssteuerung in eine Lang sam/Stopposition, einen Rückwärtsgeschwindigkeitsbegrenzer und die Mög lichkeit, das Fahrzeuggetriebe als eine Einheit zum Einbau in einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Traktormäher herzustellen und zu verkaufen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute des Ge bietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, offensichtlich werden beim Lesen der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beglei tenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 eine bildhafte Ansicht eines Traktormähers, in den ein Fahrzeuggetrie be gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht, die Teile des Traktors aus Fig. 1 zeigt, unter anderem die Fahrzeugantriebsanordnung;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht, teilweise geschnitten, der Fahrzeugan triebsanordnung, die in einem neutralen Fahrzustand gezeigt ist, wobei die Kupplung vollständig gedrückt ist;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, teilweise geschnitten und im allgemeinen entlang der Linie 4-4 der Fig. 3, der Fahrzeugantriebsanordnung in dem in Fig. 3 gezeigten Fahrzustand;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht, teilweise geschnitten, der Fahrzeugan triebsanordnung, die in einem neutralen Fahrzustand gezeigt ist, wobei der Motorantriebsriemen gerade im Begriff ist, eine Bewegung des Traktors zu starten;

Fig. 6 eine schematische Ansicht, teilweise geschnitten und im allgemeinen entlang der Linie 6-6 der Fig. 5, der Fahrzeugantriebsanordnung in dem in Fig. 5 gezeigten Fahrzustand;

Fig. 7 eine schematische Draufsicht, teilweise geschnitten, der Fahrzeugan triebsanordnung, die in einem Fahrzustand mit geringer Geschwindig keit gezeigt ist, wobei die Bremse inaktiv ist;

Fig. 8 eine schematische Ansicht, teilweise geschnitten und im allgemeinen entlang der Linie 8-8 der Fig. 7, der Fahrzeugantriebsanordnung in dem in Fig. 7 gezeigten Fahrzustand;

Fig. 9 eine schematische Draufsicht, teilweise geschnitten, der Fahrzeugan triebsanordnung, die in einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit gezeigt ist;

Fig. 10 eine schematische Ansicht, teilweise geschnitten und im allgemeinen entlang der Linie 10-10 der Fig. 9, die Fahrzeugantriebsanordnung in dem in Fig. 9 gezeigten Fahrzustand;

Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht, teilweise geschnitten, einer Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung, die Teil der Fahrzeugantriebsanordnung aus Fig. 1 bildet und in einem neutralen Zustand gezeigt ist;

Fig. 12 eine Ansicht ähnlich Fig. 11, die die Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung zeigt, die in einen Fahrzustand bewegt wird;

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich Fig. 12, die die Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung zeigt, die in dem Fahrzustand eingerastet ist;

Fig. 14 eine Ansicht ähnlich Fig. 4 einer Fahrzeugantriebsanordnung, die ge mäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist und in einem Zustand mit geringer Geschwindigkeit ge zeigt ist;

Fig. 15 eine Schnittansicht ähnlich der Fig. 3 der Fahrzeugantriebsanordnung der Fig. 14;

Fig. 16 eine Schnittansicht ähnlich der Fig. 15 der Fahrzeugantriebsanord nung der Fig. 14, die in einem Zustand mit höherer Geschwindigkeit ge zeigt ist;

Fig. 17 eine Teilschnittansicht der Fahrzeugantriebsanordnung der Fig. 14, die eine Rückwärtsgeschwindigkeitsbegrenzungsanordnung in einem Nicht-Eingriffszustand zeigt;

Fig. 18 eine Schnittansicht ähnlich der Fig. 16 der Fahrzeugantriebsanord nung der Fig. 14, die in einem Rückwärtsgeschwindigkeitsbegren zungszustand gezeigt ist; und

Fig. 19 eine Ansicht ähnlich der Fig. 17, die die Rückwärtsgeschwindigkeits begrenzungsanordnung in einem Eingriffszustand zeigt.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeanordnung mit varia bler Geschwindigkeit und, im speziellen, auf solch eine Anordnung zur Ver wendung in einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Traktormäher. Reprä sentativ für die vorliegende Erfindung stellen die Fig. 1 und 2 einen Traktor 10 dar, der eine Getriebeanordnung mit variabler Geschwindigkeit 12 hat.

Der Traktor 10 umfaßt eine Körperanordnung 20. Die Körperanordnung 20 trägt eine Vorderachse 22 mit linken und rechten lenkbaren Vorderrädern 24. Der Traktor 10 umfaßt antreibbare linke und rechte Hinterräder 26 und 28 zum Bewirken einer Fahrbewegung des Traktors in eine Vorwärtsrichtung oder ei ne Rück(Rückwärts)richtung.

Der Traktor 10 umfaßt einen Motor (nicht gezeigt), der eine Motorausgangs riemenscheibe 30 für eine Drehung um eine Vertikalachse 32 antreibt. Ein Hauptantriebsriemen 34 ist um die Riemenscheibe 30 herum gezogen. Der Hauptantriebsriemen 34 erstreckt sich rückwärts in dem Traktor 10 von der Motorausgangsriemenscheibe 30 zu einer Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 (unten in größerer Einzelheit beschrieben).

Ein Getriebeantriebsriemen 44 ist um die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 herum gezogen. Der Getriebeantriebsriemen 44 erstreckt sich nach hinten in dem Traktor 10 von der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 zu einer Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 50 des Traktors. Die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung ist unten in größerer Einzelheit beschrieben. Die Ausgangskraft der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 50 wird durch ein Differential 52 und linke und rechte Wellen 54 und 56 zu den linken und rechten Rädern 26 und 28 des Traktors 10 übertragen.

Die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 50 (Fig. 3 und 4) umfaßt ein Getriebegehäuse 57, das an dem Rahmen des Traktors 10 befestigt ist. Eine Stützarmschwenkwelle 58 ist an dem Getriebegehäuse 57 befestigt. Die Stützarmschwenkwelle 58 trägt einen Stützarm 60 bei einer Schwenkbewe gung um eine Schwenkachse 61.

Der Stützarm 60 hat eine große kreisförmige Öffnung 62, die auf einer Achse 63 zentriert ist. Ein Exzenter 64 ist in der Öffnung 62 in dem Stützarm 60 drehbar. Eine Exzenterfeder 66 spannt den Exzenter 64 in Bezug auf den Stützarm 60 in eine erste Position vor, wie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt ist. Der Exzenter 64 ist drehbar innerhalb und relativ zum Stützarm 60, gegen die Vorspannkraft der Exzenterfeder 66, von einer ersten Position zu einer zwei ten Position, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, und eine dritte Position, wie in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist. Diese Bewegung ist unten in größerer Einzelheit beschrieben.

Der Exzenter 64 umfaßt eine Nabe 68. Die Nabe 68 definiert eine Achse 70 für eine Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit. Die Nabe trägt eine Welle 72 für eine Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit, die sich ent lang der Achse 70 für eine Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit er streckt und auf ihr zentriert ist.

Die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 wird auf der Welle 72 für eine Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit bei einer Drehung um die Achse 70 getragen. Die Scheibenanordnung mit variabler Geschwin digkeit 40 hat einen bekannten Aufbau ähnlich dem in dem vorher erwähnten US-Patent Nr. 3,795,342 und in US-Patent Nr. 5,897,450.

Genau gesagt umfaßt die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 eine Eingangs-Scheibenhälfte 74, eine Ausgangs-Scheibenhälfte 76 und eine Mittel-Scheibenhälfte 78. Die Eingangs-Scheibenhälfte 74 und die Aus gangs-Scheibenhälfte 76 sind axial befestigt, und die Mittel-Scheibenhälfte 78 ist zwischen ihnen axial beweglich. Die Eingangs-Scheibenhälfte 74 und die Mittel-Scheibenhälfte 78 bilden gemeinsam eine Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 80. Der Hauptantriebsriemen 34 aus dem Motor ist um die Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 80 herum gezo gen. Die Ausgangs-Scheibenhälfte 76 und die Mittel-Scheibenhälfte 78 bilden gemeinsam eine Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82. Der Getriebeantriebsriemen 44 ist um die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 herum gezogen.

Die Scheiben mit variablem Durchmesser 80 und 82 sind in ihrer Weite varia bel, wenn sich die Mittel-Scheibenhälfte 78 axial entlang der Welle 72 bewegt.

Wenn sich die Mittel-Scheibenhälfte 78 nach unten bewegt, wie in Fig. 6 ge sehen, wird die Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 80 enger und größer im Durchmesser, und die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 wird weiter und kleiner im Durchmesser. Umgekehrt, wenn sich die Mittel-Scheibenhälfte 78 nach oben bewegt, wie in Fig. 6 gesehen, wird die Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 80 weiter und kleiner im Durchmesser, und die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 wird enger und größer im Durchmesser. Auf diese Weise verändert eine Axialbewegung der Mittel-Scheibenhälfte 78 das wirksame An triebsverhältnis zwischen dem Hauptantriebsriemen 34 und dem Getriebean triebsriemen 44 und, als Ergebnis davon, die Vorwärts- oder Rückwärtsge schwindigkeit des Traktors 10.

Der Traktor 10 umfaßt eine Brems-/Beschleunigungsstange 90 zum Steuern der Position der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 und daher der Geschwindigkeit des Traktors. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 ist eine Struktur, die manuell bewegbar ist durch ein Geschwindigkeitspe dal (vorzugsweise) oder einen Geschwindigkeitsgriff bzw. -regler (nicht ge zeigt), um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verändern und, wie unten beschrieben, eine Geschwindigkeitspedalbremse 190 des Traktors 10 zu set zen. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 könnte jedes andere bewegbare Glied sein zum Übertragen der manuellen Anweisungen zur Geschwindigkeit sänderung an die Fahrzeugantriebsanordnung.

Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 erstreckt sich im allgemeinen von vor ne nach hinten in dem Traktor 10. Das Vorderende der Brems- /Beschleunigungsstange 90 ist mit dem Geschwindigkeitspedal (nicht gezeigt) verbunden. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 erstreckt sich durch eine Hülse 92 auf dem Stützarm 60. Ein Hinterendteil 94 der Brems- /Beschleunigungsstange 90 erstreckt sich an der Hülse 92 vorbei und endet in einem radial vergrößerten Kopf 96.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Brems- /Beschleunigungsstange 90 mit dem Stützarm 60 verbunden. Die Brems- /Beschleunigungsstange könnte jedoch alternativ mit dem Exzenter verbun den sein, wenn gewünscht.

Eine Kupplungsfeder 100 (Fig. 3 und 4) ist zwischen der Hülse 92 (oder einem weiteren Teil auf dem Stützarm 60) und einem festen Punkt 102 auf dem Traktorkörper 20 verbunden. Die Kupplungsfeder 100 ist eine Spannfeder, die eine Zugkraft auf den Stützarm 60 ausübt und daher dazu neigt, den Stützarm und die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 in eine Richtung im allgemeinen nach hinten in dem Traktor 10 zu ziehen, das heißt weg von der Motorausgangsriemenscheibe 30.

Eine Überholkupplungsfeder (clutch override spring) 104 erstreckt sich zwi schen der Hülse 92 und dem Kopf 96 der Brems-/Beschleunigungsstange 90. Die Vorspannwirkung der Überholkupplungsfeder 104 ist derart, daß die Hülse 92 und daher auch der Stützarm 60 sich normalerweise mit der Brems- /Beschleunigungsstange 90 bewegen, wenn die Brems- /Beschleunigungsstange vorwärts und rückwärts bewegt wird bei Betreiben des Geschwindigkeitspedals. Die Überholkupplungsfeder 104 ist zusammen drückbar, wie unten beschrieben, um eine Bewegung der Brems- /Beschleunigungsstange 90 in eine Vorwärtsrichtung ohne eine Begleitbewe gung des Stützarms 60 zu ermöglichen.

Der Getriebeantriebsriemen 44, der sich um die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 der Scheibenanordnung mit variabler Geschwin digkeit 40 herum erstreckt, erstreckt sich auch um eine Getrieberiemenschei be mit festem Durchmesser 110. Die Getrieberiemenscheibe mit festem Durchmesser 110 ist an einem Ende einer Welle 112 angebracht, das auf dem Getriebegehäuse 57 bei einer Drehung um eine Achse 113 getragen wird. Ei ne Drehung der Getrieberiemenscheibe mit festem Durchmesser 110 führt daher zu einer Drehung der Welle 112. Ein Antriebsritzel 114 ist an dem anderen Ende der Welle 112 gelegen und ist drehbar mit der Getrieberiemenschei be mit festem Durchmesser 110.

Das Antriebsritzel 114 kann mit einer Getriebeanordnung zur Richtungssteue rung 120 des Traktors in Eingriff kommen. Die Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung 120 (am besten in den Fig. 11 bis 13 zu sehen) umfaßt Vor wärts- und Rückwärtskegelräder 122 und 124, die um eine Achse 26 drehbar sind in dem Getriebegehäuse 57. Die Vorwärts- und Rückwärtskegelräder 122 und 124 werden bei einer Drehung von dem Antriebsritzel 114 angetrieben, wie unten beschrieben ist.

Die Vorwärts- und Rückwärtskegelräder 122 und 124 drehen sich um eine Ausgangswelle 130 der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 120. Die Ausgangswelle 130 hat zwei diametral gegenüberliegende Spalte 132 an ih rem äußeren Umfang. Die Spalten 132 tragen ein Paar Keile 134. Die Keile 134 sind axial gleitbar in die Spalten 132 in der Welle 130. Die Keile 134 sind ebenfalls schwenkbar in den Spalten 132. Ein Paar Blattfedern 136 spannt die Keile 134 und hilft dabei, die Position der Keile in den Spalten 132 zu steuern.

Das Vorwärtskegelrad 122 hat ein Paar innerer Spalten 140, die diametral ge genüber einander sind um den inneren Umfang des Vorwärtskegelrads. Das Rückwärtskegelrad 124 hat ein Paar innerer Spalten 142, die diametral ge genüber einander sind um den inneren Umfang des Rückwärtskegelrads. Die Keile 134 sind selektiv in die Spalten 140 oder 142 hinein bewegbar, in einer unten beschriebenen Weise, um in Eingriff mit der Ausgangswelle 130 zu kommen bei einer Drehung mit dem einen oder anderen der Vorwärts- und Rückwärtskegelräder 122 und 124.

Die Ausgangswelle 130 der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 120 ist durch ein Zahnrad 146 mit einem Getriebeausgangszahnrad 148 gekop pelt. Das Getriebeausgangszahnrad 148 ist in einer bekannten Weise durch das Differential 52 mit der linken Halbwelle 54 und der rechten Halbwelle 56 gekoppelt. Das Differential 52, das der Klarheit wegen als innerhalb des Getriebegehäuses 57 gelegen gezeigt ist, kann in einem separaten Differential gehäuse angebracht sein.

Das Getriebegehäuse 57 trägt eine Schaltbetätigerstange 150 bei einer seitli chen Gleitbewegung in Bezug auf das Getriebegehäuse. Die Schaltbetätiger stange 150 ist seitlich bewegbar durch einen Schaltbetätigerhebel, von dem ein Teil schematisch bei 152 gezeigt ist. Der Schaltbetätigerhebel 152 ist be wegbar durch einen Vorwärts-Rückwärts-Steuermechanismus (nicht gezeigt) des Traktors 10.

Eine seitliche Bewegung der Schaltbetätigerstange 150 wird durch eine Schaltgabel 154 zu einem Schaltkragen 160 übertragen. Der Schaltkragen 160 ist axial gleitbar entlang der Ausgangswelle 130 der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 120. Der Schaltkragen 160 hat eine innere Nut 162, die radial vorstehende Teile der Keile 134 aufnimmt, so daß eine axiale Gleit bewegung des Schaltkragens dazu führt, daß die Keile sich axial in den Spalten 132 in der Welle 130 bewegen. Eine solche Bewegung führt, wie un ten beschrieben, zu der vorher erwähnten Kopplung der Ausgangswelle 130 bei einer Drehung mit einem oder dem anderen der Vorwärts- und Rückwärts kegelräder 122 und 124.

Das Fahrzeug umfaßt zwei Bremsen 180 und 190. Die erste Bremse 180 (Fig. 3) ist eine Scheibenfeststellbremse, die eine Scheibe 182 umfaßt, die drehbar mit der Ausgangswelle 130 ist. Ein Bremsbetätiger 184 wird manuell zu der Position bewegt, die in Fig. 3 gezeigt ist, um ein Paar Bremsbeläge 186 gegen die Bremsscheibe 182 zu drücken. Das Anziehen der Handbremse 180 stoppt eine Drehung der Ausgangswelle 130. Wenn die Handbremse 180 gelöst wer den soll, wird der Bremsbetätiger 184 in eine Richtung bewegt, um die Beläge 186 axial nach außen weg von der Bremsscheibe 182 zu bewegen, und die Handbremse 180 wird gelöst.

Die zweite Bremse 190 ist eine Geschwindigkeitspedalbremse. Die Ge schwindigkeitspedalbremse 190 (Fig. 5) ist immer verwendbar, wenn das Getriebe auf vorwärts oder rückwärts gestellt ist (aber nicht auf neutral). Die Ge schwindigkeitspedalbremse 190 wird direkt von der Brems- /Beschleunigungsstange 90 betätigt.

Die Geschwindigkeitspedalbremse 190 umfaßt einen Bremshebel 192. Der Bremshebel 192 ist eine Metallstanzung, die auf dem Getriebegehäuse 57 bei einer Schwenkbewegung um die Achse 61 in Bezug auf das Getriebegehäuse getragen wird. Der Bremshebel 192 hat einen ersten Arm 194, der sich nach außen von der Achse 61 erstreckt und hat einen Endteil 196, der radial au ßerhalb des Getriebeantriebsriemens 44 gelegen ist, wo der Riemen sich um die Getriebe-Antriebsriemenscheibe 110 wickelt. Der Endteil 196 ist radial bewegbar, wie unten beschrieben, in einen Eingriff mit dem Getriebeantriebs riemen 44, um den Antriebsriemen gegen die Riemenscheibe 110 einzudrüc ken und dadurch eine Drehung der Riemenscheibe und damit auch das Fahr zeug zu verlangsamen oder zu stoppen.

Der Bremshebel 192 umfaßt einen zweiten Arm 198, der sich nach außen von der Achse 61 aus in eine Richtung auf die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 hin erstreckt, entlang des Stützarms 60. Der zweite Arm 198 hat einen Flansch 200, durch den sich ein L-förmiger Stoppbolzen 202 bewegbar erstreckt. Ein Schenkel 204 des Stoppbolzens 202 erstreckt sich durch eine Öffnung 206 in dem Stützarm 60, wodurch der Stoppbolzen 202 mit dem Stützarm bewegbar gemacht wird. Der andere Schenkel 210 des Stoppbolzens 202 erstreckt sich durch den Flansch 200 auf dem Bremshebel 192. Ein Paar Muttern 212 und 214 sind auf den Stoppbolzen 202 auf gegen überliegenden Seiten des Flansches 200 geschraubt. Eine Druckfeder 216 ist zwischen der einen Mutter 212 und dem Flansch 200 gelegen.

Wenn die Brems-/Beschleunigungsstange 90 in eine Richtung bewegt wird, um den Traktor 10 zu verlangsamen, schwenkt der Stützarm 60 um die Achse 61, in einer Gegenuhrzeigersinnrichtung, wie in Fig. 5 gesehen. Wenn der Stützarm 60 schwenkt, bewegt er auch den Stoppbolzen 202. Der Stoppbol zen 202 wirkt durch die Mutter 212 und die Feder 216, um den Bremshebel 192 zu schwenken. Der Endteil 196 des Bremshebels 192 kommt in Eingriff mit dem Getriebeantriebsriemen 44. Der Bremshebel 192 drückt den Antriebs riemen 44 gegen die Riemenscheibe 110 ein und verlangsamt oder stoppt da durch eine Drehung der Riemenscheibe 110, abhängig davon, wie weit die Brems-/Beschleunigungsstange 90 auf die Stopposition zu bewegt wird. (Es könnte einen Reibbelag auf dem Endteil 196 des Bremshebels 192 geben.)

Umgekehrt, wenn die Brems-/Beschleunigungsstange 90 in eine Richtung be wegt wird, um die Geschwindigkeit des Traktors 10 zu erhöhen, schwenkt der Stützarm 60 um die Achse 61, in einer Uhrzeigersinnrichtung wie in Fig. 5 ge sehen. Wenn der Stützarm 60 schwenkt, bewegt er auch den Stoppbolzen 202. Der Stoppbolzen 202 schwenkt den Bremshebel 192, so daß der Endteil 196 des Bremshebels sich radial nach außen weg von den Getriebeantriebs riemen 44 bewegt, wodurch die Geschwindigkeitspedalbremse 190 gelöst wird.

Der Bremshebel 192 ist derart konfiguriert, daß, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit durch die Brems-/Beschleunigungsstange 90 auf eine sehr geringe Geschwindigkeit gesetzt wird, die Geschwindigkeitspedalbremse 190 dann in einer Position ist, um in Eingriff zu kommen. Daher führt ein Bewegen der Brems-/Beschleunigungsstange 90 von einer hohen Geschwindigkeit zu einen Stopp zu den folgenden Aktionen in der folgenden Reihenfolge: Die Schei benanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 bewegt sich zu der langsa men Position, bewegt sich dann weiter bis der Motorantriebsriemen 34 lose wird und die Antriebskraft versiegt, dann wird die Geschwindigkeitspedal bremse 190 betätigt. Wenn die Brems-/Beschleunigungsstange noch weiter bewegt wird, um mit dem neutralen Startschalter (nicht gezeigt) in Eingriff zu kommen, dann bricht die Feder 216 auf dem Stoppbolzen 202 zusammen, was es dem Stoppbolzen und dem Stützarm 60 erlaubt, sich weiter zu bewe gen ohne eine Verstärkung der Bremswirkung.

Wenn der Motor in Betrieb ist, dreht sich die Motorausgangsriemenscheibe 30 um die Achse 32. Wenn das Geschwindigkeitspedal des Traktors 10 in die neutrale oder Nichteingriffsposition geschoben wird, wird die Brems- /Beschleunigungsstange 90 in dem Traktor nach vorne gezogen (aufwärts, wie in Fig. 5 gesehen, nach links, wie in Fig. 6 gesehen). Die Scheibenanord nung mit variabler Geschwindigkeit 40 ist in einer äußersten Vorwärtsposition, wie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt ist.

Die Eingangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 hat eine minimale Axialerstreckung, so daß der Hauptantriebsriemen 34 in der äußersten Ra dialaußenposition ist, wie in den Fig. 3 bis 6 gezeigt ist. Das führt zu ei nem Rutschen zwischen dem Hauptantriebsriemen 34 und auch der Mo torausgangsriemenscheibe 30.

Die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 hat eine maxi male Axialerstreckung, so daß der Getriebeantriebsriemen 44 in der in den Fig. 3 bis 6 gezeigten radial inneren Position ist. Da es ein Gleiten zwischen dem Hauptantriebsriemen 34 und der Motorausgangsriemenscheibe 30 gibt, gibt es keine effektive Krafteingabe an die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40, und es wird keine Kraft auf den Getriebeantriebsriemen 44 ausgeübt.

Um Kraft von dem Hauptantriebsriemen 34 zu dem Getriebeantriebsriemen 44 zu übertragen, wird die Brems-/Beschleunigungsstange 90 nach unten be wegt, wie in Fig. 5 gesehen (nach rechts, wie in Fig. 6 gesehen). Diese Bewe gung der Brems-/Beschleunigungsstange 90 erlaubt es der Kupplungsfeder 100, den Stützarm 60 von dem in den Fig. 5 und 6 gezeigten Nicht- Eingriffszustand zu einem Zustand mit langsamer oder Minimalgeschwindig keit, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, zu schwenken. Der Stützarm 60 wird in einer Uhrzeigersinnrichtung um die Schwenkachse 61 auf dem Getrie begehäuse 57 geschwenkt. Diese Schwenkbewegung des Stützarms 60 ent fernt Spiel in dem Hauptantriebsriemen 34. Diese Schwenkbewegung ist an fangs nicht wirksam, um die Betriebsdurchmesser der Scheiben mit variablem Durchmesser 80 und 82 in der Scheibenanordnung mit variabler Geschwin digkeit 40 zu verändern. Eine geringe Menge Kraft wird jedoch von dem sich bewegenden Hauptantriebsriemen 34 ausgeübt, durch die Scheibenanord nung mit variabler Geschwindigkeit 40, auf den Getriebeantriebsriemen 44, um zu bewirken, daß der Getriebeantriebsriemen versucht, die Getrieberie menscheibe mit festen Durchmesser 110 zu drehen.

Wenn der Traktor 10 nach hinten bewegt werden soll, befindet sich die Ge triebeanordnung zur Richtungssteuerung 120 in einem Rückwärtsfahrzustand. Um das zu tun wird die Schaltbetätigerstange 150 axial nach links bewegt, wie in den Fig. 11-13 gesehen. Die seitliche Bewegung der Schaltbetätigerstan ge 150 führt dazu, daß die Schaltgabel 154 und der Schaltkragen 160 eben falls axial nach links bewegt werden. Wenn sich der Schaltkragen 160 nach links bewegt, kommt ein bogenförmiges Leitende oder ein Leitvorsprung 170 (Fig. 12) auf jedem der Schwenkkeile 134 in Eingriff mit den Rückwärtskegel rädern 124 und wird radial nach innen geschwenkt, auf die Mittelachse 126 der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 120 zu. Diese Schwenkbe wegung führt dazu, daß die Vorsprünge 170 der Keile 134 sich in die Schlitze 132 in der Ausgangswelle bewegen, und ermöglicht es den Vorsprüngen 170, sich radial nach innen der Rückwärtskegelräder 124 gegen die Vorspannung der Blattfeder 136 zu bewegen.

Zu dieser Zeit ist die Ausgangswelle 130 stationär und das Antriebsritzel 114 kann entweder stationär oder sich sehr langsam drehend sein, abhängig da von, ob die Geschwindigkeitspedalbremse 190 eingerastet ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeitspedalbremse 190 eingerastet ist, wird die Getrie beriemenscheibe mit festem Durchmesser 110 nicht von dem Getriebean triebsriemen 44 gedreht, und das Ritzel 114 wird nicht gedreht. Wenn die Ge schwindigkeitspedalbremse 190 jedoch nicht eingerastet ist, wird die Getrie beriemenscheibe mit festem Durchmesser 110 sehr langsam durch Kraft von dem Getriebeantriebsriemen 44 gedreht. Dies führt dazu, daß sowohl die Vorwärts- und die Rückwärtskegelräder 122 und 124 sehr langsam bezüglich der Ausgangswelle 30 gedreht werden.

Wenn sich das Rückwärtskegelrad 124 sehr langsam bezüglich der Aus gangswelle 130 dreht, wird der Schlitz 142 auf dem Innenumfang des Rück wärtskegelrads mit dem Schlitz 132 auf dem Außenumfang der Ausgangs welle 130 ausgerichtet. Der bogenförmige Leitendteil 170 des Keils 134 schnappt in den Schlitz 142 auf der Innenseite des Rückwärtskegelrads 124, aufgrund des Einflusses der Blattfeder 136. Die Ausgangswelle 130 wird bei einer Drehung durch den Keil 134 mit dem Rückwärtskegelrad 124 gekuppelt. Dies führt dazu, daß Antriebskraft von dem Antriebsritzel 114 durch das Rückwärtskegelrad 124 zu der Ausgangswelle 130 übertragen wird. Eine Dre hung der Ausgangswelle 130 führt dazu, daß Antriebskraft zu dem Differential 52 und damit zu den Halbwellen 54 und 56 übertragen wird.

Um den Traktor 10 vorwärts zu bewegen wird die Schaltbetätigerstange 50 axial nach rechts wie in den Fig. 11 bis 13 gesehen, bewegt. Dies führt zu einem ähnlichen Betrieb wie oben beschrieben, aber die Keile 134 bewegen sich nach rechts wie in den Fig. 11 bis 13 gesehen. Dies führt zu dem an treibenden Eingriff des Vorwärtskegelrads 122 mit der Ausgangswelle 130.

Wenn die Geschwindigkeit, mit der der Traktor 10 angetrieben werden soll, von der langsamen (Minimal-)Geschwindigkeit erhöht werden soll, muß der wirksame Durchmesser der variablen Riemenscheibe 80, die mit dem Motor antriebsriemen 34 verbunden ist, verringert werden, das heißt die Axialer streckung der Riemenscheibe wird vergrößert. Gleichzeitig zu diesem Ge schehen wird der wirksame Durchmesser der variablen Riemenscheibe 82, die mit dem Getriebeantriebsriemen 34 verbunden ist, erhöht, indem die Teile in den in den Fig. 9 und 10 gezeigten Zustand bewegt werden. Dies wird unter dem Einfluß von Kraft erreicht, die von dem Motorantriebsriemen 34 auf die bewegbare Mittel-Scheibenhälfte 78 der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit ausgeübt wird.

Um diese Veränderung zu erreichen wird die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 weg von der Motorausgangsriemenscheibe 30 bewegt, indem der Stützarm 60 weiter geschwenkt wird durch eine Bewegung der Brems-/Beschleunigungsstange 90. Das führt dazu, daß sich der Hauptan triebsriemen 44 radial nach innen zu der Achse 70 bewegt. Wenn das ge schieht wird der Getriebeantriebsriemen 44 radial nach außen gezwungen. Wenn der Getriebeantriebsriemen 44 radial nach außen gezwungen wird, wird die Geschwindigkeit, mit der die Getrieberiemenscheibe mit festem Durch messer 110 angetrieben wird, bezüglich der Geschwindigkeit der Ausgangs riemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 erhöht.

Der Getriebeantriebsriemen 44 hat jedoch eine feste Länge. Um den wach senden wirksamen Durchmesser der variablen Ausgangsriemenscheibe 82 anzupassen, der in Eingriff mit dem Getriebeantriebsriemen 44 steht, muß sich die Achse 70, um die sich die Scheibenanordnung mit variabler Ge schwindigkeit 40 dreht, näher an die Achse 113 bewegen, um die sich die Getrieberiemenscheibe mit festem Durchmesser 110 dreht. Wenn der Stütz arm 60 weiter nur um die Schwenkachse 61 auf dem Getriebegehäuse 57 ge schwenkt wird, wird sich der Abstand zwischen der Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 und der Getrieberiemenscheibe mit festen Durchmesser 110 nur um eine geringes Ausmaß verringern, was nicht aus reicht, um die erforderliche Veränderung in dem wirksamen Durchmesser der Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durchmesser 82 aufzunehmen. Gleichzeitig muß die Scheibenträgerwelle 72 in der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 20 weg von der Motorausgangsriemenscheibe 30 bewegt werden, um zu bewirken, daß sich der Motorantriebsriemen 34 radial nach innen bewegt und den wirksamen Durchmesser der Eingangsriemen scheibe mit variablem Durchmesser 80 verringert.

Die erforderliche gleichzeitige Veränderung der Durchmesser der beiden Scheiben 80 und 82 wird erreicht durch das Kombinieren der Schwenkbewe gung des Stützarms 60 mit einem zusätzlichem Bestandteil der Bewegung der Trägerwelle 72 für die beiden Scheiben mit variablem Durchmesser 80 und 82. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird dieser zu sätzliche Bewegungsbestandteil durch den Exzenter 64 erreicht.

Der Exzenter 64 ist federvorgespannt, um zu bewirken, daß sich der Exzenter in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung dreht, wie in den Fig. 5, 7 und 9 ge sehen. Wenn der Stützarm 60 in eine Uhrzeigersinnrichtung um die Achse 61 auf dem Getriebegehäuse 57 schwenkt, führt die Kraft, die von dem Getriebe antriebsriemen 44 gegen die Ausgangsriemenscheibe mit variablem Durch messer 82 ausgeübt wird, dazu, daß sich der Exzenter 64 in einer Uhrzeiger sinnrichtung gegen den Einfluß der Exzentervorspannfeder 66 dreht. Diese Drehbewegung des Exzenters 64 in der Öffnung 62 in dem Stützarm 60 ver bindet sich mit der Schwenkbewegung des Stützarms, um die Scheibenan ordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 die nötige Strecke näher an das Getriebegehäuse 57 zu bringen, wie bei einem Vergleich der Fig. 5, 7 und 9 gesehen werden kann.

Wenn der Motor aufhört, sich zu drehen, während der Getriebeantriebsriemen 44 die Räder 26 und 28 antreibt, kann die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 mit den Riemen 34 und 44 auf halbem Weg zwischen den innersten und äußersten Positionen unterbrochen werden. Um den Motor wie der zu starten ist es nötig, die Brems-/Beschleunigungsstange 90 vollständig nach vorne zu bewegen, um in Eingriff mit einem Sicherheitsstartschalter (nicht gezeigt) zu kommen. Die Reibungskräfte zwischen den Riemen 34 und 44 und der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 sind jedoch derart, daß die Kraft, die durch die Brems-/Beschleunigungsstange 90 über tragen wird, keine ausreichende Veränderung in dem wirksamen Durchmesser der zwei Ausgangsscheiben mit variablem Durchmesser 80 und 82 bewirken kann. In diesem Fall kommt die Überholkupplungsfeder 104 ins Spiel. Wenn der Fahrer des Traktors 10 eine wesentliche Kraft auf das Geschwindig keitspedal ausübt, wird die Überholkupplungsfeder 104 zusammengedrückt und die Brems-/Beschleunigungsstange 90 ist bezüglich des Stützarms 60 bewegbar, was es der Brems-/Beschleunigungsstange ermöglicht, nach vorne bewegt zu werden, und dem Motor des Traktors 10, gestartet zu werden.

An diesem Punkt ist die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 noch in einem Zwischenzustand, so daß Kraft durch den Hauptantriebsriemen 34 und den Getriebeantriebsriemen 44 zu den Hinterrädern 26 und 28 über tragen wird. Wenn der Motor beginnt zu starten, führt die Kraft, die von den Antriebsriemen 34 und 44 auf die Scheibenanordnung 40 ausgeübt wird, da zu, daß die Scheiben mit variablem Durchmesser 80 und 82 unmittelbar den Durchmesser verändern auf den Minimal- oder langsamen Geschwindigkeits zustand.

Der zusätzliche Bewegungszustand der Scheibenanordnung mit variabler Ge schwindigkeit 40 kann alternativ vorgesehen sein durch die Verwendung eines Verbindungsmechanismus, der keinen Exzenter umfaßt. Ein solcher Verbin dungsmechanismus ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ge zeigt, das in den Fig. 14 bis 19 dargestellt ist. Teile des zweiten Ausfüh rungsbeispiels, die gleich entsprechenden Teilen des ersten Ausführungsbei spiels sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

In den Fig. 14 bis 19 umfaßt die Fahrzeugantriebsanordnung 12a einen dreiarmigen Verbindungsmechanismus 240 zum Tragen der Scheibenanord nung 40 auf dem Getriebegehäuse 57. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Bremsfunktionen und die Geschwindigkeitssteue rungsfunktionen des Traktors 10a alle durch das gleiche manuelle Glied be dient (nicht gezeigt, beispielsweise ein Geschwindigkeitspedal an dem ande ren Ende der Brems-/Beschleunigungsstange 90), dessen Bewegung durch die Brems-/Beschleunigungsstange wirkt.

Der dreiarmige Verbindungsmechanismus 240 (Fig. 14 und 15) umfaßt einen langgestreckten Stützarm 250. Ein Innenendteil 252 des Stützarms 250 wird bei einer Schwenkbewegung auf der Schwenkwelle 58 auf dem Getriebege häuse 57 um eine Achse 61 getragen. Ein Außenendteil 256 des Stützarms 250 tragt eine weitere Schwenkwelle 258.

Der dreiarmige Verbindungsmechanismus 240 umfaßt auch einen langge streckten Scheibentragarm 260, der einen Mittelteil 262 und erste und zweite gegenüberliegende Endteile 264 und 266 hat. Der Mittelteil 262 des Scheibentragarms 260 wird bei einer Schwenkbewegung auf der Schwenkwelle 258 an dem Außenendteil 256 des Stützarms 250 getragen. Der erste Endteil 264 des Scheibentragarms 260 hat eine weitere Schwenkwelle 268, die die Schei benanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 trägt. Die Scheibenanordnung 40 wird so bei einer Drehung auf dem Scheibentragarm 260 getragen.

Der dreiarmige Verbindungsmechanismus 240 umfaßt auch einen langge streckten Bremsarm 270. Der Bremsarm 270 hat einen Mittelteil 272 und ge genüberliegende erste und zweite Endteile 274 und 276. Der Mittelteil 272 des Bremsarms 270 wird auf der Schwenkwelle 58 auf dem Getriebegehäuse 57 bei einer Schwenkbewegung bezüglich des Getriebegehäuses um die Achse 61 getragen.

Der erste Endteil 274 des Bremsarms 270 hat einen gespaltenen oder gega belten Aufbau, der zwei Teile 280 und 282 aufweist. Der erste Teil 280 hat einen Endteil 284, der radial auswärts des Getriebeantriebsriemens 44 ange ordnet ist, wo sich der Riemen um die Getriebeantriebsriemenscheibe 110 wickelt. Der Endteil 284 dient als ein Bremselement identisch zu dem des Bremshebels 192, der oben mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben ist. Der zweite Teil 282 des ersten Endteils 274 des Bremsarms 270 hat einen Montierstift 286. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 ist mit dem Montierstift 286 ver bunden. Daher werden manuelle Geschwindigkeitssteuerungssignale durch die Brems-/Beschleunigungsstange 90 direkt zu dem Bremsarm 270 übertra gen. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 schwenkt direkt den Bremsarm 170 um das Getriebegehäuse 57, jedesmal wenn die Brems- /Beschleunigungsstange 90 bewegt wird.

Ein erstes Ende 288 einer Positionsfeder 290 ist ebenfalls mit dem Montierstift 286 auf dem zweiten Teil 282 des ersten Endteils 274 des Bremsarms 270 verbunden. Die Positionsfeder 290 ist eine Druckfeder. Das zweite Ende 292 der Positionsfeder 290 ist mit dem zweiten Endteil des Scheibentragarms 260 verbunden. Die Positionsfeder 290 wirkt zwischen dem Scheibentragarm 260 und dem Bremsarm 270, um den Scheibentragarm, und damit die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40, in einen Zustand mit langsamer Geschwindigkeit vorzuspannen, wie in Fig. 15 gesehen - d. h. im Uhrzeiger sinn um die Schwenkwelle 258 am Ende des Stützarms 250.

Der zweite Endteil 276 des Bremsarms 270 ist mit dem Mittelteil des Stütz arms 250 durch einen Befestiger, wie beispielsweise den Bolzen und die Mutter 294, verbunden. Folglich ist der Bremsarm 270 mit dem Stützarm 250 an zwei Stellen verbunden - erstens an der Stelle des Bolzens und der Mutter 294, und zweitens an der Schwenkweile 58 auf dem Getriebegehäuse 57. Aufgrund diese Zweipunktverbindung ist der Bremsarm 270 einstückig mit dem Stützarm 250 bewegbar. Die Brems-/Beschleunigungsstange 90 schwenkt daher direkt den Stützarm 250 wie auch den Bremsarm 270 um das Getriebegehäuse 57 jedesmal wenn die Brems-/Beschleunigungsstange be wegt wird.

Der dargestellte Bremsarm 270 ist ein separates Stück von dem Stützarm 250 zwecks der einfacheren Herstellung. Es sei bemerkt, daß der Bremsarm 270 einstückig mit dem Stützarm 250 hergestellt sein könnte. So wären die drei Arme 250, 260 und 270 des Verbindungsmechanismus 240 nur zwei Arme, die gleich funktionieren.

Der Verbindungsmechanismus 240 umfaßt auch eine Hauptfeder 300. Ein er stes Ende 302 der Hauptfeder 300 ist mit der Schwenkwelle 250 am Außen endteil 256 des Stützarms 250 verbunden, d. h. am Schwenkpunkt des Schei bentragarms 260. Das zweite Ende 304 der Hauptfeder 300 ist mit einem fe sten Montierstift (nicht gezeigt) auf dem Getriebegehäuse 57 verbunden. Die Hauptfeder 300 wirkt zwischen dem Getriebegehäuse 57 einerseits und dem Scheibentragarm 260 und dem Stützarm 250 andererseits, um die Arme 260 und 250 in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung wie in Fig. 15 gesehen um die Achse 61 zu schwenken, d. h. in Richtung des Zustands mit langsamer Ge schwindigkeit.

Die Position des Scheibentragarms 260 zu einer beliebigen Zeit bezüglich des Stützarms 250 wird von zwei Kräften bestimmt, die auf den Scheibentragarm wirken. Die erste ist die Kraft von den Riemen 34 und 44, die durch die Schei benanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 in die Schwenkwelle 268 hin ein wirkt, weil sich die Schwenkwelle 268 auf dem ersten Endteil 264 des Scheibentragarms 260 befindet. Die zweite ist die Kraft der Positionsfeder 290, die zwischen dem Scheibentragarm 260 und dem Bremsarm 270 wirkt. Die Positionsfeder 290 wirkt auf den Scheibentragarm 260 in einer Weise, um die Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit 40 zu schwenken, um Spannung auf dem Getriebeantriebsriemen 44 zu halten.

Wenn die Brems-/Beschleunigungsstange 90 nicht nach oben gedrückt wird, wie in Fig. 15 gesehen, durch manuell angelegte Kraft auf das Geschwindig keitspedal, zieht die Hauptfeder 300 die Schwenkwelle 258 und so den Stütz arm 250 in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung zu der in Fig. 15 gezeigten Stop position. Die Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit 40 ist in der Nicht- Eingriffsposition. Wenn der Stützarm 250 dann schwenkt, bewegt sich der Bremsarm 270 ebenfalls, da er bei einer Bewegung mit dem Stützarm fest verbunden ist. Die Schwenkbewegung des Bremsarms 250 bewegt das Brem selement 284 auf dem Bremsarm in eine Bremsposition gegen den Getriebe antriebsriemen 44 auf der Getriebeantriebsriemenscheibe 110.

Diese Bewegung des Bremsarms 250 wirkt auch auf die Brems- /Beschleunigungsstange 90 und zieht die Brems-/Beschleunigungsstange in eine Abwärtsrichtung wie in Fig. 15 gesehen. Das Geschwindigkeitspedal wird nach hinten in eine Start- oder Nicht-Eingriffsposition bewegt. Wenn daher der Betreiber nicht auf das Geschwindigkeitspedal drückt, nimmt der Scheiben mechanismus mit variabler Geschwindigkeit 40 automatisch den Nicht- Eingriffszustand ein, und die Geschwindigkeitspedalbremse wird betätigt.

Wenn der Betreiber dann auf das Geschwindigkeitspedal drückt, wird Ge schwindigkeitsveränderungskraft durch die Brems-/Beschleunigungsstange 90 in den Montierstift 286 auf dem Bremsarm 280 übertragen. Der Bremsarm 270 und der Stützarm 250, der bei einer Bewegung fest mit dem Bremsarm ver bunden ist, schwenken um die Welle 58 und die Achse 61.

Wenn diese gleichzeitige Bewegung des Bremsarms 270 und des Stützarms 250 auftritt, geschieht als erstes, daß das Geschwindigkeitspedalbremsele ment 284 sich aus der Getrieberiemenscheibe 110 löst. Als nächstes, bei et was mehr Bewegung der Brems-/Beschleunigungsstange 90, schwenkt der Stützarm 250 genug, so daß die Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit 40 in eine Richtung bewegt wird, um den Motorantriebsriemen 34 auf der Scheibenanordnung 40 zu spannen. Bei einer zusätzlichen Bewegung der Brems-/Beschleunigungsstange 90 und einer weiteren Schwenkbewegung des Stützarms 250 schwenken der Stützarm und der Scheibentragarm 260 in eine Position, in der die Riemenscheibe mit variabler Geschwindigkeit 40 sich in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung 50 bewegt und be ginnt, das Antriebsverhältnis zwischen dem Motorantriebsriemen 34 und dem Getriebeantriebsriemen 44 zu verändern.

Der Stützarm 250 und der Scheibentragarm 260 schwenken in entgegenge setzte Richtungen. Genau gesagt schwenkt der Stützarm 250 im Uhrzeiger sinn wie in den Fig. 15 und 16 gesehen, und der Scheibentragarm 260 schwenkt in eine Gegenuhrzeigersinnrichtung wie in den Fig. 15 und 16 gese hen.

Wenn dies auftritt, wirkt die Positionsfeder 290 auch auf den Scheibentragarm 260. Die Geometrie der Arme 250 und 260 ist derart, daß die kombinierten Kräfte auf ihnen dazu führen, daß sich die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 in den richtigen Pfad bewegt, um gleichzeitig (a) eine Veränderung des Antriebsverhältnisses auf "schneller" und (b) eine Bewegung der Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 näher an die Getrie beantriebsriemenscheibe 110 zu ermöglichen, wie es benötigt wird, um ein Dehnen des Getriebeantriebsriemens 44 zu vermeiden.

Diese Handlungen finden in umgekehrter Reihenfolge statt, wenn die Brems- /Beschleunigungsstange 90 freigegeben wird - das Antriebsverhältnis ändert sich zu langsamer, rastet dann aus, dann wird die Geschwindigkeitspedal bremse 190 automatisch eingestellt.

Der Sicherheit wegen umfaßt ein Traktormäher oder Gartentraktor typischer weise einen Mechanismus zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärtsgang. Diese Funktion wird typischerweise durch einen separaten Getriebesatz für den Rückwärtsgang erreicht, der ein anderes Antriebsver hältnis hat.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt der Verbindungsmechanismus 240 der Fig. 14 bis 19 einen Rückwärtsgeschwindigkeitsbegrenzermechanismus 310 zum automatischen Begrenzen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10a im Rückwärtsgang, so daß ein separater Getriebesatz nicht benötigt wird.

Der Rückwärtsgeschwindigkeitsbegrenzermechanismus 310 umfaßt eine Welle 321 (Fig. 14, 16 und 17), die auf dem Getriebegehäuse angebracht ist. Diese Welle 312 ist durch einen Kipphebel 314 mit dem Richtungssteue rungsbetätigermechanismus 150 verbunden. Die Funktionsweise der Stange 314 ist derart, daß die Welle 312 sich beim Wechseln zwischen Vorwärts, Neutral und Rückwärts durch den Betreiber dreht. Ein Blockiervorsprung 316 ist auf dieser Welle 312 für eine Drehung mit der Welle angebracht.

Wenn das Fahrzeug 10a von Neutral in den Vorwärtsfahrzustand bewegt wird, dreht sich der Blockiervorsprung 316 in eine Position benachbart zum zweiten Teil 292 des ersten Teils 274 des Bremsarms 270, kommt aber nicht in Ein griff mit dem Bremsarm oder blockiert eine Bewegung desselben. Diese Posi tion ist in Fig. 17 gezeigt.

Wenn das Fahrzeug 10a in den Rückwärtsfahrzustand bewegt wird (Fig. 18 und 19), dreht sich der Blockiervorsprung 316 in eine weitere Position be nachbart zum zweiten Teil 292 des ersten Teils 274 des Bremsarms 270. Genau gesagt dreht sich der Blockiervorsprung 316 in eine Position im Bewe gungspfad des zweiten Teils 292 der ersten Teils 274 des Bremsarms 270, wenn sich der Bremsarm ansprechend auf eine höhere Rückwärtsgeschwin digkeit bewegt. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Rückwärts gang vergrößert, kommt, durch eine vergrößerte Bewegung der Brems- /Beschleunigungsstange 90, der zweite Teil 292 des ersten Teils 274 des Bremsarms 270 in Eingriff mit dem Blockiervorsprung 316. Dieser Eingriff blockiert eine weitere Bewegung des Bremsarms 270 und daher die Brems- /Beschleunigungsstange 90, und verhindert so eine weitere Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärtsfahrzustand.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Motorantriebsanordnungen 12 und 12a der vorliegenden Erfindung ist, daß sie als Einheit verkauft werden können zum Anbringen in einem Fahrzeug wie beispielsweise dem Traktor 10. Genau gesagt trägt, im Hinblick auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung, das Getriebegehäuse 57 den Stützarm 60 und dadurch die Scheibenanordnung 40 und den Getriebeantriebsriemen 44. Im Hinblick auf das zweite Ausführungs beispiel der Erfindung trägt das Getriebegehäuse 57 den Stützarm 250 und den Bremsarm 270 und den Scheibentragarm 260 und dadurch die Scheiben anordnung mit variabler Geschwindigkeit 40 und den Getriebeantriebsriemen 44. Das Getriebegehäuse 57 umfaßt in beiden Fällen die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung und die Ausgabeteile, wie beispielsweise die Halb wellen der Hinterachse. Daher sind die einzigen für diese Einheit benötigten betrieblichen Eingabeverbindungen der Motorantriebsriemen 34 und die Brems-/Beschleunigungsstange 90, und die Hinterräder 26 und 28 können direkt befestigt werden. Diese Einheit kann auch gestaltet werden, um von links nach rechts umgedreht zu werden, und von oben nach unten, wie es für das Anbringen in verschiedenen Traktorbauarten benötigt wird.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen in der Erfindung entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkön nens sollen von den angehängten Ansprüchen abgedeckt werden.

Claims

1. Eine Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes umfaßt:
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung die zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist;
eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit;
ein Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn sich die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand befindet und wenn sich die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand befindet;
ein Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft an die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen; und
eine Verbindungsanordnung, die betreibbar ist, um die Antriebsanord nung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer relativ hohen Ge schwindigkeit angetrieben wird von Kraft, die von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit durch den Getriebeantriebsriemen zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung übertragen wird, und einem zweiten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit variabler Geschwin digkeit wirksam ist, um die Richtungssteuerungsanordnung mit einer ho hen Geschwindigkeit anzutreiben;
wobei die Verbindungsanordnung einen Exzentermechanismus aufweist.

2. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Strecke, über die die Verbindungsanordnung die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteue rung bewegt, als eine Funktion variiert von Variationen in dem wirksamen Durchmesser der Scheiben mit variablem Durchmesser in der An triebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit.

3. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Ge schwindigkeit, mit der die Richtungssteuerungsanordnung von der Kraft angetrieben wird, die von der Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit übertragen wird, sich erhöht als eine direkte Funktion der Strecke, über die die Verbindungsanordnung die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung bewegt.

4. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei der Exzenter mechanismus auf einem schwenkbar bewegbaren Stützarm angebracht ist.

5. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, die weder auf dem Getriebeantriebsriemen noch auf dem Hauptantriebsriemen eine Rie menspannrolle hat.

6. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die An triebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit schwenkbar auf der Ge triebeanordnung zur Richtungssteuerung angebracht ist.

7. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 6, wobei die Verbin dungsanordnung einen Schwenkarm aufweist, der schwenkbar auf der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung angebracht ist, und einen Exzentermechanismus, der auf dem Schwenkarm angebracht ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit bei einer Drehung auf dem Exzentermechanismus getragen wird.

8. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, die weiterhin folgen des aufweist:
ein bewegbares Glied zum Übertragen manueller Geschwindigkeitsver änderungsanweisungen an die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit; und
eine Bremse, die bewegbar ist durch das bewegbare Glied und betreib bar ist zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht- Eingriffszustand ansprechend auf die Bewegung des bewegbaren Glieds.

9. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 8, wobei die Bremse einen Bremshebel aufweist, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung getragen wird bei einer Schwenkbewegung ansprechend auf die Bewegung des bewegbaren Glieds.

10. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 9, wobei der Bremshe bel einen Teil hat, der in Eingriff bringbar ist mit dem Getriebeantriebs riemen bei einer Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

11. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 8, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand in den Eingriffszustand bewegt, wenn sich die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

12. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungs anordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

13. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 12, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als zusammenge setzte Einheit zum Einbau in das Fahrzeug vorgesehen sind.

14. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, die weiter Mittel aufweist zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärts gang, wobei die Mittel ein Stoppglied aufweisen, das bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Geschwindigkeitspunkt in Richtung einer Bewegung zu einer höheren Geschwindigkeit in der Rückwärtsfahrrichtung blockiert.

15. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 1, wobei die Getriebe anordnung zur Richtungssteuerung einen starren, unbiegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in entweder den Vorwärtszustand oder den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

16. Eine Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes umfaßt:
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, die zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist;
eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit;
ein Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn die Ge triebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand ist, und wenn die Getriebe anordnung in dem Rückwärtsfahrzustand ist;
ein Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen; und
eine Verbindungsanordnung, die betreibbar ist, um die Antriebsanord nung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Richtungssteuerungsanordnung mit einer relativ hohen Geschwindigkeit angetrieben wird von einer Kraft, die von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit durch den Getriebeantriebsriemen zu der Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung übertragen wird, und einem zwei ten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit wirksam ist, um die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer hohen Geschwindigkeit anzutreiben;
wobei die Verbindungsanordnung einen ersten Arm aufweist, der auf der Richtungssteuerungsanordnung bei einer Schwenkbewegung bezüglich der Richtungssteuerungsanordnung getragen wird, und einen zweiten Arm, der auf dem ersten Arm bei einer Schwenkbewegung bezüglich des ersten Arms getragen wird, wobei die ersten und zweiten Arme in entge gengesetzte Richtungen schwenken bei einer Bewegung der Antriebsan ordnung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung.

17. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, wobei die Schei benanordnung mit variabler Geschwindigkeit bei einer Drehung auf dem zweiten Arm getragen wird.

18. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, wobei der zweite Arm erste und zweite gegenüberliegende Endteile und einen Mittelteil hat, wobei der Mittelteil des zweiten Arms mit dem ersten Arm verbunden ist, wobei die Scheibenanordnung mit variabler Geschwindigkeit drehbar auf dem ersten Endteil des zweiten Arms angebracht ist, wobei die An triebsanordnung weiter eine Feder aufweist, die zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Endteil des zweiten Arms wirkt.

19. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 17, die weiter eine zweite Feder aufweist, die zwischen dem zweiten Arm und der Getriebe anordnung zur Richtungssteuerung wirkt.

20. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, die weiter eine er ste Spannfeder aufweist, die zwischen dem ersten Arm und der Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung wirkt, und eine zweite Spannfeder, die zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Arm wirkt, wobei die er sten und zweiten Federn sich bei einer Bewegung der Antriebsanord nung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung erstrecken.

21. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, die weiter folgen des aufweist:
ein bewegbares Glied zum Übertragen manueller Geschwindigkeitsver änderungsanweisungen an die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit; und
eine Bremse, die bewegbar ist durch das bewegbare Glied und betreib bar ist zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht- Eingriffszustand ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

22. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 21, wobei die Bremse einen Bremshebel aufweist, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung getragen wird bei einer Schwenkbewegung ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Gliedes.

23. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 22, wobei die Rich tungssteuerungsanordnung eine Getriebeantriebsriemenscheibe auf weist, und wobei der Bremshebel einen Teil hat, der in Eingriff bringbar ist mit dem Getriebeantriebsriemen oder der Riemenscheibe bei einer Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

24. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 21, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand in den Eingriffszustand bewegt wenn die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit sich von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

25. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungs anordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

26. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 24, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengebaute Einheit vorgesehen sind zum Einbau in das Fahrzeug.

27. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, die weiter Mittel aufweist zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärts fahrzustand, wobei die Mittel ein Stoppglied aufweisen, das bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Geschwindig keitspunkt in einer Bewegungsrichtung zu einer höheren Geschwindigkeit in der Rückwärtsfahrrichtung blockiert.

28. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 16, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung einen starren, unbiegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in entweder den Vorwärtszustand oder den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

29. Eine Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes umfaßt:
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, die zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist;
eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit;
einen Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn die Ge triebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand ist und wenn die Getriebe anordnung in dem Rückwärtsfahrzustand ist;
einen Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen;
eine Verbindungsanordnung, die betreibbar ist, um die Antriebsanord nung mit variabler Geschwindigkeit in Richtung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Richtungssteuerungsanordnung mit einer relativ geringen Geschwindig keit angetrieben wird durch Kraft, die von der Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteue rung durch den Getriebeantriebsriemen übertragen wird, und einem zweiten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit variabler Geschwin digkeit wirksam ist, um die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer hohen Geschwindigkeit anzutreiben;
ein bewegbares Glied zum Übertragen manueller Geschwindigkeitsände rungsanweisungen an die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit; und
eine Bremse, die bewegbar ist durch das bewegbare Glied und betreib bar ist zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht- Eingriffszustand ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

30. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, wobei die Bremse einen Bremshebel umfaßt, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung getragen wird bei einer Schwenkbewegung ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

31. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 30, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung eine Getriebeantriebsriemenschei be aufweist, und wobei der Bremshebel einen Teil hat, der in Eingriff bringbar ist mit dem Getriebeantriebsriemen oder -riemenscheibe bei ei ner Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

32. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand zu dem Eingriffszustand bewegt wenn die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit sich von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

33. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Richtungssteuerungsanordnung in dem Ge häuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungsan ordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

34. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 33, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengesetzte Einheit zum Einbau in das Fahrzeug vorgesehen sind.

35. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, die weiter Mittel zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, wenn sie in dem Rückwärtsfahrzustand ist, wobei die Mittel ein Stoppglied aufweisen, das bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsan ordnung mit variabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Ge schwindigkeitspunkt hinaus in Richtung eine Bewegung zu einer höheren Geschwindigkeit in der Rückwärtsfahrrichtung blockiert.

36. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, wobei die Rich tungssteuerungsanordnung einen starren, unbiegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Richtungssteuerungsanordnung in entweder den Vorwärtszustand oder den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

37. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, wobei die Verbin dungsanordnung eine Exzentermechanismus aufweist.

38. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 29, wobei die Verbin dungsanordnung einen ersten Arm aufweist, der auf der Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung getragen wird bei einer Schwenkbewegung relativ zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, und einen zweiten Arm, der auf dem ersten Arm bei einer Schwenkbewegung rela tiv zu dem ersten Arm getragen wird, wobei die ersten und zweiten Arme in entgegengesetzte Richtungen schwenken bei einer Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung zu.

39. Ein Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes umfaßt:
ein Gehäuse;
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse und betreibbar zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärts fahrzustand;
eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit, die auf dem Ge häuse getragen wird;
ein Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn sich die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand befindet und wenn sich die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand befindet;
ein Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen; und
eine Verbindungsanordnung, die auf dem Gehäuse getragen wird, wobei die Verbindungsanordnung betreibbar ist, um die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung zu zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Getriebe anordnung zur Richtungssteuerung mit einer relativ geringen Geschwin digkeit angetrieben wird durch eine Kraft, die von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit übertragen wird, durch den Getriebean triebsriemen zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, und ei nen zweiten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit wirksam ist, um die Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung mit einer relativ hohen Geschwindigkeit anzutreiben.

40. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengesetzte Einheit zum Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen sind.

41. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, wobei die Verbin dungsanordnung die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf dem Gehäuse bei einer Schwenkbewegung relativ zu dem Gehäuse trägt.

42. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 41, wobei die Verbin dungsanordnung einen Exzentermechanismus aufweist.

43. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 41, wobei die Verbin dungsanordnung einen ersten Arm aufweist, der auf der Richtungssteue rungsanordnung bei einer Schwenkbewegung relativ zu der Richtungs steuerungsanordnung getragen wird, und einen zweiten Arm, der auf dem ersten Arm bei einer Schwenkbewegung relativ zu dem ersten Arm getragen wird, wobei die ersten und zweiten Arme in entgegengesetzte Richtungen schwenken bei einer Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung zu.

44. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, die weiterhin ein bewegbares Glied zum Übertragen von manuellen Anweisungen zur Ge schwindigkeitsveränderung an die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit aufweist, und eine Bremse, die von dem bewegbaren Glied bewegbar ist und zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht- Eingriffszustand betreibbar ist ansprechend auf eine Bewegung des be wegbaren Glieds.

45. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, wobei die Bremse einen Bremshebel aufweist, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung bei einer Schwenkbewegung ansprechend auf eine Be wegung des bewegbaren Glieds getragen wird.

46. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 45, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung eine Getriebeantriebsriemenschei be umfaßt und wobei der Bremshebel einen Teil hat, der in Eingriff mit dem Getriebeantriebsriemen oder -riemenscheibe bringbar ist bei einer Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

47. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 44, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand zu dem Eingriffszustand bewegt, wenn sich die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

48. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungs anordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

49. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengesetzte Einheit zum Einbau in das Fahrzeug vorgesehen sind.

50. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, die weiter Mittel aufweist zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärtsgang, wobei die Mittel ein Stoppglied aufweisen, das bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Geschwindigkeitspunkt in Richtung einer Bewegung zu einer höheren Geschwindigkeit in die Rückwärtsfahrrichtung blockiert.

51. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 39, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung einen starren, unbiegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung zu bewirken, entweder in die Vorwärtsfahrrichtung oder die Rückwärtsfahrrichtung.

52. Eine Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes umfaßt:
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, die zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist;
eine bewegbare Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit; ein bewegbares Glied zum Übertragen manueller Anweisungen zur Ge schwindigkeitsänderung an die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit;
einen Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um Kraft von der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn sich die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand befindet und wenn sich die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand befindet;
einen Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen;
eine Verbindungsanordnung, die betreibbar ist, um die Antriebsanord nung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung zu zu bewegen, um die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit aus einem ersten Zustand zu ändern, in dem die Ge triebeanordnung zur Richtungssteuerung mit einer relativ geringen Geschwindigkeit von einer Kraft angetrieben wird, die von der Antriebsan ordnung mit variabler Geschwindigkeit durch den Getriebeantriebsriemen zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung übertragen wird, und einem zweiten Zustand, in dem die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit wirksam ist, um die Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung mit einer hohen Geschwindigkeit anzutreiben; und
Mittel zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärtsgang, die ein Stoppglied aufweisen, das von dem bewegbaren Glied bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Punkt in Richtung einer Bewegung zu einer höheren Geschwindigkeit in der Rückwärtsfahr richtung blockiert.

53. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei das Stopp glied selektiv einstellbar ist auf jede Geschwindigkeit zwischen der nied rigsten und der höchsten Geschwindigkeit der Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit.

54. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei das Stopp glied schwenkbar bewegbar ist.

55. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei das beweg bare Glied eine Brems-/Beschleunigungsstange ist, wobei das Stopp glied an das bewegbare Glied für eine Schwenkbewegung gekoppelt ist, wobei die Verbindungsanordnung einen schwenkbar bewegbaren Arm aufweist zum Tragen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit, und wobei das Stoppglied in der Stopposition in Eingriff gebracht werden kann durch den Arm, um die Fahrzeuggeschwindigkeit im Rück wärtsfahrzustand zu begrenzen.

56. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, die weiter eine Bremse aufweist, die bewegbar ist von dem bewegbaren Glied, und die zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht-Eingriffszustand be treibbar ist ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

57. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 56, wobei die Bremse einen Bremshebel aufweist, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung bei einer Schwenkbewegung getragen wird ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

58. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 57, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung eine Getriebeantriebsriemenschei be umfaßt, und wobei der Bremshebel einen Teil hat, der in Eingriff ge bracht werden kann mit dem Getriebeantriebsriemen oder - riemenscheibe bei einer Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

59. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 56, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand zu dem Eingriffszustand bewegt, wenn sich die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

60. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungs anordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

61. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 60, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengesetzte Einheit zum Einbau in das Fahrzeug vorgesehen sind.

62. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung einen starren, unbiegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in entweder den Vorwärtszustand oder den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

63. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei die Verbin dungsanordnung einen Exzentermechanismus aufweist.

64. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 52, wobei die Verbin dungsanordnung einen ersten Arm aufweist, der auf der Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung bei einer Schwenkbewegung relativ zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung getragen wird, und einen zweiten Arm, der auf dem ersten Arm bei einer Schwenkbewegung rela tiv zu dem ersten Arm getragen wird, wobei die ersten und zweiten Arme in entgegengesetzte Richtungen schwenken bei einer Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung zu.

65. Eine Fahrzeugantriebsanordnung, die folgendes aufweist:
eine Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung, die zwischen einem Vorwärtsfahrzustand und einem Rückwärtsfahrzustand betreibbar ist;
eine Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit;
einen Getriebeantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeanordnung zur Richtungs steuerung erstreckt, um eine Kraft von der Antriebsanordnung mit varia bler Geschwindigkeit zu der Getriebeanordnung zu übertragen, wenn sich die Getriebeanordnung in dem Vorwärtsfahrzustand befindet und wenn sich die Getriebeanordnung in dem Rückwärtsfahrzustand befindet; und
einen Hauptantriebsriemen, der sich zwischen der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und einer Kraftquelle erstreckt, um Kraft zu der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit zu übertragen;
wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung einen starren, un biegsamen Keil aufweist, der gleichzeitig gleitet und schwenkt, um eine Bewegung des Traktors mit Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in entweder den Vorwärtszustand oder den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

66. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung drehbare Vorwärts- und Rück wärtsantriebsgänge aufweist, wobei der bewegbare Keil eine Bewegung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in den Vorwärtsfahrzu stand und in den Rückwärtsfahrzustand ermöglicht, ohne daß es nötig ist, Getriebezähne auf den Vorwärts- und Rückwärtsantriebsgängen aus zurichten.

67. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, wobei der beweg bare Keil bewegbar ist durch einen Schaltkragen entlang eines Schlitzes in der Ausgangswelle.

68. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung drehbare Vorwärts- und Rück wärtsantriebsgänge aufweist, und wobei der bewegbare Keil entlang ei nes Schlitzes in der Ausgangswelle (sich bewegt), um eine Bewegung der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in den Vorwärtszustand und in die Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

69. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 68, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung drehbare Vorwärts- und Rück wärtsantriebsgänge aufweist, und wobei der bewegbare Keil schwenkbar ist in einen Schlitz in dem Vorwärtsantriebsgang, um den Vorwärtsfahr zustand zu bewirken, und schwenkbar ist in einen Schlitz in dem Rück wärtsantriebsgang, um den Rückwärtsfahrzustand zu bewirken.

70. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, die weiterhin ein bewegbares Glied zum Übertragen von manuellen Anweisungen zur Ge schwindigkeitsveränderung an die Antriebsanordnung mit variabler Ge schwindigkeit aufweist, und eine Bremse, die von dem bewegbaren Glied bewegbar ist und zwischen einem Eingriffszustand und einem Nicht- Eingriffszustand betreibbar ist ansprechend auf eine Bewegung des be wegbaren Glieds.

71. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 70, wobei die Bremse einen Bremshebel aufweist, der auf der Getriebeanordnung zur Rich tungssteuerung bei einer Schwenkbewegung getragen wird ansprechend auf eine Bewegung des bewegbaren Glieds.

72. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 71, wobei die Getrie beanordnung zur Richtungssteuerung eine Getriebeantriebsriemenschei be umfaßt, und wobei der Bremshebel einen Teil hat, der in Eingriff ge bracht werden kann mit dem Getriebeantriebsriemen oder - riemenscheibe bei einer Bewegung der Bremse in den Eingriffszustand.

73. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 70, wobei sich die Bremse von dem Nicht-Eingriffszustand zu dem Eingriffszustand bewegt wenn sich die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit von dem relativ langsamen ersten Zustand zu einem Stoppzustand bewegt.

74. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, die weiter Mittel aufweist zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Rückwärts fahrzustand, wobei die Mittel ein Stoppglied aufweisen, das bewegbar ist in eine Stopposition, die eine Bewegung der Antriebsanordnung mit va riabler Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Geschwindig keitspunkt in einer Bewegungsrichtung zu einer höheren Geschwindigkeit in der Rückwärtsfahrrichtung blockiert.

75. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, die weiter ein Ge häuse aufweist, wobei die Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit und der Getriebeantriebsriemen und die Verbindungs anordnung auf dem Gehäuse getragen werden.

76. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 75, wobei die Verbin dungsanordnung und die Antriebsanordnung mit variabler Geschwindig keit und der Getriebeantriebsriemen und das Gehäuse als eine zusam mengesetzte Einheit zum Einbau in das Fahrzeug vorgesehen sind.

77. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, wobei die Verbin dungsanordnung einen Exzentermechanismus aufweist.

78. Eine Fahrzeugantriebsanordnung nach Anspruch 65, wobei die Verbin dungsanordnung einen ersten Arm aufweist, der auf der Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung bei einer Schwenkbewegung relativ zu der Getriebeanordnung zur Richtungssteuerung getragen wird, und einen zweiten Arm, der auf dem ersten Arm bei einer Schwenkbewegung rela tiv zu dem ersten Arm getragen wird, wobei die ersten und zweiten Arme in entgegengesetzte Richtungen schwenken bei einer Bewegung der Antriebsanordnung mit variabler Geschwindigkeit auf die Getriebeanord nung zur Richtungssteuerung zu.