DE3817697A1 - Einstellring fuer kupplungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Einstellring für Kupplungen, bei denen der Verschleiß manuell oder automatisch ausge­ glichen wird.

Es ist bekannt, federbelastete Reibungskupplungen zu ver­ wenden, um selektiv einen Fahrzeugmotor mit dem Getriebe des Fahrzeuges zu koppeln. Solche Kupplungen haben eine Mehrzahl von Antriebskomponenten, z.B. ein Schwungrad und eine ringförmige Druckplatte, die mit dem Fahrzeugmo­ tor verbunden sind und sich um eine Achse drehen. Es kann ferner eine Zwischenplatte zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte vorgesehen sein. Obwohl die Platten mit dem Schwungrad rotieren, sind die Druckplatte und die Zwischen­ platte außerdem axial relativ zum Schwungrad verschiebbar. Solche Kupplungen haben ferner eine Mehrzahl von getriebe­ nen Komponenten, z.B. eine oder mehr ringförmige Scheiben, die mit dem Fahrzeuggetriebe über eine Ausgangswelle ge­ koppelt sind. Die getriebenen Scheiben sind zwischen dem Schwungrad und jeder der Druckplatten angeordnet, während die Ausgangswelle koaxial zur Drehachse der treibenden Kom­ ponenten verläuft. Die angetriebenen Kupplungsscheiben sind ebenfalls axial relativ zur Ausgangswelle und zum Schwung­ rad verschiebbar. Wie bekannt, wird die Druckplatte selektiv axial auf das Schwungrad zu bewegt (z.B. mittels eines He­ belsystems), so daß es in Reibungseingriff mit der getrie­ benen Scheibe oder den Scheiben dazwischen tritt, wenn der Fahrzeugmotor mit dem Getriebe gekoppelt werden soll.

Im allgemeinen sind nur bestimmte Teile der Flächen der treibenden getriebenen Komponenten der Kupplung für den gegenseitigen Reibungseingriff vorgesehen. Diese Teile sind gewöhnlich mit einem fasrigen Material belegt. Dieses Material ist einem Verschleiß bei wiederholtem Gebrauch ausgesetzt. Infolge dieses Verschleißes wird dieses Ma­ terial, d.h. die Kupplungsbeläge, dünner und die relati­ ven Entfernungen der Axialbewegung der verschiedenen trei­ benden und getriebenen Komponenten der Kupplung nehmen zu, wie an sich bekannt. Diese Zunahmen werden als nachteilig betrachtet, da die Kupplung für einen optimalen einzigen vorgegebenen Abstand der Axialbewegung entworfen und auf­ gebaut ist. Moderne Kupplungen haben daher einen Einstell­ ring, mittels welchem die Abnützung der Kupplungsbeläge kompensiert werden kann, um die ursprüngliche vorgegebene Größe der Axialbewegung beizubehalten.

Ein solcher Einstellring hat einen verzahnten Außenumfang, der mit einem entsprechend verzahnten Innenumfang eines Deckels zusammenwirkt, der am Schwungrad angebracht ist. Der Einstellring stützt schwenkbar die radial äußersten Enden einer Mehrzahl von Hebeln ab. Die Hebel sind benach­ bart zu der treibenden Druckplatte angeordnet. Die radial inneren Enden der Hebel sind in einem axial beweglichen Kupplungsring oder einer Kupplungsmuffe gehalten, die um die Ausgangswelle angeordnet ist. Eine Drehung des Einstell­ ringes relativ zum Kupplungsdeckel bewirkt, daß der Ein­ stellring (und ebenso die radial äußeren Enden der Hebel) sich axial auf das Schwungrad zu bewegen, wodurch die re­ lative Größe der Axialbewegung der Komponenten der Kupp­ lung zwischen eingerückter und ausgerückter Position ver­ ringert wird. Wenn somit eine Abnützung in der Kupplung auftritt, wie oben beschrieben, kann der Einstellring ge­ dreht werden, um diese Abnützung zu kompensieren.

Bisher wird der Einstellring in der Kupplung manuell ge­ dreht, um die gewünschte Kompensation für den Verschleiß zu erhalten. Ein solcher manueller Einstellring hat eine Mehrzahl von Nasen längs seines Umfanges, die mit einem Halteband oder Arretierband (lock strap) zusammenwirken, das lösbar am Kupplungsdeckel befestigt ist. Das Halte­ band ist zwischen zwei benachbarten Nasen eingesetzt, um eine Rotation des Einstellringes relativ zum Deckel wäh­ rend des Gebrauchs zu verhindern. Das Halteband muß daher entfernt werden, wenn eine Einstellung gemacht werden soll. Neuerdings wird nun der Einstellring auch automatisch ge­ dreht mittels einer automatischen Verschleißkompensations­ einrichtung. Ein solcher automatischer Einstellring hat eine verzahnte Innenfläche, die mit der automatischen Kom­ pensationseinrichtung zusammenwirkt, um den Ring zu drehen, wenn ein Verschleiß auftrat. Beide Arten von Einstellringen sind gegenwärtig im Gebrauch. Obwohl beide Typen des Ein­ stellringes genutzt werden, sind sie nicht austauschbar. Werkstätten und dergleichen, welche Kupplungen reparieren und nachrüsten, müssen daher beide Typen von Einstellrin­ gen auf Lager halten. Es wäre daher ein einziger Einstell­ ring erwünscht, der sowohl für eine manuell nachstellbare Kupplung (in Verbindung mit einem Halteband) oder für eine automatisch nachstellbare Kupplung (in Verbindung mit einer automatischen Kompensationseinrichtung) verwendet werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Einstellring zu schaffen, der sowohl für manuelle als auch für automatisch einstellbare bzw. nachstellbare Kupplungen verwendbar ist. Der Einstellring soll ferner einfach aufgebaut und preis­ wert in der Herstellung und im Betrieb sein.

Nach der Erfindung ist hierzu ein Einstellring vorgesehen, der ringförmig ausgebildet und an seiner Außenumfangsfläche mit einer Verzahnung versehen ist. Die äußere Umfangsfläche des Einstellringes wirkt mit einer entsprechenden innen verzahnten Umfangsfläche an einem Deckel zusammen, der an einem Schwungrad der Kupplung angebracht ist. An der Innenumfangsfläche des Einstellringes sind Zähne ausge­ bildet, die mit einer automatischen Verschleißkompensa­ tionseinrichtung zusammenwirken. Eine Mehrzahl von im Ab­ stand liegenden Nasen ist an einer Fläche um den Einstell­ ring ausgebildet. Die Nasen wirken mit einem manuellen Halteband zusammen. Sowohl die automatische Kompensations­ einrichtung als auch das manuelle Halteband können in Ver­ bindung mit dem Einstellring verwendet werden, abhängig davon, ob eine automatische oder manuelle Verschleißkom­ pensation erwünscht ist.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der Fig. 1 eine Ansicht eines Teiles einer Fläche eines Einstellringes nach der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt vergrößert einen Schnitt längs der Li­ nie 2-2 von Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Ansicht eines Teiles der gegenüber­ liegenden Fläche des Einstellringes nach Fig. 1.

Fig. 4 zeigt eine Stirnansicht einer Reibungskupplung mit einem Einstellring nach den Fig. 1 bis 3, wobei ein manuelles Halteband dargestellt ist, das mit dem Einstellring zusammenwirkt.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt längs der Linie 5-5 von Fig. 4.

Fig. 6 zeigt vergrößert in Ansicht einen Teil eines oberen Abschnittes der Reibungskupplung nach Fig. 4.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt längs der Linie 7-7 von Fig. 6.

Fig. 8 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen nach Fi­ gur 6, wobei ein automatischer Verschleißkom­ pensationsmechanismus dargestellt ist, der mit dem Einstellring nach der Erfindung zusammen­ wirkt.

Fig. 9 ist ein Schnitt längs der Linie 9-9 von Fig. 8.

Fig. 10 ist eine Ansicht des automatischen Verschleiß­ kompensationsmechanismus nach den Fig. 8 und 9.

Fig. 11 zeigt einen Schnitt längs der Linie 11-11 von Fig. 10.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein Einstellring 20 nach der Er­ findung dargestellt. Der Einstellring 20 hat einen allge­ mein ringförmigen Körper mit einem verzahnten Außenumfang 20 a. Eine Fläche des Einstellringes 20 ist mit einem ring­ förmigen Flansch 20 b versehen. Der Flansch 20 b ist integral mit dem Einstellring 20 geformt und erstreckt sich axial von diesem. Eine Mehrzahl von in gleichen Abständen angeord­ neten Nasen 20 c ist integral mit dem Einstellring 20 ausge­ bildet. Die Nasen 20 c erstrecken sich axial vom Einstell­ ring 20 weg in derselben Richtung wie der Flansch 20 b, sie erstrecken sich aber auch radial nach außen vom Flansch 20 b aus. Jedes Paar benachbarter Nasen 20 c bildet oder begrenzt eine Nut oder eine Ausnehmung 20 d zwischen sich. Der Flansch 20 b ist ferner mit einer Innenumfangsfläche versehen, an der eine Mehrzahl von Zähnen 20 e ausgebildet ist. Die Zähne 20 e verlaufen radial einwärts vom Flansch 20 b. Wie Fig. 3 zeigt, ist die gegenüberliegende Fläche des Ein­ stellringes 20 mit einer Mehrzahl von in gleichen Abstän­ den liegenden Streben 20 f versehen. Die Streben 20 f sind integral mit dem Einstellring 20 ausgebildet und in glei­ chen Abständen um dessen Umfang angeordnet.

In den Fig. 4 und 5 ist eine federbelastete Reibungs­ kupplung 18 dargestellt, die durch Ziehen ausgerückt wird. Die Kupplung 18 hat ein Schwungrad 21, das mit einem nicht gezeigten Motor verbunden ist oder einer anderen Energie­ quelle zur Drehung mit dem Motor. Ein Schwungraddeckel 22 ist am Schwungrad 21 mittels mehrerer Schrauben 24 befe­ stigt. Der Deckel 22 hat eine mit Gewinde versehene innere Umfangsfläche 22 g (Fig. 7), die mit der mit Gewinde ver­ sehenen äußeren Umfangsfläche 20 a des Einstellringes 20 zusammenwirkt. Wie Fig. 4 zeigt, kann der Einstellring 20 am Deckel 22 befestigt oder angebracht werden, indem er in diesen eingeschraubt wird.

Eine Mehrzahl von radial verlaufenden Kupplungs-Betätigungs- Hebeln 26 ist in der Kupplung 18 vorgesehen. Das radial äußerste Ende jedes Hebels 26 ist aufgenommen in und schwenk­ bar abgestützt durch eine der Streben 20 f, die integral am Einstellring 20 angeformt sind. Eine ringförmige Druckplatte 28 ist zwischen dem Schwungrad 21 und dem Deckel 22 benach­ bart zum letzteren eingebaut. Die Druckplatte 28 ist mit dem Deckel 22 verbunden zur Drehung mit diesem mit Hilfe von in­ einandergreifenden Nasenteilen 28 b und 22 a, die entsprechend an den genannten Teilen angeformt sind. Die Druckplatte 22 hat eine ringförmige Schulter 28 a, die integral an einer Fläche angeformt ist. Die Schulter 28 a ist an einem radialen Zwischenabschnitt der Druckplatte 28 ausgebildet und er­ streckt sich axial auf den Deckel 22 zu. Die Schulter 28 a kann in Eingriff treten mit einen Drehpunkt bildenden Tei­ len 26 a der Hebel 26, wie an sich bekannt ist. Das Schwung­ rad 21, der Deckel 22 und die Druckplatte 28 bilden die treibenden Komponenten der Kupplung 18.

Eine ringförmige getriebene Scheibe 30 ist zwischen dem Schwungrad 21 und der Druckplatte 28 eingebaut. Die ge­ triebene Scheibe 30 hat eine Mehrzahl von Reibungsbelägen 32, die an ihren gegenüberliegenden Seiten an ihrem Außen­ umfang befestigt sind. Die Scheibe 30 ist auf eine Ausgangs­ welle 44 aufgekeilt. Das innere Ende der Ausgangswelle 44 ist in einem Lager 46 abgestützt und gelagert, welches in einer Ausnehmung des Schwungrades 21 sitzt, während das nicht gezeigte äußere Ende der Ausgangswelle 44 in üblicher Weise mit dem Getriebe des Fahrzeuges verbunden ist. Die ge­ triebene Scheibe 30 und die Ausgangswelle 44 bilden die ge­ triebenen Komponenten der Kupplung 18. Die Ausgangswelle 44 definiert eine Achse, um welche sämtliche oben beschriebenen Komponenten der Kupplung 18 rotieren.

Eine ringförmige Betätigungshülse 34 für die Kupplung 18 ist um die Ausgangswelle 44 angeordnet. Die Hülse 34 ist operativ verbunden mit den radial inneren Enden der Hebel 26. Ein radial auswärts gerichteter Ansatz 34 a ist an der Hülse 34 vorgesehen für einen noch zu beschreibenden Zweck. Eine Mehrzahl von in Winkel angeordneten Druckfedern 36 ist zwischen dem Deckel 20 und der Hülse 34 eingebaut, derart, daß die Hülse 34 normalerweise in die Einrückposition der Kupplung vorbelastet ist. Eine hohlzylindrische Ausrück- Büchse 38 ist ebenfalls um die Ausgangswelle 44 angeordnet. Die Büchse 38 ist auf einen inneren Abschnitt der Hülse 34 aufgekeilt zur Drehung mit dieser. Die Büchse 38 ist jedoch gegen eine axiale Bewegung relativ zur Hülse oder Muffe 34 gesichert. Ein Auswerflager 40 ist an einem Ende der Büchse 38 angebracht. Das Auswerflager 40 hat einen Deckel 41 und ein Wälzlager 41 a, das zwischen der Büchse 38 und dem Lagerdeckel 41 liegt. Nahe dem radial äußeren Rand des Deckels 22 ist eine Mehrzahl von axial angeordneten Rückholfedern 42 eingebaut. Jede Rückholfeder 42 hat ein erstes Ende, das in den Deckel 22 eingehakt ist, und ein zweites Ende, das in die Druckplatte 28 eingehakt ist. Die Rückholfedern 42 drücken die Druckplatte 28 auf den Deckel 22 zu, entgegen der Kraft der im Winkel eingebauten Federn 36. Die von den Rückholfedern 42 ausgeübte Kraft ist kleiner als die axiale Komponente der Kraft, die von den Federn 36 ausgeübt wird.

Im Betrieb werden das Schwungrad 21, der Deckel 22 und die Druckplatte 28 alle durch den Fahrzeugmotor in Drehung versetzt. Da die Federn 36 die Muffe 34 axial auf das Schwung­ rad 21 zu drücken, werden auch die radial inneren Enden der Hebel 26 axial auf das Schwungrad 21 zu gedrückt. Als Folge hiervon treten die Drehpunkte 26 a der Hebel 26 in Eingriff mit der ringförmigen Schulter 28 a an der Druckplatte 28, um die Druckplatte 28 axial auf das Schwungrad 21 zu zu verschieben. Als Folge hiervon werden die Reibungsbeläge 32 der getriebenen Scheibe 30 zwischen der Druckplatte 28 und dem Schwungrad 21 reibungsmäßig eingeklemmt. Die getriebene Scheibe 30 und die Ausgangswelle rotieren damit ebenfalls zusammen mit dem Schwungrad 21, dem Deckel 22 und der Druck­ platte 28. Dies ist die eingerückte Position der Kupplung 18 und ihrer zugehörigen Komponenten.

Wenn die getriebenen Komponenten von den treibenden Kom­ ponenten getrennt werden sollen, wird das Auswerflager 40 manuell axial weg vom Schwungrad 21 bewegt mittels eines nicht gezeigten Gestänges, das mit einem Kupplungspedal ver­ bunden ist. Die Ausrückbüchse 38, die Betätigungsmuffe 34 und die inneren Enden der Hebel 26 werden demzufolge eben­ falls axial weg vom Schwungrad 21 verschoben. Diese Bewe­ gung ermöglicht es den Rückholfedern 42, die Druckplatte 28 vom Schwungrad 21 wegzuziehen und dadurch den Reibungs­ eingriff mit der getriebenen Scheibe 30 zu lösen. Die ge­ triebene Scheibe 30 und die Ausgangswelle 44 werden damit nicht länger durch die Drehung des Schwungrades 21 ange­ trieben. Dies ist die ausgerückte Position der Kupplung 18 und ihrer zugehörigen Komponenten.

Nach einem wiederholten Einrücken und Ausrücken der Kupp­ lung 18 nützen sich die Reibungsbeläge 32 ab und werden dem­ zufolge dünner gegenüber ihrer ursprünglichen Dicke. Die Größen der axialen Bewegung der Muffe 34 und der Druck­ platte 28 zwischen eingerückter und ausgerückter Position nehmen daher zu. Diese Erscheinung ist in den US-Patenten 37 52 286 und 42 85 424 beschrieben. Um diese Abnützung zu kompensieren, muß der Einstellring 20 relativ zum Deckel 22 gedreht werden, um die radial äußeren Enden der Hebel 26 (welche in den Flanschabschnitten 20 f des Einstellringes 20 gehalten sind) axial auf das Schwungrad 21 zu um einen Betrag zu verschieben, der die Stärke der Abnützung der Rei­ bungsbeläge 32 ausgleicht, um damit die Weglänge der Muffe 34 und der Druckplatte 28 zwischen der eingerückten und der ausgerückten Position relativ konstant zu halten trotz die­ ser Abnützung. Diese relative Drehung des Einstellringes 20 kann manuell oder automatisch durchgeführt werden. Nachfol­ gend wird nun gezeigt, daß der einzige Einstellring 20 nach der Erfindung für jeden dieser Fälle verwendet werden kann.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen eine erste Ausführungsform einer Kupplung 18, in welcher der Einstellring 20 in manueller Weise verwendet wird. In dieser Ausführungsform ist ein Arre­ tierband oder Bügel 48 am Deckel 20 montiert, um den Einstell­ ring 20 in einer gewünschten Position zu halten oder zu arre­ tieren. Ein Abschnitt 48 a des Haltebügels 48 erstreckt sich über eine Öffnung 22 d, die im Deckel 22 ausgebildet ist. Ein Paar Öffnungen 22 f (von denen nur eine darge­ stellt ist) ist ebenfalls im Deckel 22 ausgebildet und diese Öffnungen sind an gegenüberliegenden Seiten der Öff­ nung 22 d angeordnet. Eine Seite (die linke Seite beim Be­ trachten von Fig. 6) des Abschnittes 48 a des Haltebügels 48 ist mit einer abgebogenen Nase 48 b versehen, die sich vom Deckel 48 aus erstreckt. Die Nase 48 b kann in eine der Öffnungen 42 f (die linke in Fig. 6) eingeführt und unter diese gehakt werden, wie die Fig. 6 und 7 zeigen. Die andere Seite (die rechte Seite in Fig. 6) des Abschnittes 48 a des Haltebügels 48 hat ebenfalls eine Öffnung (nicht gezeigt). Eine Schraube 50 ist vorgesehen, die sich durch die Öffnung im Haltebügel 48 erstreckt in Gewindeeingriff mit der Öffnung 22 f (die rechte Öffnung in Fig. 6), wel­ che im Deckel 22 ausgebildet ist.

Der Haltebügel 48 ist ferner mit einer Zunge 48 c versehen, die sich quer zum Abschnitt 48 b erstreckt. An ihrem Ende ist die Zunge 48 c mit einem S-förmigen Endabschnitt 48 d versehen. Der S-förmige Endabschnitt 48 d erstreckt sich durch eine zweite Öffnung 22 e im Deckel 22 hindurch in eine der Ausnehmungen 20 d im Einstellring 20 zwischen be­ nachbarten Nasen 20 c. Wenn der Arretierbügel 48 eingebaut ist, wird eine relative Drehung zwischen dem Deckel 22 und dem Einstellring 20 verhindert, weil der S-förmige Endab­ schnitt 48 d an den angrenzenden Nasen 20 c anschlägt, wenn eine solche relative Drehung versucht wird.

Wenn der Einstellring 20 wegen der Abnützung der Reibungs­ beläge 32 gedreht werden soll, wird zunächst die Schraube 50 entfernt. Der Haltebügel 48 wird dann um die linke Öff­ nung 22 e geschwenkt, in welche sich die Nase 48 b erstreckt, so daß der S-förmige Abschnitt 48 d dann aus der Ausneh­ mung 20 d herausbewegt wird. Ein konventionelles Werkzeug (nicht gezeigt) kann dann durch die zweite Öffnung 22 e eingeführt werden, so daß es sich in eine der Ausnehmun­ gen 20 d erstreckt. Das Werkzeug kann dann gegen eine der Nasen 22 c am Deckel 22 abgestützt werden, die als Dreh­ punkt wirkt, so daß mittels des Werkzeuges eine Drehung des Einstellringes 20 relativ zum Deckel 22 ermöglicht wird. Nach dieser Drehung kann der Haltebügel 48 wieder am Deckel 22 befestigt werden, um den Einstellring 20 in der gewünschten Position zu halten.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine zweite Ausführungsform der Kupplung 18, wobei der Einstellring 20 zur automatischen Einstellung verwendet wird. In dieser Ausführungsform ist eine automatische Kompensationseinrichtung 52 vorgesehen, die im Detail wie in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist und dazu dient, automatisch den Ring 20 zu drehen, wenn an den Randbelägen 32 ein Verschleiß aufgetreten ist. Zwei Ausführungsformen der automatischen Verschleißkompensier­ einrichtung 52 sind im Detail in den oben genannten US-Pa­ tenten 37 52 286 und 45 49 643 beschrieben und dargestellt. Die Einrichtung 52 kann am Deckel 22 über der ersten Öff­ nung 22 d mittels zweier Schrauben 54 angeschraubt werden. Die Einrichtung 52 hat einen Montagebügel 56 mit einem etwa U-förmigen zentralen Abschnitt 56 a und einem Paar Flanschen 56 b und 56 c, die sich von den Schenkeln des U-förmigen zen­ tralen Abschnittes nach außen erstrecken. Ein Stift 58 ist in geeignete Öffnungen in den Schenkeln des zentralen Ab­ schnittes 56 a eingepreßt. Ein Paar Hülsen 60 und 62 ist drehbar auf dem Stift 58 montiert. Die Hülsen 60 und 62 sind operativ über eine tote Gangverbindung verbunden, die aus einem Paar axial verlaufender gegenüberliegender Antriebs­ nasen 60 a (von denen nur eine gezeigt ist) besteht, die an der ersten Hülse 60 angeformt sind und die in entsprechenden Nuten 62 a aufgenommen sind, die in der zweiten Hülse 62 ausgebildet sind. Die Nuten 62 a sind breiter als die Na­ sen 60 a, so daß ein Spiel und damit eine tote Gangver­ bindung gebildet wird. Der Abschnitt der zweiten Hülse 62 benachbart zur ersten Hülse 60 hat einen größeren Durch­ messer und ist mit einem Schneckengewinde 62 b ausgestat­ tet.

Eine erste Feder 54 mit einer einzigen Windung und recht­ eckigem Querschnitt ist auf der ersten Hülse 60 montiert und eine zweite Feder 66 bestehend aus einer einzigen Win­ dung mit rechteckigem Querschnitt ist auf der zweiten Hülse 62 montiert. Die Federn 64 und 66 haben praktisch gleiche Größe und Innendurchmesser, die etwas kleiner sind als die Außendurchmesser der entsprechenden Hülsen 60 und 62. Die Federn 64 und 66 umschlingen daher normalerweise die Hül­ sen 60 und 62 unter leichter Spannung, so daß eine Reibungs­ kraft zwischen den Hülsen und den Federn vorhanden ist. Die erste Feder 64 schafft eine Treibverbindung zwischen der Hülse 60 und der Muffe 34. Um dies zu erreichen, hat die Feder 64 einen geradlinigen Endabschnitt 64 a mit einer da­ ran befestigten Kugel 65. Die Kugel 65 kann in eine geeig­ nete Ausnehmung der Nase 34 a der Muffe 34 eintreten, wenn die automatische Verschleißkompensiereinrichtung 52 am Dec­ kel 22 montiert wird. Wenn dies der Fall ist, gelangt das Schneckengewinde 62 b der Einrichtung 52 in Eingriff mit den inneren Zähnen 20 e des Einstellringes 20, wie Fig. 9 zeigt. Die Wirkungsweise der Verschleißkompensiereinrichtung 52 ist im Detail in den oben genannten Patenten beschrieben.

Aus der vorgehenden Beschreibung ergibt sich, daß der er­ findungsgemäße Einstellring 20 sowohl manuell oder auto­ matisch verwendet werden kann, abhängig nur davon, ob der Arretierbügel 48 oder die automatische Einrichtung 52 in der Kupplung installiert ist. Dies ist möglich, weil der Einstellring 20 sowohl mit den Nasen 20 c (die mit dem S-förmigen Endabschnitt des Arretierbügels 48 zusammen­ wirkt) und mit den inneren Zähnen 20 e versehen ist (die mit dem Schneckengewinde 62 b der Einrichtung 52 zusammen­ wirken). Der Einstellring 20 bietet mehrere Vorteile gegen­ über den Einstellringen bekannter Bauart.

Der erfindungsgemäße Einstellring 20 verhindert eine Fehl­ einstellung und einen dadurch möglichen Schaden an der Kupplung als Folge einer unbeabsichtigten Installierung eines falschen Einstellmechanismus (Arretierbügel oder automatische Einrichtung) in einer Kupplung, die mit dem anderen Typ eines Einstellringes versehen ist. Wenn bei­ spielsweise ein manueller Haltebügel unbeabsichtigt in eine Kupplung eingebaut wird, die einen Einstellring für eine automatische Kompensiereinrichtung aufweist, kann nicht verhindert werden, daß der Ring sich relativ zum Deckel dreht, weil dieser Ring keine Nasen hat, die mit dem Arretierband zusammenwirken. Ebenso wenn eine automatische Kompensiereinrichtung unbeabsichtigt in eine Kupplung ein­ gebaut wird, die einen Einstellring für manuelle Einstel­ lungen hat, kann nicht verhindert werden, daß der Ring re­ lativ zum Deckel gedreht wird, weil dieser Ring keine Zähne am Innenumfang hat, die mit dem Schneckengewinde zusammen­ arbeiten. Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß der Ein­ stellring 20 nach der Erfindung die Zahl der Teile redu­ ziert, die für den Zusammenbau und die Reparatur von Kupp­ lungen hergestellt werden müßten. Ferner ist es nicht er­ forderlich, zwei unterschiedliche Typen von Einstellringen auf Lager zu halten.

Claims (5)

1. Einstellring für federbelastete Reibungskupplung, gekennzeichnet durch einen ringför­ migen Körper mit einer äußeren, mit einem Gewinde versehenen Umfangsfläche, einem ringförmigen Flansch, der sich axial von dem ringförmigen Körper aus er­ streckt, einer inneren, mit einer Verzahnung versehe­ nen Umfangsfläche, die sich um den ringförmigen Flansch erstreckt, und durch eine Mehrzahl von im Abstand lie­ genden Nasen, die integral am ringförmigen Körper an­ geformt sind und sich in Umfangsrichtung um diesen erstrecken, wobei zwischen benachbarten Paaren der Nasen Ausnehmungen gebildet sind.

2. Federbelastete Reibungskupplung mit einem Deckel, an dem ein Haltebügel montiert ist, um einen Einstell­ ring nach Anspruch 1 in vorgegebener Position zu hal­ ten, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltebügel besteht aus einem Körperabschnitt, der über einer Öffnung im Deckel angeordnet ist und der eine abgebogene Nase an einem Ende hat, die in eine erste Öffnung im Deckel einführbar ist, und daß eine zweite Öffnung im entgegengesetzten Ende des Körperabschnittes ausgebildet ist, um eine Schraube aufzunehmen, die sich durch diese Öffnung in eine zweite Öffnung im Deckel erstreckt, und daß sich von dem Körperabschnitt aus eine Zunge erstreckt und in einem Endabschnitt endigt, der zwischen einem Paar benachbarter Nasen des Halte­ ringes einsetzbar ist.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dieser Endabschnitt der Zunge im wesentlichen S-förmig ausgebildet ist.

4. Reibungskupplung, gekennzeichnet durch ein Schwungrad, einen Deckel, der an dem Schwungrad zur Drehung mit diesem um eine Achse befestigt ist, eine Druckplatte zwischen dem Schwungrad und dem Dec­ kel, die mit dem Deckel verbunden ist zur Drehung mit diesem um diese Achse, wobei die Druckplatte selektiv längs der Achse relativ zum Schwungrad verschiebbar ist, eine Ausgangswelle, die sich durch eine Öffnung im Dec­ kel erstreckt und deren inneres Ende drehbar im Schwung­ rad zur Drehung um diese Achse gelagert ist, eine ge­ triebene Scheibe, die zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte angeordnet und auf der Ausgangswelle befe­ stigt ist zur Drehung mit dieser, wobei die getriebene Scheibe selektiv längs dieser Achse relativ zum Schwung­ rad verschiebbar ist und wenigstens ein Paar Reibungs­ beläge auf ihren gegenüberliegenden Seiten aufweist, einen Einstellring mit einem ringförmigen Körper und einem Gewinde an seinem Außenumfang, das in ein Innen­ gewinde des Deckels eingeschraubt ist, einem axial von dem Körperabschnitt aus sich erstreckenden Flansch, einer inneren Umfangsfläche mit einer Verzahnung, die sich um den ringförmigen Flansch erstreckt, einer Mehr­ zahl von beabstandeten Nasen, die integral mit dem Kör­ perabschnitt ausgebildet sind und längs dessen Umfang angeordnet sind, wobei zwischen benachbarten Paaren der Nasen Ausnehmungen gebildet sind, und durch einen Halte­ bügel, der am Deckel befestigt ist und eine Zunge hat, die sich in eine der Ausnehmungen erstreckt, die am Au­ ßenumfang des axial verlaufenden Teiles des Einstellrin­ ges gebildet sind.

5. Reibungskupplung, gekennzeichnet durch ein Schwungrad, einen an diesem befestigten Deckel zur Drehung mit diesem um eine Achse, eine Druckplatte zwi­ schen dem Schwungrad und dem Deckel, die mit dem Deckel zur Drehung mit diesem um diese Achse verbunden ist, wobei die Druckplatte selektiv längs dieser Achse re­ lativ zum Schwungrad verschiebbar ist, eine Ausgangs­ welle, die sich durch eine Öffnung in dem Deckel er­ streckt und deren inneres Ende drehbar in dem Schwung­ rad zur Drehung um diese Achse gelagert ist, eine ge­ triebene Scheibe zwischen dem Schwungrad und der Druck­ platte, die auf der Ausgangswelle zur Drehung mit die­ ser befestigt ist und die selektiv längs der Achse re­ lativ zum Schwungrad verschiebbar ist und die wenig­ stens ein Paar Reibungsbeläge auf ihren gegenüberlie­ genden Seiten aufweist, einen Einstellring mit einem ringförmigen Körperabschnitt, der eine äußere Umfangs­ fläche mit einem Gewinde aufweist, das in ein Innenge­ winde des Deckels eingeschraubt ist, einen Flansch, der axial von dem Körperabschnitt aus verläuft, ferner eine innere Umfangsfläche, die mit einer Verzahnung versehen ist, die sich um den ringförmigen Flansch erstreckt, sowie eine Mehrzahl von beabstandeten Nasen, die inte­ gral mit dem Körperabschnitt ausgebildet sind und sich in Umfangsrichtung erstrecken, wobei zwischen benach­ barten Paaren der Nasen Ausnehmungen gebildet sind, und durch ein Schneckengetriebe, das am Deckel befestigt ist und ein Schneckengewinde aufweist, das sich in Eingriff mit der inneren, mit einer Verzahnung versehenen Umfangs­ fläche des Einstellringes erstreckt.