DE3505587A1

DE3505587A1 - Verbundsteuereinrichtung fuer bremse und kupplung eines traktors mit auf diesem montierter arbeitsmaschine

Info

Publication number: DE3505587A1
Application number: DE19853505587
Authority: DE
Inventors: Takeshi Komatsuzaki; Takeo Ogano; Ryoichi Shigenari; Naomoto Uesugi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-02-17
Filing date: 1985-02-18
Publication date: 1985-08-22
Also published as: GB2154693A; GB2154693B; US4694942A; FR2559720A1; CA1250509A; FR2559720B1; GB8504052D0

Description

Verbundsteuereinrichtung flir Bremse und Kupplung ei-
nes Traktors mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbundsteuereinrichtung zum Betätigen einer Bremse und einer Kupplung mittels eines einzigen Pedals in einem Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine und mit darauf montierter Steuervorrichtung.
Auf einem Traktor montierte Arbeitsmaschinen können unterschiedliche Arbeitseinheiten, wie beispielsweise Rasenmäher, Kultivatoren, Schneepfliige usw. haben, wobei im allgemeinen ein einziger Motor zum Antreiben sowohl der Antriebsräder des Traktors als auch der Arbeitseinheit verwendet wird. Um zu ermöglichen, daß die betreffende Arbeitseinheit die ihr zugeordnete Arbeit zuverlässig auszuführt, ist die Maschine mit einer Steuervorrichtung zum Steuern des Motors versehen, um diesen bei Lastschwankungen mit konstanter Drehzahl laufen zu lassen. Die Maschine mit der Steuervorrichtung erzeugt sogar dann eine Antriebskraft, wenn der Taktor gebremst wird, da die Bremskraft durch die Steuervorrichtung als eine Last gewertet wird. Daher kann der Traktor nicht angehalten werden, bis die Bremskraft die Ausgangsleistung des Motors bei einer vorbestimmten Drehzahl desselben ilbersteigt.
Tm allgemeinen enthalten auf einem Traktor montierte Arbeitsmaschinen des zuvor beschriebenen Typs ein Bremssteuersystem und ein Kupplungssteuersystem, welche Systeme wirksam über ein einziges Pedal zum Betätigen der Bremse und der Kupplung im Verbund miteinander angeordnet sind. Wie in der Japanischen Gebrauchsmusterschrift No. 47-10085, veröffentlicht am 15. April 1972, offenbart, ist eine derartige Brems- und Kupplungsverbundanordnung so beschafffen, daß wenn das Pedal niedergetreten wird, zuerst die Kupplung gelöst und dann die Bremse betätigt wird. Wenn der Traktor gebremst wird, nachdem die Kupplung gelöst worden ist, be- steht eine Tendenz dahingehend, daß der Traktor abrupt gebremst wird, da die Bremskraft plötzlich über einem kurzen Pedalhubabschnitt nahe dem Ende des Gesamthubes des Pedals ansteigt. In einem Fall, in dem der Traktor auf einer bergwärts verlaufenden Straße angehalten wird, kann er zurückrollen, bevor die Bremse eine ausreichende Bremskraft entwickelt. Ein weiteres Problem besteht darin, daß wenn das Pedal ausgelassen wird, um den Traktor wieder anfahren zu lassen, nachdem er über das Pedal gebremst worden ist, die Kupplung dann ohne auf den Traktor wirkende Bremskraft eirgekuppelt ist, was dazu führt, daß der Traktor plötzlich ung schnell anfährt.
Im Hinblick auf die zuvor erläuterten Probleme besteht die Aufgabe für die vorliegende Erfindung darin, eine Verbundsteuereinrichtung für eine Bremse und eine Kupplung in einem Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine zu schaffen, die in der Lage ist, den Traktor weich zu bremsen und wiederanfahren zu lassen, während ein plötzliches und schnelles Bremsen und Wiederanfahren des Traktors vermieden wird. Die Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht desweiteren darin, eine Verbundsteuereinrichtung für eine Bremse und eine Kupplung in einem Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine zu schaffen, die einen langen Pedalhub zum Zwecke einer leichten Betätigung desselben ermöglicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zur Lösung dieser Aufgabe eine Verbundsteuereinrichtung für einen Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine, mit eine Motor, einer Steuervorrichtung, Rädern, einem Bremsmechanismus zum Bremsen der Räder und einer Kupplung zur selektiven Kraftübertragung von dem Motor auf die Räder vorgeschlagen, die ein erstes Steuersystem zum Betätigen eines Bremsmechanismus, ein zweites Steuersystem zum Betätigen der Kupplung und ein einziges fahrerbetätigtes, schwenkbares Steuermittel, das mit Enden des ersten und des zweiten Steuersystems verbunden ist, enthält, wobei die Anordnung derart beschaffen ist, daß die Kupplung beginnt, außer Eingriff zu treten, wenn das schwenkbare Steuermittel eine Schwenkbewegung beginnt, und vollständig außer Eingriff kommt, wenn das schwenkbare Steuermittel in einem mittleren Abschnitt seines Schwenkbewegungsweges positioniert ist, und der Bremsmechanismus eine maximale Bremskraft erzeugt, wenn das schwenkbare Steuermittel das Ende seines Schwenkbewegungsweges erreicht.
Die zuvor genannte und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden anhand von bevorzugte Ausführungsbeispiele für die Erfindung betreffender Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich.
Fig. 1 zeigt einen Traktor mit darauf montiertem Rasenmäher, der in sich eine Verbundsteuereinrichtung für eine Bremse und eine Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht des in Fig. 1 dargestellten Traktors mit dem auf diesem montierten Rasenmäher.
Fig. 3 zeigt eine Teilseitenansicht, die teilweise perspektivisch ausgeführt ist, aus der ein Bremspedal, ein Zahnradgetriebeschalthebel und ein Parkbremsin dem Traktor mit auf ihm montiertem Rasenmäher hervorgeht.
Fig. 4 zeigt eine teilweise ausgebrochen dargestellte Teilseitenansicht eines Bremsmechanismus.
Fig. 5 zeigt eine Querschnittsansicht einer Spannvorrichtung.
Fig. 6 zeigt eine Ansicht der Spannvorrichtung betrachtet in Richtung eines Pfeils A in Fig. 5.
Fig. 7 zeigt eine Schnittsansicht einer Parkstellungsbremse.
Fig. 8 zeigt eine Schnittsansicht einer Betätigungskraftbegrenzungs- und -übertragungseinheit.
Fig. 9 zeigt eine Ansicht der Betätigungskraftbegrenzungs-und -übertragungseinheit betrachtet in Richtung eines Pfeils B in Fig. 8.
Fig. 10 zeigt ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen einer motorerzeugten Antriebskraft, einer Bremskraft, die durch Niedertreten des Pedals erzeugt wird, und einer Bremskraft, die durch Betätigung der Parkbremse erzeugt wird, darstellt.
Fig. 11 zeigt Teilseitenansicht einer Verbundsteuereinrichtung für eine Bremse und eine Kupplung in Ubereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.
Fig. 12 bis Fig. 14 zeigen Anischten ähnlich der Ansicht gemäß Fig. 11, welche die aufeinanderfolgenden Positionen darstellen, die die Einrichtung gemäß Fig.
11 annimmt, wenn das Pedal fortschreitend niedergetreten wird.
Fig. 15 zeigt ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer motorerzeugten Kraft und einer Bremskraft darstellt.
Wie in Fig. 1 u. Fig. 2 gezeigt, weist ein Traktor 1 mit auf diesem montiertem Rasenmäher einen Traktorrahmen 4, der durch zwei Vorderräder 2, 2 und zwei Hinterräder 3, 3 getragen wird, und einen Motor 5, der eine Steuervorrichtung und eine Ausgangswelle 6 mit Enden enthält, die sich nach vorn und nach hinten von dieser erstrecken, auf.
Der Motor 5 ist mit einer Motorhaube 7 bedeckt, die an dem Vorderende des Traktorrahmens angebracht ist. Die beiden Vorderräder 2, 2 können durch ein Lenkrad 8 gelenkt werden, das hinter der Motorhaube 7 angeordnet ist.
Der gezeigte Motor 5 ist ein luftgekühlter Motor, der in einem Kühlluftkanal 12 angeordnet ist, welcher durch eine Ummantelung 11 definiert ist. Ein Ventilator 13, der an dem hinteren Ende der Ausgangswelle 6 des Motors 5 angebracht ist, wirkt dahingehend, daß er Luft durch eine Öffnung 14, die sich nach einer Seite des Traktors hin öffnet, einzieht.
Die eingezogene Luft strömt durch den Kühlluftkanal 12, um den Motor 5 zu kühlen, und wird dann durch eine Öffnung 15, die sich zu der Vorderseite des Traktors hin öffnet, ausgestoßen. Von dem hinteren Ende des Motors 5 aus erstreckt sich ein Auspuffrohr 16, das einen Zwischenauspufftopf 17 enthält.
Auf einem hinteren Abschnitt des Traktorrahmens 4 ist ein-Fahrersitz 21 montiert. Auf einem Boden 22 unterhalb des Lenkrades 8 ist ein Bremspedal 23, das auch als Kupplungspedal dient, positioniert. Auf einer Seite des Fahrersitzes 21 sind ein Gangschalthebel 24 und ein Parkbremshebel 25 angeordnet.
An dem Traktorrahmen 4 hängt ein Rasenmäher 31 in einer Position zwischen den Vorderrädern 2 und den Hinterrädern 3 herab. Der Rasenmäher 31 ist mit einem Vertikalpositions-Einstellmechanismus 32 zum Einstellen der vertikalen Position des Rasenmähers 31 verbunden, um dadurch die Höhe des Grases, das zu schneiden ist, variieren ZU können.
Der Rasenmäher 31 besteht aus Schneidblättern 33 und einem Gehäuse 34, das in sich die Schneidblätter 33 enthält. Die Schneidblätter 33 werden auf einer Welle 35 getragen, die auf sich montiert an einem ihrer Enden eine Riemenscheibe 36 aufweist. Eine weitere Riemenscheibe 41, die an dem vorderen Ende der Ausgangswelle 6 montiert ist, ist wirksam mit der Riemenscheibe 36 über Treibriemen 43, 44 über eine Zwischenriemenscheibe 42 zlJm Drehen der Schneidblätter 33 bei einer konstanten Motordrehzah] die durch die Steuerworrichtung gesteuert wird, verbunden.
Unterhalb des Fahrersitzes 21 ist ein Zahnradgetriebe 51 in einer Position zwischen den Hinterrädern 3, 3 angeordnet und weist eine Eingangswelle 52 auf. Das hintere Ende der Ausgangswelle 6 des Motors ist wirksam mit der Eingangswelle 52 des Zahnradgetriebes 51 über ein Gelenk 53, eine Antriebswelle 54, ein Gelenk 55 und eine Kupplung 56 verbunden. Die Kupplung 56 dient dazu, die Motorleistung auf die Hinterräder 3, 3 selektiv zu übertragen.
Die wirksamen Verbindung und die Arbeitsweisen des Bremspedals 23, des Gangschalthebels 24 und des Parkbremshebels 25 werden im folgenden anhand von Fig. 3 beschrieben.
Der Gangschalthebel 24 ist schwenkbar um zwei Schwenkbolzen 61, 62 in zwei Richtungen, die senkrecht zueinander liegen, angeordnet. Die Schwenkbewegung des Gangschalthebels 24 um den Schwenkbolzen 61 wird über eine Schaltstange 63, einen Schaltarm 64 und einen Schieber auf die Zahnräder des Zahnradgetriebes 51 übertragen. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel können fünf Vorwärtsgangpositionen F1, F2, F3, F4, F5 und eine Rückwärtsgangposition R abhängig von den Winkeln der Schwenkbewegung des Gangschalthebels 24 um den Schwenkbolzen 61 ausgewählt werden. Eine Platte 65, durch welche der Gangschalthebel 24 hindurchragt, hat eine Rastschlitzanordnung 66, die einen Führungsschlitz 67 enthält, welcher sich in einer Richtung senkrecht zu dem Schwenkbolzen 61 erstreckt, und eine Vielzahl von Rastschlitzen 68, die sich parallel zu dem Schwenkbolzen 61 erstrecken und jeweils mit den Winkeln der Schwenkbewegung des Gangschalthebels 24 korrespondieren. Einer der Rastschlitze 68 repräsentiert eine neutrale Position N.
Eine Welle 72 wird auf einem Halter 71 oberhalb des Schwenkbolzens 62 parallel zu diesem gehalten. Ein bogenförmiger Arm 74 hat sich gegenüberliegende Enden, die drehbar auf der Welle 72 montiert sind, wobei der bogenförmige Arm 74 normalerweise in Berührung mit einer Rolle 73 gehalten wird, die auf einem Zwischenabschnitt des Gangschalthabels 24 montiert ist.
An einem der Enden des Arms 74, das mit 74a bezeichnet ist, ist ein Ende eines Kupplungsseils 76 angebracht, das einen Totgangmechanismus 75 enthält. Zwischen einem Tragelement 81, das an dem Ende 74a des Arms 74 befestigt ist, und einem weiteren Tragelement 82, das an der Welle 72 befestigt ist, ist eine Gegenfeder 83 eingefügt. Ein Halter 84 und ein Dämpfungsarm 85 sind auf einem mittleren Abschnitt der Welle 72 zur Drehung mit dieser angeordnet. Das Kupplungsseil 76 ist mit dem Bremspedal 23 verbunden.
Der Halter 84 ist mit einer Stange 87 verbunden, die in Verbindung mit einem Kupplungsbetätigungshebel 86 der Kupplung 56 steht. Der Dämpfungsarm 85 ist mit einem seiner Enden an einem einfach wirkenden Dämpfer 91 angebracht, der nur dessen Ausdehnungsbewegung einen Widerstand entgegensetzt. Der einfach wirkende Dämpfer 91 enthält ein Befestigungsende, das mit dem Traktorrahmen 4 verbunden ist und ein längliches Loch 93 aufweist, durch welches ein Befestigungsstift 92 gesteckt ist.
Der Kupplungsbetätigungshebel 86 ist mit einer Rückholfeder verbunden, deren Federkraft auf den Arm 74 über die Stange 87, den Halter 84, die Welle 72, das Tragelement 82, die Gegenfeder 83 und das Tragelement 81 zum Zwecke eines im Normalzustand auf den Arm 74 auszuübenden Drucks in einer Richtung derart, daß dieser federnd gegen die Rolle 73 gedrVickL. gehalten wird, austibi..
Wenn der Gangschalthebel 24 aus dem Führungsschlitz 67 in den Rastschlitz 68 für die Gangschaltungsposition F2 geschoben wird, wie dies beispielhaft in Fig. 3 gezeigt ist, wird der Arm 74 der Rolle 73 folgend nach links bewegt. Eine derartige Kippbewegung des Arms 74 wird über die Gegenfeder 83, das Tragelement 82 und die Welle 72 auf den Halter 84 und den Dämpfungsarm 85 übertragen. Die Kupplung 56 wird dann durch die Stange 87 in Eingriff gebracht, wahrend der Befestigungsstift 92 an dem unteren Ende des langlichen Loches 93 positioniert wird, um den Dämpfer 91 zu strecken.
Während der Befestigungsstift 92 in dem länglichen Loch 93 mit der Schwenkbewegung des Dämpfungsarms 85 verschoben wird, bleibt der Dämpfer 91 unwirksam. Von dem Zeitpunkt an, zu dem der Befestigungsstift 92 das untere Ende des länglichen Loches 93 erreicht, wird der Dämpfer 91 graduell gestreckt, während er selbst seine Streckbewegung dämpft, auf welche Weise die Kupplung 56 graduell in Eingriff kommt. Der Dämpfer 91 arbeitet in der gleichen Weise, wie dies zuvor beschrieben ist, wenn der Gangschalthebel 24 in den Rastschlitz 68 geschoben wird, während das Bremspedal 23 niedergetreten wird und dann das Bremspedal 23 losgelassen wird.
Wenn nur der Gangschalthebel 24 betätigt wird, wird jede Verlagerung des Kuppllingsseils 76 aufgrund der Kippbewegung des Arms 74 durch den Totgangmechanismus 75 aufgenommen.
Daher wird das Bremspedal 23 nicht durch die Betätigung des Gangschalthebels 24 bewegt.
Wenn der Gangschalthebel 24 aus irgendeinem der Rastschlitze 68 in den Führungsschlitz 67 geschoben wird, wird der Arm 74 durch die Rolle 73 nach rechts in Richtung auf den Betrachter in Fig. 3 gekippt. Die Kippbewegung des Arms 74 wird auf den Halter 84 und den Dämpfungsarm 85 übertragen. Die Kupplung 56 wird durch die Stange 87 außer Eingriff gebracht, und der Dämpfer 91 wird mit dem Befestigungsstift 92, der an dem oberen Ende des länglichen Loches 93 positioniert ist, verkürzt. Zu diesem Zeitpunkt wird irgendeine Differenz zwischen dem Hub des Gangschalthebels 24 in irgendeinem der Rastschlitze 68 und dem Hub des Kupplungsbetätigungshebels 86 der Kupplung 56 durch die Gegenfeder 83 aufgenommen. Die Kupplung 56 kann außer Eingriff kommen, oder der Dämpfer 91 kann durch Niedertreten des Bremspedals 23 unabhängig von der Verschiebebewegung des Gangschalthebels 24 in den Führungsschlitz 67 hinein zusammengedrückt werden. Aufgrund des Verschiebens des Gangschalthebels 24 aus irgendeinem der Rastschlitze 68 in den Führungsschlitz 67 wird der Arm 74 gekippt, um das Kupplungsseil 76 zu verlagern. Indessen wird eine derartige Verlagerung des Kupplungsseils 76 durch den Totgangmechanismus 75 aufgenommen. Demzufolge wird das Bremspedal 23 nicht durch Betätigung des Gangschalthebels 24 bewegt. Da der Arm 74 durch Niedertreten des Bremspedals 23 außer Berührung mit der Rolle gebracht wird, wird der Gangschalthebel 24 nicht durch ein Niedertreten des Bremspedals 23 bewegt.
Das Bremspedal 23 enthält einen Arm 102, der seinerseits einen Arm mit einer Pedalplatte 101 trägt, wobei der Arm 102 drehbar durch eine Drehwelle 103 an dem Traktorrahmen 4 angebracht ist. Die Pedalplatte 101 wird normalerweise mittels einer Rückholfeder 104 nach oben gedrückt. Das Bremspedal 23 wird winkelmäßig zwischen einer oberen Grenze, die durch einen Rückholanschlag 105 begrenzt ist, und eine untere Begrenzung, die durch einen Anschlag 106 auf dem Boden 22 begrenzt ist, bewegt.
Ein weiterer Arm 107 erstreckt sich von dem drehbaren Ende des Bremspedals 23 aus in einer winkelmäßig einen Abstand zu dem Arm 102 aufweisenden Weise. Der Arm 107 hat einen bogenförmigen Schlitz 108, der an dem körperfernen Ende des Arms um die Drehwelle 103 herum ausgebildet ist. Der Arm 107 ist in seinem mittleren Abschnitt mit einem Ende des Kupplungsseils 76 verbunden.
Feine Bremsstange 111 i.st mit einem Ende lila in den Schlitz 108 eingesteckt. Das Ende llla dieser Stange wird normalerweise gegen ein vorderes Ende des Schlitzes 108 mittels einer Feder 112 gedrückt, die zwischen einem Halter 110, der an der Bremsstange 111 befestigt ist, und dem Arm 107 wirkt.
Die Bremsstange 111 enthält in ihrem Zwischenabschnitt eine Spannvorrichtung 113, die in ihrer Lange einstellbar ist und einen Arbeitskraftbegrenzungs- und fJbertragungsmechanismus aufweist, der spater beschrieben wird.
Die Bremsstange 111 hat ein gegenüberliegendes Ende ills, das mit einem ersten Arm 122a eines Winkelhebels 122 verbunden ist, der schwenkbar auf einer Tragplatte 119 mittels einer Schwenkwelle 121 montiert ist. Der Winkelhebel 122 hat einen zweiten Arm 122b, in dem ein bogenförmiger Schlitz 123 definiert ist, der sich um die Schwenkwelle 121 herum erstreckt.
Der Winkelhebel 122 hat an seinem schwenkbaren Ende einen in einem Stück mit diesem ausgebildeten rechteckförmigen Zeiger oder Finger 120, der sich in einer Richtung im wesentlichen diametral entgegengesetzt zu dem ersten und dem zweiten Arm 122a, 122b über die Schwenkwelle 121 hinaus erstreckt. Der Zeiger oder Finger 120 kann mit winkelmäßig einen Abstand voneinander aufweisenden Sperrabschnitten 119a, 119b der Tragplatte 119 zum Begrenzen des Winkelintervalls, durch welches der Winkelhebel 122 um die Schwenkwelle 121 herum bewegbar ist, in Eingriff kommen. Die Tragplatte 119 hat Markierungen 119c, die längs des Weges der winkelmäßigen Verschiebung des Zeigers oder Fingers 120 angebracht sind.
Die Markierungen 119c sind vorgesehen, um den Grad der Abnutzung eines Bremsschuhs anzuzeigen, und sie enthalten zumindest eine Anzeige, die die Grenze repräsentiert, unter welcher der Bremsschuh nicht abgenutzt sein sollte, d. h.
die Grenze, bei welcher der abgenutzte Bremsschuh durch einen neuen ersetzt werden sollte. Auf diese Weise dient der Zeiger oder Finger 120 als Abnutzungsanzeiger zum Hinweisen auf die Markierungen 119c aufgrund einer winkelmäßigen Be- wegung des Winkelhebels 122.
Ein Bremsmechanismus 124 für die Hinterräder 3 enthält einen Bremsarm 126, der winkelmäßig um eine Drehwelle 125 bewegbar ist und ein körperfernes Ende hat, das an einer Stange 127 angebracht ist. Die Stange 127 hat ein körperfernes Ende 127a, das in den bogenförmigen Schlitz 123 in den zweiten Arm 122b des Winkelhebels 122 eingeführt ist. Die Stange 127 wird normalerweise mittels einer Feder 128 in eine Richtung gezwungen, um das körperferne Ende der Stange 127 gegen das Ende des Schlitzes 123 näher an den Bremsarm 126 zu bringen.
Der Bremsarm 126 weist einen Stift 129 auf, der auf einem Zwischenabschnitt davon montiert ist. Wie in Fig. 4 gezeigt, enthält der Bremsmechanismus 124 eine Trommelbremse, die aus einer Bremstrommel 152, einem Verankerungsstift 153, Bremsschuhen 154, 154, einer Rückholfeder 155 und einer Nocke 156 zum Auseinanderdrücken der Bremsschuhe 154, 154 besteht. Die Nocke 156 ist integral mit der Drehwelle 125 auf dem Bremsarm 126 ausgebildet, und demzufolge ist sie winkelmäßig in Abhängigkeit von der Winkelbewegung des Bremsarms 126 bewegbar. Der Schlitz 123 in dem Winkelhebel 122 ist wirksam, um das Bremspedal 23 daran zu hindern, sich zu bewegen, wenn der Parkbremshebel 25 gezogen worden ist.
Die Konstruktion der Spannvorrichtung 113 wird im folgenden anhand der Figuren 5 u. 6 beschrieben.
Die Spannvorrichtung 113 besteht aus einem rohrförmigen Körper 114, einer Welle 115, einem Stift 117 und einer Feder 118. Der rohrförmige Körper 114 hat einen vorderen Endabschnitt, der durch einen zylinderförmigen Vorsprung 146 verschlossen ist, welcher ein Innengewindeloch 145 aufweist.
Der hintere Endabschnitt des rohrförmigen Körpers 114 hat einen in radilaer Richtung nach außen weisenden Flansch 114a. Die Bremsstange 111 hat einen Außengewindeabschnitt ills, der in das mit Gewinde versehene Loch 145 in dem zylinderförmigen Vorsprung 146 eingeschraubt ist. Der rohr- förmige Körper 114 hat außerdem ein Paar von sich diametral gegenüberliegenden längiiehen Löchern 148, 148, die sich in Längsrichtung des rohrförmigen Körpers 114 erst.rechen. I)ie Welle 115 ist in den rohrförmigen Körper 114 mit einem Zwischenraum zwischen diesen beiden Elementen eingeschoben. Die Welle 115 enthält einen hinteren Endabschnitt, der ein Loch 149 mit Innengewinde hat, dessen Gewindegänge in einer Richtung entgegengesetzt zu der der Gewindegänge des Gewindelochs 145 in dem zylinderförmigen Vorsprung 146 geschnitten sind. Beispielsweise können die Gewindegänge des Gewindelochs 145 ein Rechtsgewinde bilden, und die Gewindegänge des Lochs 149 können ein Linksgewinde bilden oder umgekehrt.
Die Bremsstange 111 enthält außerdem einen mit einem Außengewinde versehenen Gewindeabschnitt ills, der in das Loch 149 eingeschraubt ist. Die Welle 115 hat ein sich radial erstreckendes Durchgangsloch, das in deren vorderem Endabschnitt definiert ist, wobei der Stift 117 in das sich radial erstreckende Durchgangsloch im Preßsitz eingesetzt ist und sich gegenüberliegende Enden hat, die sich nach außen von den länglichen Löchern 148, 148 in dem rohrförmigen Körper 114 aus erstrecken.
Der Stift 117, der in seiner Form zylndrisch ist, hat einen gewellten Schlitz 117a, der sich in dessen Längsrichtung erstreckt. Wenn der Stift 117 in das sich radial ersteckende Durchgangsloch in der Welle 115 eingepreßt wird, wird der Schlitz 117a geschlossen, um die Einführungs des Stiftes 117 zu erleichertn. Nachdem der Stift 117 eingeführt worden ist, wird der Schlitz 117a aufgrund der Elastitzität des Stiftes 117 aufgespreizt, um den Stift 117 fest in der Welle 115 zu halten.
Die Feder 118 wird unter Zusammendrücken zwischen den Flansch 114a des rohrförmigen Körpers 114 und dem Stift 117 mit einer Unterlegsheibe 147, die zwischen dem Stift 117 und der Feder 118 angeordnet ist, eingebaut; Mit den bezugszeichen 141, 142 sind Sperrmuttern bezeichnet.
Wenn der rohrförmige Körper 114 und die Welle 115 um deren Achsen in entgegengesetzten Richtungen gedreht werden, werden die Gewindeabschnitte ills, 111d der Bremsstange 111 axial entweder in Richtung aufeinander zu oder von einander weg bewegt, da die Gewinde des Gewindelochs 145 und des Gewindelochs 149 einander entgegengesetzt gerichtet sind.
Die Gesamtlänge der Bremsstange 111 kann somit justiert werden. Die länglichen Löcher 148 in dem rohrförmigen Körper 114, der Stift 117 in der Welle 115 und die Feder 118, die zwischen dem rohrförmigen Körper 114 und dem Stift 117 wirkt, bilden zusammen einen Betätigungskraftbegrenzungs-und -übertragungsmechanismus. Die Spannvorrichtung 113 kann daher als ein Ganzes axial bewegt werden, es sei denn, daß die Bremsstange 111 unter einer Kraft angezogen wird, die größer als die Federkraft der Feder 118 ist. Wenn die Bremsstange 111 unter einer Kraft angezogen wird, die größer als die Fderkraft der Feder 118 ist, wird die Feder 118 zusammengedrückt, und es wird nur der rohrförmige Körper 114 axial in einer Richtung fort von der Welle 115 bewegt. Zum Zeitpunkt des Zusammenbaus der Bremsstange 111 werden der rohrförmige Körper 114 und die Welle 115 einstellend um deren eigene Achsen zum Zwecke einer relativen Bewegung derart zueinander bewegt, daß die Federkraft der Feder 118 und die Kraft, mit der die Bremsstange 111 gezogen wird, gegeneinander aufgehoben werden; d. h. der rohrförmige Körper 114 beginnt, sich fort von der Welle 115 in eine Position des Pedals 23 zu bewegen, die einen geringfügigen Abstand von der untersten Begrenzungsposition des vollständig niedergetretenen Pedals 23 aufweist. Zur gleichen Zeit werden auch der rohrförmige Körper 114 und die Welle 115 derart justiert, daß der Stift 117 in der Welle 115 inmitten zwischen den Enden der länglichen Löcher 148 in dem rohrförmige gen Körper 114 positioniert ist, wenn das Pedal 23 seine unterste Begrenzungsposition erreicht hat. Daher wird die Steuer- oder Betätigungskraft, die auf den Bremsmechanismus 124 zu dem Zeitpunkt, zu dem sich das Pedal in der Nähe seiner untersten Begrenzungsposition befindet, in dem Maße absorbiert, wie die Feder 118 zusammengedrückt wird, und die erzeugte Bremskraft wird auf eine Kraft begrenzt, die proportional zu der Reaktionskraft der zusammengedrückten Feder 118 ist. Aus diesem Grund wird verhindert, daß sich die Bremsschuhe übermäßig abnutzen, und die verschiedenen Komponenten des Bremssteuersystems werden daran gehindert, sich einer übermäßigen Belastung auszusetzen.
Der Parkbremshebel 25 ist über ein Bremsseil 133 und über einen Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 mit dem Bremsarm 126 verbunden.
Wie in Fig. 7 gezeigt, hat eine Grundplatte 29, die Teil des Traktorrahmens ist, ein Öffnung 29a, in der ein vertikales Tragteil 160 montiert ist, wobei das Tragteil 160 eine hintere Kante aufweist, die eine bogenförmige Führung 160a enthält. Ein Sperrabschnitt 29b ist in einem hinteren Abschnitt der Öffnung 29a angeordnet. Der Parkbremshebel 25 hat einen körpernahen Abschnitt 162, der schwenkbar mittels einer Schwenkwelle P auf dem Tragteil 160 montiert ist und normalerweise derart unter Druck steht, daß er sich entgegen dem Uhrzeigersinne (Fig. 7) in Richtung auf die horizontale Position dreht, die durch zweifach geschrichelten Linien in Fig. 7 angedeutet ist. Die Grundplatte 29 hat eine Vorderseitenwand, in die ein Außengewindeende 165 eines äußeren Teils oder einer Hülse 164 des Bremsseils 133 eingesetzt und mittels Muttern 166 befestigt ist. Das Bremsseil 133 hat ein inneres Teil 167, das durch ein äußeres Teil 164 gesteckt ist, wobei das innere Teil 167 durch eine Führung 168 verläuft, die an der Grundplatte 29 befestigt ist und ein Ende hat, das an dem körpernahen Abschnitt 162 des Parkbremshebels 25 in einer Position vor der Schwenkwelle P angebracht ist.
Der Parkbremshebel 25 enthält einen rohrförmigen Arm 169, rier von e inern (; ri ff 1 /() Ismyreohen . i rie Schubstange nge 1 /1 die sich durch den rohrförmigen Arm lf,9 erstreckt, trägt an ihrem körperfernen Ende einen Druckknopf 132, der teilweise in einer vorderen Öffnung 173 angeordnet ist, die in dem Griff 170 ausgebildet ist. Ein Feststellhebel 131 ist schwenkbar auf dem körpernahen Abschnitt 162 des Parkbremshebels 25 in einer Position hinter der Schwenkwelle P montiert. Der Feststellhebel 131 steht normalerweise derart durch eine Feder 175 unter Druck, die zwischen dem Feststellhebel 131 und der Schwenkwelle P wirkt, daß er sich entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 7) dreht. Die Bewegung des Feststellhebels 131 entgegen dem Uhrzeigersinn wird begrenzt, wenn ein Hakenabschnitt 131a an dem unteren Ende des Feststellhebels 131 gegen den Sperrabschnitt 29b stößt oder wenn ein Abschnitt des Feststellhebels 131 gegen die Führung 160a stößt. Die Schubstange 171 hat ein hinteres Ende, das drehbar an einem von dem Hakenbaschnitt 131a entfernten Ende des Feststellhebels 131 angebracht ist.
Ein Schalter 177, der auf dem Tragteil 160 montiert ist, kann durch Berührung mit einem Schalterbetätigungsfinger 178 auf dem körpernahen Abschnitt 162 des Parkbremshebels 25 zum Einschalten eines Summers oder einer Lampe 179 (Fig. 3) geschlossen werden.
Im Betrieb wird der Parkbremshebel 25 nach oben und nach hinten aus der horizontalen oder untersten Position, in der ein Anschlag 193 auf dem körpernahen Abschnitt 162 in die Grundplatte 29 eingreift, in eine oberste Position gezogen, die durch durchgehende Linien in Fig. 7 angedeutet ist, in welcher ein Anschlag 194 auf dem körpernahen Abschnitt 162 gegen ein oberes Ende des Sperrabschnitts 29b stößt. Wenn der l'arkbremshebel 25 auf diese Weise gedreht wird, wird das innere Teil 167 des Bremsseils 133 angezogen, und der Feststellhebel 131 wird winkelmäßig entgegen dem Uhrzeigersinn unter Spannung der Feder 175 bewegt, womit bewirkt wird, daß sich der Hakenabschnitt 131a mit dem Sperrabschnitt 29b verriegelt. Aufgrund dieser Drehbewegung des Feststellhebels 131 wird die Schubstange 171, die drehbar mit dem Ende des Feststellhebels 131 verbunden ist, nach oben ein bezur at den rohrförmigen Arm 169 gezogen, bis der l)ruckknopf 132 an dem körperfernen Ende der Stoßstange 171 aus der Öffnung in dem vorderen Ende des Griffes 170 vorsteht. Zu diesem Zeitpunkt wird ein bestimmte Bremskraft erzeugt, wie dies weiter unten beschrieben wird.
Wenn der Druckknopf 132 dann mit dem Finger in den Griff 170 gedrückt wird, wird der Feststellhebel 131 im Uhrzeigersinn durch die Schubstange 171 gedreht und aus dem Sperrabschnitt 29b gelöst. Der Parkbremshebel 25 wird nach unten und nach vorn unter Einwirkung der Federkraft einer Feder 163 gedreht, wodurch das innere Teil 167 des Seils zurückgeholt wird, um die Bremkraft aufzuheben.
Fig. 8 u. Fig. 9 zeigen den Betätigungskraftbegrenzungs- u.
-übertragungsmechanismus 130 im einzelnen.
Der Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 enthält einen rohrförmigen Körper 197, der an seinem einen Ende mit einem Verbindungsteil 135 mittels einer Schraube 181 befestigt ist. Der Stift 129 auf dem Bremsarm 126 des Bremsmechanismus 124 greift in ein längliches Loch 136 ein, das in dem Verbindungsteil 135 definiert ist. Der rohrförmige Körper 197 hat ein Paar von sich diametral gegenüberliegenden länglichen Löchern 182, 182 und enthält einen radial nach außen gerichteten Flansch 183 an seinem anderen Ende.
Eine Welle 184, die an dem inneren Teil 167 des Seils befestigt ist, ist in den rohrförmigen Körper 197 eingeschoben. Ein Stift 185 ist in ein Ende der Welle 184 mit Preßsitz eingesetzt und hat sich gegenüberliegende Enden, die sich jeweils nach außen von den länglichen Löchern 182, 182 aus erstrecken. Eine Unterlegscheibe 186 wird gegen den Stift 185 gehalten, und eine Feder 134 ist unter Druck zwischen der Unterlegscheibe 186 und dem Flansch 183 des rohr- förmigen Körpers 197 angeordnet. Der rohrförmige Körper 197 trägt Markierungen 180 längs der länglichen Löcher zum Anzeigen der Begrenzung der Bewegung des Stiftes 185.
Das äußere Teil 164 des Seils hat ein Außengewindeende 164a, das sich durch ein Tragteil 189 des Traktorrahmens erstreckt und an diesem mit Muttern 190, 190 befestigt ist. Eine Unterlegscheibe 191 ist auf dem Verbindungsteil zwischen der Welle 184 und dem inneren Teil 167 des Seils montiert. Eine Feder 192 ist unter Druck zwischen der nterlegscheibe 191 und der Mutter 190, die näher an dem rohrförmigen Körper 197 sitzt, zum Herausziehen des inneren Teils 167 des Seils aus dem äußeren Teil 164 des Seils um eine vorgegebene Länge, ohne dabei dem inneren Teil 167 des Seils zu gestatten, durchzuhängen, wenn der Parkbremshebel 25 nach unten in die horizontale unwirksame Position gedreht wird, angeordnet. Um die Zusammenwirkung der Fehler der Komponenten durch Dehnen oder Schrumpfen des gesamten Bremsseils 133 in Längsrichtung zu justieren, werden die Muttern 190, 190 gedreht, um die Position zu verändern, in der das äußere Teil 164 des Seils an dem Tragteil 189 angebracht ist. Da der rohrförmige Körper 197 und die Welle 184 durch den Stift 185 und die Feder 134 miteinander verbunden sind, bewegen sich der rohrförmige Körper 197 und die Welle 184 axial als Einheit, es sei denn, daß das innere Teil 167 des Seils unter Einwirkung einer Kraft angezogen wird, die größer als die Federkraft der Feder 134 ist.
Wenn der Parkbremshebel 25 winkelmäßig nach oben gezogen wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, wird die Betätigungskraft, die erforderlich ist, um denselben zu betätigen, zunehmend erhöht, wenn der Parkbremshebel 25 über ein größeres Winkelintervall gedreht wird. Die Betätigungskraft kann durch Justieren des Zeitpunktes und des Hubes der Betätigung dsr Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 zu der Zeit justiert werden, zu der die Parkbremse zusammengebaut wird. Im einzelnen werden die Muttern 190, 190 gedreht, um das Bremsseil 133 in bezug auf den Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 derart zu justieren, daß sich die Federkraft der Feder 24 tlnd die Betätigungskraft für den Parkbremshebel 25 einander aufheben, und demzufolge werden die Welle 184 und der Stift 1 beginnen, sich in bezug auf den rohrförmigen Körper 179 zu bewegen, wenn sich der Parkbremshebel 25 in einer Postion mit einem geringfügigen Abstand unterhalb seiner obersten Hubbegrenzung befindet, und der Stift 185 in den länglichen Löchern 182, 182 stoppt an den Markierungen 180, wenn sich der Parkbremshebel 25 in seiner obersten Hubbegrenzungsposition befindet.
Wenn der Parkbremshebel 25 winkelmäßig nach oben gezogen wird, nachdem die Teile wie zuvor beschrieben justiert worden sind, bewegen sich der rohrförmige Körper 197 und die Welle 184 während einer Anfangsperiode der winkelmäßigen Aufwärtsbewegung des Parkbremshebels 25 als eine Einheit, was eine Bremskraft abhängig von der Betätigungskraft erzeugt, die auf den Parkbremshebel 25 einwirkt. Wenn der Parkbremshebel 25 weiter nach oben gezogen wird, bis die erforderliche Betätigungskraft zum Ziehen des Parkbremshebels 25 die Federkraft der Feder 134 übersteigt, wird der rohrförmige Körper 197 gestoppt, während nur die Welle 184 durch das justierte Intervall bewegt wird, bis der Parkbremshebel 25 seine oberste Hubbegrenzung erreicht. Die Betätigungskraft, die auf den Bremsmechanismus 124 durch den Parkbremshebel 25 zu dieser Zeit ausgeübt wird, wird in dem Maße absorbiert, wie die Feder 134 zusammengedrückt wird, und die erzeugte Bremskraft wird auf eine Kraft begrenzt, die proportional zu der Reaktionskraft der zusammengedrückten Feder 134 ist. Die Bremskraft ist geringfügig größer als eine Kraft, die zum Stoppen des Traktors auf einer Hangstrecke, die ein Gefälle von 200 hat, benötigt wird, ist jedoch relativ schwach, um dem Traktor zu gestatten, weich mit Motorkraft anzufahren, während die Parkbremse betätigt ist. Das längliche Loch 136 in dem Verbindungsteil 135 dient dazu, den Parkbremshehel ?5 davon zurijckzuhr ten, sich zu bewegen, wenn das Bremspedal ?3 ril ederge .rejen w i rd.
Die Bremkraft R, die durch das Bremspedal 23 und das Eingreifen oder Nichteingreifen der Kupplung 26 ausgeübt wird, wird im folgenden anhand der Figuren 10 u. 3 beschrieben.
Wenn das Bremspedal 23 in einem Intervall A niedergetreten wird, während der Traktor in Fahrt ist, beginnt die Kupplung 56, unmittelbar aber graduell an einem Punkt a durch das Kupplungsseil 76, das an einem Ende davon mit dem Arm 107 des Bremspedals 23 verbunden ist, außer Eingriff zu treten.
Die Kupplung 56 kommt vollständig bei b außer Eingriff, während sich das Bremspedal 23 in seinem niedergetretenen Hubzustand befindet. Daher wird die Antriebskraft T von dem Motor fortschreitend während eines Intervalls von a nach b verringert und fällt bei b auf Null. Zu der Zeit, zu der das Bremspedal 23 beginnt, niedergetreten zu werden, wird das vordere Ende lila der Bremsstange 111 gegen das vordere Ende des Schlitzes 108 in dem Arm 107 gehalten. Obgleich die Bremsstange 111 nach links (Fig. 3) bewegt wird, wird zu diesem Zeitpunkt aufgrund eines Spiels in dem Bremsmechanismus 124 keine Bremskraft R erzeugt. Wenn ein derartiges Spiel bei c aufgehoben wird, beginnt die Erzeugung einer relativ schwachen Bremskraft R. Die Feder 112 wird nun gedehnt, um zu veranlassen, daß das vordere Ende lila der Bremsstange 111 in dem Schlitz 108 verschoben wird. Daher wird die Distanz, über die sich die Bremsstange 111 bewegt, kleiner als das Winkelintervall, über das das Bremspedal 23 niedergetreten wird. Der Bremsarm 126 wird graduell gedreht, und die schwache Bremskraft R wird bei einer niedrigen Rate erhöht. Der Punkt c, bei dem die Bremkraft R einsetzt, wird so ausgewählt, daß er dem Punkt b, bei dem die Kupplung 56 vollständig außer Eingriff kommt, vorangeht, so daß das Tnterval-L, in welchen die Kupplung außer Eingriff steht, und das Intervall, in weichem die Bremse betätigt ist, während einer Periode zwischen b und c einander überlappen.
Wenn das Bremspedal weiter niedergetreten wird, nachdem die Kupplung 56 vollständig außer Eingriff (b) gebracht worden ist, greift das Ende lLla der Bremsstang 1 1.1. in das hirLi Ende des Schlitzes 108 ein. F:in Üortgesetztes Niedertreten des Bremspedals 23 nach dem Punkt d bewirkt, daß sich die Bremsstange 111 mit dem Bremspedal 23 bewegt, auf welche Weise sich der Bremsarm 126 um ein größeres Ausmaß bewegt, um eine Bremskraft R bei e zu erzeugen, die groß genug ist, um die Bremsschuhe 154 in Berührung mit der Bremstrommel 152 in dem Bremsmechansismus 124 unter einer ausreichend großen Krafteinwirkung zu bringen, um so den Traktor zu stoppen.
Die Federkraft der Feder 118 der Spannvorrichtung 113 wird so gewählt, daß sie die Kraft ausgleicht, mit der die Bremsstange 111 zu diesem Zeitpunkt angezogen wird. Wenn das Bremspedal 23 weiter von dem Punkt e aus niedergetreten wird, wird das Bremspedal 23 in Anschlag gegen den untersten Anschlag 106 gedreht, und die Bremsstange 111 wird weiter nach links (Fig. 3) bewegt. Die ausgeübte Kraft, um die Bremsstange 111 anzuziehen, und deren Bewegungshub werden indessen in dem Maße aufgenommen, wie die Feder 118 zusammengedrückt wird, so daß irgendeine Kraft, die über die Reaktionskraft der zusammengedrückten Feder 118 hinausgeht, nicht auf den Bremsmechanismus 124 einwirkt.
Wenn der Parkbremshebel 25 angehoben wird, nachdem der Traktor gestoppt worden ist, wird der Bremsarm 126 nach oben (Fig. 3) durch das innere Teil 167 des Seils durch den Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 zum Bremsen der Räder gedreht. Zu diesem Zeitpunkt hindert der Schlitz 123 in dem Winkelhebel 122 das Bremspedal 23 daran, mit dem Parkbremshebel 25 zusammenzuwirken. Wenn der Parkbremshebel 25 unter Einwirkung einer Kraft, die größer als die Federkraft der Feder 134 des Betätigungskraftbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 ist, angezogen wird, wird der Betätigungskratbegrenzungs- u. -übertragungsmechanismus 130 körperlich gegen die Federkraft der Feder 134 gedrückt, womit er den Bremsarn 126 nicht drehen kann. Als eine Folge davon kann eine Bremskraft S, die auf die Parkbremse ausgeübt wird, eine vorbestimmte Höhe nicht übersteigen. Daher kann, wenn gewünscht wird, den Traktor anfahren zu lassen, während die Parkbremse wirksam ist, dieser weich mit der Motorantriebskraft T, die größer als die vorbestimmte Höhe ist, angefahren werden.
Wenn das Bremspedal 23 aus dem niedergetretenen Zustand in einem Intervall B (Fig. 10) freigegeben wird, arbeiten die Komponenten in einem umgekehrten Vorgang. Die Kupplung 56 tritt graduell durch den Dämpfer 91 in Eingriff, um die Motorantriebskraft T fortschreitend von b nach f zu erhöhen.
Die Arbeitsweise und die Vorteile der Vorrichtung gemäß der Erfindung sind folgende: Wenn der fahrende Traktor angehalten werden soll, wird das Bremspedal 23 niedergetreten, um den Traktor mit einer schwachen Bremskraft R anzuhalten, die in dem überlappenden Intervall zwischen c und b erzeugt wird, bevor die Kupplung 56 vollständig außer Eingriff kommt. Daher wird verhindert, daß der Traktor abrupt durch Niedertreten des Bremspedals 23 abgebremst wird. In der Anfangsperiode des Niedertretens des Bremspedals 23 wird nur eine schwache Bremskraft R erzeugt, und das Betätigen des Bremspedals 23 kann leicht durchgeführt werden. Wenn der Traktor plötzlich zu bremsen ist, sollte das Bremspedal 23 schnell niedergetreten werden, um die Bremskraft stark von d nach e zu erhöhen.
Zum Anfahren des Traktors wird der Fuß des Fahrers von dem Bremspedal 23 genommen. Die Bremskraft R wird stark von e nach d verringert und dann graduell von d nach c verringert.
Die Kuppllln,g r.,c tritt langsam von b an aufgrund der Betätigung des Dämpfers 91 in Eingriff. Der Traktor beginnt weich, sich zii bewegen,s da sowohl (iiC Motorantriebskraft T als auch die Bremskraft R in dem überlappenden Intervall zwischen b und c besteht.
Wenn der Traktor auf einer Rergstrecke angefahren werden soll, während die Parkbremse betätigt ist, wird das Bremspedal 23 freigegeben, während der Parkbremshebel 25 angezogen ist. Die Bremskraft R wird von e nach c verringert, und die Kupplung 56 tritt langsam von b aus aufgrund der Betätigung des Dämpfers 91 in Eingriff. Der Traktor fährt langsam von dem Punkt j aus an, an dem die Motorantriebskraft T die Parkbremskraft S übersteigt. Dann wird der Parkbremshebel 25 gelöst. Daher kann der Traktor leicht auf einer Bergstrecke durch einen beliebigen Fahrer angefahren werden, ohne daß die Gefahr eine Rückwärtsrollens auf der Bergstrecke besteht.
In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Dämpfer 91 dazu benutzt, die Kupplung 56 langsam in Eingriff treten zu lassen. Indessen kann der Dämpfer 91 fortgelassen werden, und die Kupplung 56 kann langsam durch graduelles Freigeben des Bremspedals in Eingriff treten. Der gezeigte Mechanismus zum anfänglichen Erzeugen der schwachen Bremskraft R in Abhängigkeit von dem Niedertreten des Bremspedals 23 kann damit fortgelassen werden. Ohne einen derartigen Mechanismus sollte das Bremspedal 23 langsam niedergetreten werden, um die Bremskraft graduell zu erhöhen.
Fig. 11 bis Fig. 15 zeigen eine Verbundsteuereinrichtung für eine Bremse und eine Kupplung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung. Während in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel die Spannvorrichtung mit dem Betätigungskraftbegrenzungs- u. übertragungsmechanismus in dem Bremssystem angeordnet ist, ist dieselbe Spannvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel, das in den Figuren 11 bis 15 gezeigt ist, in dem Kupplungssystem angeordnet.
In Fig. 11 hat ein Pedal 202, das durch eine Drehwelle 201 auf dem Traktorrahrnenktoflflahmen getrngen wird, einen ineinem tiic:k damit. atsgeb i dc Len Verbindungsarm 2()4, der wirksam mit einer Kupplung und einer Bremse verbunden ist. Das Pedal 202 ist normalerweise derart vorgespannt, daß es im Uhrzeigersinn in seine nichtniedergetretene Position unter Einwirkung der Federkraft einer Zugfeder 211 zurückgedreht wird, die mit einem unteren Abschnitt des Verbindungsarms 204 und einem Halteteil 210 auf dem Traktorrahmen verbunden ist. Mit einem Zwischenabschnitt des Verbindungsarms 204 ist über einen Arm 212 ein Kupplungsseil 213 verbunden, das sich durch ein äußeres Teil oder eine Hülse 214 erstreckt, die an dem Halteteil 210 befestigt ist.
Das Kupplungsseil 213 hat ein Ende, das mit einem Kupplungslösearm 221 verbunden ist, der normalerweise derart unter Spannung steht, daß er die Kupplung unter der Einwirkung der Kraft eine Druckfeder 223, die zwischen dem Kupplungslösearm 221 und einem Winkel 222 wirkt, der an einem Kupplungsgehäuse 220 vor dem Kupplungslösearm 221 befestigt ist, in Eingriff bringt. Ein Anschlag 224 für den Kupplungslösearm 221 steht von dem Kupplungsgehäuse 220 in einer Position zwischen dem Kupplungslösearm 221 und dem Winkel 222, an dem ein äußeres Teil oder eine Hülse 214b befestigt ist, vor.
Das Kupplungsseil 213 weist in seinem Zwischenabschnitt eine Spannvorrichtung 215 auf, die aus einer Stange 216, welche mit einem vorderen Seilende 213a, das von einem äußeren Teil 214a umgeben ist, befestigt ist, und einem rohrförmigen Körper 217, der mit einem hinteren Seilende 213b verbunden ist, das von dem äußeren Teil 214b umgeben ist, besteht. Die Stange 216 ist mit dem rohrförmigen Körper 217 durch einen Stift 218 verbunden, der sich durch axiale längliche Löcher 217a, die -in dem rohrförmigen Körper 217 definiert sind, ersLr'ekL. f? It0C Druckifeder 219 isl zwischen dem Stift 218 und einem mit einem Flansch versehenen Ende des rohrförmigen Körpers 21/, das näher zu der Stange 216 hin positioniert ist, angeordnet, um die Stange 216 normalerweise so vorzuspannen, daß diese in den rohrförmigen Körper 217 bewegt wird. Die Federkraft der Druckfeder 219 wird so gewählt, daß sie stark genug ist, um die Komponenten der Spannvorrichtung 215 in der gezeigten Stellung zu halten, bis die Kupplung außer Eingriff kommt.
Der Verbindungsarm 204 des Pedals 2()2 hat einen Schlitz 2, der in dem oberen Abschnitt davon definiert ist und sich in einer Richtung erstreckt, in der das Pedal winkelmäßig bewegbar ist. Eine Bremsstange 225 hat ein vorderes gekrümmtes Ende 226, das lose in dem Schlitz 205 sitzt, und ein hinteres Ende, das mit einem Bremsbetätigungsarm 231 für die Antriebsräder verbunden ist. Der Bremsbetätigungsarm 231 hat eine Drehwelle 232, auf der eine Torsionsfeder 233 angeordnet ist, die normalerweise den Bremsbetätigungsarm 231 vorspannt, um die Bremse wie gezeigt unwirksam zu halten.
Ein Halteteil 227 ist an einem vorderen Abschnitt der Bremsstange 225 befestigt. Die Bremsstange 225 wird normalerweise in einer Vorwärtsrichtung gedrückt, d. h. in Richtung auf das Pedal, um das gekrümmte Ende 226 der Stange in Druckkontakt unter Einwirkung der Federkraft einer Zugfeder 228, die zwischen einem oberen Abschnitt des Verbindungsarms 204 und dem Tragteil 227 angeordnet ist, mit dem vorderen Ende des Schlitzes 205 zu bringen. Die Federkraft der Zugfeder 228 ist so gewählt, daß sie stärker als die der Torsionsfeder 233 ist.
Die Arbeitsweise der Verbundsteuereinrichtung, die wie zuvor beschrieben konstruiert ist, wird nun im folgenden anhand der Figuren 11 bis 15 erläutert.
Fig. 12 bis Fig. 14 zeigen fortschreitende Positionen der Einrichtung, und Fig. 15 zeigt die Beziehung zwischen einer Motorantriebskraft und einer Bremskraft bei fortschreitenden Höhen des Pedalhubes.
Wenn das Pedal nicht niedergetreten ist, wie dies in fig. 11 gezeigt ist, ist die Bremse nicht betätigt, und die Kupplung steht in Eingriff. Die Antriebskraft, die durch die Kupplung zu diesem Zeitpunkt übertragen wird, ist durch j in Fig. 15 bezeichnet. Die oberste Hubbegrenzung des Pedals 202 ist durch einen Anschlag 208 gegeben.
Wenn das Pedal niedergetreten wird, wird das Kupplungsseil 213 angezogen, um den Kupplungslösearm 221 in einer Vorwärtsrichtung zu drehen, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, um das Lösen der Kupplung zu beginnen. Die Bremsstange 225 wird durch die Zugfeder 228 angezogen, um den Bremsbetätigungsarm 231 in einer Vorwärtsrichtung zu drehen. Da die Bremse ein Spiel hat, beginnt sie eine schwache Bremskraft aus dem in Fig. 12 gezeigten Zustand heraus zu erzeugen. Die Antriebskraft, die zu diesem Zeitpunkt übertragen wird, ist durch k gekennzeichnet, und die Bremskraft R zu diesem Zeitpunkt ist durch m gekennzeichnet, wie dies in Fig. 15 gezeigt ist.
Wenn das Pedal 202 weiter niedergetreten wird, wird der Kupplungslösearm 221 in Berührung mit dem Anschlag 224 gebracht, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, um die Kupplung zu lösen. Die Antriebskraft, die zu diesem Zeitpunkt übertragen wird, ist Null, wie dies durch R in Fig. 15 angezeigt ist.
In dem Pedalhub aus der Position gemäß Fig. 12 zu der Position gemäß Fig. 13 wird die Bremskraft R graduell zu einem Ausmaß erhöht, das sich mit der Antriebskraft T, wie sie durch n in Fig. 15 bezeichnet ist, ausgleicht, woraufhin die Kraft, die auf die Bremse ausgeübt wird, die Federkraft der Zugfeder 228 übersteigt. Die Zugfeder 228 beginnt dann, sich in Längsrichtung zu dehnen, um dem vorderen gekrümmten Ende 226 der Bremsstange 225 zu gestatten, sich relativ in dem Schlitz 205 in dem Verbindungsarm 204 des Pedals zurückzu-Ci0t! . Die Bremskraft l t?, (lie in der 1osi t ion gemäß Fig. 13 erseugt wird, ist durch o in Fig. 15 gekennzeichnet.
Daher kann die Bremskraft R, die kleiner als die Federkraft der Zugfeder 228 ist, vor der vollständigen Lösung der Kupplung erzeugt werden, und sie wird fortschreitend erhöht, wie dies durch die gerade Linie geze-isrl ist, die rnit m, rt und o bezeichnet ist.
Ein fortgesetzt;es Niedertreten des Pedal 202 erhöht die schwache i3remskraft R, während veranlaßt wird, daß das gekrümmte Ende 226 der Bremsstange 225 in das hintere Ende des Schlitzes 205 eingreift. Von diesen Zeitpunkt an bewegen sich das Pedal 202 und die Bremsstange 225 als Einheit, um den Bremsbetätigungsarm 231 stärker anzuziehen, um dadurch zu beginnen, eine normal starke Bremskraft R zu erzeugen, wie dies durch p in Fig. 15 angezeigt ist. Das Pedal 202 wird nun in seinem vollständigen Hub niedergetreten, woraufhin die Bremskraft R erzeugt wird, wie sie durch q in Fig. 15 angezeigt ist.
In dem Pedalhub aus der Position gemäß Fig. 13 heraus zu der Position gemäß Fig. 14 wird die Druckfeder 219 der Spannvorrichtung 215 in dem Kupplungsseil 213 unter der Betätigungskraft zusammengedrückt, die von dem Pedal 202 ausgeübt wird, um den Stift 218 nach vorn in den länglichen Löchern 217a zu bewegen. Daher wird die Kraft, die den Kupplungslösearm 221 anziehen könnte, nachdem die Kupplung gelöst worden ist, durch die Spannvorrichtung 215 aufgehoben, welche daher als ein Totgangmechanismus dient. Der volle Niedertrethub des Pedals 202 wird durch einen Anschlag 209 begrenzt, wie dies in Fig. 14 gezeigt ist.
Mit der Zugfeder 228 zum Erzeugen der schwachen Bremskraft, bevor die Kupplung vollständig gelöst ist, wird die Bremskraft progressiv erhöht, wie dies durch m, n, 2 und p angezeigt ist, während die Antriebskraft von k bis i verringert wird. Der Traktor wird bei i angehalten, wenn das Pedal 202 zu der Hubposition niedergetreten wird, in welcher die Bremskraft und die Antriebkraft einander bei n aufheben.
Danach wird die Bremswirkung auf den Traktor von o bis p und schließlich von p bis q erhöht.
Als eine Folge davon ist die Bremswirkung auf den Traktor relativ schwach, erhöht sich indessen graduell von m über o bis p in überlappender Beziehung zu dem Hub der Kupplungslösung verglichen mit einer herkömmlichen Bremswirkung, die schnell von ii nach q ansteigt. Daher ist die Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wirksam, um zu verhindern, daß der Traktor plötzlich und schnell gebremst wird, während sie einen längeren Pedalhub erlaubt, um einen weichen Bremsvorgang zu ermöglichen.
Wenn der Traktor anzufahren ist, nachdem dieser mittels des Bremspedals angehalten worden ist, kann die Kupplung in Eingriff gebracht werden, während der Traktor einer schwachen Bremskraft ausgesetzt wird, wenn das Pedal losgelassen wird. Folglich kann der Traktor weich ohne ein plötzliches und schnelles Anfahren inganggesetzt werden.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung, wie sie zuvor beschrieben wurde, kann ein Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine, der ein einziges Pedal zum Betätigen einer Bremse und zum Eingreifenlassen und Lösen einer Kupplung hat, weich in einem einfachen Bedienvorgang entweder auf einer ebenen Straße oder eine Straße mit Gefälle angehalten und angefahren werden.
Obgleich lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung beschrieben wurden, ist ersichtlich, daß andere Ausführungsbeispiele für die Erfindung realisierbar sind, ohne daß dazu der allgemeine Erfindungsgedanke und der Schutzumfang, der durch die Ansprüche bestimmt ist, verlassen werden müßten.

Claims

AnsprUche: D Verbundsteuereinrichtung in einem Traktor mit auf diesem montierter Arbeitsmaschine, mit einem Motor mit einer Steuervorrichtung, Rädern, einem Bremsmechanismus zum Bremsen der Räder und einer Kupplung zur selektiven Kraftübertragung von dem Motor des Traktors auf die Räder, g e k e n n -z e i c h n e t durch (a) ein erstes Steuersystem zum Betätigen des Bremsmechanismus (124), (b) ein zweites Steuersystem zum Betätigen der Kupplung (56) und (c) ein einziges durch den Fahrer betätigbares schwenkbares Mittel, das mit Enden des ersten und des zweiten Steuersystems verbunden ist, welche Anordnung derart beschaffen ist, daß die Kupplung (56) beginnt, außer Eingriff zu treten, wenn das schwenkbare Mittel zu schwenken beginnt, und vollständig außer Eingriff steht, wenn das schwenkbare Mittel in der Mitte seines Schwenkbewegungsweges positioniert ist, und der Bremsmechanismus (124) eine maximale Bremskraft erzeugt, wenn das schwenkbare Mittel das hintere Ende seines Schwenkbewegungsweges erreicht.
2. Verbundsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsmechanismus (124) eine Bremskraft erzeugt, die graduell von einem Zeitpunkt vor dem vollständigen Lösen der Kupplung (56) an, wenn das schwenkbare Mittel in der Mitte seines Schwenkbewegungsweges positioniert ist, ansteigt, und daß die Bremskraft stark in der Nähe des hinteren Endes Schwenkbewegungsweges ansteigt.
3. Verbundsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß ein drittes Steuersystem zum Betätigen des Bremsmechanismus (124) vorgesehen ist, um eine Bremskraft zu erzeugen, die geringfügig größer als die Kraft ist, die erforderlich ist, um den Traktor (1) mit der auf diesem montierten Arbeitsmaschine (31) auf einer abfallenden Fahrstrecke anzuhalten.
4. Verbundsteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das erste Steuersystem und das zweite Steuersystem ein erstes Zugelement bzw. ein zweites Zugelement enthalten und daß das schwenkbare Mittel einen bogenförmigen Schlitz (108) hat, der um einen Schwenkpunkt (103) davon definiert ist, wobei das erste Zugelement (111) ein Ende (liga) hat, das in den bogenförmigen Schlitz (108) zu dessen Bewegung an diesem entlang eingreift, und wobei ein elastisches Mittel (112) vorgesehen ist, das zwischen das schwenkbare Mittel (107) und das erste Zugelement (111) zum Zwecke eines Drückens des ersten Zugelements (111) in Richtung auf das schwenkbare Mittel (107) eingespannt ist.
5. Verbundsteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsmechanismus (124) einen Arm (122a) zum Beginnen der Betätigung des Bremsmechanismus (124) enthält und daß das erste Steuersystem und das zweite Steuersystem Enden haben, die mit dem Arm (122a) verbunden sind.