FR2614865A1 - Dispositif de freinage pour vehicules a deux organes d'actionnement - Google Patents

Abstract

L'INVENTION PROPOSE UN DISPOSITIF DE FREINAGE POUR VEHICULES A DEUX ROUES COMPRENANT UN GROUPE DE FREINAGE DE LA ROUE AVANT, UN GROUPE DE FREINAGE DE LA ROUE ARRIERE, UN ORGANE D'ACTIONNEMENT DE SERVICE 3 RELIE A L'UN ET L'AUTRE DE CES GROUPES DE FREINAGE, UN ORGANE D'ACTIONNEMENT DE SECOURS 4 RELIE A UN PREMIER 1 DE CES DEUX GROUPES DE FREINAGE, DES ORGANES DE TRANSMISSION DE LA FORCE D'ACTIONNEMENT DE CES ORGANES D'ACTIONNEMENT AUX ORGANES DE FROTTEMENT 1A-2A DE CES GROUPES DE FREINAGE, DANS LESQUELS SONT PREVUS DES MOYENS 10 DE COMPENSATION ENTRE LA FORCE D'ACTIONNEMENT DE L'ORGANE DE SERVICE 3 ET LA FORCE D'ACTIONNEMENT DE L'ORGANE DE SECOURS 4, 4.1 EXERCEE SUR LEDIT PREMIER GROUPE DE FREINAGE 1, CES MOYENS DE COMPENSATION 10 ETANT SUSCEPTIBLES D'EXERCER L'ACTION DE FREINAGE QUI EST LA PLUS GRANDE ENTRE CES DEUX FORCES D'ACTIONNEMENT.

Description

La présente invention concerne un dispositif de freinage pour

véhicules à deux roues.

Ainsi qu'il est connu, la caractéristique selon laquelle tous les groupes de freinage d'un véhicule peuvent être actionnés simultanément en agissant sur un organe d'actionnement bien déterminé, est une caracté- ristique présente depuis toujours sur les véhicules à quatre roues; pour

les véhicules à deux roues, elle a été introduite dans certaines applica-

tions, essentiellement dans le but d'offrir un freinage plus efficace, avec un organe d'actionnement de service qui agit précisément aussi bien sur le groupe de freinage avant que sur le groupe de freinage arrière du véhicule, et avec un organe d'actionnement de secours qui agit uniquement sur l'un de

ceux-ci et est à utiliser dans des situations d'urgence.

L'actionnement simultané de l'un et l'autre des groupes de

freinage d'un véhiculé à deux roues peut entraîner, par rapport à l'action-

nement de seulement l'un de ces groupes de freinage, des réductions moyen-

nes des distances de freinage de l'ordre de 50% dans pratiquement toutes

les conditions d'adhérence pneumatique-route.

Cet actionnement simultané produit en effet l'effet de freinage

maximal possible, dans toutes-les conditions de frottement. C'est spéciale-

ment dans des conditions de basses valeurs du coefficient de frottement que

l'actionnement simultané s'avère avantageux; il se trouve plus particuliè-

rement avantageux par rapport à l'actionnement du seul groupe de freinage arrière, cette opération étant normalement effectuée par la grande majorité

des utilisateurs des véhicules à deux roues.

Il est cependant nécessaire de tenir compte du fait qu'un type de conduite comportant l'emploi simultané de l'un et l'autre des groupes de freinage peut plus facilement conduire, pour les véhicules à deux roues, à des situations particulières de danger provenant-du blocage possible, et

par conséquent du patinage, de la roue sur laquelle agit aussi bien l'orga-

ne d'actionnement de service que celui de secours, quand ceux-ci sont

employés conjointement.

En fait, une telle situation de patinage peut aussi avoir lieu dans un véhicule à quatre roues, mais il n'en résulte pas un même degré de caractère.dangereux.

- La présente invention a pour but de remédier au grave inconvé-

nient précité.

k cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de freinage pour véhicules à deux roues, comprenant un groupe de freinage de la roue avant, un groupe de freinage de la roue arrière, un organe d'actionnement de service.relié à l'un et l'autre de ces groupes de freinage, un organe

d'actionnement de secours relié à un premier de ces deux groupes de frei-

nage, des organes de transmission de la force d'actionnement de ces organes d'actionnement aux organes de frottement de ces groupes de freinage, dans lesquels sont prévus des moyens de compensation entre la force d'actionne- ment de l'organe de service et la force d'actionnement de l'organe de

secours exercée sur ledit premier groupe de freinage, ces moyens de compen-

sation étant susceptibles d'exercer l'action de freinage qui est la plus

grande entre ces deux forces d'actionnement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressor-

tiront de ia description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs

et en regard des dessins annexés sur lesquels: la fig. 1 représente schématiquement un premier dispositif de freinage pour véhicules à deux roues, conforme à l'invention, la fig. 2 représente schématiquement un second dispositif de freinage pour véhicules à deux roues, conforme à l'invention, la fig. 3 représente une variante de la représentation schématique de la fig. 2, la fig. 4 représente une autre variante de la représentation schématique de la fig.2, et

la fig. 5 représente un graphique se rapportant au dispositif de la fig. 2.

Le dispositif de freinage pour véhicules à deux roues de la fig. 1 comprend un groupe de freinage 1 à tambour, pour la roue avant, un groupe de freinage 2 à tambour pour la roue arrière, un organe de service constitué par un levier à pédale 3 agissant sur l'un et l'autre des groupes de freinage 1 et 2, un organe de secours constitué par un levier à main 4 agissant sur le groupe de freinage avant 1, et des moyens de transmission des actions exercées sur ces organes, constitués par des câbles résistant à la traction et des gaines associées et indiqués dans leur ensemble par la référence 5. Ce dispositif de freinage comprend en outre un moyen mécanique d'actionnement du groupe de freinage 2 de la roue arrière, constitué par

une came 6 qui déplace deux mâchoires 2A, pourvues de garnitures de fric-

tion, contre un tambour 2B, partiellement représenté, du groupe de freinage 2, un moyen mécanique d'actionnement du groupe de freinage 1 de la roue avant, constitué par une came 7 qui déplace deux mâchoires 1A, pourvues de garnitures de friction, contre un tambour 1B, partiellement représenté, du groupe de freinage 1, un premier levier 8 relié aux moyens de transmission de l'action exercée sur le levier à pédale 3, et un second levier 9 relié aux moyens de transmission de l'action exercée sur le levier à main 4, ces

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leviers 8 et 9 agissant sur la came 7 par l'intermédiaire d'un autre levier

13 solidaire de cette came 7. Il est en outre prévu un élément de compen-

sation-lO interposé entre ces moyens de transmission 5 et ces leviers 8 et 9. 5. Dans la position de repos, représentée à la fig. 1, le levier 8 est au contact d'un élément de butée 11 solidaire d'une structure fixe du dispositif de freinage; si, à partir de cette position, on actionne le levier à main 4, le résultat final en est la rotation de la came 7 grâceà l'action exercée par le câble 5A sur le levier 9 qui déplace en rotation le levier 13, et par conséquent la came 7 de façon à mettre en service le groupe de freinage 1. Une telle traction peut se manifester par le fait que se trouve parfaitement fermée la chaîne cinématique constituée par la butée il1, le levier 8, l'élément de compensation 10, la gaine du câble 5A

et le support du levier à main 4. En définitive, on obtient un fonctionne-

ment simple du groupe de freinage avant, comme on peut en obtenir sur les

véhicules équipés d'un dispositif de freinage classique.

Si, inversement, l'actionnement du levier à main 4 se produit dans une situation différente de la situation de repos, c'est-à-dire une situation o a déjà été actionné l'organe de service ou le levier à pédale 3, l'action exercée sur l'organe de secours ou sur le levier 4 ne produit aucun effet utile supplémentaire, au moins tant que n'a pas été appliquée sur le côté A de l'élément de compensation 10 une force d'importance égale

à celle déjà présente sur le côté B de ce dispositif sous l'effet de l'ac-

tion exercée sur le levier à pédale 3. A partir du moment o la force appliquée sur le côté A dépasse celle présente sur le côté B, l'élément de compensation 10 est de nouveau repoussé vers la position de repos et le levier 9 devient le seul à agir sur la came 7. Un propos analogue peut être tenu dans le cas o le levier à pédale 3 est actionné alors qu'est déjà en action le levier à main 4. En définitive, le couple de freinage développé par le groupe de freinage i se trouve être proportionnel uniquement à la

plus grande des forces présentes-sur les côtés A et B de l'élément de com-

pensation 10, tandis que le couple de freinage développé par le groupe de freinage 2 se trouve être proportionnel uniquement à la force appliquée sur le levier à pédale 3, que celle-ci se trouve être inférieure ou se trouve

être supérieure à la force appliquée par le levier à main 4. Par consé-

quent, les forces exercées sur le groupe de freinage I à partir du levier à pédale 3 et à partir du levier à main 4, dans le cas de leur emploi

conjoint, ne-s'additionnent pas, ce qui empêche de cette manière le bloca-

ge, et par conséquent le patinage, de la roue avant.

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L'action du levier à pédale 3 sur les groupes de freinage 1 et 2 s'effectue de la manière suivante: le levier 3 déforme la gaine 5B en poussant sur l'une de ses extrémités, de manière à tendre un câble 5C, intérieur à cette gaine 5B, qui exerce, à ses extrémités, une traction sur le levier 8 qui actionne la came 7, et sur un levier 12, qui actionne la

came 6.

Le dispositif de freinage de la fig. 2 comprend encore un grou-

pe de freinage 1.1 de la roue avant, un groupe de freinage 2.1 de la roue arrière, un levier à pédale 3.1 de service et un levier à main 4.1 de secours. Ce dispositif comprend en outre un groupe hydraulique 30 actionné par le levier à pédale 3.1, un réservoir d'huile 14, des circuits 31 de transmission hydraulique de l'action exercée sur le levier à pédale 3.1, des moyens hydrauliques 32 d'actionnement du groupe de freinage de la roue arrière, des moyens hydrauliques 33 d'actionnement du groupe de freinage de la roue avant, et des moyens mécaniques 34 d'actionnement du groupe 'de freinage de la roue avant, reliés par l'intermédiaire d'un levier 16 à des moyens 5.1 de transmission de l'action exercée sur le levier à main 4.1. Il

est en outre prévu un régulateur 17 de la pression existant dans le cir-

cuit hydraulique relié aux moyens d'actionnement 32.

Chacun des moyens hydrauliques d'actionnement 32 et 33 comprend un cylindre dans lesquel se déplacent deux pistons opposés; le cylindre et

les deux pistons des moyens 32 sont indiqués respectivement par les réfé-

rences 32A et 328, tandis que ceux des moyens 33 sont indiqués respecti-

vement par les références 33A et 33B. Chaque cylindre est relié au groupe 2 5 hydraulique 30 par l'intermédiaire du circuit hydraulique 31. L'action du levier à pédale 3.1 sur le groupe hydraulique 30 provoque l'éloignement réciproque de chaque paire de pistons. Pendant qu'ils s'éloignent, chaque

paire de pistons déplace deux mâchoires, pourvues de garnitures de fric-

tion, contre un tambour d'un groupe respectif de freinage; les deux mâchoires et le tambour, représenté partiellement, du groupe de freinage avant 1.1 sont indiqués respectivement par les références l.lA et 1.iB,

tandis que ceux du groupe de freinage arrière 2.1 sont indiqués respecti-

vement par les références 2.1A et 2.18.

Les moyens mécaniques d'actionnement 34 comprennent une came 15 actionnée par le levier 16 relié au levier à main 4.1 par l'intermédiaire d'un câble 5.1A, résistant à la traction, des moyens de transmission 5.1

La came 15 agit elle aussi sur les mâchoires l.lA en les dépla-

çant contre le tambour i.ib; une telle action est exercée sur l'extrémité des mâchoires 1.IA opposée à l'extrémité sur laquelle agissent les pistons

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33B. Dans le groupe. de freinage 1.1, il est prévu deux ressorts 20 et 22, qui agissent sur les mâchoires 1.1A, en liaison respectivement avec la came 15 et les deux pistons 33B, de façon à ramener ces mâchoires en position de repos. Dans le groupe de freinage 2.1, pour ramener les mâchoires 2.1A

en position de repos, c'est seulement un seul ressort 21 qui agit en liai-

son avec les pistons 32.B D'une manière analogue à ce qui se produit dans le dispositif représenté par le schéma de la fig. 1, l'actionnement du levier à main 4.1 produit le seul actionnement du groupe de freinage 1.I de la roue avant, et cela peut s'observer encore plus facilement que cela ne le peut dans le schéma précédent, grâce à l'existence d'une liaison directe entre la came 15 et le levier à main 4.1 lui-même-; l'actionnement se produit dans ce cas

sur le côté diamétralement opposé à celui o agissent les moyens d'actibn-

nement 33 reliés au levier à pédale 3.1, mais le résultat final demeure de

façon évidente inchangé.

Par ailleurs, d'une manière analogue à ce qui se produit pour l'actionnement simultané des deux groupes de freinage avec le schéma de la fig. 1, avec ce dispositif aussi, l'application successive d'une force sur le levier à main 4.1, par rapport à une force déjà appliquée sur le levier à pédale 3.1, ne produit aucun effet utile supplémentaire, du moins tant

que les deux pistons 33.8 des moyens d'actionnement 33 ne sont pas repous-

sés complètement à l'intérieur du cylindre associé 33A, recréant ainsi deux

points de référence autour desquels les mâchoires l.1A du groupe de frei-

nage 1.1 puissent ultérieurement tourner, et augmenter ainsi le couple de

freinage sur la roue avant; dans tous les cas cependant, la pression pré-

sente dans le circuit hydraulique demeure incnangée, et en tout état de cause associée seule, et seulement, à la force appliquée au levier à pédale 3.1. Il se présente -en général des situations analogues à celles décrites pour le dispositif de la fig. -. Dans ce cas, ce sont les mâchoires 1.lA elles-mêmes qui constituent les éléments de compensation. Le régulateur de

pression 17 est une soupape qui a pour fonction de limiter la valeur maxi-

male de la pression existant sur le trajet du circuit hydraulique compris entre ce régulateur et le groupe de freinage 2.1; cette limitation de la pression est réalisée en vue de s'approcher autant que possible d'une loi

optimale de répartition des couples de freinage.

Plus particulièrement, il est représenté à la fig. 5 un graphi-

que qui montre l'efficacité du freinage en pour cent (en ordonnées) en

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fonction du coefficient d'adhérence pneumatique-route (en abscisses) dans

les diverses conditions de freinage. La courbe "c" se rapporte à l'action-

nement du seul groupe de freinage avant, la courbe "d" se rapport à l'actionnement du seul groupe de freinage arrière (dans les dispositifs représentés, ce dernier actionnement n'est pas possible), la droite "e" se rapporte à l'actionnement de l'un et l'autre des groupes de freinage. La courbe "r" indique la loi optimale de répartition des couples de freinage

entre les deux roues du véhicule en vue d'obtenir les valeurs de decéléra-

tion maximale, en pour cent, qu'on peut obtenir avec le véhicule, les ordonnées se trouvant au-dessous de cette courbe "r" étant proportionnelles aux couples de freinage à appliquer à la roue arrière, tandis que les

ordonnées comprises entre la courbe "r" et la droite "e" sont proportion-

nelles aux couples de freinage à appliquer à la roue avant.

La ligne "1" est en réalité composée, pour des raisons de réalisation matérielle, par une ligne brisée à trois segments; en effet, cette manière d'approcher la courbe optimale "r" est celle qui représente le meilleur compromis entre le caractère économique, la fiabilité et le

niveau de performances qu'on peut atteindre.

Les trois segments ci-dessus sont dus respectivement à: - en ce qui concerne le segment qui va de l'origine 0 au point P1, à une plus grande rigidité du ressort 22 du groupe de freinage 1.1 par rapport à celle du ressort 21 du groupe de freinage 2.1; il en résulte que, pour des valeurs basses de l'effort appliqué au levier à pédale 3.1, le groupe de freinage 2.1 sera le seul à être actionné et que, même si cela ne représente pas l'optimum en ce qui concerne la répartition des couples de freinage, cela permet toutefois de pouvoir rendre linéaire le tronçon suivant de la loi de répartition elle-même, linéarité qui favorise sans doute aucun la réalisation matérielle; - en ce qui concerne le segment compris entre P1 et P2, la pente correspondante est liée uniquement à la loi de réponse des ressorts 21 et 22 des deux groupes de freinage; - en ce qui concerne enfin le dernier segment ayant son origine en P2, celui-ci est dO simplement à l'intervention du régulateur 17 qui maintient constant le couple développé par le groupe de freinage 2.1 pour des efforts appliqués au levier à pédale 3.1 supérieurs à une valeur 3-5 donnée, la possibilité de variation de l'effort influençant seulement le

couple développé par le groupe de freinage 1.1.

En tout état de cause, on peut faire varier les critères, expo-

sés ci-dessus, d'approximation de la courbe de répartition des couples de freinage, ainsi que les autres moyens utilisés pour les obtenir; ceux-ci pourraient en particulier être transformés, en utilisant des composants équivalents aussi, sur le plan fonctionnel, au dispositif de la fig. 1, de façon à obtenir une loi identique de répartition des couples de freinage qui s'approche de ia loi optimale.

Le dispositif de la fig. 2 pourrait en outré se réaliser sui-

vant des formes de réalisation différentes de celle décrite pius haut; la

fig. 3 montre par exemple comment pourrait être agencé le groupe de frei-

nage de la roue avant; dans celui-ci, tout en maintenant distincts et diamétralement opposés les deux moyens d'actionnement des deux mâchoires l.lA, il est prévu des solutions de type purement mécanique, ou rigides, conservant la came 15, le levier 16 et les moyens de transmission 5.1 entre le levier à main 4.1 et la came 15; il est prévu, agissant dans ce cas à partir du côté opposé, une autre came 23 actionnée par un levier 24 relié au levier à pédale par l'intermédiaire de moyens de transmission 5. Z- à câble et gaine. Le câble de ces moyens de transmission 5.2 est ensuite relié, d'une manière analogue à - ce qui est représenté à la fig.1, au groupe de freinage de la roue arrière, reproduisant ainsi sur le plan structurel et fonctionnel ce qui a déjà été décrit pour ce dispositif

complètement mécanique.

La fig.4 représente un groupe de freinage de la roue avant, pour le dispositif de la fig. 2, qui est totalement différent, à savoir un groupe de freinage à disque, indiqué par la référence 40, à étrier flottant 51, actionné, d'une manière analogue à ce qui se passe pour le groupe de

freinage 1.1 de la fig. 2, aussi bien avec un actionnement de type mécani-

que qu'avec un actionnement de type hydraulique.

Un remarque en- fait que les éléments équivalents à la came 15 et au levier 16 de la fig. 2 sont oans ce cas représentés respectivement par l'élément 41 vissé sur le côté F de l'étrier flottant 51 et par le levier 42, lui aussi relié au levier à main 4.1 par l'intermédiaire de moyens de transmission non visibles sur la figure. Dans ce cas aussi, il

correspond à une action exercée seule sur le levier à main 4.1 un action-

nement normal du groupe de freinage de la roue avant, avec la venue simul-

tanée des deux éléments de friction 43 au contact du disque 44 calé sur l'axe de roue x, venue simultanée en contact qui est garantie simplement

par la nature flottante du système à étrier employé.

- Un voit, sur le côté G du groupe de freinage 40, des moyens d'actionnement 45 analogues aux: moyens 33 présentés à la fig. 2; ceux-ci

sont reliés au levier à pédale 3.1 par l'intermédiaire de moyens de trans-

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mission hydraulique 46 et ils comprennent essentiellement un piston 47 qui

agit sur l'un des éléments de friction 43, en étant commandé par la pres-

sion qui se développe dans la chambre 48 comprise entre ce même piston 47

et la structure externe 49 de l'étrier flottant 51; il est en outre inter-

posé, entre ce piston 47 et cette structure 49, un élément indiqué dans son ensemble par la référence 5U et affecté au rattrapage automatique du jeu qui vient à se produire du fait de l'usure des matériaux constituant les éléments de friction 43. Comme on peut facilement le vérifier, avec cette solution aussi, on obtient tout ce qui a été décrit pour les solutions précédentes: une fois que le levier à pédale 3.1 a déjà été actionné, avec

l'engagement des moyens d'actionnement 45 qui en résulte, une action ulté-

rieure éventuelle exercée sur le levier à main 4.1, et par conséquent sur l'élément 41, ne produit aucun couple de freinage supplémentaire sur la roue avant, du moins tant que la force de réaction qui nalt sur le côté F de la structure 49 sous l'effet de l'action exercée par l'élément 41 et ui se transmet au côté G de cette même structure, n'équilibre pas la force de sens contraire provenant de la pression du liquide présent dans la cavité 48 et agissant aussi bien sur le piston 47 que sur la structure 49 du groupe. de freinage 40. Une fois que la force développée par l'élément 41

dépasse celle exercée par la pression régnant dans la cavité 48, la struc-

ture 49 revient dans la position de repos, position dans laquelle peut de nouveau se constituer un point de réaction stable du fait de l'élément 41 qui, à partir de ce moment-là, peut par conséquent exercer une pression supplémentaire sur les éléments de friction 43 si une action appropriée se trouve exercée sur celui-ci par l'intermédiaire du levier 42 relié, comme déjà dit, au levier à main 4.1. Il se présente en général des situations

analogues à celles décrites pour le premier dispositif de la fig. 1.

Dans ce cas, l'élément de compensation est constitué par le corps de l'étrier flottant 51 lui-même. En définitive, il ressort de tout ce qui a été décrit que, pour chaque solution donnée à titre d'exemple

illustratif, on obtient un fonctionnement tel que, en agissant simultané-

ment sur l'organe de service et sur l'organe de secours d'un véhicule à

deux roues, le couple de freinage arrière se trouve être directement pro-

portionnel à la force appliquée à l'organe de service, tandis que le couple de freinage avant suit l'évolution de la force appliquée à l'organe de secours si cette dernière est supérieure à celle appliquée à l'organe de service et, sinon, suit l'évolution de la force appliquée à l'organe de service.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de freinage pour véhicules è deux roues, compre-

nant un groupe (1, 1.1) de freinage de la roue avant, un groupe (2, 2.1) de freinage de la roue arrière, un organe d'actionnement de service (3, 3. 1)

relié à l'un et l'autre de ces groupes de freinage, un organe d'actionne-

ment de secours (4, 4.1) relié à un premier (1, 1.1) de ces deux groupes de

freinage, des organes (5, 5.1-31) de transmission de la force d'actionne-

ment de ces organes d'actionnement aux organes de frottement (lA-ZA, 1.1A2.1A) de ces groupes de freinage, dans lesquels sont prévus des moyens (10, 1.1A) de compensation entre la force d'actionnement de l'organe de service (3, 3.1) et la force d'actionnement de l'organe de secours (4, 4. 1)

exercée sur ledit premier groupe de freinage (1, 1.1), ces moyens de com-

pensation (10, 1.1A) étant susceptibles d'exercer l'action de freinage qui

est la plus grande entre ces deux forces d'actionnement.

2. Dispositif de freinage suivant la revendication 1, caracaé-

risé en ce que les moyens de compensation (10, 1.1A) comprennent au moins un élément de compensation sur lequel agissent les deux forces précitées

d'actionnement, quand l'une de ces deux forces d'actionnement est supé-

rieure à l'autre, cet élément de compensation (10, 1.1A) se déplaçant dans une position dans laquelle la force la plus faible est neutralisée et la force la plus grande exerce son action-de freinage sur ledit premier groupe

de freinage (1, 1.1).

3. Dispositif de freinage suivant la revendication 2, caracté-

risé en ce que le groupe de freinage (1) de la roue avant et le groupe de freinage (2) de la roue arrière comprennent, chacun, comme éléments de 25. frottement, deux mâchoires (1A; 2A), pourvues de garnitures de friction, qui s'appuient contre un tambour (18, 2B) sous-l'effet de l'action d'une came (7, 6; 15), et en ce que l'organe de transmission (5) de la force d'actionnement de l'organe de service (3) comprend un câble (5C) guidé par une gaine (5B) et relié à la came (7) du groupe de freinage (1) de la roue avant et à la came (6) du groupe de freinage (2) de la roue arrière, et l'organe de transmission (5) de la force d'actionnement de l'organe de secours (4) comprend lui aussi un câble guidé par une gaine et relié à la came (7) dudit premier groupe de freinage (1), la liaison entre la came (7) - de ce premier groupe de freinage (1) et les deux câbles (5C) précités

s'"effectuant par l'intermédiaire de deux leviers (8, 9) reliés respecti-

vement à l'un et à l'autre de ces deux câbes (5C) et agissant-sur un élé-

ment commun (13) solidaire de la came (7), l'élément de compensation (10) étant constitué par un élément mécanique monté coulissant le long désdits

câbles (5C) dans une position telle qu'une extrémité de cet élément de com-

pensation (10) est soumise à l'action d'un premier des deux leviers préci-

tés relié à un premier des deux câbles, tandis qu'une extrémité opposée de cet élément de compensation (10) est soumise à l'action d'une extrémité de la gaine du second de ces deux câbles, quand la force d'actionnement trans- mise le long du second câble est supérieure à la force d'actionnement

transmise le long du premier câble, l'élément de compensation (10) repous-

sant le premier levier vers une position d'arrêt afin de permettre

l'actionnement du second levier.

4. Dispositif de freinage suivant la revendication 2, caracté-

risé en ce que ledit premier (1) des deux groupes de freinage auquel est relié soit l'organe de secours (4), soit l'organe de service (3), comprend, comme éléments de frottement, deux mâchoires (lA), pourvues de garnitures de friction, qui s'appuient contre un tambour (1B) sous l'effet de l'action

de deux dispositifs d'actionnement, l'un (15) de ces dispositifs d'action-

nement agissant sur deux extrémités respectivement de l'une et de l'autre mâchoires (1A), l'autre (33) desdits dispositifs agissant sur deux autres extrémités de l'une et de l'autre mâchoires (1.lA), opposées aux deux extrémités précédentes, chaque mâchoire (l.lA) constituant ledit élément de

compensation.

5. Dispositif de freinage suivant la revendication 4, caracté-

risé en ce qu'un dispositif d'actionnement est constitué par une paire de

cylindres hydrauliques (33) reliés à l'organe de service (3.1) par l'inter-

médiaire d'un circuit hydraulique (31), tandis que l'autre dispositif d'actionnement (15) est constitué par une came reliée à l'organe de secours (4.1) par l'intermédiaire d'un câble (5.1A) guidé dans une gaine associée

(5.1).

6. Dispositif de freinage suivant la revendication 5, caracté-

risé en ce que le circuit hydraulique (31) relié à l'organe de service (3. 1) est aussi relié à un autre couple de cylindres hydrauliques (32) qui

agissent sur deux extrémités respectivement de l'une et de l'autre mâchoi-

res (2.1A) qui s'appuient contre un tambour (2.lB) de l'autre (2.1) des

groupes de freinage.

7. Dispositif de freinage suivant la revendication 6, caracté-

risé en ce que les mâchoires (l.lA, 2.1A) de l'un et l'autre groupes de freinage (1.1, 2.1) sont soumises à l'action d'éléments élastiques tarés (20,21) s'opposant à l'action de la came (15) et des cylindres hydrauliques

(32, 33).

8. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendi-

l1 cations 6 et 7, caractérisé en ce qu'un régulateur de pression (17) est interposé sur le trajet du circuit hyraulique (31) relié à la seconde paire

de cylindres (32).

9. Dispositif de freinage suivant la revendication 8, caracté-

risé en ce que le régulateur de pression (17) est constitué par une soupape

de limitation de pression.

10. Dispositif de freinage suivant la revendication 4, caracté-

risé en ce que les dispositifs d'actionnement (6, 7) sont constitués par deux cames, une came (6) étant reliée à l'organe de service (3) par l'intermédiaire d'un câble (5C) guidé dans une gaine associée (5B) et l'autre came (7) étant reliée à l'organe de secours (4) par l'intermédiaire

d'un autre câble (5C) guidé dans une gaine associée (5B). -

11. Dispositif de freinage suivant la revendication 10, carac-

térisé en ce que le câble (5C) relié à l'organe de service (3) est aussi relié à une came (6) d'actionnement des deux mâchoires (2A) qui s'appuient

contre un tambour (2B) de l'autre (2) des groupes de freinage.

12. Dispositif de freinage suivant la revendication 2, caracté-

risé en ce que le premier (1) des deux groupes de freinage auquel est relié soit l'organe de secours (4), soit l'organe de service (3), comprend deux éléments de friction (43) qui s'appuient contre un disque (44) sous l'effet de l'action des deux dispositifs d'actionnement qui réagissent sur le corps

d'un étrier flottant commun (51), ce corps de l'étrier flottant (51) cons-

tituant l'élément de compensation.

13. Dispositif de freinage suivant la revendication 12, carac-

térisé en ce qu'un dispositif d'actionnement est constitué par un cylindre hydraulique (32) relié à l'organe de service (3.1) par l'intermédiaire d'un

circuit hydraulique (31), et l'autre dispositif d'actionnement est consti-

tué par un élément (41) qui se visse dans un siège fileté du corps de l'étrier flottant (51) et qui est actionné par un levier (42) relié à

l'organe de secours (4) par l'intermédiaire d'un câble et d'une gaine asso-

ciée (5).

14. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des reven-

dications 1 à 13, caractérisé en ce que ledit premier groupe de freinage

(1, 1.1) est le groupe de freinage de la roue avant.

15. Dispositif de freinage suivant la revendication 1, caracté-

risé en ce qu'il est prévu un régulateur de la force d'actionnement, dispo-

sé le long de l'organe de transmission qui relie l'organe de service (3) à

l'autre (2) des groupes de freinage.