JPS63287687A

JPS63287687A - 二輪車用の制動システム

Info

Publication number: JPS63287687A
Application number: JP63105544A
Authority: JP
Inventors: マルコ・ヌテイ
Original assignee: Piaggio and C SpA
Current assignee: Piaggio and C SpA
Priority date: 1987-05-04
Filing date: 1988-04-30
Publication date: 1988-11-24
Also published as: GB8810493D0; GB2204371B; ES2006923A6; IT8720366A0; FR2614865A1; ATA114688A; FR2614865B1; AT401035B; GB2204371A; NL8801020A; DE3812977A1; US4850455A; IN170949B; CH674966A5; IT1215454B; BE1003223A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、二輪車用の制動システムｌこ関する。

従来の技術車両の制動アセンブリの総てが所定の作動部材に作用す
ることにより同時性で作動される特性は、常に四輪車に
存在した特性であることは公知である。二輪車に対し、
それは、幾つかの応用に導入され、本質的に、車両の前
輪制動アセンブリと後輪制動アセンブリの両方に正確に
作用する標準効率作動部材と、それらの一方にのみ作用
しかつ非常状況において使用されなければならない非常
作動部材とにより効果的な制動を提供する目的を有した
。

二輪車の制動アセンブリの両方の同時性作動は、制動ア
センブリの一方のみの作動と比較して、タイヤ道路付着
条件の殆ど総ての下において５０％の次元の制動長さに
おける平均縮小につながる。

同時性作動は、実際、ａその摩擦条件の下で最大可能制
動効果を発揮する。特に、摩擦係数の低値の条件下で、
同時性作動は、都合の良いことが示されている。特に、
それは、その動作が大多数の二輪車使用者によって通常
行われる後輪制動アセンブリのみの作動ｌこ比較して都
合が良い。

発明が解決しようとする問題点しかし、２つの制動アセンブリの両方の同時性使用に関
連する駆動形式は、二輪車の場合、車輪の可能な故障と
、このため外滑りから導出される危険の特定状態につな
がり、この場合車輪には、標準効率作動部材と非常作動
部材の両方が、共同で使用される時作用が及ぶ。

そのような外滑り条件は、実際に四輪車にも発生するが
、危険性の特定レベルは導出されない。

問題点を解決するための手段本発明の目−的は、該重大な欠点を除去することである
。

そのような目的は、前輪制動アセンブリと、後輪制動ア
センブリと、該制動アセンブリの両方と結合されｔ；標
準効率作動部材と、該制動アセンブリの一方のみと結合
された非常作動部材と、該作動部材から該制動アセンブ
リの摩擦部材への作動力の伝達のための部材とを具備す
る二輪車用の制動システムの手段において、手段は、標
準効率作動部材によって適用された作動力と、該制動ア
センブリの該一方に非常作動部材によって適用された作
動力とを平衡させるために提供され、該平衡手段は、２
つの制動作用の大きい方を制動作用として適用させる二
輪車用の制動システムの手段によって達成される。

実施例以下に、幾つかの非制限的例示形式が、添付の図面にお
いて示された如く、本発明の実際の実施態様から開示さ
れる。

第１図の二輪車用の制動システムは、前輪のドラム制動
アセンブリｌと、後輪のドラム制動アセンブリ２と、該
制動アセンブリ１と２の両方に作用するペダル・レバー
３によって構成された標準効率作動部材と、前輪制動ア
センブリｌに作用するハンド・レバー４によって構成さ
れた非常作動部材と、引っ張り耐性ワイヤと関連外装に
よって構成された、一般に５で示された、該部材に及ぼ
された作用の伝達手段とを具備する。制動システムは、
さらに、制動アセンブリ２の部分的に示されたドラム２
Ｂに対し摩擦ライニングを備えた２ツノシユー２Ａを移
動させるカム６によって構成された後輪制動アセンブリ
２の作動の機械的手段と、制動アセンブリｌの部分的に
示されたドラムＩＢに対し摩擦ライニングを備えた２つ
のシューＩＡを移動させるカム７によって構成された前
輪制動アセンブリ１の作動の機械的手段と、ペダル・レ
バー３によって及ぼされた作用の伝達手段に集中された
第２レバー９と、ハンド・レバー４によって及ぼされた
作用の伝達手段に集中された第２レバー９とを具備し、
該レバー８と９は、カム７と統合された別のレバー１３
によりカム７に作用する。平衡要素１０がさらに提供さ
れ、該伝達手段５と該レバー８．９の間に介在される。

第１図に示された休止位置において、レバー８は、制動
要素の固定構造と統合された停止要素ｌｌと接触する。

この状況からスタートすることによって、ハンド・レバ
ー４が作動されるならば、最終結果は、ワイヤ５Ａによ
りレバー９に適用された作用によるカム７の回転であり
、これは、レバー１３と、このためカム７を回転させ、
制動アセンブリ１を作動させる。停止ｌｌ、レバー８、
平衡要素ＩＯ、ワイヤ５Ａの外装、及びハンド・レバー
４の支持によって構成された連鎖が完全に閉じられると
いうことにより、そのような牽引力が発生する。結論と
して、従来の制動システムを備えた車両において獲得さ
れる如く、前輪制動アセンブリの単一動作が獲得される
。

逆に、ハンド・レバー４の作動が休止状況とは異なる状
況において、即ち、標準効率部材即ちペダル・レバー３
がすでに作動されている状況において、行われるならば
、該非常作動部材部ちレバー４に及ぼされた作用は、ペ
ダル・レバー３に及ぼされた作用の効果のために、少な
くとも平衡要素１０のＡ側において、同一装置のＢ側に
すでに存在した力に等しい大きさの力が適用されないま
では、追加の有益な効果を生成しない。Ａ側に適用され
た力がＢ側に存在した力を超える時点から、平衡要素１
０は、再び休止位置の方に押され、そしてレバー９は、
カム７に作用する唯一になる。

類似の考察は、ハンド・レバー４がすでに作動されてい
る時、ペダル・レバー３が作動される場合に行われる。

結論として、制動アセンブリｌによって発達された制動
トルクは、平衡要素１０のＡ側とＢ側に存在する力の大
きい方のみに比例するが、制動アセ：／ブリ２によって
発達された制動トルクは、ペダル・レベー３に適用され
た力に単に比例し、これがハンド・レバー４に適用され
た力よりも大きいか又は小さいかに拘わらない。このた
め、同時性使用の場合に、ペダル・レバー３と／１ンド
・レバー４によって制動アセンブリ１に及ぼされた力は
、互いに加えられず、そしてこのため、前輪の故障と、
このため外滑りは防止される。

制動アセンブリｌと２におけるペダル・レバー３の作用
は、次のように行われる。レバー３は、推力を端部の一
方に適用することにより、外装５Ｂを変形させ、外装５
Ｂの内側で走行するワイヤ５Ｃに張力をかけ、これは、
端部において牽引力をカム７を作動させるレバー８と、
カム６を作動させるレバー１２に適用する。

第２図の制動システムは、さらに、前輪の制動アセンブ
リ１．１１後輪の制動アセンブリ２．１、標準効率ペダ
ル・レバー３．１１及び非常ハンド・レバー４．１を具
備する。システムは、さらに、ペダル・レバー３．１に
よって作動された油圧ユニット３０、オイル・タンク１
４、ペダル・レバー３．１に適用された作用の伝達のた
めの油圧伝達回路３１．後輪の制動アセンブリの作動の
油圧手段３２、前輪の制動アセンブリの作動の油圧手段
３３、及びハンド・レバー４．１に適用された作用の伝
達のための伝達手段５．１にレバー１６により結合され
た前輪制動アセンブリの作動の機械的手段３４を具備す
る。さらに、レギュレータ１７が、作動手段３２に結合
された油圧システムの内側に存在する圧力の調整のため
に提供される。

油圧作動手段３２と３３の各々は、シリンダーを具備し
、その内側で、互いに対向した２つのピストンが滑動す
る。手段３２のシリンダーと２つのピストンは、それぞ
れ３２Ａと３２Ｂで示され、そして手段３３のそれらは
、それぞれ３３Ａと３３Ｂで示される。各シリンダーは
、油圧回路３１により油圧ユニット３０に結合される。

油圧ユニット３０におけるペダル・レバー３．１の作用
は、各ピストン・カップルのピストンの相互取得（ｍｕ
ｔｕａｌ　　ｔａｋｉｎｇ　　ａｗａｙ）を引き起こす
。相互取得中、ピストンの各カップルは、摩擦ライニン
グを備えた２つのシューをそれぞれの制動アセンブリの
ドラムに対し移動させる。前輪アセンブリ１．１の部分
的に示された２つのシューとドラムは、それぞれ、１．
１Ａ、！：　１．ｌＢで示され、一方後輪制動アセンブ
リ２．１のそれらは、それぞれ、２．１Ａと２．１Ｂで
示される。

作動の機械的手段３４は、レバー１６により作動された
カム１５を具備し、レバー１６は、伝達手段５．１の引
っ張り耐性ワイヤ５．１Ａにより／１ンド・レバー４．
１に連結される。

また、カム１５は、シュー１．１Ａにおいて作用し、そ
れらをドラム１．ｌＢに対し移動させる。

そのような作用は、ピストン３３Ｂが作用する端部の反
対側であるシュー１．１Ａの端部に適用される。

制動アセンブリ１．１において、２つのバネ２０と２２
が提供され、同一シューを休止位置に戻すために、それ
ぞれカム１５とピストン３３Ｂに対応してシュー１．１
Ａに作用する。

制動アセンブリ２．１において、シュー２．１Ａを休止
位置に戻す目的のために、バネ２１のみが、ピストン３
２Ｂに対応して作用する。

第１図の図式に示されたシステムに類似して、ハンド・
レバー４．１の作動は、前輪のみの制動アセンブリ１．
１の作動を生成し、そしてこれは、カム１５と同一ハン
ド・レバー４．１の間の直接リンクの設備により、先行
の図式よりもさらに容易に観察される。作動は、この場
合、ペダル・レバー３．１に連結された作動手段３３が
アクティブな側の正反対側において発生する。しかし、
最終結果は、明らかに不変のままである。

さらに、第１図の図式における２つの制動アセンブリの
同時性作動に類似して、このシステムに関し、ペダル・
レバー３．１にすでに適用された力に統いてハンド・レ
バー４．１への力の適用は、少なくとも作動手段３３の
２つのピストン３３Ｂが、関連シリンダー３３Ａの内側
に完全には押されないまでは、追加の有益な効果を生成
せず、こうして制動アセンブリ１．１のシュー１．ｌＡ
がさらに回転し、そして前輪に適用された制動トルクを
増大させる２つの参照点を再び生成する。しかし、いづ
れの場合にも、油圧システム内に存在する圧力は、不変
のままであり、そしてとにかく、ペダル・レバー３．１
に適用された力のみに関連する。

一般に、第１図のシステムに対しそ開示されたと類似の
状況が、発生する。この場合□、力平衡要素は、同一シ
ュー１．ｌＡによって構成される。

圧力レギュレータ１７は、該レギュレータと制動アセン
ブリ２．１の間に具備された油圧システムの部分の内側
に存在する圧力の最大値を制限する機能を有するバルブ
である。該圧力制限は、制動トルクの分布の最適法則を
できる限り近似する目的のために行われる。

特に、第５図において、図表が示され、多様な制動条件
下でタイヤ道路付着係数（横座源）の関数として制動効
率パーセント（縦座標）を示す。

曲線＃ｃ＃は、前輪制動アセンブリのみの作動に関し、
曲線“ｄ＃は、後輪制動グループのみの作動に関しく示
されたシステムにおいて、後者の形式の作動は可能では
ない）、直線“ｅ＃は、制動アセンブリの両方の制動に
関する。曲線″ｒ＃は、車両から獲得される最大パーセ
ント減速を獲得する目的のために、車両の２つの車輪の
間の制動トルクの分布の最適法則を示し、該曲線″ｒ“
の下の縦座標は、後輪に適用された制動トルクに比例し
、そして曲線＃ｒ＃と直線“ｅ“の間に含まれた縦座標
は、前輪に適用された制動トルクに比例する。

該ライン＃ｌ“は、実際には、産業上の要求のために、
３セグメントの破線を含む。実際、最適曲線“ｒ“を近
似するこの方法は、到達される安価性、信頼性、及び性
能レベルの間の最良の妥協を表す方法である。

３つの上記の該セグメントは、それぞれ、以下による。

−原点０から点Ｐ１に行くセグメントに関しては、制動
アセンブリ２．１のバネ２１よりも、制動アセンブリ１
．１のバネ２２のより大きな剛性による。この事実は、
ペダル・レバー３，１に適、用された負荷が低値の場合
に、制動アセンブリ２゜１を作動される唯一の制動アセ
ンブリにする。この事実は、それが制動トルクの分布に
関して最適条件を表さないとしても、分布法則の続く長
さが直線となり、そのような直線化は、確実に産業上望
ましい。

−Ｐ、とＰ２の間に含まれたセグメントに関しては、関
連した傾斜は、２つの制動アセンブリのバネ２１と２２
の応答法則によってのみ条件を与えられる。

−最後に、原点がＰ２である最終セグメントに関しては
、単に圧力レギュレータ１７の介在により、ペダル・レ
バー３．１に適用された負荷に対し制動アセンブリ２．
１によって発達されたトルクを所与値よりも高い一定値
に保ち、負荷の多様性は、制動アセジブリ１．１によっ
て生成されたトルクのみに影響を有する。

制動トルクの分布曲線の近似の上記の基準は、関連した
獲得のために使用される手段と共に、可変である。特に
、それらは、最適法則を近似する制動トルク分布の同一
法則を獲得する目的のために、機能的に等価な構成要素
を使用することにより、第１図のシステムにも移行され
る。

第２図のシステムは、さらに、上記で開示されたものと
異なる実際の実施態様の形式により達成される。例えば
、第３図は、前輪制動アセンブリの可能な別の構成を示
す。この場合、シューｌ。

ＩＡに対して２つの作動手段が、別個にかつ互いに正反
対に保持されるが、純粋に機械的形式の分解が存在する
。即ち、カム１５、レバー１６、及びハンド・レバー４
．１とカム１５の間の伝達手段５．１が存在し、この場
合反対側の別のカム２３が作用し、それは、ワイヤ外装
伝達手段５．２によりペダル・レバーに連結されたレバ
ー２４によって作動される。それから伝達手段５．２の
ワイヤが、第１図に示されたものに類似して、後輪制動
アセンブリに連結され、こうして機能的及び構造的に、
そのような完全に機械的システムに対し上記ですでに開
示されたものが反復される。

第４図は、第２図のシステムに対する前輪の全体的に異
なる制動アセンブリを示し、即ち、機械的形式の作動シ
ステムの手段と、油圧形式の作動手段の両方により、第
２図の制動アセンブリ１１に対し行われたものに類似し
て作動される浮動キャリパ−５１を備えた４０で示され
たディスク制動アセンブリを示す。

実際、第２図のカム１５とレバー１６に等価な要素は、
この場合、浮動キャリパーのＦ側におけるねじ付き要素
４１と、レバー４２によって、それぞれ表され、それは
また、図には見られない伝達手段により、ハンド・レバ
ー４．１に連結されることが観察される。この場合も、
ハンド・レバー４．１に適用された作用に対し、前輪の
制動アセンブリの標準作動は、車軸Ｘにおいて力適合さ
れたディスク４４への２つの摩擦要素４３の同時接近に
対応し、そのような同時接近は、単に、使用されたキャ
リパー・システムの浮動性によって保証される。

制動アセンブリ４０のＧ側において、第２図に存在する
手段３３に類似した作動手段４５が、可視である。それ
らは、油圧伝達手段４６によって、ペダル・レバー３．
１に連結され、そして同一ピストン４７と浮動キャリパ
−５１の外側構造４９の間に具備された室の内側で生成
される圧力によって駆動された摩擦要素４３の一方に作
用するピストン４７を本質的に具備する。該ピストン４
７と該構造４９の間には、一般に５０で示された要素が
、さらに介在され、摩擦要素４３を構成する材料の摩耗
によって生成されたバックラッシュを自動的に回復する
タスクを行う。

この構造により、前の分解に対し上記で開示されたもの
が獲得されることが容易に検証される。

一旦ペダル・レバー３．１がすでに作動され、作動手段
４５の結果の連結が行われると、ノ１ンド・レバー４．
１と、このため要素４１に行われる後続の可能な作用は
、少なくとも、要素４１によって及ぼされた作用の効果
のために構造４９のＦ側に生じ、かつ同一構造のＧ側に
伝達された反作用力が、室４８の内側に存在する液体の
圧力から導出され、かつピストン４７と、制動アセンブ
リ４０の構造４９の両方に作用する反対方向の力と平衡
に到達しないまでは、前輪においてさらに追加の制動ト
ルクを生成しない。一旦要素４１によって発達された力
が、室４８の内側の圧力によって生成された力を超える
と、構造４９は、休止位置゛に戻り、この位置において
、適切な作用が、すでに述べた如く、ハンド・レバー４
．１に連結されたレバー４２により及ぼされるならば、
今後摩擦要素４３にさらに圧力を適用する要素４１に対
して安定な反作用点を再び構成する。

一般に、第１図の第１システムに対し開示されたものに
類似した状況が発生する。

この場合、平衡要素は、同一浮動キャリパ−５１の本体
によって構成される。

要約すると、上記の開示から、示された各例示分解に対
し、二輪車の標準効率作動部材と、非常作動部材に同時
性で作用することにより、後輪制動トルクは、標準効率
作動要素に適用された力に正比例するが、前輪制動トル
クは、この力が標準効率作動部材に適用されたものより
も大きいならば、非常作動部材に適用された力の動きに
従い、そうでなければ非常作動部材に適用された力の動
きに従う如く、動作方法が獲得される。

本発明の主なる特徴及び態様は以下のとおりである。

１、前輪制動アセンブリと、後輪制動アセンブリと、該
制動アセンブリの両方と結合された標準効率作動部材と
、該２つの制動アセンブリの一方と結合された非常作動
部材と、該作動部材から該制動アセンブリの摩擦部材へ
の作動力の伝達部材とを具備する二輪車用の制動システ
ムにおいて、手段は、標準効率作動部材によって適用さ
れた作動力と、該制動アセンブリの該一方に非常作動部
材によって適用された作動力とを平衡させるために提供
され、該平衡手段は、２つの制動作用の大きい方を制動
作用として適用させる二輪車用の制動システム。

２、該平衡手段が、該２つの作動力のいづれかが他方よ
りも大きい時、上記の該２つの作動力が作用する平衡要
素を少なくとも具備し、該平衡要素は、より低い力が無
効にされる位置に移動し、そして大きな力が、該２つの
制動アセンブリの該一方に制動作用を及ぼす上記ｌに記
載の制動システム。

３、前輪の該制動アセンブリと、後輪の該制動アセンブ
リが、各々、摩擦要素として、カムの作用によりドラム
を押す摩擦ライニングを提供された２つのシューを具備
し、そしてこの場合標準効率作動要素の作動力の伝達の
ための一伝達部材が、前輪制動アセンブリのカムと、後
輪制動アセンブリのカムに連結され、外装によって案内
されたワイヤを具備し、そして非常要素の作動力の伝達
のための伝達部材が、該２つの制動アセンブリの該一方
のカムに連結され、外装によって案内されたワイヤを具
備し、該２つの制動アセンブリの該一方のカムと上記の
該２つのワイヤの間のリンクは、２つのレバーにより行
われ、それぞれ、該２つのワイヤの一方と他方に拘束さ
れ、かつカムと統合された共通要素に作用し、この場合
該平衡要素は、該平衡要素の端部において、該２つのワ
イヤの第１ワイヤに連結された該２つのレバーの第ルバ
ーが作用し、一方、該平衡要素の反対端部において、第
２ワイヤに沿って伝達された作動力が第１ワイヤに沿っ
て伝達された作動力よりも大きい時、該２つのワイヤの
第２ワイヤの外装の端部が作用する如く位置において、
該ワイヤに沿って滑り可能に取り付けられた機械的要素
によって構成され、該平衡要素は、第２レバーを作動さ
せる目的のために、停止位置に向かって第ルバーを押す
上記２に記載の制動システム。

４、非常作動要素と標準効率作動要素の両方が連結され
る該２つの制動アセンブリの該一方が、摩擦要素として
、２つの作動装置の作用によりドラムを押す摩擦ライニ
ングを提供された２つのシューを具備し、該２つの作動
装置の一方は、それぞれ、一方のシューと他方のシュー
の２つの端部に作用し、該装置の他方は、先行の２つの
端部の反対側の一方のシューと他方のシューの他の２つ
の端部に作用し、各シューは、該平衡要素を構成する上
記２に記載の制動システム。

５、作動装置は、油圧回路によって標準効率作動部材に
連結された２つの油圧シリンダーによって構成されるが
、他方の作動装置は、関連外装の内側で案内されたワイ
ヤにより、非常作動部材に連結されたカムによって構成
される上記４に記載の制動システム。

６、標準効率作動システムに連結された該油圧回路はま
た、さらに２つの油圧シリンダーに連結され、油圧シリ
ンダーは、該制動アセンブリの他方のドラムを押すそれ
ぞれ一方のシューと別のシューの２つの端部に作用する
上記５に記載の制動システム。

７、一方の制動アセンブリと他方の制動アセンブリの該
シューにおいて、較正された弾性要素は、カムと油圧シ
リンダーの作用に対置して作用する上記６に記載の制動
システム。

８、該さらに２つのシリンダーと結合された油圧システ
ムの長さが、圧力レギュレータによって遮断される上記
６又は７に記載の制動システム。

９、該圧力レギュレータが、圧力制限バルブによって構
成される上記８に記載の制動システム。

１０、該作動装置が、２つのカムによって構成され、一
方のカムは、関連外装の内側で案内されたワイヤにより
標準効率作動要素に連結され、そして他方のカムは、関
連外装の内側で案内された別のワイヤにより非常作動要
素に連結される上記４に記載の制動システム。

１１、標準効率作動部材に連結された該ワイヤがまた、
該制動アセンブリの他方のドラムを押す２つのシューを
作動させるカムに連結される上記ＩＯに記載の制動シス
テム。

１２、非常作動要素と標準効率作動要素の両方が連結さ
れる該制動アセンブリの該一方が、共通浮動キャリパ−
の本体に反作用する２つの作動装置の作用によりディス
クを押す２つの摩擦要素を具備し、該浮動キャリパーの
本体は、平衡要素を構成する上記２に記載の制動システ
ム。

１３、作動装置が、油圧回路により標準効率作動要素に
連結された油圧シリンダーによって構成され、そして他
方の作動装置が、浮動キャリパ−の本体のねじ付きシー
トの内側でねじ込められる要素によって構成され、要素
は、ワイヤと関連外装によって非常要素に連結されたレ
バーによって作動される上記１２に記載の制動システム
。

１４、該制動アセンブリの該一方が、前輪の制動アセン
ブリである上記のいづれか１つに記載の制動システム。

１５、作動力のレギュレータが提供され、該標準効率作
動部材を該制動アセンブリの他方に連結する伝達要素に
沿って位置付けられる上記ｌに記載の制動要素。

【図面の簡単な説明】

第１図は、発明による二輪車用の第１制動システムの概
略図。第２図は、発明による二輪車用の第２制動システムの概
略図。第３図は、第２図の変形図。第４図は、第２図の別の変形図。第５図は、第２図のシステムに関する図表の図。１．２・・・制動アセンブリ３９１．ペタル、レバー４０・−ハンドル・レバー５・・・伝達手段ｌＯ・・・平行要素３０・・・油圧ユニット３２．３３・・・作動手段

Claims

【特許請求の範囲】

１、前輪制動アセンブリと、後輪制動アセンブリと、該
制動アセンブリの両方と結合された標準効率作動部材と
、該２つの制動アセンブリの一方と結合された非常作動
部材と、該作動部材から該制動アセンブリの摩擦部材へ
の作動力の伝達部材とを具備する二輪車用の制動システ
ムにおいて、標準効率作動部材によって加えられた作動
力と、該制動アセンブリの該一方に非常作動部材によっ
て加えられた作動力とを平衡させるための平衡手段を具
備し、該平衡手段は、２つの制動作用の大きい方を制動
作用として加えることを特徴とする二輪車用の制動シス
テム。