JPH04146858A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、前輪を制動するブレーキシリンダと、後輪を
制動するブレーキシリンダと、ブレーキレバーにより作
動する第１マスタシリンダと、ブレーキペダルにより作
動する第２マスタシリンダとを備えた自動二輪車用制動
装置に関する。

（２）従来の技術 従来の自動二輪車の連動ブレーキシステムは、一般に前
輪に２個、後輪に１個のブレーキシリンダを備え、ブレ
ーキレバーに接続されたマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧により前輪の一方のブレーキシリンダを作動さ
せるとともに、ブレーキペダルに接続されたマスタシリ
ンダが発生するブレーキ油圧により前輪の他方のブレー
キシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動させるよう
に構成されている（例えば、特開昭５５−１４０６３７
号後方参照）。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来の制動装置をスポーツ車あるいは重
量車に適用した場合、ブレーキレバーまたはブレーキペ
ダルを操作した際の前輪または後輪の制動力増加が必要
となる。それに対応する手段として、前輪または後輪の
ブレーキディスク径を拡大したりブレーキシリンダの能
力を上げることが考えられるが、そのようにすると機器
のレイアウトの自由度が減少したり重量が増加する等の
不都合が発生する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ
レバーまたはブレーキペダルの単独および併用操作時に
も充分な制動力が得られる欅にし、しかも前輪と後輪の
制動力の配分比率を適切に設定してブレーキフィーリン
グを向上させることが可能な自動二輪車用制動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、第１マスタシリ
ンダを前輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリン
ダに接続するとともに、第２マスタシリンダを後輪のブ
レーキシリンダに接続し、ブレーキレバーとブレーキペ
ダルの併用時に、前記第１マスタシリンダおよび第２マ
スタシリンダが発生するブレーキ油圧を加算して受ける
ように、後輪のブレーキシリンダに互いに独立した受圧
部を設けたことを第１の特徴とする。

また本発明は、第１マスタシリンダを前輪のブレーキシ
リンダと後輪のブレーキシリンダに接続するとともに、
第２マスタシリンダを後輪のブレーキシリンダに接続し
、前記両マスタシリンダと後輪のブレーキシリンダ間に
、ブレーキレバーとブレーキペダルの併用時に、第１マ
スタシリンダにより発生するブレーキ油圧と第２マスタ
シリンダにより発生するブレーキ油圧の何れか大きい方
を後輪のブレーキシリンダに伝達するハイセレクト手段
を設けたことを第２の特徴とする。

更に本発明は、第１マスタシリンダおよび第２マスタシ
リンダを油路を介して前輪のブレーキシリンダと後輪の
ブレーキシリンダに接続し、且つ前記第２マスタシリン
ダを比例減圧弁を備えた他の油路を介して後輪のブレー
キシリンダに接続したことを第３の特徴とする。

（２）作　用 前述の本発明の第１の特徴によれば、ブレーキレバーの
操作により第１マスタシリンダが発生するブレーキ油圧
は、前輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダ
に伝達されて前後両輪を同時に制動し、ブレーキレバー
の単独操作時における制動力が高められる。また、ブレ
ーキペダルの操作により第２マスタシリンダが発生する
ブレーキ油圧は、後輪のブレーキシリンダに伝達されて
後輪を制動する。そして、ブレーキレバーとブレーキペ
ダルの併用時における後輪の制動力は、前記第１マスタ
シリンダによる制動力と第２マスタシリンダによる制動
力が足し合わされたものとなる。

また本発明の第２の特徴によれば、ブレーキレバーの操
作により第１マスタシリンダが発生するブレーキ油圧は
、前輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダに
伝達されて前後両輪を同時に制動し、ブレーキレバーの
単独操作時における制動力が高められる。また、ブレー
キペダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧は、後輪のブレーキシリンダに伝達されて後
輪を制動する。そして、ブレーキレバーとブレーキペダ
ルの併用時には、ハイセレクト手段により前記第１マス
タシリンダが発生するブレーキ油圧と第２マスタシリン
ダが発生するブレーキ油圧の何れか大きい方が選択され
、その選択されたブレーキ油圧により後輪が制動される
。

更に本発明の第３の特徴によれば、ブレーキレバーの操
作により第１マスタシリンダが発生するブレーキ油圧は
、前輪のブレーキシリンダと後輪のブレーキシリンダに
伝達されて前後両輪を同時に制動するとともに、ブレー
キペダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧は、前輪のブレーキシリンダと後輪のブレー
キシリンダに伝達されて前後両輪を同時に制動する。こ
のように、ブレーキレバーあるいはブレーキペダルの何
れの単独操作時にも前後両輪が制動されて制動力が高め
られる。更に、ブレーキペダルの操作時には、第２マス
タシリンダが発生するブレーキ油圧が他の油路に設けた
だ比例減圧弁を介して後輪を制動することにより、ブレ
ーキペダル操作時における後輪の制動力の比率がブレー
キレバー単独操作時における前記比率よりも大きくなり
、これによりブレーキフィーリングを向上させることが
できる。

（３）実施例 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第３Ａ図は第３図の要部拡大図、
第４図は自動二輪車のリヤフォーク部の拡大側面図、第
５図は第４図の■方向矢視図、第６図はその制動特性を
示すグラフである。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車■は操向
ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレームに設
けたブレーキペダルＰとを備える。

前輪Ｗｆには左右のブレーキシリンダＢｃ、、ＢＣｆｒ
が設けられ、各々のブレーキシリンダＢｃｒｒ＋Ｂｃｍ
は前部ポットＰ、と後部ボットＰ２の２個のポットを備
える。前記ブレーキレバーＬにより作動する第１マスタ
シリンダＭｃ＋　は、左側のブレーキシリンダＢｃ、、
の２個のポットＰ２．Ｐｇと、右側のブレーキシリンダ
Ｂｃ、、の２個のボットＰ＋、Ｐｇに直接接続される。

前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、、にはメカサ
ーボ機構ＭＳが設けられ、そのメカサーボ機構Ｍｓが発
生するブレーキ油圧は圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃｒの前部ポットＰ、に伝達され
る。一方、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタ
シリンダＭｃ２は、後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、
の後部ポットＰ２に直接接続される。更に、前記圧力制
御弁Ｃｖには、乗員の数に応してブレーキ特性を変更す
べく、リヤクツションＣに設けたプリロードアジャスタ
Ｐａが接続される。

第３図および第３Ａ図に示すように、前記メカサーボ機
構Ｍｓは、前輪Ｗｆのフロントフォーク１に固設したブ
ラケット２にピン３で枢支した右側のブレーキシリンダ
Ｂｃ、、の外端に一体に設けられる。メカサーボ機構Ｍ
ｓのケーシング４に形成したシリンダ部５には、外周に
リップを有するプライマリカップシール６を装着したピ
ストン７が摺合し、そのピストン７はロッド８を介して
前記フロントフォーク１に固設したブラケット９に接続
すれる。ピストン７とシリンダ部５の間には戻しばね１
０を収納した油室１１が形成され、その油室１１に形成
した出力ポート１２が圧力制御弁Ｃｖに接続される。前
記ケーシング４には第１マスタシリンダＭｃ、に接続す
る入力ポート１３が形成され、その入力ポート１３は油
路１４を介してブレーキシリンダＢ　ｃ　ｆｒの前部ポ
ットＰ、に連通し、更に油路１８を介して後部ボッ）Ｐ
ｚに連通ずる。ケーシング４には前記油室１１にサプラ
イポート１５とリリーフポート１６を介して連通ずる補
助油室１７が形成され、この補助油室１７はプラグ１９
を介してエア抜き用油路に接続する。なお、符号２０は
、ブレーキオイル充填時にエアを排出するためのエア抜
きプラグである。

次に第２図に基づいて前記圧力制御弁Ｃｖの構造を詳述
する。圧力制御弁Ｃｖはメカサーボ機構Ｍｓの出力ポー
ト１２に接続する入力ポート３１と後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｃ、のボットＰＰ２に接続する出力ポート３
２とを備える。

人力ボート３１に連通ずる弁室３３と出力ポート３２に
連通する油室３４は油路３５により相互に連通し、前記
弁室３３の内部には筒状のプロポーショナルバルブ３６
が上下動自在に配設される。

油孔３６．を介して前記入力ポート３１に連通ずるプロ
ポーショナルパルプ３６の内室３６．には、弁ばね３７
で閉弁方向に付勢されたカットバルブ３８が配設される
。カットバルブ３８が図示した開弁位置にあるとき、入
力ポート３１は前記油孔３６３、内室３６□、カットバ
ルブ３８の外周、油路３５、および油室３４を介して出
力ポート３２に連通ずる。圧力制御弁Ｃｖは更に減圧バ
ルブ３９を備え、その減圧バルブ３９の先端部は前記油
室３４に臨むとともに、その中間部に形成した段部３９
．は油路４０を介して前記弁室３３に連通する弁室４１
内に配設される。

前記弁室３３の下部に連設したばね室４２の内部には、
戻しばね４３で下方に付勢されたばね座４４が設けられ
、このばね座４４と前記ブロボーシぢナルバルブ３６と
の間には弁ばね４５が縮設される。プロポーショナルパ
ルプ３６の内室３６２には補助弁体４６が摺合し、その
下端は前記ばね座４４に当接するとともに、その上端は
前記カットバルブ３日を付勢する弁ばね３７を支持する
。

前記ばね室４２の下部にはロードセンシングバルブ４７
が上下動自在に支持され、その上端は前記ばね座４４の
下面に当接し、その下端は後述のプリロードアジャスタ
Ｐａに入力ポート４８を介して連通ずる油室４９内に突
出する。一方、減圧バルブ３９の下部にはばね室５０が
形成され、その内部には戻しばね５１で下方に付勢され
たばね座５２が設けられ、このばね座５２と前記減圧バ
ルブ３９の下端を支持するばね座５３との間には弁ばね
５４が縮設される。そして、前記ばね室５０の下部に上
下動自在に支持したロードセンシングバルブ５５の上端
は前記ばね座５２の下面に当接し、その下端は前記油室
４９内に突出する。また、弁室３３の上部には前記カッ
トバルブ３８の上端に当接して該カットバルブ３８を強
制的に開弁させる補助弁体５６が上下動自在に配設され
る。補助弁体５６の上端はばね室５７の内部に配設され
たばね座５８に当接し、このばね座５８と戻しばね５９
で上方に付勢されたばね座６０との間には弁ばね６１が
縮設される。前記ばね室５７の上部にはロードセンシン
グバルブ６２が上下動自在に支持され、その下端は前記
ばね座６０の上面に当接し、その上端はプリロードアジ
ャスタＰａに連通ずる入力ポートロ３内に突出する。

リヤクツションＣに設けられるプリロードアジャスタＰ
ａは、オイルダンパー７１の上部外周に固着した筒体７
２と下面開放のシリンダ部材７３により形成される環状
空間に上下動自在に摺合する環状ピストン７４を備える
。環状ピストン７４の下部に装着したりテーナ７５には
りャクッションＣの緩衝ばね７６の上端が支持され、そ
のリテーナ７５と前記シリンダ部材７３との間には弾性
材より成るブーツ７７が装着される。そして前記筒体７
２、シリンダ部材７３、および環状ピストン７４により
画成される油室７８は、出力ポードア９を介して前記圧
力制御弁Ｃｖの入力ポート４８．６３に接続する。

第４図および第５図に示すように、自動二輪車■の車体
フレーム８１の後部には、ピボット８２を介してリヤフ
ォーク８３の前端が上下揺動自在に枢支される。車体フ
レーム８１の上面に設けたブラケット８４と、リヤフォ
ーク８３の下面に設けたブラケット８５に一端を枢支し
たＬ字状の第１リンク８６との間には前記リヤクツショ
ンＣの上端と下端が接続され、更に前記車体フレーム８
１の下面に設けたブラケット８７と前記第１リンク８６
は直線状の第２リンク８８で接続される。

したがって、ピボット８２を中心としてリヤフォーク８
３が上下揺動すると、その荷重はりャクッションＣの伸
縮により緩衝される。

二股状のりャフォーク８３の後端に形成した長孔８３．
には車軸８９が前後位置調整自在に固定され、その車軸
８９に支持した後輪Ｗｒのハブ９０の左側面に固着した
スプロケット９１には駆動用のチェノ９２が巻き掛けら
れる。前記ハブ９０の右側面にはブレーキディスク９３
が固着され、このブレーキディスク９３はリヤフォーク
８３の後端に設けたブレーキシリンダ支持部材９４の上
部に装着した前記ブレーキシリンダＢｃ、により挟圧さ
れて制動される。前記ブレーキシリンダ支持部材９４の
下端は車軸８９に枢支されるとともに、その前端に設け
た突起９４．はリヤフォーク８３の上面に突設したブラ
ケット８３．の長孔８３ｚに係合し、後輪Ｗｒの前後位
置を調整するとブレーキシリンダＢｃ、も後輪Ｗｒと一
体に前後方向に移動するように構成される。

リヤフォーク８３の前部左右を接続する支持板９５の上
面には、前記圧力制御弁Ｃｖが装着される。圧力制御弁
Ｃｖは側面視でリヤクツションＣと後輪Ｗｒ間に位置し
、更に平面視でリヤフォーク８３の幅内に位置するよう
に配設される。圧力制御弁ＣｖとブレーキシリンダＢｃ
、は、リヤフォーク８３の上面に沿って支持部材９６で
固定された金属製のフレアパイプ９７により接続される
。

また、圧力制御弁Ｃｖと前記メカサーボ機構Ｍｓとは、
リヤフォーク８３の上面に支持部材９８で固定されたフ
レアパイプ９９により接続される。

更に、リヤクツションＣの上端に設けたプリロードアジ
ャスタＰａと圧力制御弁Ｃｖは２本のゴムパイプ１００
，１０１により接続される。而して、リヤフォーク８３
が揺動したとき、プリロードアジャスタＰａと圧力制御
弁Ｃｖの相対移動は、前記ゴムパイプ１００，１０１の
変形により吸収される。

次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。

ブレーキレバーＬを操作すると、第１マスタシリンダＭ
ｃ、が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの左右のブレー
キシリンダＢ　Ｃｔｔ　＊　　Ｂ　Ｃｔ、の両ポットＰ
、、Ｐ、に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。

その際、第３図から明らかなように、ブレーキシリンダ
Ｂｃ、、はピン３を中心にして矢印ａ方向に揺動するた
め、そのブレーキシリンダＢｃ、、の上部に一体に設け
たメカサーボ機構ＭｓＯケーシング４が同方向に移動し
、その結果フロントフォーク１にロッド８を介して支持
したピストン７が戻しばね１０に抗してシリンダ部５の
内部を前進する。すると直ちにプライマリカップシール
６がリリーフポート１６を通過して該リリーフボート１
６と油室１１の連通を遮断するので、ピストン７の前進
量に応じて油室１１に二次的なブレーキ油圧が発生し、
そのブレーキ油圧は出力ポート１２から圧力制御弁Ｃｖ
を介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、の前部ボ・
２トＰ１に伝達される。

また、ブレーキペダルＰを操作すると、第２マスタシリ
ンダＭｃ、が発生するブレーキ油圧が後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃ、の後部ボッ）Ｐ２に伝達される。

さて、ブレーキレバーＬの操作により前輪Ｗｆが制動さ
れると、メカサーボ機構Ｍｓが発生する二次的な油圧が
圧力制御弁Ｃｖに伝達される。圧力制御弁Ｃｖの入力ボ
ート３１に加えられたブレ−キ油圧が小さい間は、その
ブレーキ油圧はプロポーショナルバルブ３６の油孔３６
．と内室３６２、カットバルブ３８の外周、油路３５、
油室３４、および出力ポート３２を介して後輪Ｗｒのブ
レーキシリンダＢｃ、に伝達される。この時、前輪Ｗｆ
の制動力と後輪Ｗｒの制動力は、いずれもブレーキレバ
ーＬあるいはブレーキペダルＰの操作量に応じて増加す
るため、その配分特性は第６図の０点とＡ点を結ぶ直線
となる。

圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図のＡ点に
達すると、プロポーショナルバルブ３６の上面に作用す
るブレーキ油圧により該プロポーショナルバルブ３６が
弁ばね４５のセット荷重に抗して下降する。その結果、
プロポーショナルバルブ３６がカットバルブ３８に密着
して入力ポート３１と出力ポート３２の連通が一時的に
遮断されるが、入力ポート３１に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ３６の内
室３６□の圧力が高まってプロポーショナルバルブ３６
が押上げられ、入力ポート３１と出力ポート３２は再び
連通ずる。この様にして、ブレーキ油圧の増加に伴って
プロポーショナルバルブ３６が上下に振動することによ
り、該プロポーショナルバルブ３６とカットバルブ３８
間０隙間が断続的に開閉するため、ブレーキシリンダＢ
ｃ、に伝達されるブレーキ油圧の増加率が減少する。そ
の結果、第６図のＡ点を境にして後輪Ｗｒの制動力の増
加率が減少することになるｍ：圧力制御弁Ｃｖの入力ボ
ート３１に伝達されるブレーキ油圧が更に増加して後輪
Ｗｒの制動力が第６図のＢ点に達すると、補助弁体５６
が弁ばね６１のセット荷重に抗して上昇するため、弁ば
ね３７により付勢されたカントバルブ３８が上昇してプ
ロポーショナルバルブ３６に密着する。これにより、入
力ポート３１と出力ポート３２の連通が完全に断たれる
ため、それ以後入力ポート３１に伝達されるブレーキ油
圧が増加しても、出力ポート３２からブレーキシリンダ
Ｂｃ、に伝達されるブレーキ油圧は一定に保持される。

圧力制御弁ＣｖＯ入カポ−）３１に伝達されるブレーキ
油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が第６図の０点に
達すると、そのブレーキ油圧が油路４０を介して油室４
１に伝達され、減圧バルブ３９を弁ばね５４のセット荷
重に抗して下降させる。その結果、減圧バルブ３９の先
端部が下降して油室３４の容積が増加するため、ブレー
キシリンダＢ　ｃ　ｒに伝達されるブレーキ油圧は減少
する。

而して、圧力制御弁Ｃｖの作用により後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃ、に伝達されるブレーキ油圧、すなわち
後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪Ｗｆの制動力
と後輪Ｗｒの制動力の配分比率は第６図の０−Ａ−Ｂ−
Ｃ−、Ｄのように変化し、理想配分特性に極めて近い特
性を得ることができる。

さて、自動二輪車Ｖに二人が乗車することによりリヤク
ツションＣに加わる荷重が増加すると、緩衝ばね７６の
上端をリテーナ７５を介して支持する環状ピストン７４
が上向きの荷重を受け、油室７８に発生する油圧が増加
する。プリロードアジ中スタＰａが発生する前Ｓ己油圧
は出力ポードア９および入力ポート４８を介して前記圧
力制御弁Ｃｖの油室４９に伝達され、２個のロードセン
シングバルブ４７．５５を押し上げる。その結果、プロ
ポ−シラナルバルブ３６を付勢する弁ばね４５と減圧バ
ルブ３９を付勢する弁ばね５４のセット荷重が増加する
。同様に、ブリロードアジキスタＰａが発生する油圧は
入力ポートロ３に伝達されてロードセンシングハルプロ
２を押し下げ、補助弁体５６を付勢する弁ばね６１のセ
ント荷重を増加させる。

上述のようにして、二人乗車時にプロポーショナルバル
ブ３６、カットバルブ３日、および減圧バルブ３９を付
勢する弁ばね４２，５３．６１のセット荷重が増加する
と、前記３個のバルブ３６゜３８．３９が作動する時期
、すなわち第６図におけるＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に
移動する。これにより、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の
配分特性はＡ′点〜Ｄ′点を通る鎖線のように変化し、
二人乗車時の理想配分特性に適合するように後輪Ｗｒの
制動力の比率を増加させて適切な特性を得ることができ
る。

このように第１実施例によれば、ブレーキレバーＬの操
作により前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢ　Ｃｙ、
、　　Ｂ　Ｃｒｒの全てのポットＰ、、Ｐ、が作動する
とともに、圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキ
シリンダＢｅ、の前部ポットＰ。

が作動するため、充分な制動力が確保される。そして、
ブレーキレバーＬとブレーキペダルＰの併用時には、更
に後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ、の後部ボッ）Ｐｇ
が作動して後輪Ｗｒの制動力が増加する。

第７図は本発明の第２実施例を示すもので、この実施例
は、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリン
ダＭｃアがハイセレクト手段としてのメカサーボ機構Ｍ
ｓの補助油室１７に接続されるとともに、そのメカサー
ボ機構Ｍｓの出力ボート１２が圧力制御弁Ｃｖを介して
後輪ＷｒのポットＰ０に接続される。

この実施例によれば、ブレーキレバーＬを操作して前輪
Ｗｆを制動すると、メカサーボ機構Ｍｓが発生する二次
的なブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃ■を介して後輪Ｗｒの
ブレーキシリンダＢｃｒに伝達され、前輪Ｗｆと後輪Ｗ
ｒが連動して制動される。このとき、ブレーキレバーＬ
に加えてブレーキペダルＰを併用すると、メカサーボ機
構Ｍｓの油室１１内部の油圧が第２マスタシリンダＭｃ
２からメカサーボ機構Ｍｓの補助油室１７に伝達される
油圧よりも小さい場合に限り、第２マスタシリンダＭｅ
、のブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖに伝達される。すな
わち、前記補助油室１７に伝達される油圧が油室１１内
部の油圧を越えて増加した場合にのみ、その油圧がサプ
ライポート１５からプライマリカップシール６に背面に
伝達され、更にプライマリカップシール６のリップを押
し縮めて油室１１に伝達される。したがって、メカサー
ボ機構Ｍｓが発生する二次的なブレーキ油圧が第２マス
タシリンダＭｃ、が発生するブレーキ油圧よりも大きい
場合には、メカサーボ機構Ｍｓのブレーキ油圧が圧力制
御弁Ｃｖに伝達され、逆に第２マスタシリンダＭｃ、が
発生するブレーキ油圧の方が大きい場合には、その第２
マスタシリンダＭｃｚが発生するブレーキ油圧が圧力制
御弁ＣＶに伝達される。

このように第２実施例によれば、ブレーキレバーＬの操
作により前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢＣｔ、ｒ
　　ＢＣｔｒの全てのポットＰ、、Ｐ、が作動するとと
もに、圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレーキシリ
ンダＢｃ、のポットＰ０が作動するため、充分な制動力
が確保される。そして、ブレーキレバーＬとブレーキペ
ダルＰの併用時には、メカサーボ機構Ｍｓが発生するブ
レーキ油圧と第２マスタシリンダＭｃ、が発生するブレ
ーキ油圧の大きい方が圧力制御弁Ｃｖに伝達されて後輪
Ｗｒを制動する。

第８図および第９図は本発明の第３実施例を示すもので
、この実施例はブレーキレバーＬにより作動する第１マ
スタシリンダＭｃ＋が前輪Ｗｆの左右のブレーキシリン
ダＢＣｆｔ＋　　ＢｃｆＬの前部ポットＰ１に接続し、
前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ、Ｌに設けたメ
カサーボ機構Ｍｓが圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒの
ブレーキシリンダＢｃ、の前部ポットＰ、に接続する。

また、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリ
ンダＭｃ、は、前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢＣ
２い　Ｂｃ、１の後部ボッ）Ｐｚと、後輪Ｗｒのブレー
キシリンダＢｃ、の後部ポットＰ２に接Ｍする。そして
、第２マスタシリンダＭｃｚと後輪Ｗｒのブレーキシリ
ンダＢｃ、の後部ポットＰ２の間には、従来周知の比例
減圧弁Ｃｖ’が介装される。

この実施例によれば、ブレーキレバーしあるいはブレー
キペダルＰの操作により発生するブレーキ油圧が前輪Ｗ
ｆの左右のブレーキシリンダＢｃ、い　Ｂｃむに直接伝
達されるとともに、メカサーボ機構Ｍｓが発生する二次
的なブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒの
ブレーキシリンダＢｃ、に伝達され、前輪Ｗｆと後輪Ｗ
ｒを連動して制動する。そして更に、ブレーキペダルＰ
の操作時には、第２マスタシリンダＭ　ｃ　ｚが発生す
るブレーキ油圧が比例制御弁Ｃｖ’を介して後輪Ｗｒの
ブレーキシリンダＢｅ、の後部ポットＰ。

を作動させる。

このように第３実施例によれば、ブレーキレバーＬある
いはブレーキペダルＰの何れを操作しても前輪Ｗｆと後
輪Ｗｒを同時に制動することが可能となる。そして、第
７図に示す前後輪の制動力の配分特性から明らかなよう
に、ブレーキペダルＰの単独操作時には、比例減圧弁Ｃ
ｖ’を介して作動する後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ
、の後部ポットＰ　ｚにより、ブレーキレバーＬの単独
操作時に比べて後輪Ｗｒの制動力が大きくなる。したが
って、フレーキレバーＬとブレーキペダルＰの併用時に
はその比率に応じて斜線で示す中間領域の制動特性を得
ることができる。

而して、ブレーキレバーＬの単独操作時には前輪Ｗｆの
制動力が後輪Ｗｒの制動力を上回り、ブレーキペダルＰ
の単独操作時あるいはブレーキレバーＬとブレーキペダ
ルＰの併用時には、その比率に応して後輪Ｗｒ側の制動
力の配分比率が増加することになり、その結果、従来の
制御装置の特性に近いブレーキフィーリングを得ること
ができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行う
ことが可能である。

例えば、第１実施例において、第２マスタシリンダＭｃ
ｚと後輪ＷｒのブレーキシリンダＢ　ｃ　ｒ間に、第３
実施例のものと同し比例減圧・弁Ｃｖ’を介装しても良
い。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、ブレーキレ
バーの単独操作により前後両輪が同時に制動されるため
、充分な制動力が確保される。また、ブレーキペダルの
操作により後輪のみが制動されるため、スポーツ車に適
したブレーキフィーリングを得ることができる。またブ
レーキレバーとブレーキペダルの併用時における後輪の
制動力がレバー人力とペダル入力の合算値となるため、
ライダーの好みや要求性能に応じた制動特性を得ること
ができる。

また本発明の第２の特徴によれば、ブレーキレバーの単
独操作により前後両輪が同時に制動されるため、充分な
制動力が確保される。また、ブレーキペダルの操作によ
り後輪のみが制動されるため、スポーツ車に適したブレ
ーキフィーリングを得ることができる。またブレーキレ
バーとブレーキペダルの併用時における後輪の制動力が
、レバー人力により発生するブレーキ油圧とペダル人力
により発生するブレーキ油圧の何れか大きい方により決
定されるため、ライダーの好みや要求性能に応じた制動
特性を得ることができる。

更に本発明の第３の特徴によれば、ブレーキレバーある
いはブレーキペダルの何れを操作しても前後両輪が同時
に制動されるため、充分な制動力が確保される。そして
、ブレーキペダル操作時における後輪の制動力の比率が
、ブレーキレバー単独操作時における前記比率よりも大
きく設定されるため、ブレーキフィーリングを向上させ
ることができる。しかも、第２マスタシリンダと後輪間
に設けた比例減圧弁の特性を変化させることにより、ラ
イダーの好みに応じて種々のブレーキ特性を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ＠横の詳細図、第３Ａ図は第３図の要部ＦＪｊ、
大同、第４図は自動二輪車のりャフォーク部の拡大側面
間、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第６図はその制動
特性を示すグラフ、第７図は本発明の第２実施例による
制動装置の要部拡大断面図、第８図は本発明の第３実施
例による制動装置の要部拡大断面図、第９図はその制動
特性を示すグラフである。 ＢＣｔｔ＋　　ＢＣｒｒ；Ｂｃｒ・・・ブレーキシリン
ダ、Ｃｖ’・・・比例減圧弁、Ｍｃ＋９ＭＣｙ・・・マ
スタシリング、 Ｍｓ・・・メカサーボｌ！横 （ハイセレク ト手 段） Ｐ。 Ｐ！ ・・・ボッ ト （受圧部） Ｗｆ・・・前 輪、 Ｗｒ・・・後輪 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 弁 理 士 落 ム 健 同 仁 木 明 第６ 図 １３ＡＩＩ 第３！１ 第９図 平成２年１２月１４日 特 許庁長官 殿 事件の表示 特願平２−２７１２２８号 発明の名称 自動二輪車用制動装置 補正をする者 事件との関係　　特許出願人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（Ｂｃ
   ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と、後輪（Ｗｒ）を制動する
   ブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）と、ブレーキレバー（Ｌ
   ）により作動する第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）と、
   ブレーキペダル（Ｐ）により作動する第２マスタシリン
   ダ（Ｍｃ＿２）とを備えた自動二輪車用制動装置におい
   て、 前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）を前輪（Ｗｆ）の
   ブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と後
   輪（Ｗｒ）のブレーキシリンダ（ＢＣ＿ｒ）に接続する
   とともに、前記第２マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）を後輪
   （Ｗｒ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）に接続し、前
   記ブレーキレバー（Ｌ）とブレーキペダル（Ｐ）の併用
   時に、前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）および第２
   マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）が発生するブレーキ油圧を
   加算して受けるように、後輪（Ｗｒ）のブレーキシリン
   ダ（Ｂｃ＿ｒ）に互いに独立した受圧部（Ｐ＿１、Ｐ＿
   ２）を設けたことを特徴とする、自動二輪車用制動装置
   。 ［２］前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（Ｂｃ
   ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と、後輪（Ｗｒ）を制動する
   ブレーキシリンダ（ＢＣ＿ｒ）と、ブレーキレバー（Ｌ
   ）により作動する第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）と、
   ブレーキペダル（Ｐ）により作動する第２マスタシリン
   ダ（Ｍｃ＿２）とを備えた自動二輪車用制動装置におい
   て、 前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）を前輪（Ｗｆ）の
   ブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と後
   輪（Ｗｒ）のブレーキシリンダ（ＢＣ＿ｒ）に接続する
   とともに、前記第２マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）を後輪
   （Ｗｒ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）に接続し、前
   記両マスタシリンダ（Ｍｃ＿１、Ｍｃ＿２）と後輪（Ｗ
   ｒ）のブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）間に、前記ブレー
   キレバー（Ｌ）とブレーキペダル（Ｐ）の併用時に、第
   １マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）により発生するブレーキ
   油圧と第２マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）により発生する
   ブレーキ油圧の何れか大きい方を後輪（Ｗｒ）のブレー
   キシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）に伝達するハイセレクト手段（
   Ｍｃ）を設けたことを特徴とする、自動二輪車用制動装
   置。 ［３］前輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（Ｂｃ
   ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と、後輪（Ｗｒ）を制動する
   ブレーキシリンダ（Ｂｃ＿ｒ）と、ブレーキレバー（Ｌ
   ）により作動する第Ｌマスタシリンダ（Ｍｃ＿１）と、
   ブレーキペダル（Ｐ）により作動する第２マスタシリン
   ダ（Ｍｃ＿２）とを備えた自動二輪車用制動装置におい
   て、 前記第１マスタシリンダ（Ｍｃ＿１）および第２マスタ
   シリンダ（Ｍｃ＿２）を油路を介して前輪（Ｗｆ）のブ
   レーキシリンダ（Ｂｃ＿ｆ＿ｌ、Ｂｃ＿ｆ＿ｒ）と後輪
   （Ｗｒ）のブレーキシリンダ（ＢＣ＿ｒ）に接続し、且
   つ前記第２マスタシリンダ（Ｍｃ＿２）を比例減圧弁（
   Ｃｖ’）を備えた他の油路を介して後輪（Ｗｒ）のブレ
   ーキシリンダ（ＢＣ＿ｒ）に接続したことを特徴とする
   、自動二輪車用制動装置。