JP2932003B2

JP2932003B2 - 自動二輪車用制動装置

Info

Publication number: JP2932003B2
Application number: JP2271228A
Authority: JP
Inventors: 調岩下; 優笹口; 鉄男槌田; 幸正西本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-10-09
Filing date: 1990-10-09
Publication date: 1999-08-09
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: JPH04146858A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、前輪を制動するブレーキシリンダと、後輪
を制動するブレーキシリンダと、ブレーキレバーにより
作動する第１マスタシリンダと、ブレーキペダルにより
作動する第２マスタシリンダとを備えた自動二輪車用制
動装置に関する。

（２）従来の技術従来の自動二輪車の連動ブレーキシステムは、一般に
前輪に２個、後輪に１個のブレーキシリンダを備え、ブ
レーキレバーに接続されたマスタシリンダが発生するブ
レーキ油圧により前輪の一方のブレーキシリンダを作動
させるとともに、ブレーキペダルに接続されたマスタシ
リンダが発生するブレーキ油圧により前輪の他方のブレ
ーキシリンダと後輪のブレーキシリンダを作動させるよ
うに構成されている（例えば、特開昭55−140637号後方
参照）。

（３）発明が解決しようとする課題ところで、上記従来の制動装置をスポーツ車あるいは
重量車に適用した場合、ブレーキレバーまたはブレーキ
ペダルを操作した際の前輪または後輪の制動力増加が必
要となる。それに対応する手段として、前輪または後輪
のブレーキディスク径を拡大したりブレーキシリンダの
能力を上げることが考えられるが、そのようにすると機
器のレイアウトの自由度が減少したり重量が増加する等
の不都合が発生する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレー
キレバーまたはブレーキペダルの単独および併用操作時
にも充分な制動力が得られる様にし、しかも前輪と後輪
の制動力の配分比率を適切に設定してブレーキフィーリ
ングを向上させることが可能な自動二輪車用制動装置を
提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段前記目的を達成するために、請求項１の発明は、第１
マスタシリンダを前輪のブレーキシリンダに接続すると
ともに、第２マスタシリンダを後輪のブレーキシリンダ
に接続し、更にその後輪のブレーキシリンダには、制動
時に前輪のブレーキシリンダが前輪から受ける制動反力
トルクに機械的に応動して油圧を発生する二次マスタシ
リンダを接続し、ブレーキレバーとブレーキペダルの併
用時に、二次マスタシリンダおよび第２マスタシリンダ
の出力油圧を加算して受けるように、後輪のブレーキシ
リンダに互いに独立した受圧部を設けたことを特徴とす
る。

また請求項２の発明は、第１マスタシリンダを前輪の
ブレーキシリンダに接続し、制動時に前輪のブレーキシ
リンダが前輪から受ける制動反力トルクに機械的に応動
して油圧を発生する二次マスタシリンダを後輪のブレー
キシリンダに接続し、その二次マスタシリンダは、第２
マスタシリンダに接続されていて、その第２マスタシリ
ンダの出力油圧が該二次マスタシリンダの出力油圧より
も大きい時には該第２マスタシリンダから油圧供給を受
けることにより該第２マスタシリンダの出力油圧をその
まま出力するように構成されることを特徴とする。

更に請求項３の発明は、前輪のブレーキシリンダには
第１マスタシリンダと第２マスタシリンダとを接続し、
また後輪のブレーキシリンダには、制動時に前輪のブレ
ーキシリンダが前輪から受ける制動反力トルクに機械的
に応動して油圧を発生する二次マスタシリンダと、第２
マスタシリンダとを接続したことを特徴とし、また請求
項４の発明は、請求項３の発明の特徴に加えて、第２マ
スタシリンダと後輪のブレーキシリンダとの間を接続す
る油路に比例減圧弁を介装したことを特徴とする。

更に請求項５の発明は、前輪を制動するブレーキシリ
ンダが、第１マスタシリンダに接続される第１のポット
と、第２マスタシリンダに接続される第２のポットとを
備え、後輪のブレーキシリンダには、制動時に前輪のブ
レーキシリンダが前輪から受ける制動反力トルクに機械
的に応動して油圧を発生する二次マスタシリンダが接続
されることを特徴とし、また請求項６の発明は、請求項
５の発明の特徴に加えて、後輪を制動するブレーキシリ
ンダが、二次マスタシリンダに接続される第１のポット
と、第２マスタシリンダに接続される第２のポットとを
備えることを特徴としている。

（２）作用上記各請求項の発明の特徴によれば、前輪のブレーキ
シリンダが前輪から受ける制動反力トルクに機械的に応
動して油圧を発生する二次マスタシリンダを備えてい
て、ブレーキレバーの操作時には、その二次マスタシリ
ンダの出力油圧を後輪のブレーキシリンダに作用させる
ようにしたので、ブレーキレバーの単独操作により前後
両輪を同時に制動される。この場合、ブレーキレバーに
対する操作力が小さくても、前輪の制動反力トルクに基
づき機械的に駆動される二次マスタシリンダの出力油圧
により十分大きな後輪制動力が確保される。またその二
次マスタシリンダの油圧系統と、ブレーキレバーで作動
される第１マスタシリンダの油圧系統とを独立させるこ
とができるため、ブレーキレバーの単独操作により前後
両端を同時に制動させても該レバー（従って第１マスタ
シリンダ）の操作量は前輪のブレーキシリンダの作動量
のみに対応し、その操作量が特に大きくなるようなこと
はなく、操作フィーリングも自然なものとなる。

また特に請求項１の発明の特徴によれば、ブレーキペ
ダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブレー
キ油圧は、後輪のブレーキシリンダに伝達されて後輪を
制動する。そして、ブレーキレバーとブレーキペダルの
併用時における後輪の制動力は、二次マスタシリンダに
よる制動力と第２マスタシリンダによる制動力が足し合
わされたものとなる。

また特に請求項２の発明の特徴によれば、ブレーキペ
ダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブレー
キ油圧は、二次マスタシリンダを介して後輪のブレーキ
シリンダに伝達されて後輪を制動する。そして、特にブ
レーキレバーとブレーキペダルの併用時には、ハイセレ
クト機能を発揮する二次マスタシリンダにより、第１マ
スタシリンダの出力油圧と第２マスタシリンダの出力油
圧との何れか大きい方が選択され、その選択されたブレ
ーキ油圧により後輪が制動される。

また特に請求項３の発明の特徴によれば、ブレーキレ
バーあるいはブレーキペダルの何れを操作しても前後両
輪が同時に制動されるため、充分な制動力が確保され
る。

また特に請求項４の発明の特徴によれば、第２マスタ
シリンダと後輪のブレーキシリンダとの間に設けた比例
減圧弁の特性を変化させることにより、ライダーの好み
に応じて種々のブレーキ特性を得ることができる。

また特に請求項５の発明の特徴によれば、ブレーキペ
ダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブレー
キ油圧は、前輪のブレーキシリンダに伝達されて前輪を
制動する。そして、ブレーキレバーとブレーキペダルの
併用時における前輪の制動力は、第１マスタシリンダに
よる制動力と第２マスタシリンダによる制動力とが足し
合わされたものとなる。

また特に請求項６の発明の特徴によれば、ブレーキペ
ダルの操作により第２マスタシリンダが発生するブレー
キ油圧が前輪のブレーキシリンダばかりか、後輪のブレ
ーキシリンダにも伝達されて後輪をも制動するので、
前，後輪の制動力配分を後輪寄りにした制動をライダー
の操作で選択することができる。

（３）実施例以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。

第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面
図、第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図は
メカサーボ機構の詳細図、第3A図は第３図の要部拡大
図、第４図は自動二輪車のリヤフォーク部の拡大側面
図、第５図は第４図のＶ方向矢視図、第６図はその制動
特性を示すグラフである。

第１図および第２図に示すように、自動二輪車Ｖは操
向ハンドルに設けたブレーキレバーＬと車体フレームに
設けたブレーキペダルＰとを備える。前輪Wfには左右の
ブレーキシリンダBc_f1,Bc_frが設けられ、各々のブレー
キシリンダBc_fr,Bc_f1は前部ポットP₁と後部ポットP₂の
２個のポットを備える。前記ブレーキレバーＬにより作
動する第１マスタシリンダMc₁は、左側のブレーキシリ
ンダBc_f1の２個のポットP₁,P₂と、右側のブレーキシリ
ンダBc_frの２個のポットP₁,P₂に直接接続される。前輪W
fの右側のブレーキシリンダBc_frにはメカサーボ機構Ms
が設けられ、そのメカサーボ機構Msが発生するブレーキ
油圧は圧力制御弁Cvを介して後輪Wrのブレーキシリンダ
Bc_rの前部ポットP₁に伝達される。一方、ブレーキペダ
ルＰにより作動する第２マスタシリンダMc₂は、後輪Wr
のブレーキシリンダBc_rの後部ポットP₂に直接接続され
る。更に、前記圧力制御弁Cvには、乗員の数に応じてブ
レーキ特性を変更すべく、リヤクッションＣに設けたプ
リロードアジャスタPaが接続される。

第３図および第3A図に示すように、前記メカサーボ機
構Msは、前輪Wfのフロントフォーク１に固設したブラケ
ット２にピン３で枢支した右側のブレーキシリンダBc_fr
の外端に一体に設けられる。メカサーボ機構Msのケーシ
ング４に形成したシリンダ部５には、外周にリップを有
するプライマリカップシール６を装着したピストン７が
摺合し、そのピストン７はロッド８を介して前記フロン
トフォーク１に固設したブラケット９に接続される。ピ
ストン７とシリンダ部５の間には戻しばね10を収納した
油室11が形成され、その油室11に形成した出力ポート12
が圧力制御弁Cvに接続される。前記ケーシング４には第
１マスタシリンダMc₁に接続する入力ポート13が形成さ
れ、その入力ポート13は油路14を介してブレーキシリン
ダBc_frの前部ポットP₁に連通し、更に油路18を介して後
部ポットP₂に連通する。ケーシング４には前記油室11に
サプライポート15とリリーフポート16を介して連通する
補助油室17が形成され、この補助油室17はプラグ19を介
してエア抜き用油路に接続する。なお、符号20は、ブレ
ーキオイル充填時にエアを排出するためのエア抜きプラ
グである。

次に第２図に基づいて前記圧力制御弁Cvの構造を詳述
する。圧力制御弁Cvはメカサーボ機構Msの出力ポート12
に接続する入力ポート31と後輪WrのブレーキシリンダBc
_rのポットP₁,P₂に接続する出力ポート32とを備える。入
力ポート31に連通する弁室33と出力ポート32に連通する
油室34は油路35により相互に連通し、前記弁室33の内部
には筒状のプロポーショナルバルブ36が上下動自在に配
設される。油孔36₁を介して前記入力ポート31に連通す
るプロポーショナルバルブ36の内室36₂には、弁ばね37
で閉弁方向に付勢されたカットバルブ38が配設される。
カットバルブ38が図示した開弁位置にあるとき、入力ポ
ート31は前記油孔36₁、内室36₂、カットバルブ38の外
周、油路35、および油室34を介して出力ポート32に連通
する。圧力制御弁Cvは更に減圧バルブ39を備え、その減
圧バルブ39の先端部は前記油室34に臨むとともに、その
中間部に形成した段部39₁は油路40を介して前記弁室33
に連通する弁室41内に配設される。

前記弁室33の下部に連設したばね室42の内部には、戻
しばね43で下方に付勢されたばね座44が設けられ、この
ばね座44と前記プロポーショナルバルブ36との間には弁
ばね45が縮設される。プロポーショナルバルブ36の内室
36₂には補助弁体46が摺合し、その下端は前記ばね座44
に当接するとともに、その上端は前記カットバルブ38を
付勢する弁ばね37を支持する。前記ばね室42の下部には
ロードセンシングバルブ47が上下動自在に支持され、そ
の上端は前記ばね座44の下面に当接し、その下端は後述
のプリロードアジャスタPaに入力ポート48を介して連通
する油室49内に突出する。一方、減圧バルブ39の下部に
はばね室50が形成され、その内部には戻しばね51で下方
に付勢されたばね座52が設けられ、このばね座52と前記
減圧バルブ39の下端を支持するばね座53との間には弁ば
ね54が縮設される。そして、前記ばね室50の下部に上下
動自在に支持したロードセンシングバルブ55の上端は前
記ばね座52の下面に当接し、その下端は前記油室49内に
突出する。また、弁室33の上部には前記カットバルブ38
の上端に当接して該カットバルブ38を強制的に開弁させ
る補助弁体56が上下動自在に配設される。補助弁体56の
上端はばね室57の内部に配設されたばね座58に当接し、
このばね座58と戻しばね59で上方に付勢されたばね座60
との間には弁ばね61が縮設される。前記ばね室57の上部
にはロードセンシングバルブ62が上下動自在に支持さ
れ、その下端は前記ばね座60の上面に当接し、その上端
はプリロードアジャスタPaに連通する入力ポート63内に
突出する。

リヤクッションＣに設けられるプリロードアジャスタ
Paは、オイルダンパー71の上部外周に固着した筒体72と
下面開放のシリンダ部材73により形成される環状空間に
上下動自在に摺合する環状ピストン74を備える。環状ピ
ストン74の下部に装着したリテーナ75にはリヤクッショ
ンＣの緩衝ばね76の上端が支持され、そのリテーナ75と
前記シリンダ部材73との間には弾性材より成るブーツ77
が装着される。そして前記筒体72、シリンダ部材73、お
よび環状ピストン74により画成される油室78は、出力ポ
ート79を介して前記圧力制御弁Cvの入力ポート48,63に
接続する。

第４図および第５図に示すように、自動二輪車Ｖの車
体フレーム81の後部には、ピボット82を介してリヤフォ
ーク83の前端が上下揺動自在に枢支される。車体フレー
ム81の上面に設けたブラケット84と、リヤフォーク83の
下面に設けたブラケット85に一端を枢支したＬ字状の第
１リンク86との間には前記リヤクッションＣの上端と下
端が接続され、更に前記車体フレーム81の下面に設けた
ブラケット87と前記第１リンク86は直線状の第２リンク
88で接続される。したがって、ピボット82を中心として
リヤフォーク83が上下揺動すると、その荷重はリヤクッ
ションＣの伸縮により緩衝される。

二股状のリヤフォーク83の後端に形成した長孔83₃に
は車軸89が前後位置調整自在に固定され、その車軸89に
支持した後輪Wrのハブ90の左側面に固着したスプロケッ
ト91には駆動用のチェン92が巻き掛けられる。前記ハブ
90の右側面にはブレーキディスク93が固着され、このブ
レーキディスク93はリヤフォーク83の後端に設けたブレ
ーキシリンダ支持部材94の上部に装着した前記ブレーキ
シリンダBc_rにより挟圧されて制動される。前記ブレー
キシリンダ支持部材94の下端は車軸89に枢支されるとと
もに、その前端に設けた突起94₁はリヤフォーク83の上
面に突設したブラケット83₁の長孔83₂に係合し、後輪Wr
の前後位置を調整するとブレーキシリンダBc_rも後輪Wr
と一体に前後方向に移動するように構成される。

リヤフォーク83の前部左右を接続する支持板95の上面
には、前記圧力制御弁Cvが装着される。圧力制御弁Cvは
側面視でリヤクッションＣと後輪Wr間に位置し、更に平
面視でリヤフォーク83の幅内に位置するように配設され
る。圧力制御弁CvとブレーキシリンダBc_rは、リヤフォ
ーク83の上面に沿って支持部材96で固定された金属製の
フレアパイプ97により接続される。また、圧力制御弁Cv
と前記メカサーボ機構Msとは、リヤフォーク83の上面に
支持部材98で固定されたフレアパイプ99により接続され
る。更に、リヤクッションＣの上端に設けたプリロード
アジャスタPaと圧力制御弁Cvは２本のゴムパイプ100,10
1により接続される。而して、リヤフォーク83が揺動し
たとき、プリロードアジャスタPaと圧力制御弁Cvの相対
移動は、前記ゴムパイプ100,101の変形により吸収され
る。

次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

ブレーキレバーＬを操作すると、第１マスタシリンダ
Mc₁が発生するブレーキ油圧が前輪Wfの左右のブレーキ
シリンダBc_f1,Bc_f1の両ポットP₁,P₂に伝達されて前輪Wf
を制動する。その際、第３図から明らかなように、ブレ
ーキシリンダBc_frはピン３を中心にして矢印ａ方向に揺
動するため、そのブレーキシリンダBc_frの上部に一体に
設けたメカサーボ機構Msのケーシング４が同方向に移動
し、その結果フロントフォーク１にロッド８を介して支
持したピストン７が戻しばね10に抗してシリンダ部５の
内部を前進する。すると直ちにプライマリカップシール
６がリリーフポート16を通過して該リリーフポート16と
油室11の連通を遮断するので、ピストン７の前進量に応
じて油室11に二次的なブレーキ油圧が発生し、そのブレ
ーキ油圧は出力ポート12から圧力制御弁Cvを介して後輪
WrのブレーキシリンダBc_rの前部ポットP₁に伝達され
る。而して前記メカサーボ機構Msは、制動時に前輪Wfの
ブレーキシリンダBc_f1,Bc_frが前輪Wfから受ける制動反
力トルクに機械的に応動して油圧を発生する本発明の二
次マスタシリンダを構成する。

また、ブレーキペダルＰを操作すると、第２マスタシ
リンダMc₂が発生するブレーキ油圧が後輪Wrのブレーキ
シリンダBc_rの後部ポットP₂に伝達される。

さて、ブレーキレバーＬの操作により前輪Wfが制動さ
れると、メカサーボ機構Msが発生する二次的な油圧が圧
力制御弁Cvに伝達される。圧力制御弁Cvの入力ポート31
に加えられたブレーキ油圧が小さい間は、そのブレーキ
油圧はプロポーショナルバルブ36の油孔36₁と内室36₂、
カットバルブ38の外周、油路35、油室34、および出力ポ
ート32を介して後輪WrのブレーキシリンダBc_rに伝達さ
れる。この時、前輪Wfの制動力と後輪Wrの制動力は、い
ずれもブレーキレバーＬあるいはブレーキペダルＰの操
作量に応じて増加するため、その配分特性は第６図のＯ
点とＡ点を結ぶ直線となる。

圧力制御弁Cvの入力ポート31に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加して後輪Wrの制動力が第６図のＡ点に達す
ると、プロポーショナルバルブ36の上面に作用するブレ
ーキ油圧により該プロポーショナルバルブ36が弁ばね５
のセット荷重に抗して下降する。その結果、プロポーシ
ョナルバルブ36がカットバルブ38に密着して入力ポート
31と出力ポート32の連通が一時的に遮断されるが、入力
ポート31に伝達されるブレーキ油圧が更に増加すると、
プロポーショナルバルブ36の内室36₂の圧力が高まって
プロポーショナルバルブ36が押上げられ、入力ポート31
と出力ポート32は再び連通する。この様にして、ブレー
キ油圧の増加に伴ってプロポーショナルバルブ36が上下
に振動することにより、該プロポーショナルバルブ36と
カットバルブ38間の隙間が断続的に開閉するため、ブレ
ーキシリンダBc_rに伝達されるブレーキ油圧の増加率が
減少する。その結果、第６図のＡ点を境にして後輪Wrの
制動力の増加率が減少することになる。

圧力制御弁Cvの入力ポート31に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加して後輪Wrの制動力が第６図のＢ点に達す
ると、補助弁体56が弁ばね61のセット荷重に抗して上昇
するため、弁ばね37により付勢されたカットバルブ38が
上昇してプロポーショナルバルブ36に密着する。これに
より、入力ポート31と出力ポート32の連通が完全に断た
れるため、それ以後入力ポート31に伝達されるブレーキ
油圧が増加しても、出力ポート32からブレーキシリンダ
Bc_rに伝達されるブレーキ油圧は一定に保持される。

圧力制御弁Cvの入力ポート31に伝達されるブレーキ油
圧が更に増加して後輪Wrの制動力が第６図のＣ点に達す
ると、そのブレーキ油圧が油路40を介して油室41に伝達
され、減圧バルブ39を弁ばね54のセット荷重に抗して下
降させる。その結果、減圧バルブ39の先端部が下降して
油室34の容積が増加するため、ブレーキシリンダBc_rに
伝達されるブレーキ油圧は減少する。

而して、圧力制御弁Cvの作用により後輪Wrのブレーキ
シリンダBc_rに伝達されるブレーキ油圧、すなわち後輪W
rの制動力は４段階に変化し、前輪Wfの制動力と後輪Wr
の制動力の配分比率は第６図のＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのよ
うに変化し、理想配分特性に極めて近い特性を得ること
ができる。

さて、自動二輪車Ｖに二人が乗車することによりリヤ
クッションＣに加わる荷重が増加すると、緩衝ばね76の
上端をリテーナ75を介して支持する環状ピストン74が上
向きの荷重を受け、油室78に発生する油圧が増加する。
プリロードアジャスタPaが発生する前記油圧は出力ポー
ト79および入力ポート48を介して前記圧力制御弁Cvの油
室49に伝達され、２個のロードセンシングバルブ47,55
を押し上げる。その結果、プロポーショナルバルブ36を
付勢する弁ばね45と減圧バルブ39を付勢する弁ばね54の
セット荷重が増加する。同様に、プリロードアジャスタ
Paが発生する油圧は入力ポート63に伝達されてロードセ
ンシングバルブ62を押し下げ、補助弁体56を付勢する弁
ばね61のセット荷重を増加させる。

上述のようにして、二人乗車時にプロポーショナルバ
ルブ36、カットバルブ38、および減圧バルブ39を付勢す
る弁ばね42,53,61のセット荷重が増加すると、前記３個
のバルブ36,38,39が作動する時期、すなわち第６図にお
けるＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に移動する。これによ
り、前輪Wfと後輪Wrの制動力の配分特性はＡ′点〜Ｄ′
点を通る鎖線のように変化し、二人乗車時の理想配分特
性に適合するように後輪Wrの制動力の比率を増加させて
適切な特性を得ることができる。

このように第１実施例によれば、ブレーキレバーＬの
操作により前輪Wfの左右のブレーキシリンダBc_f1,Bc_fr
の全てのポットP₁,P₂が作動するとともに、圧力制御弁C
vを介して後輪WrのブレーキシリンダBc_rの前部ポットP₁
が作動するため、充分な制動力が確保される。そして、
ブレーキレバーＬとブレーキペダルＰの併用時には、更
に後輪WrのブレーキシリンダBc_rの後部ポットP₂が作動
して後輪Wrの制動力が増加する。

第７図は本発明の第２実施例を示すもので、この実施
例は、ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリ
ンダMc₂が二次マスタシリンダとしてのメカサーボ機構M
sの補助油室17に接続されるとともに、そのメカサーボ
機構Msの出力ポート12が圧力制御弁Cvを介して後輪Wrの
ポットP₀に接続される。

この実施例によれば、ブレーキレバーＬを操作して前
輪Wfを制動すると、メカサーボ機構MSが発生する二次的
なブレーキ油圧が圧力制御弁Cvを介して後輪Wrのブレー
キシリンダBc_rに伝達され、前輪Wfと後輪Wrが連動して
制動される。このとき、ブレーキレバーＬに加えてブレ
ーキペダルＰを併用すると、メカサーボ機構Msの油室11
内部の油圧が第２マスタシリンダMc₂からメカサーボ機
構Msの補助油室17に伝達される油圧よりも小さい場合に
限り、第２マスタシリンダMc₂のブレーキ油圧が圧力制
御弁Cvに伝達される。すなわち、前記補助油室17に伝達
される油圧が油室11内部の油圧を越えて増加した場合に
のみ、その油圧がサプライポート15からプライマリカッ
プシール６に背面に伝達され、更にプライマリカップシ
ール６のリップを押し縮めて油室11に伝達される。した
がって、メカサーボ機構Msが発生する二次的なブレーキ
油圧が第２マスタシリンダMc₂が発生するブレーキ油圧
よりも大きい場合には、メカサーボ機構Msのブレーキ油
圧が圧力制御弁Cvに伝達され、逆に第２マスタシリンダ
Mc₂が発生するブレーキ油圧の方が大きい場合には、そ
の第２マスタシリンダMc₂が発生するブレーキ油圧が圧
力制御弁Cvに伝達される。

このように第２実施例によれば、ブレーキレバーＬの
操作により前輪Wfの左右のブレーキシリンダBc_f1,Bc_fr
の全てのポットP₁,P₂が作動するとともに、圧力制御弁C
vを介して後輪WrのブレーキシリンダBc_rのポットP₀が作
動するため、充分な制動力が確保される。そして、ブレ
ーキレバーＬとブレーキペダルＰの併用時には、メカサ
ーボ機構Msが発生するブレーキ油圧と第２マスタシリン
ダMc₂が発生するブレーキ油圧の大きい方が圧力制御弁C
vに伝達されて後輪Wrを制動する。

第８図および第９図は本発明の第３実施例を示すもの
で、この実施例はブレーキレバーＬにより作動する第１
マスタシリンダMc₁が前輪Wfの左右のブレーキシリンダB
c_f1,Bc_f1の前部ポットP₁に接続し、前輪Wfの右側のブレ
ーキシリンダBc_f1に設けたメカサーボ機構Msが圧力制御
弁Cvを介して後輪WrのブレーキシリンダBc_rの前部ポッ
トP₁に接続する。また、ブレーキペダルＰにより作動す
る第２マスタシリンダMc₂は、前輪Wfの左右のブレーキ
シリンダBc_f1,Bc_f1の後部ポットP₂と、後輪Wrのブレー
キシリンダBc_rの後部ポットP₂に接続する。そして、第
２マスタシリンダMc₂と後輪WrのブレーキシリンダBc_rの
後部ポットP₂の間には、従来周知の比例減圧弁Cv′が介
装される。

この実施例によれば、ブレーキレバーＬあるいはブレ
ーキペダルＰの操作により発生するブレーキ油圧が前輪
Wfの左右のブレーキシリンダBc_f1,Bc_frに直接伝達され
るとともに、メカサーボ機構Msが発生する二次的なブレ
ーキ油圧が圧力制御弁Cvを介して後輪Wrのブレーキシリ
ンダBc_rに伝達され、前輪Wfと後輪Wrを連動して制動す
る。そして更に、ブレーキペダルＰの操作時には、第２
マスタシリンダMc₂が発生するブレーキ油圧が比例制御
弁Cv′を介して後輪WrのブレーキシリンダBc_rの後部ポ
ットP₂を作動させる。

このように第３実施例によれば、ブレーキレバーＬあ
るいはブレーキペダルＰの何れを操作しても前輪Wfと後
輪Wrを同時に制動することが可能となる。そして、第９
図に示す前後輪の制動力の配分特性から明らかなよう
に、ブレーキペダルＰの単独操作時には、比例減圧弁C
v′を介して作動する後輪WrのブレーキシリンダBc_rの後
部ポットP₂により、ブレーキレバーＬの単独操作時に比
べて後輪Wrの制動力が大きくなる。したがって、ブレー
キレバーＬとブレーキペダルＰの併用時にはその比率に
応じて斜線で示す中間領域の制御特性を得ることができ
る。

而して、ブレーキレバーＬの単独操作時には前輪Wfの
制動力が後輪Wrの制動力を上回り、ブレーキペダルＰの
単独操作時あるいはブレーキレバーＬとブレーキペダル
Ｐの併用時には、その比率に応じて後輪Wr側の制動力の
配分比率が増加することになり、その結果、従来の制御
装置の特性に近いブレーキフィーリングを得ることがで
きる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である。

例えば、第１実施例において、第２マスタシリンダMc
₂と後輪WrのブレーキシリンダBc_r間に、第３実施例のも
のと同じ比例減圧弁Cv′を介装しても良い。

C.発明の効果以上のように各請求項の発明によれば、制動時に前輪
のブレーキシリンダが前輪から受ける制動反力トルクに
機械的に応動して油圧を発生する二次マスタシリンダを
備えていて、ブレーキレバーの操作時（即ち前輪のブレ
ーキの作動時）には、その二次マスタシリンダの出力油
圧を後輪のブレーキシリンダに作用させるようにしたの
で、ブレーキレバーの単独操作により前後両輪を同時に
制動でき、その上、該ブレーキレバーに対する操作力が
小さくても、前輪の制動反力トルクに基づき機械的に駆
動される二次マスタシリンダの出力油圧により十分大き
な後輪制動力を確保することができ、全体として制動効
果を高めることができる。またその二次マスタシリンダ
の油圧系統と、ブレーキレバーで作動される第１マスタ
シリンダの油圧系統とを独立させることができるため、
ブレーキレバーの単独操作により前後両輪を同時に制動
させても該レバー（従って第１マスタシリンダ）の操作
量は前輪のブレーキシリンダの作動量のみに対応し、そ
の操作量が特に大きくなるようなことはなく、操作フィ
ーリングも自然なものとなる。

また特に請求項１の発明によれば、ブレーキペダルの
単独操作により後輪のみが制動されるため、スポーツ車
に適したブレーキフィーリングを得ることができる。し
かもブレーキレバーとブレーキペダルの併用時における
後輪の制動力がレバー入力とペダル入力の合算値となる
ため、ライダーの好みや要求性能に応じた制動特性を得
ることができる。

また特に請求項２の発明によれば、ブレーキペダルの
操作により後輪のみが制動されるため、スポーツ車に適
したブレーキフィーリングを得ることができる。しかも
ブレーキレバーとブレーキペダルの併用時における後輪
の制動力が、レバー入力により発生するブレーキ油圧と
ペダル入力により発生するブレーキ油圧の何れか大きい
方により決定されるため、ライダーの好みや要求性能に
応じた制動特性を得ることができる。

また特に請求項３の発明によれば、ブレーキレバーあ
るいはブレーキペダルの何れを操作しても前後両輪が同
時に制動されるため、充分な制動力が確保される。

また特に請求項４の発明によれば、第２マスタシリン
ダと後輪のブレーキシリンダとの間に設けた比例減圧弁
の特性を変化させることにより、ライダーの好みに応じ
て種々のブレーキ特性を得ることができる。

また特に請求項５の発明によれば、ブレーキペダルの
単独操作により前輪が制動されるため、スポーツ車に適
したブレーキフィーリングを得ることができる。またブ
レーキレバーとブレーキペダルの併用時における前輪の
制動力がレバー入力とペダル入力の合算値となるため、
ライダーの好みや要求性能に応じた制動特性を得ること
ができる。

また特に請求項６の発明によれば、ブレーキペダルの
操作により第２マスタシリンダが発生するブレーキ油圧
が前輪のブレーキシリンダばかりか、後輪のブレーキシ
リンダにも伝達されて後輪をも制動するので、前，後輪
の制動力配分を後輪寄りにした制動をライダーの操作で
選択することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すもので、第
１図はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平面図、
第２図はその制動装置の要部拡大断面図、第３図はメカ
サーボ機構の詳細図、第3A図は第３図の要部拡大図、第
４図は自動二輪車のリヤフォーク部の拡大側面図、第５
図は第４図のＶ方向矢視図、第６図はその制動特性を示
すグラフ、第７図は本発明の第２実施例による制動装置
の要部拡大断面図、第８図は本発明の第３実施例による
制動装置の要部拡大断面図、第９図はその制動特性を示
すグラフである。 Bc_f1,Bc_fr;Bc_r……ブレーキシリンダ、Cv′……比例減
圧弁、Mc₁,Mc₂……第1,第２マスタシリンダ、Ms……二
次マスタシリンダとしてのメカサーボ機構、P₁,P₂……
受圧部としてのポット、Wf……前輪、Wr……後輪

フロントページの続き (72)発明者西本幸正埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開平２−216353（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−26183（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−287687（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−1830（ＪＰ，Ａ) 特公昭59−57084（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62L 3/02 - 3/08 B60T 8/26

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪（Wf）を制動するブレーキシリンダ
（Bc_f1,Bc_fr）と、後輪（Wr）を制動するブレーキシリ
ンダ（Bc_r）と、ブレーキレバー（Ｌ）により作動する
第１マスタシリンダ（Mc₁）と、ブレーキぺダル（Ｐ）
により作動する第２マスタシリンダ（Mc₂）とを備えた
自動二輪車用制動装置において、前記第１マスタシリンダ（Mc₁）を前輪（Wf）のブレー
キシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）に接続するとともに、前記第
２マスタシリンダ（Mc₂）を後輪（Wr）のブレーキシリ
ンダ（Bc_r）に接続し、更にその後輪（Wr）のブレーキ
シリンダ（Bc_r）には、制動時に前記前輪（Wf）のブレ
ーキシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）が前輪（Wf）から受ける制
動反力トルクに機械的に応動して油圧を発生する二次マ
スタシリンダ（Ms）を接続し、前記ブレーキレバー
（Ｌ）とブレーキペダル（Ｐ）の併用時に、前記二次マ
スタシリンダ（Ms）および第２マスタシリンダ（Mc₂）
の出力油圧を加算して受けるように、後輪（Wr）のブレ
ーキシリンダ（Bc_r）に互いに独立した受圧部（P₁,P₂）
を設けたことを特徴とする、自動二輪車用制動装置。
【請求項２】前輪（Wf）を制動するブレーキシリンダ
（Bc_f1,Bc_fr）と、後輪（Wr）を制動するブレーキシリ
ンダ（Bc_r）と、ブレーキレバー（Ｌ）により作動する
第１マスタシリンダ（Mc₁）と、ブレーキペダル（Ｐ）
により作動する第２マスタシリンダ（Mc₂）とを備えた
自動二輪車用制動装置において、前記第１マスタシリンダ（Mc₁）を前輪（Wf）のブレー
キシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）に接続し、制動時に前輪（W
f）のブレーキシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）が前輪（Wf）から
受ける制動反力トルクに機械的に応動して油圧を発生す
る二次マスタシリンダ（Ms）を後輪（Wr）のブレーキシ
リンダ（Bc_r）に接続し、その二次マスタシリンダ（M
s）は、前記第２マスタシリンダ（Mc₂）に接続されてい
て、その第２マスタシリンダ（Mc₂）の出力油圧が該二
次マスタシリンダ（Ms）の出力油圧よりも大きい時には
該第２マスタシリンダ（Mc₂）から油圧供給を受けるこ
とにより該第２マスタシリンダ（Mc₂）の出力油圧をそ
のまま出力するように構成されることを特徴とする、自
動二輪車用制動装置。
【請求項３】前輪（Wf）を制動するブレーキシリンダ
（Bc_f1,Bc_fr）と、後輪（Wr）を制動するブレーキシリ
ンダ（Bc_r）と、ブレーキレバー（Ｌ）により作動する
第１マスタシリンダ（Mc₁）と、ブレーキペダル（Ｐ）
により作動する第２マスタシリンダ（Mc₂）とを備えた
自動二輪車用制動装置において、前記前輪（Wf）のブレーキシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）には
前記第１マスタシリンダ（Mc₁）と前記第２マスタシリ
ンダ（Mc₂）とを接続し、また前記後輪（Wr）のブレー
キシリンダ（Bc_r）には、制動時に前記前輪（Wf）のブ
レーキシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）が前輪（Wf）から受ける
制動反力トルクに機械的に応動して油圧を発生する二次
マスタシリンダ（Ms）と、前記第２マスタシリンダ（Mc
₂）とを接続したことを特徴とする、自動二輪車用制動
装置。
【請求項４】前記第２マスタシリンダ（Mc₂）と後輪（W
r）のブレーキシリンダ（Bc_r）との間を接続する油路に
比例減圧弁（Cv′）を介装したことを特徴とする、請求
項３に記載の自動二輪車用制動装置。
【請求項５】前輪（Wf）を制動するブレーキシリンダ
（Bc_f1,Bc_fr）と、後輪（Wr）を制動するブレーキシリ
ンダ（Bc_r）と、ブレーキレバー（Ｌ）により作動する
第１マスタシリンダ（Mc₁）と、ブレーキペダル（Ｐ）
により作動する第２マスタシリンダ（Mc₂）とを備えた
自動二輪車用制動装置において、前記前輪（Wf）を制動するブレーキシリンダ（Bc_f1,Bc
_fr）は、前記第１マスタシリンダ（Mc₁）に接続される
第１のポット（P₁）と、前記第２マスタシリンダ（M
c₂）に接続される第２のポット（P₂）とを備え、前記後
輪（Wr）のブレーキシリンダ（Bc_r）には、制動時に前
記前輪（Wf）のブレーキシリンダ（Bc_f1,Bc_fr）が前輪
（Wf）から受ける制動反力トルクに機械的に応動して油
圧を発生する二次マスタシリンダ（Ms）が接続されるこ
とを特徴とする、自動二輪車用制動装置。
【請求項６】前記後輪（Wr）を制動するブレーキシリン
ダ（Bc_r）は、前記二次マスタシリンダ（Ms）に接続さ
れる第１のポット（P₁）と、前記第２マスタシリンダ
（Mc₂）に接続される第２のポット（P₂）とを備えるこ
とを特徴とする、請求項５に記載の自動二輪車用制動装
置。