JP5122653B2 - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用ブレーキ装置に関し、より詳細には、自動二輪車の前後輪連動ブレーキにおける目標ブレーキ圧を決定する装置に関するものである。

自動二輪車は、前輪ブレーキを右ブレーキレバー等の前輪ブレーキ操作装置で操作し、後輪ブレーキを右ブレーキペダル等の後輪ブレーキ操作装置で操作する。前輪ブレーキと後輪ブレーキとの制動力が適切なバランスにないと、自動二輪車は転倒するおそれがある。運転者は、前後輪の制動力のバランスを適切に保つべく前輪ブレーキ操作装置及び後輪ブレーキ操作装置を操作する必要がある。

そこで、従来の自動二輪車用の前後輪連動ブレーキ装置において、前輪ブレーキ操作装置（後輪ブレーキ操作装置）の操作時に、基準減速度が予め定められている減速度よりも小さいのであれば、制御装置が前輪ブレーキと後輪ブレーキとを、計算式で予め定められているブレーキ圧比率を用いて駆動し、基準減速度が予め定められている危険な減速度を超過するときには、制御装置がブレーキ圧比率を基準減速度に依存し、前輪と後輪との間の理想的なブレーキ力配分関数に応じて制御する。このような理想ブレーキ配分のマップに基づいて前後輪の制動力を制御する前後輪連動ブレーキとしては、例えば、特表２００５−５３５５１３号公報に開示されている。
特表２００５−５３５５１３号公報（国際公開第２００４／０２２３９５号）

しかしながら、前後輪連動ブレーキ制御時に、理想ブレーキ配分のマップに基づいてブレーキを制御した場合、前後輪のブレーキ配分は常にマップに基づいた理想ブレーキ配分に強制的に調整されるため、ブレーキ力が強くなりすぎる傾向がある。さらに、特許文献１等の前後輪連動ブレーキ制御では、運転者によるブレーキ圧の修正が全く効かないので、運転者はブレーキ操作時に違和感を感じる。

また、前後輪連動ブレーキを備えていない自動二輪車において、運転者は通常、車体の減速度合いを運転者自身によるブレーキ入力量に相関した量として記憶している。したがって、前後輪連動ブレーキにより車体減速度に応じてブレーキ圧比率が決定されると、路面状態等によりこのブレーキ圧比率が変更された場合に、運転者は前回記憶したブレーキ入力量に応じた減速度とは異なる（強めの）減速度を得るため、当該ブレーキに違和感を覚えることとなる。

さらに、前後輪連動ブレーキを備えていない自動二輪車においては、運転者は前後輪ブレーキ配分をライダー自身のブレーキ入力により調整することとなるため、運転操作が未熟な運転者の場合は、車両挙動が不安定になる可能性があるが、その点従来技術の方式によれば予め定められた前後輪ブレーキ圧比率により制御されるため車両の安定性は確保される。しかしながら、運転者のブレーキ操作による前後輪ブレーキ配分の調整は不可能であり、運転者から運転・操縦の醍醐味を奪う結果となる。

そこで、本発明は、前後輪連動ブレーキ制御時に、運転者の操作を考慮して、運転者が違和感を感じない制御を可能とする自動二輪車用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の自動二輪車用ブレーキ装置は、上記課題を解決するため、第１の発明に係る自動二輪車用ブレーキ装置は、前輪液圧回路と、後輪液圧回路と、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路を制御する制御部と、を備える自動二輪車用ブレーキ装置であって、前記制御部は、前記前輪液圧回路の車輪と前記後輪液圧回路の車輪との制動力が連動するように両輪連動ブレーキ制御を行う、自動二輪車用ブレーキ装置において、前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の一方における運転者によるブレーキ入力圧を測定して、前記ブレーキ入力圧に関連付けられた追加目標圧を決定し、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の他方の車輪に前記追加目標圧を加える。

第２の発明に係る自動二輪車用ブレーキ装置は、前輪液圧回路と、後輪液圧回路と、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路を制御する制御部と、を備える自動二輪車用ブレーキ装置であって、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路は、それぞれ、車輪を制動するために運転者により操作されるブレーキ操作装置と、前記ブレーキ操作装置の操作に応じた圧力を発生させるマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサと、前記マスターシリンダの圧力により前記車輪を制動するホイルシリンダと、をそれぞれ備えており、前記制御部は、前記前輪液圧回路の前記ホイルシリンダと前記後輪液圧回路の前記ホイルシリンダとの制動力が連動するように前後輪連動ブレーキ制御を行う、自動二輪車用ブレーキ装置において、前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の一方における運転者によるブレーキ入力圧を前記マスタシリンダ圧力センサにより測定して、前記ブレーキ入力圧に関連付けられた追加目標圧を決定し、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の他方の車輪に前記追加目標圧を加える。

前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路において、その液圧回路の車輪の目標圧と、その液圧回路の車輪に加わっているブレーキ圧とを比較し、前記目標圧が前記ブレーキ圧より大きい場合には、前記目標圧を前記追加目標圧として前記一方の車輪に加える。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路において、その液圧回路の車輪の目標圧と、その液圧回路の車輪に加わっているブレーキ圧とを比較し、前記目標圧が前記ブレーキ圧より大きい場合には、前記目標圧から前記ブレーキ圧を引いた圧力を前記追加目標圧として前記一方の車輪に加える。

前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記制御部は、前記目標圧が前記ブレーキ圧以下の場合には、前記追加目標圧を加えずに、前記ブレーキ圧で車輪を制動する。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記車輪は後輪である。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記ブレーキ圧は、前記後輪液圧回路の前記マスターシリンダまたは前記後輪液圧回路のホイルシリンダの圧力である。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の前記他方において、その液圧回路の車輪に加わえられるブレーキ圧に関わらず、前記追加目標圧を前記車輪に加える。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記車輪は前輪である。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記ブレーキ圧は、前記前輪液圧回路のマスターシリンダまたは前記前輪液圧回路のホイルシリンダの圧力である。前記自動二輪車用ブレーキ装置において、前記追加目標圧は、車体の走行状態を考慮して修正される。

本発明の請求項１または２に係る発明によれば、一方のブレーキに対する運転者のブレーキ入力量に関連付けられた追加目標圧を、他方の車輪に入力する構成としたので、入力期待値に応じた減速度を得ることができる。同時に、前後輪のブレーキ配分をライダーの意思に基づきブレーキ操作量により調整することも可能であり、かつ追加目標圧（補助ブレーキ）により車両安定性も確保することができる。さらに、前後輪連動ブレーキ制御中であっても、ある程度運転者の操作を考慮して、連動ブレーキを増圧するため、運転者が違和感を感じずより自然な操作フィーリングで運転を行うことができる。

請求項４に係る発明によれば、ＡＢＳを備える自動二輪車用ブレーキ装置の場合には、車輪のロック傾向を弱めることができるため、不用意にＡＢＳが作動しなくなり、制動時の違和感が減少する。

請求項５に係る発明によれば、違和感が生じやすい前後輪連動ブレーキの不必要な作動を回避することができる。

請求項６に係る発明によれば、ロックしやすい後輪を、ロックさせにくくすることができる。前輪ブレーキを操作したのに、後輪がロックすると違和感が生じるので、このような違和感の発生を回避することができる。ＡＢＳを備える自動二輪車用ブレーキ装置の場合には、後輪のロック回避すると共に、後輪だけＡＢＳが作動すると、後輪の挙動が不安定になって、後輪が跳ねたりアンダーステア傾向になるが、これらを回避することもできる。

請求項７または１０に係る発明によれば、ホイルシリンダの圧力をブレーキ圧とすることにより、実際に車輪を制動する部分に対応する圧力を用いて正確な制御が可能となる。一方、マスタシリンダの圧力を用いた場合には、ＡＢＳや連動ブレーキが作動していないときならば、マスタシリンダの圧力は、ホイルシリンダの圧力に対応した圧力になるので、マスタシリンダの圧力を使用可能であり、ホイルシリンダの圧力検知ができない場合に、マスタシリンダの圧力で代用できる。

請求項８に係る発明によれば、運転者のブレーキ操作により車輪のロックぎりぎりのところまで制動を加えることができるため、操作に違和感が生じにくく、運転者が入力した期待値に応じた減速になる。なお、仮に車輪がロック傾向になったとしても、ＡＢＳを備える場合には、ＡＢＳによって、ロック傾向を回避するため、ロック傾向のぎりぎりまで操作に違和感が生じにくい。

請求項９に係る発明の前提として、前輪ブレーキはロックしたら転倒する虞があり、運転者にとって、前輪のロックには恐怖感があるため、たとえＡＢＳを備えていても、前輪ブレーキは弱く制動される傾向にある。そこで、請求項９に係る発明によれば、前輪には常に追加目標圧が与えられることにより、適切なブレーキ力となる。

請求項１１に係る発明によれば、車体の走行状態に対応して追加目標圧が修正されるため、より適切な追加目標圧を提供できる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置に用いる液圧回路図である。 図１のブレーキ制御装置のブロック図である。 本発明の一実施形態に係る前輪ブレーキ制御用のフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る後輪ブレーキ制御用のフローチャートである。 図４のフローチャートに基づく操作時間に対する圧力変化を示す特性図である。

符号の説明

４００ ＥＣＵ（制御部）
１０１ ブレーキレバー
１０３ 前輪側マスタシリンダ
１０７ 前輪側切替弁
１０９ 前輪側吸入弁
１１３ａ 前輪側第１込め弁
１１３ｂ 前輪側第２込め弁
１１５ａ 前輪側第１ホイルシリンダ
１１５ｂ 前輪側第２ホイルシリンダ
１１９ 前輪側液圧ポンプ
１２１ 前輪側第１逆止弁
２０１ ブレーキペダル
２０３ 後輪側マスタシリンダ
２０７ 後輪側切替弁
２０９ 後輪側吸入弁
２１３ 後輪側込め弁
２１５ 後輪側ホイルシリンダ
２１９ 前輪側液圧ポンプ
２２１ 後輪側逆止弁
２２５ 後輪側リザーバ

本発明の自動二輪車用のブレーキ装置に関する実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。本発明は、前後輪連動ブレーキ制御時において、前輪液圧回路または後輪液圧回路の一方のブレーキ入力圧に関連付けられた追加目標圧を、前輪液圧回路または後輪液圧回路の他方の車輪に加えるものである。

図１は、本発明に係るブレーキ制御装置の液圧回路を示している。この液圧回路は、前輪液圧回路１００と、後輪液圧回路２００と、前輪液圧回路１００及び後輪液圧回路２００の各液圧ポンプを駆動するＤＣモータ３００とから構成されている。

初めに、前輪液圧回路１００の構成を説明する。前輪液圧回路１００は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー１０１と、ブレーキレバー１０１が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ１０３とを備える。なお、本発明は、ブレーキレバー及びブレーキペダルを備える自動二輪車に限定されない。例えば、本発明には、左右のブレーキレバーで、前後輪のマスタシリンダが操作されるスクータも含まれる。さらに、前輪液圧回路１００は、前輪側マスタシリンダ１０３に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ１０５と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側切替弁１０７と、前輪側マスタシリンダ１０３と管路１０４を介して接続される前輪側吸入弁１０９とを備える。なお、管路１０４と前輪側切替弁１０７との接続部、及び管路１０４と前輪側吸入弁１０９との接続部には、それぞれフィルターが設けられている。さらに、管路１０４には圧力センサ１１１が設けられ、圧力センサ１１１は、前輪側マスタシリンダ１０３と前輪側切替弁１０７及び前輪側吸入弁１０９との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットＥＣＵ４００に送信する。

また、前輪側第１込め弁（インレットバルブ）１１３ａは、前輪側切替弁１０７と管路１０６を介して接続されている。前輪側切替弁１０７、前輪側第１込め弁１１３ａ、のそれぞれと、管路１０６との接続部にも、フィルターが設けられている。前輪側第１込め弁１１３ａは、管路１１４ａを介して前輪側第１ホイルシリンダ（前輪側第１キャリパ）１１５ａに接続されている。

一方、前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１０４に直接接続されている。前輪側第２込め弁１１３ｂと、管路１０４との接続部にも、フィルターが設けられている。前輪側第２込め弁１１３ｂは、管路１１４ｂを介して前輪側第２ホイルシリンダ（前輪側第２キャリパ）１１５ｂに接続されている。

本発明のブレーキ制御装置は、前輪液圧回路１００によって作動される前輪ブレーキに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側第１ホイルシリンダ１１５ａ（前輪連動ブレーキ）と、前輪側第２ホイルシリンダ１１５ｂ（前輪非連動ブレーキ）とから構成される。

そして、前輪側第１ホイルシリンダ１１５ａは、上述のように前輪側第１込め弁１１３ａと管路１１４ａを介して接続されている。また、前輪側第２ホイルシリンダ１１５ｂは、上述のように前輪側第２込め弁１１３ｂと管路１１４ｂを介して接続されている。

一方、管路１０６には、前輪側液圧ポンプ１１９の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９の吸込側は、フィルタを介して管路１２０に接続されている。前輪側液圧ポンプ１１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路１２０には、前輪側逆止弁（チェックバルブ）１２１の一端が接続されている。さらに、管路１２０には、前輪側吸入弁１０９の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁１２１の他端は、管路１２２に接続されている。前輪側逆止弁１２１は、管路１２０から管路１２２への逆流を防止するように配置されている。

前輪側第１ホイルシリンダ１１５ａには、管路１１４ａを介して前輪側第１弛め弁（アウトレットバルブ）１２３ａの流入端が接続されている。前輪側第１弛め弁１２３ａの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第１弛め弁１２３ａの流入ポートと管路１１４ａとの接続部には、フィルタが設けられている。管路１１４ａには、圧力センサ１２７ａが設けられている。圧力センサ１２７ａは、管路１１４ａ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

さらに、前輪側第２ホイルシリンダ１１５ｂには、管路１１４ｂを介して前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートに接続されている。前輪側第２弛め弁１２３ｂの流出ポートは、管路１２２に接続されている。また、前輪側第２弛め弁１２３ｂの流入ポートと管路１１４ｂとの接続部には、フィルタが設けられている。

次に、図１を用いて後輪液圧回路２００の構成を説明する。後輪液圧回路２００は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル２０１と、ブレーキペダル２０１が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ２０３と、後輪側マスタシリンダ２０３に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ２０５と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側切替弁２０７と、後輪側マスタシリンダ２０３と管路２０４を介して接続される後輪側吸入弁２０９とを備える。なお、管路２０４と後輪側切替弁２０７との接続部、及び管路２０４と後輪側吸入弁２０９との接続部には、それぞれフィルターが設けられている。さらに、管路２０４には圧力センサ２１１が設けられ、圧力センサ２１１は、後輪側マスタシリンダ２０３と後輪側切替弁２０７及び後輪側吸入弁２０９との間の圧力を検知して、ＥＣＵ４００に送信する。

また、後輪側込め弁２１３は、後輪側切替弁２０７と管路２０６を介して接続されている。後輪側切替弁２０７や後輪側込め弁２１３と管路２０６との接続部にも、それぞれフィルターが設けられている。後輪側込め弁２１３は、管路２１４を介して後輪側ホイルシリンダ（後輪側キャリパ）２１５に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側ホイルシリンダ２１５から構成される。そして、後輪側ホイルシリンダ２１５は、上述のように後輪側込め弁２１３と管路２１４を介して接続されている。

一方、管路２０６には、後輪側液圧ポンプ２１９の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９の吸込側は、フィルタを介して管路２２０に接続されている。後輪側液圧ポンプ２１９は、ＤＣモータ３００により駆動される。また、管路２２０には、後輪側逆止弁２２１の一端が接続されている。さらに、管路２２０には、後輪側吸入弁２０９の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁２２１の他端は、管路２２２に接続されている。後輪側逆止弁２２１は、管路２２０から管路２２２への逆流を防止するように配置されている。

また、管路２２２には、後輪側弛め弁２２３の吐出ポートが接続されている。さらに、管路２２２には、後輪側逆止弁２２１と後輪側弛め弁２２３との間に、後輪側リザーバ（アキュムレータ）２２５が接続されている。

後輪側ホイルシリンダ２１５は、管路２１４を介して後輪側弛め弁２２３の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁２２３の流出ポートは、管路２２２に接続されている。また、後輪側弛め弁２２３の流出ポートと管路２１４と接続部には、フィルタが設けられている。管路２１４には、圧力センサ２２７が設けられており、圧力センサ２２７は、管路２１４内の圧力を測定して、ＥＣＵ４００に圧力信号を送信する。

図１に示した液圧回路は、図２のブロック図に示すように、制御部である電子制御ユニット（ＥＣＵ）４００により制御される。ＥＣＵ４００には、圧力センサ１１１、１２７ａと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ１２９とが接続されている。圧力センサ１１１、１２７ａは各管路１０４、１１４ａ内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、前輪速度センサ１２９は前輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。さらに、ＥＣＵ４００には、圧力センサ２１１及び２２７と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ２２９とが接続されている。圧力センサ２１１、２２７は各管路２０４、２１４内の各圧力信号を、それぞれＥＣＵ４００に送信し、後輪速度センサ２２９は後輪の回転速度信号をＥＣＵ４００に送信する。

また、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３００、前輪側切替弁１０７、前輪側吸入弁１０９、前輪側第１込め弁１１３ａ、前輪側第２込め弁１１３ｂ、前輪側第１弛め弁１２３ａ、前輪側第２弛め弁１２３ｂのそれぞれを作動する。さらに、ＥＣＵ４００は、操作信号、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁２０７、後輪側吸入弁２０９、後輪側込め弁２１３、後輪側弛め弁２２３、のそれぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ４００によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ１２９や後輪速度センサ２２９からの回転速度信号をＥＣＵ４００が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４００は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。

本発明の実施形態における制御の概要は、次の通りである。第１に、後輪ブレーキ入力圧に連動する前輪アクティブ増圧においては、後輪ブレーキ入力圧に関連する前輪初期追加目標圧を決定する。そして、前輪初期追加目標圧を車体速度等により修正して、前輪修正追加目標圧を決定する。前輪修正追加目標圧を前輪ポンプアップ圧として、前輪ブレーキ（前輪側第１ホイルシリンダ１１５ａ）を増圧する。第２に、前輪ブレーキ入力圧に連動する後輪アクティブ増圧においては、前輪ブレーキ入力圧に関連する後輪初期追加目標圧を決定する。そして、後輪初期追加目標圧を車体速度等により修正して、後輪修正追加目標圧を決定する。後輪修正追加目標圧が、後輪ブレーキ圧（後輪側ホイルシリンダ２１５の圧力）より大きい場合には、後輪修正追加目標圧で後輪ブレーキ（後輪側ホイルシリンダ２１５）を増圧する。以下、図３及び図４のフローチャートを用いて、本実施形態の制御を具体的に説明する。

図３は、後輪ブレーキペダル２０１を操作して、前後輪連動ブレーキ制御により前輪を連動ブレーキで制動するためのフローチャートである。

（１）ステップＳ３０１で、後輪用のブレーキペダル２０１により入力された後輪マスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧Ｐ_{Ｒ Ｍ／Ｃ}が、圧力センサ２１１で測定され、ＥＣＵ４００に入力する。

（２）ステップＳ３０２で、ＥＣＵ４００は、入力した後輪Ｍ／Ｃ圧Ｐ_{Ｒ Ｍ／Ｃ}を用いて、予め定めた演算式やマップ等により、前輪初期追加目標圧Ｐ_{Ｆ ｉｎｉｔ}を算出する。

（３）ステップＳ３０３で、車体速度Ｖが速度センサ１２９や２２９により計測され、ＥＣＵ４００に入力する。

（４）ステップＳ３０４で、ＥＣＵ４００は、計測された車体速度Ｖを考慮した上で、予め定めた演算式やマップ等により、前輪初期追加目標圧Ｐ_{Ｆ ｉｎｉｔ}を修正して前輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｆ ｍｏｄｉｆ}を決定する。

（５）ステップＳ３０５で、前輪ブレーキ圧Ｐ_Ｆが前輪ブレーキに加えられて制動される。前輪ブレーキ圧Ｐ_Ｆとしては、前輪側第１ホイルシリンダ１１５ａ側に加わる前輪アクティブブレーキ圧Ｐ_{Ｆ ａｃｔｉｖｅ}と前輪側第２ホイルシリンダ１１５ｂ側に加わる前輪パッシブブレーキ圧Ｐ_{Ｆ ｐａｓｓｉｖｅ}から構成される。ここで、前輪アクティブブレーキ圧Ｐ_{Ｆ ａｃｔｉｖｅ}は、前輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｆ ｍｏｄｉｆ}であり、前輪パッシブブレーキ圧Ｐ_{Ｆ ｐａｓｓｉｖｅ}は、前輪側第２ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｆ ｗ／Ｃ}である。

図４は、前輪ブレーキレバー１０１を操作して、前後輪連動ブレーキ制御により後輪を連動ブレーキで制御するためのフローチャートである。

（１）ステップＳ４０１で、前輪用のブレーキレバー１０１により入力された前輪Ｍ／Ｃ圧Ｐ_{Ｆ Ｍ／Ｃ}が、圧力センサ１１１で測定され、ＥＣＵ４００に入力する。

（２）ステップＳ４０２で、ＥＣＵ４００は、入力した前輪Ｍ／Ｃ圧Ｐ_{Ｆ Ｍ／Ｃ}を用いて、予め定めた演算式やマップ等により、後輪初期追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｉｎｉｔ}を算出する。

（３）ステップＳ４０３で、車体速度Ｖが速度センサ１２９や２２９により計測され、ＥＣＵ４００に入力する。

（４）ステップＳ４０４で、ＥＣＵ４００は、計測された車体速度Ｖを考慮した上で、後輪初期追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｉｎｉｔ}を修正して後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}を算出する。

（５）ステップＳ４０５で、ＥＣＵ４００は、後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}と、後輪Ｗ／Ｃ入力圧Ｐ_{Ｒ Ｍ／Ｃ}とを比較し、Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}がＰ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}より大きいか否かを判断する。Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}がＰ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}より大きい場合には、ステップＳ４０６に移行し、Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}がＰ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}より大きくない場合には、ステップＳ４０７に移行する。

（６）ステップＳ４０６において、ＥＣＵ４００は、後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}を用いて後輪ブレーキ（後輪側ホイルシリンダ２１５）を増圧する。

（７）一方、ステップＳ４０７において、ＥＣＵ４００は後輪ブレーキを増圧せず、したがって、後輪側マスタシリンダ２０３の入力圧が、後輪側ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}として後輪ブレーキに加えられる。

なお、前輪及び後輪修正追加目標圧は、前輪及び後輪初期追加目標圧に所定の車体速度等の車両諸元に依存するファクターを掛け合わせて求めることができる。本実施形態では、図３に示した前輪Ｍ／Ｃ圧Ｐ_{Ｆ Ｍ／Ｃ}により後輪ブレーキ圧Ｐ_Ｒを求める場合と、図４に示した後輪Ｍ／Ｃ圧Ｐ_{Ｒ Ｍ／Ｃ}により前輪ブレーキ圧Ｐ_Ｆを求める場合の場合を異なる制御としたが、図３に示した制御を図４に示した制御と同様のものにする等、前輪と後輪の制御フローを同一とすることもできる。

さらに、図３や図４の場合、ステップＳ３０３及びＳ４０３の車体速度Ｖの入力と、ステップＳ３０４及びＳ４０４の車体速度Ｖを考慮した修正とを省略してもいい。さらに、全地球測位システム（ＧＰＳ）を用いて車体速度Ｖを算出してもいい。車輪の回転を検知するスピードセンサはタイヤがスリップすると誤差を生じるおそれがあるからである。また、図３や図４のフローチャートでは、車体速度Ｖを考慮するとしていたが、これは例示であって、車体速度Ｖに加えて、または車体速度Ｖに代えて、下記の車両緒元の何れかを１つ又は複数を考慮しても良い。

（ａ）車輪速度Ｖの揺らぎや揺れを、図３のステップＳ３０２及びＳ３０３や、図４のステップＳ４０２及びＳ４０３で、使用しても良い。車輪速度Ｖの揺らぎや揺れは、ＡＢＳ制御で使用しているため、大きなプログラムの修正なしに用いることが可能である。具体的には、荒れた路面の時に、段差によってＡＢＳが作動しやすく、ブレーキが弱くなる傾向があるので、このような場合には、前後輪の初期追加目標圧及び／又は修正追加目標圧を通常より大きい値を用いることができる。

（ｂ）路面の摩擦係数μの変化を、図３のステップＳ３０２及びＳ３０３や、図４のステップＳ４０２及びＳ４０３で使用しても良い。高摩擦路面から低摩擦路面へ車体が移動した場合には、前後輪の初期追加目標圧及び／又は修正追加目標圧を通常より小さい値を用いることができ、低摩擦路面から高摩擦路面へ車体が移動した場合には、前後輪の初期追加目標圧及び／又は修正追加目標圧を通常より大きい値を用いることができる。摩擦係数μは、前後輪の滑りを前後輪の速度センサの数値を用いて求めることができる。

（ｃ）車体の揺れ率（ヨーレート）や車体の傾きを三次元センサにより検出して、前後輪の初期追加目標圧及び／又は修正追加目標圧の値を変更しても良い。例えば、スネーキング（前輪はグリップしているが後輪は滑っている）の場合には、前輪ブレーキが強すぎるので、スネーキングを弱めるように、即ち、前輪修正追加目標圧を小さくしてもよい。

（ｄ）後輪の浮き上がり傾向を検出して、図３のステップＳ３０２及びＳ３０３や、図４のステップＳ４０２及びＳ４０３で、使用しても良い。後輪の浮き上がり傾向は、前後輪の速度センサにより検出された前後輪の速度を比較することにより算出できる。後輪が浮き上がり傾向と判断された場合には、前輪のブレーキを弱くするために、前輪の初期追加目標圧や修正追加目標圧を小さくする。

（ｅ）ＥＣＵ４００がエンジン用ＥＣＵ（不図示）と交信して得たエンジンの状態を、図３のステップＳ３０２及びＳ３０３や、図４のステップＳ４０２及びＳ４０３で、考慮して制御してもいい。エンジン用ＥＣＵから交信により得られるものとしては、スロットルが開いているとか、エンジンブレーキがかかっている等である。

図５は、図４のステップＳ４０５〜Ｓ４０７を説明するため、時間に対する圧力の変化を示す特性図である。

図５に示すように、前輪マスタシリンダ圧Ｐ_{Ｆ Ｍ／Ｃ}及び前輪ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｆ Ｗ／Ｃ}は、操作時間に比例して平行に上昇する。これに対して、後輪マスタシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｍ／Ｃ}及び後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}は、時間ｔ_１から時間ｔ_２までは、後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}（破線）が、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}よりも大きくないため（ステップＳ４０５、Ｓ４０７）、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}で制動される。これに対して、時間ｔ_２以降は、後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}が、後輪ホイルシリンダ圧Ｐ_{Ｒ Ｗ／Ｃ}よりも大きくなるため（ステップＳ４０５、Ｓ４０６）、後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}が後輪ブレーキ圧として制動され、ロック傾向になる時間ｔ_３まで後輪修正追加目標圧Ｐ_{Ｒ ｍｏｄｉｆ}が後輪側ホイルシリンダ２１５に与えられる。

本発明によれば、アメリカンタイプやライダータイプ等の車両種に応じた追加目標圧決定のマップを前後輪個別に設定が可能となる。さらに、マップの個別設定が可能となったことにより、アクティブ増圧のロジックを前後輪個別に設定することが可能となり、車両種に応じた設定が可能となる。例えば、アメリカンタイプでは、理想ブレーキ配分に従う前輪の制動力よりも、後輪の制動力が大きくなるように、アクティブ増圧量を設定したり、理想ブレーキ配分に従う後輪の制動力よりも、前輪の制動力が小さくなるように設定すること、ライダータイプでにおいてはその逆とすることもできる。

本発明は、理想ブレーキ配分からずれても、運転者が期待した減速度を与えるものである。運転者の操作フィーリングを決めるのは、ブレーキレバーやブレーキペダルへの入力圧である。特許文献１に記載の発明は、基準減速度に基づいて、制御を変えるため、路面状態が変わったときに、運転者の操作フィーリングに影響がある。

特許文献１に記載の発明は、前後輪の制動力を理想配分することにより、車輪がロックしないようにする。これに対して、本発明は、理想配分ではなく、ロックしえるようなマップに基づいて制動力を決めてもいい。ただし、ロック傾向になった場合には、ＡＢＳで修正することとなる。したがって、本発明では、ロック傾向ぎりぎりの最大値まで入力できる。

このように、本発明では、ロック傾向となる条件まで追加目標圧を与えるため、運転者の操作に応じた動作範囲が広がり、違和感が生じる場合が少なくなる。特許文献１に記載の発明に比べて、本発明は、ロック傾向のぎりぎりまで入力しても、操作に違和感が生じにくい。特許文献１に記載の発明のような前後輪連動ブレーキを備える自動二輪車では、前輪ブレーキが強くなりすぎる傾向があり、前後輪連動ブレーキに慣れていない運転者がブレーキを操作すると、車体が前のめりになり、違和感が生じる。特許文献１に記載の発明は、ブレーキを強く踏んで、後輪がロックしそうになると、前後輪ブレーキの理想配分マップを切り換えて、前輪ブレーキの制動力をより強くするので、違和感が生じる。

特に、特許文献１に記載の発明を実施した自動二輪車では、低速運転時に、ブレーキを操作すると、前後輪連動ブレーキの挙動に慣れていない運転者は、転倒しやすくなる。なぜなら、ブレーキングの際に、車体の挙動が予想していたものとは異なるためである。本発明では、実際のブレーキ力が運転者の予想値に近くなり、低速であっても転倒することはない。

本発明によれば、前輪ブレーキの作動により、前輪サスペンションが沈み込み、後輪ブレーキの作動により後輪サスペンションが沈み込むといった、車体の挙動を再現できる。

運転者がブレーキを入力した際に、運転者が期待（予想）する車体の挙動と実際のものが異なると、車体のバランスを崩すこととなる。このように従来の前後輪連動ブレーキでは、運転者のブレーキ入力に応じた車体の挙動が提供できないが、本発明は運転者のブレーキ入力に応じた制御をすることができる。

Claims (6)

1. 前輪液圧回路と、後輪液圧回路と、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路を制御する制御部と、を備える自動二輪車用ブレーキ装置であって、前記制御部は、前記前輪液圧回路の車輪と前記後輪液圧回路の車輪との制動力が連動するように両輪連動ブレーキ制御を行う、自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の一方の車輪のブレーキ圧を測定し、
   前記一方の車輪のブレーキ圧に関連付けられた、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の他方の車輪の目標圧を決定し、
   前記他方の車輪におけるブレーキ圧を測定し、
   前記目標圧が前記他方のブレーキ圧より大きい場合には、前記目標圧から前記他方のブレーキ圧を引いた圧力を追加目標圧として前記他方の車輪に加え、前記目標圧が前記他方のブレーキ圧より小さい場合には、前記追加目標圧を加えずに、前記他方のブレーキ圧で前記他方の車輪を制動する、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
2. 前輪液圧回路と、後輪液圧回路と、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路を制御する制御部と、を備える自動二輪車用ブレーキ装置であって、前記前輪液圧回路及び前記後輪液圧回路は、それぞれ、車輪を制動するために運転者により操作されるブレーキ操作装置と、前記ブレーキ操作装置の操作に応じた圧力を発生させるマスターシリンダと、前記マスターシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧力センサと、前記マスターシリンダの圧力により前記車輪を制動するホイルシリンダと、をそれぞれ備えており、前記制御部は、前記前輪液圧回路の前記ホイルシリンダと前記後輪液圧回路の前記ホイルシリンダとの制動力が連動するように前後輪連動ブレーキ制御を行う、自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の一方における運転者によるブレーキ圧を前記マスタシリンダ圧力センサにより測定して、前記ブレーキ圧に関連付けられた追加目標圧を決定し、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路の他方の車輪に前記追加目標圧を加え、
   前記制御部は、前記前輪液圧回路または前記後輪液圧回路において、その液圧回路の車輪の目標圧と、その液圧回路の車輪に加わっているブレーキ圧とを比較し、前記目標圧が前記ブレーキ圧より大きい場合には、前記目標圧から前記ブレーキ圧を引いた圧力を前記追加目標圧として前記一方の車輪に加え、前記目標圧が前記ブレーキ圧以下の場合には、前記追加目標圧を加えずに、前記ブレーキ圧で車輪を制動する、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
3. 請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記一方の車輪は後輪である、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ圧は、前記後輪液圧回路の前記マスターシリンダまたは前記後輪液圧回路のホイルシリンダの圧力である、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記他方の車輪は前輪である、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の自動二輪車用ブレーキ装置において、
   前記追加目標圧は、車体の走行状態を考慮して修正される、ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。

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