JPS621836Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS621836Y2 JPS621836Y2 JP11117682U JP11117682U JPS621836Y2 JP S621836 Y2 JPS621836 Y2 JP S621836Y2 JP 11117682 U JP11117682 U JP 11117682U JP 11117682 U JP11117682 U JP 11117682U JP S621836 Y2 JPS621836 Y2 JP S621836Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- brake
- ball
- conduit
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は二輪車の連動ブレーキ装置の改良に関
するものである。
するものである。
二輪車の前、後輪に設けられたブレーキユニツ
ト相互を導管で連通し、ブレーキペダルの操作に
より発生する油圧を導管を介して両ブレーキユニ
ツトに同時に伝達し、前、後輪の制動を連動して
成すようにした連動ブレーキ装置は知られてい
る。
ト相互を導管で連通し、ブレーキペダルの操作に
より発生する油圧を導管を介して両ブレーキユニ
ツトに同時に伝達し、前、後輪の制動を連動して
成すようにした連動ブレーキ装置は知られてい
る。
ところで、斯る連動ブレーキ装置を装備する二
輪車にあつては、入力が作動開始点の圧力を超え
ると、後輪側のブレーキ圧力を入力に対して一定
比率で小さく設定する油圧調整弁を前記導管中に
介設することが行われる。
輪車にあつては、入力が作動開始点の圧力を超え
ると、後輪側のブレーキ圧力を入力に対して一定
比率で小さく設定する油圧調整弁を前記導管中に
介設することが行われる。
更には上記油圧調整弁にはGバルブと称される
調整弁を介設することが行われる。このGバルブ
はその作動開始点を車両の減速度によつて決める
もので、一定以上の車両減速度を感知してバルブ
内のボールを慣性力で以つて移動せしめ、このボ
ールの移動で入力を遮断し、その後はリミツタ又
はプロポーシヨニングバルブとして機能するもの
である。
調整弁を介設することが行われる。このGバルブ
はその作動開始点を車両の減速度によつて決める
もので、一定以上の車両減速度を感知してバルブ
内のボールを慣性力で以つて移動せしめ、このボ
ールの移動で入力を遮断し、その後はリミツタ又
はプロポーシヨニングバルブとして機能するもの
である。
しかしながら、上記Gバルブを備えたものにお
いても、連動ブレーキ装置とは独立して別に設け
られるフロントブレーキを連動ブレーキ装置とと
もに働かせた場合は前、後輪への適正な制動力配
分が崩れ、前輪の制動力配分が増加してしまうと
いう不都合がある。
いても、連動ブレーキ装置とは独立して別に設け
られるフロントブレーキを連動ブレーキ装置とと
もに働かせた場合は前、後輪への適正な制動力配
分が崩れ、前輪の制動力配分が増加してしまうと
いう不都合がある。
本考案者等は斯る不都合を有効に解消すべく本
考案を成したもので、その目的とする処は、Gバ
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該G
バルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を
付設することにより、前、後輪への制動力配分を
常に適正に保つことができるようにした二輪車の
連動ブレーキ装置を提供するにある。
考案を成したもので、その目的とする処は、Gバ
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該G
バルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を
付設することにより、前、後輪への制動力配分を
常に適正に保つことができるようにした二輪車の
連動ブレーキ装置を提供するにある。
以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
いて詳述する。
第1図は自動二輪車の側面図、第2図は同平面
図、第3図はGバルブの縦断側面図、第4図は第
3図4−4線拡大断面図、第5図はGバルブの作
動状態を示す第3図と同様の図、第6図は制動力
配分特性線図である。
図、第3図はGバルブの縦断側面図、第4図は第
3図4−4線拡大断面図、第5図はGバルブの作
動状態を示す第3図と同様の図、第6図は制動力
配分特性線図である。
第1図及び第2図に示す自動二輪車1におい
て、車体前方にはフロントフオーク2が設けら
れ、該フロントフオーク2の上方にはハンドル3
が固設され、又これ2の下端には操向輪を成す前
輪4が回転自在に支承されている。
て、車体前方にはフロントフオーク2が設けら
れ、該フロントフオーク2の上方にはハンドル3
が固設され、又これ2の下端には操向輪を成す前
輪4が回転自在に支承されている。
又上記ハンドル3の後方には燃料タンク5が、
更に後方にはシート6が夫々配設され、燃料タン
ク5の下方にはエンジン7が搭載され、車体後方
には駆動輪を成す後輪8が回転自在に支承されて
いる。
更に後方にはシート6が夫々配設され、燃料タン
ク5の下方にはエンジン7が搭載され、車体後方
には駆動輪を成す後輪8が回転自在に支承されて
いる。
ところで、前、後輪4,8には図示の如くブレ
ーキユニツト20,30が夫々設けられ、前輪側
ブレーキユニツト20は前輪4と一体に回転する
円板状のブレーキデイスク21と既知のキヤリパ
22とで構成され、後輪側ブレーキユニツト30
も同じくブレーキデイスク31とキヤリパ32と
で構成される。
ーキユニツト20,30が夫々設けられ、前輪側
ブレーキユニツト20は前輪4と一体に回転する
円板状のブレーキデイスク21と既知のキヤリパ
22とで構成され、後輪側ブレーキユニツト30
も同じくブレーキデイスク31とキヤリパ32と
で構成される。
一方、車体の側方下部には図示の如くブレーキ
ペダル9が上下揺動自在に枢着されており、該ブ
レーキペダル9の後端は車体に固設されたマスタ
シリンダ10のピストンロツド10aの下端に連
結されている。そして、このマスタシリンダ10
の出力側からは導管11が導出してGバルブ50
の入力側に連結され、該導管11から分岐する導
管12は前輪側ブレーキユニツト20のキヤリパ
22に連通している。
ペダル9が上下揺動自在に枢着されており、該ブ
レーキペダル9の後端は車体に固設されたマスタ
シリンダ10のピストンロツド10aの下端に連
結されている。そして、このマスタシリンダ10
の出力側からは導管11が導出してGバルブ50
の入力側に連結され、該導管11から分岐する導
管12は前輪側ブレーキユニツト20のキヤリパ
22に連通している。
又上記Gバルブ50の出力側からは導管13が
導出し、これは後輪側ブレーキユニツト30のキ
ヤリパ32に連通している。
導出し、これは後輪側ブレーキユニツト30のキ
ヤリパ32に連通している。
尚前輪4には連動ブレーキ装置とは独立したフ
ロントブレーキ40が設けられ、該フロントブレ
ーキ40のキヤリパ42は導管14を介してハン
ドル3に設けられたブレーキレバー15に連結さ
れたマスタシリンダ16に連通している。
ロントブレーキ40が設けられ、該フロントブレ
ーキ40のキヤリパ42は導管14を介してハン
ドル3に設けられたブレーキレバー15に連結さ
れたマスタシリンダ16に連通している。
ここで、前記Gバルブ50の内部構造を第3図
及び第4図に基づいて説明するに、図中51,5
2は室S1の左右に設けられたシリンダであり、一
方のシリンダ51は他方のシリンダ52よりも大
径に成形されている。そして、夫々のシリンダ5
1,52内にはピストン53,54が摺動自在、
且つ油密に嵌合しており、両ピストン53,54
は夫々のフランジ部53a,54a間に縮装され
たスプリング55にて互いに反発すべく弾発され
ている。
及び第4図に基づいて説明するに、図中51,5
2は室S1の左右に設けられたシリンダであり、一
方のシリンダ51は他方のシリンダ52よりも大
径に成形されている。そして、夫々のシリンダ5
1,52内にはピストン53,54が摺動自在、
且つ油密に嵌合しており、両ピストン53,54
は夫々のフランジ部53a,54a間に縮装され
たスプリング55にて互いに反発すべく弾発され
ている。
シリンダ51,52内にはピストン53,54
にて区画される圧力室S2,S3が夫々形成され、こ
れら両圧力室S2,S3はバイパス油路56にて相連
通せしめられている。そして、このバイパス油路
56中にはボール室S4が介設され、該ボール室S4
の外周には第4図に示す如く複数の油溝57…が
穿設されており、このボール室S4内にはボール5
8が移動自在に収納されている。
にて区画される圧力室S2,S3が夫々形成され、こ
れら両圧力室S2,S3はバイパス油路56にて相連
通せしめられている。そして、このバイパス油路
56中にはボール室S4が介設され、該ボール室S4
の外周には第4図に示す如く複数の油溝57…が
穿設されており、このボール室S4内にはボール5
8が移動自在に収納されている。
又ボール室S4の車体前方(第3図中左方)のポ
ート56aの周囲にはボール58が当接すべきリ
ング状の弁座59が設けられている。
ート56aの周囲にはボール58が当接すべきリ
ング状の弁座59が設けられている。
更にバルブケースには圧力室S2,S3に各連通す
る油路60,61が夫々穿設されており、油路6
0には前記導管13が、油路61には前記導管1
1が夫々連結されている。
る油路60,61が夫々穿設されており、油路6
0には前記導管13が、油路61には前記導管1
1が夫々連結されている。
一方、前記ボール室S4の前方にはボール58の
車体前方(第3図中左方)への移動を規制するた
めの押圧機構70が付設されている。この押圧機
構70において71はシリンダ、72は該シリン
ダ71内に摺動自在に嵌合するピストンであり、
このピストン72の後方(第3図中右方)には小
径のスプリング73を介してその後端がボール5
8に当接する押圧子74が前後摺動自在に、且つ
シール75にて油密に設けられている。更に前記
ピストン72とバルブケース間には大径のスプリ
ング76が張架されている。
車体前方(第3図中左方)への移動を規制するた
めの押圧機構70が付設されている。この押圧機
構70において71はシリンダ、72は該シリン
ダ71内に摺動自在に嵌合するピストンであり、
このピストン72の後方(第3図中右方)には小
径のスプリング73を介してその後端がボール5
8に当接する押圧子74が前後摺動自在に、且つ
シール75にて油密に設けられている。更に前記
ピストン72とバルブケース間には大径のスプリ
ング76が張架されている。
而して前記シリンダ71内にはピストン72に
て区画される圧力室S5が形成され、該圧力室S5に
連通する油路77には前記導管14から分岐する
導管17が連結されている。斯して圧力室S5は油
路77、導管17及び14を介してマスタシリン
ダ16に連通している。
て区画される圧力室S5が形成され、該圧力室S5に
連通する油路77には前記導管14から分岐する
導管17が連結されている。斯して圧力室S5は油
路77、導管17及び14を介してマスタシリン
ダ16に連通している。
次に以上説明した連動ブレーキ装置の作用につ
いて説明する。
いて説明する。
ブレーキペダル9のみを踏めば、マスタシリン
ダ10内には油圧が発生し、この油圧の一部は導
管12を経て直接前輪側ブレーキユニツト20の
キヤリパ22に伝達され、これによりキヤリパ2
2はブレーキデイスク21の両面を挟み込み、前
輪4には所要の制動力が作用する。
ダ10内には油圧が発生し、この油圧の一部は導
管12を経て直接前輪側ブレーキユニツト20の
キヤリパ22に伝達され、これによりキヤリパ2
2はブレーキデイスク21の両面を挟み込み、前
輪4には所要の制動力が作用する。
一方、マスタシリンダ10内に発生する油圧の
他の一部はGバルブ50内に導入される。自動二
輪車の減速度が小さく、ボール58に作用する慣
性力がこれを移動せしめるに至らない間はボール
58は第3図に示す如くボール室S4の略中間に位
置し、バイパス油路56は開放状態にあるため両
圧力室S2,S3は相連通し、両圧力室S2,S3は同圧
に保たれる。この時、油圧に基づきピストン53
に作用する右方向の力F1は他方のピストン54
に左向きに作用する力F2よりも受圧面積差に基
く分だけ大きく(F1>F2)、従つてピストン53
は第3図に示す如くスプリング55に抗して右動
し、室S1内に少しく突出する。この間の前、後輪
4,8への制動力配分は第6図の直線Aに沿つて
成され、この時は前、後輪4,8に作用する制動
力は相等しい。尚第6図において横軸は前輪側制
動力を、縦軸は後輪側制動力を夫々示す。
他の一部はGバルブ50内に導入される。自動二
輪車の減速度が小さく、ボール58に作用する慣
性力がこれを移動せしめるに至らない間はボール
58は第3図に示す如くボール室S4の略中間に位
置し、バイパス油路56は開放状態にあるため両
圧力室S2,S3は相連通し、両圧力室S2,S3は同圧
に保たれる。この時、油圧に基づきピストン53
に作用する右方向の力F1は他方のピストン54
に左向きに作用する力F2よりも受圧面積差に基
く分だけ大きく(F1>F2)、従つてピストン53
は第3図に示す如くスプリング55に抗して右動
し、室S1内に少しく突出する。この間の前、後輪
4,8への制動力配分は第6図の直線Aに沿つて
成され、この時は前、後輪4,8に作用する制動
力は相等しい。尚第6図において横軸は前輪側制
動力を、縦軸は後輪側制動力を夫々示す。
次に減速度が設定値を超えて増大すれば、ボー
ル58は押圧子74がこれを押圧する力に抗して
これに作用する慣性力によつて第5図に示す如く
車体前方へ移動し、弁座59に着座し、バイパス
油路56を閉塞する。この結果、両圧力室S2,S3
の連通は遮断され、後輪側キヤリパ32へのそれ
以上の油圧の伝達も遮断される。
ル58は押圧子74がこれを押圧する力に抗して
これに作用する慣性力によつて第5図に示す如く
車体前方へ移動し、弁座59に着座し、バイパス
油路56を閉塞する。この結果、両圧力室S2,S3
の連通は遮断され、後輪側キヤリパ32へのそれ
以上の油圧の伝達も遮断される。
そして、マスタシリンダ10内で発生する油圧
が更に増せば、これに応じてピストン54に左向
きに作用する力F2が増加する。一方、圧力室S2
は遮断前の圧力に保持されているため、ピストン
53に右向きに作用する力F1は増加しない。そ
して、ピストン54に作用する力が或る一定値を
超えて増大すれば、ピストン54は第5図に示す
如くシリンダ52から室S1内へ少しく突出し、こ
の反動でピストン53は図中左動する。このピス
トン53の左動で圧力室S2の油は圧縮せしめら
れ、後輪側キヤリパ32に伝達される油圧が上昇
する。尚上昇の割合はピストン53,53の面積
比により決定される。
が更に増せば、これに応じてピストン54に左向
きに作用する力F2が増加する。一方、圧力室S2
は遮断前の圧力に保持されているため、ピストン
53に右向きに作用する力F1は増加しない。そ
して、ピストン54に作用する力が或る一定値を
超えて増大すれば、ピストン54は第5図に示す
如くシリンダ52から室S1内へ少しく突出し、こ
の反動でピストン53は図中左動する。このピス
トン53の左動で圧力室S2の油は圧縮せしめら
れ、後輪側キヤリパ32に伝達される油圧が上昇
する。尚上昇の割合はピストン53,53の面積
比により決定される。
以上の制動力配分は第6図の直線Bに沿つて成
される。尚第6図において点PはGバルブ50の
作動開始点、即ちボール58が移動して弁座59
に着座する時の点である。
される。尚第6図において点PはGバルブ50の
作動開始点、即ちボール58が移動して弁座59
に着座する時の点である。
斯くしてブレーキペダル9のみを操作した場合
の前、後輪4,8への制動力配分は第6図の折線
A−Bに沿つて成され、この折線A−Bは理想的
な制動力配分特性を示すものである。
の前、後輪4,8への制動力配分は第6図の折線
A−Bに沿つて成され、この折線A−Bは理想的
な制動力配分特性を示すものである。
ところで、ブレーキペダル9とともにブレーキ
レバー15を操作させれば、従来のGバルブ、即
ち押圧機構を有しないGバルブを備えるものにあ
つては、ブレーキレバー15を強く操作する程前
輪側制動力の配分比率が増大し、この場合の配分
は折線A′−B′、A″−B″,Bに沿つて成され、
この結果バルブの作動開始点がP′,P″,Pへ
と直線Gに沿つて移動し、前輪側制動力が増加し
ていた。
レバー15を操作させれば、従来のGバルブ、即
ち押圧機構を有しないGバルブを備えるものにあ
つては、ブレーキレバー15を強く操作する程前
輪側制動力の配分比率が増大し、この場合の配分
は折線A′−B′、A″−B″,Bに沿つて成され、
この結果バルブの作動開始点がP′,P″,Pへ
と直線Gに沿つて移動し、前輪側制動力が増加し
ていた。
しかしながら、本考案によれば、Gバルブ50
に押圧機構70を付設したため、上記不都合は有
効に解消される。
に押圧機構70を付設したため、上記不都合は有
効に解消される。
即ち、ブレーキペダル9とともにブレーキレバ
ー15を操作すると、マスタシリンダ16に発生
する油圧は導管14,17を介して圧力室S5に導
入され、これはピストン72の端面に作用して該
ピストン72をスプリング73,76に抗して第
3図中右動せしめる。この結果スプリング73の
セツト荷重が増大し、押圧子74を介してボール
58を反弁座59側へ押し戻す力は増大し、ブレ
ーキレバー15を強い力で操作する程、ボール5
8を移動せしめて弁座59に着座せしめるにはよ
り大きな減速度を必要とする。このことは、Gバ
ルブ50の作動開始点を前輪ロツクが生じない方
向、即ち後輪側制動力の大きい方向へ移すことを
意味し、この結果、常に適正な制動力配分が成さ
れる。
ー15を操作すると、マスタシリンダ16に発生
する油圧は導管14,17を介して圧力室S5に導
入され、これはピストン72の端面に作用して該
ピストン72をスプリング73,76に抗して第
3図中右動せしめる。この結果スプリング73の
セツト荷重が増大し、押圧子74を介してボール
58を反弁座59側へ押し戻す力は増大し、ブレ
ーキレバー15を強い力で操作する程、ボール5
8を移動せしめて弁座59に着座せしめるにはよ
り大きな減速度を必要とする。このことは、Gバ
ルブ50の作動開始点を前輪ロツクが生じない方
向、即ち後輪側制動力の大きい方向へ移すことを
意味し、この結果、常に適正な制動力配分が成さ
れる。
以上説明で明らかな如く本考案によれば、Gバ
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該バ
ルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を付
設したため、前、後輪への制動力配分を常に適正
に保つことができる。
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該バ
ルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を付
設したため、前、後輪への制動力配分を常に適正
に保つことができる。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第1図
は自動二輪車の側面図、第2図は同平面図、第3
図はGバルブの縦断側面図、第4図は第3図4−
4線断面図、第5図はGバルブの作動状態を示す
第3図と同様の図、第6図は制動力配分特性線図
である。 尚図面中9はブレーキペダル、10,16はマ
スタシリンダ、11,12,13,14,17は
導管、15はブレーキレバー、20,30,40
はブレーキユニツト、21,31はブレーキデイ
スク22,32,42はキヤリパ、50はGバル
ブ、58はボール、59は弁座、70は押圧機
構、74は押圧子、73,76はスプリング、
S2,S3,S5は圧力室、S4はボール室である。
は自動二輪車の側面図、第2図は同平面図、第3
図はGバルブの縦断側面図、第4図は第3図4−
4線断面図、第5図はGバルブの作動状態を示す
第3図と同様の図、第6図は制動力配分特性線図
である。 尚図面中9はブレーキペダル、10,16はマ
スタシリンダ、11,12,13,14,17は
導管、15はブレーキレバー、20,30,40
はブレーキユニツト、21,31はブレーキデイ
スク22,32,42はキヤリパ、50はGバル
ブ、58はボール、59は弁座、70は押圧機
構、74は押圧子、73,76はスプリング、
S2,S3,S5は圧力室、S4はボール室である。
Claims (1)
- 前、後輪に夫々設けられたブレーキユニツト相
互間を導管で連通するとともに、該導管の中間に
車両の減速度を感知して作動するGバルブを介設
して成る二輪車の連動ブレーキ装置において、前
記Gバルブに連動ブレーキとは独立に設けられた
フロントブレーキへの入力を感知して該Gバルブ
のボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を付設し
たことを特徴とする二輪車の連動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11117682U JPS5914795U (ja) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | 二輪車の連動ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11117682U JPS5914795U (ja) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | 二輪車の連動ブレ−キ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5914795U JPS5914795U (ja) | 1984-01-28 |
JPS621836Y2 true JPS621836Y2 (ja) | 1987-01-16 |
Family
ID=30258254
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11117682U Granted JPS5914795U (ja) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | 二輪車の連動ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5914795U (ja) |
-
1982
- 1982-07-21 JP JP11117682U patent/JPS5914795U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5914795U (ja) | 1984-01-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2024206B1 (en) | Single apply hand and foot control braking system for an all-terrain vehicle | |
JPS5849590A (ja) | 自動二輪車の制動装置 | |
JPH07329866A (ja) | 自動二輪車用制動装置 | |
US20170021895A1 (en) | Brake device and straddled vehicle | |
JPS621836Y2 (ja) | ||
JP2002160691A (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ装置 | |
JPH09254771A (ja) | 車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構 | |
JP3535345B2 (ja) | 自動二輪車用ブレーキ装置 | |
JPS6228548Y2 (ja) | ||
JPS5881866A (ja) | 乗物用ブレ−キ装置 | |
JP3517806B2 (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ装置 | |
JPS623354Y2 (ja) | ||
JP2900187B2 (ja) | 自動二輪車用制動装置 | |
JPS621835Y2 (ja) | ||
JPH0224715Y2 (ja) | ||
JPS6225550B2 (ja) | ||
JPS6218153Y2 (ja) | ||
JPH0471951A (ja) | 自動二輪車用制動装置 | |
JPS61257349A (ja) | 自動二輪車のブレ−キ装置 | |
JPH10218071A (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ装置 | |
JP2932003B2 (ja) | 自動二輪車用制動装置 | |
JP3911650B2 (ja) | 二輪車用ブレーキ装置 | |
JP2791487B2 (ja) | 二輪車用ブレーキ装置 | |
JP3630534B2 (ja) | バーハンドル車両用ブレーキ装置 | |
JPH05105054A (ja) | アンチロツクブレーキ装置 |