JPS621836Y2

JPS621836Y2 -

Info

Publication number: JPS621836Y2
Application number: JP11117682U
Authority: JP
Priority date: 1982-07-21
Filing date: 1982-07-21
Publication date: 1987-01-16
Also published as: JPS5914795U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は二輪車の連動ブレーキ装置の改良に関
するものである。

二輪車の前、後輪に設けられたブレーキユニツ
ト相互を導管で連通し、ブレーキペダルの操作に
より発生する油圧を導管を介して両ブレーキユニ
ツトに同時に伝達し、前、後輪の制動を連動して
成すようにした連動ブレーキ装置は知られてい
る。

ところで、斯る連動ブレーキ装置を装備する二
輪車にあつては、入力が作動開始点の圧力を超え
ると、後輪側のブレーキ圧力を入力に対して一定
比率で小さく設定する油圧調整弁を前記導管中に
介設することが行われる。

更には上記油圧調整弁にはＧバルブと称される
調整弁を介設することが行われる。このＧバルブ
はその作動開始点を車両の減速度によつて決める
もので、一定以上の車両減速度を感知してバルブ
内のボールを慣性力で以つて移動せしめ、このボ
ールの移動で入力を遮断し、その後はリミツタ又
はプロポーシヨニングバルブとして機能するもの
である。

しかしながら、上記Ｇバルブを備えたものにお
いても、連動ブレーキ装置とは独立して別に設け
られるフロントブレーキを連動ブレーキ装置とと
もに働かせた場合は前、後輪への適正な制動力配
分が崩れ、前輪の制動力配分が増加してしまうと
いう不都合がある。

本考案者等は斯る不都合を有効に解消すべく本
考案を成したもので、その目的とする処は、Ｇバ
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該Ｇ
バルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を
付設することにより、前、後輪への制動力配分を
常に適正に保つことができるようにした二輪車の
連動ブレーキ装置を提供するにある。

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は自動二輪車の側面図、第２図は同平面
図、第３図はＧバルブの縦断側面図、第４図は第
３図４−４線拡大断面図、第５図はＧバルブの作
動状態を示す第３図と同様の図、第６図は制動力
配分特性線図である。

第１図及び第２図に示す自動二輪車１におい
て、車体前方にはフロントフオーク２が設けら
れ、該フロントフオーク２の上方にはハンドル３
が固設され、又これ２の下端には操向輪を成す前
輪４が回転自在に支承されている。

又上記ハンドル３の後方には燃料タンク５が、
更に後方にはシート６が夫々配設され、燃料タン
ク５の下方にはエンジン７が搭載され、車体後方
には駆動輪を成す後輪８が回転自在に支承されて
いる。

ところで、前、後輪４，８には図示の如くブレ
ーキユニツト２０，３０が夫々設けられ、前輪側
ブレーキユニツト２０は前輪４と一体に回転する
円板状のブレーキデイスク２１と既知のキヤリパ
２２とで構成され、後輪側ブレーキユニツト３０
も同じくブレーキデイスク３１とキヤリパ３２と
で構成される。

一方、車体の側方下部には図示の如くブレーキ
ペダル９が上下揺動自在に枢着されており、該ブ
レーキペダル９の後端は車体に固設されたマスタ
シリンダ１０のピストンロツド１０ａの下端に連
結されている。そして、このマスタシリンダ１０
の出力側からは導管１１が導出してＧバルブ５０
の入力側に連結され、該導管１１から分岐する導
管１２は前輪側ブレーキユニツト２０のキヤリパ
２２に連通している。

又上記Ｇバルブ５０の出力側からは導管１３が
導出し、これは後輪側ブレーキユニツト３０のキ
ヤリパ３２に連通している。

尚前輪４には連動ブレーキ装置とは独立したフ
ロントブレーキ４０が設けられ、該フロントブレ
ーキ４０のキヤリパ４２は導管１４を介してハン
ドル３に設けられたブレーキレバー１５に連結さ
れたマスタシリンダ１６に連通している。

ここで、前記Ｇバルブ５０の内部構造を第３図
及び第４図に基づいて説明するに、図中５１，５
２は室S₁の左右に設けられたシリンダであり、一
方のシリンダ５１は他方のシリンダ５２よりも大
径に成形されている。そして、夫々のシリンダ５
１，５２内にはピストン５３，５４が摺動自在、
且つ油密に嵌合しており、両ピストン５３，５４
は夫々のフランジ部５３ａ，５４ａ間に縮装され
たスプリング５５にて互いに反発すべく弾発され
ている。

シリンダ５１，５２内にはピストン５３，５４
にて区画される圧力室S₂，S₃が夫々形成され、こ
れら両圧力室S₂，S₃はバイパス油路５６にて相連
通せしめられている。そして、このバイパス油路
５６中にはボール室S₄が介設され、該ボール室S₄
の外周には第４図に示す如く複数の油溝５７…が
穿設されており、このボール室S₄内にはボール５
８が移動自在に収納されている。

又ボール室S₄の車体前方（第３図中左方）のポ
ート５６ａの周囲にはボール５８が当接すべきリ
ング状の弁座５９が設けられている。

更にバルブケースには圧力室S₂，S₃に各連通す
る油路６０，６１が夫々穿設されており、油路６
０には前記導管１３が、油路６１には前記導管１
１が夫々連結されている。

一方、前記ボール室S₄の前方にはボール５８の
車体前方（第３図中左方）への移動を規制するた
めの押圧機構７０が付設されている。この押圧機
構７０において７１はシリンダ、７２は該シリン
ダ７１内に摺動自在に嵌合するピストンであり、
このピストン７２の後方（第３図中右方）には小
径のスプリング７３を介してその後端がボール５
８に当接する押圧子７４が前後摺動自在に、且つ
シール７５にて油密に設けられている。更に前記
ピストン７２とバルブケース間には大径のスプリ
ング７６が張架されている。

而して前記シリンダ７１内にはピストン７２に
て区画される圧力室S₅が形成され、該圧力室S₅に
連通する油路７７には前記導管１４から分岐する
導管１７が連結されている。斯して圧力室S₅は油
路７７、導管１７及び１４を介してマスタシリン
ダ１６に連通している。

次に以上説明した連動ブレーキ装置の作用につ
いて説明する。

ブレーキペダル９のみを踏めば、マスタシリン
ダ１０内には油圧が発生し、この油圧の一部は導
管１２を経て直接前輪側ブレーキユニツト２０の
キヤリパ２２に伝達され、これによりキヤリパ２
２はブレーキデイスク２１の両面を挟み込み、前
輪４には所要の制動力が作用する。

一方、マスタシリンダ１０内に発生する油圧の
他の一部はＧバルブ５０内に導入される。自動二
輪車の減速度が小さく、ボール５８に作用する慣
性力がこれを移動せしめるに至らない間はボール
５８は第３図に示す如くボール室S₄の略中間に位
置し、バイパス油路５６は開放状態にあるため両
圧力室S₂，S₃は相連通し、両圧力室S₂，S₃は同圧
に保たれる。この時、油圧に基づきピストン５３
に作用する右方向の力F₁は他方のピストン５４
に左向きに作用する力F₂よりも受圧面積差に基
く分だけ大きく（F₁＞F₂）、従つてピストン５３
は第３図に示す如くスプリング５５に抗して右動
し、室S₁内に少しく突出する。この間の前、後輪
４，８への制動力配分は第６図の直線Ａに沿つて
成され、この時は前、後輪４，８に作用する制動
力は相等しい。尚第６図において横軸は前輪側制
動力を、縦軸は後輪側制動力を夫々示す。

次に減速度が設定値を超えて増大すれば、ボー
ル５８は押圧子７４がこれを押圧する力に抗して
これに作用する慣性力によつて第５図に示す如く
車体前方へ移動し、弁座５９に着座し、バイパス
油路５６を閉塞する。この結果、両圧力室S₂，S₃
の連通は遮断され、後輪側キヤリパ３２へのそれ
以上の油圧の伝達も遮断される。

そして、マスタシリンダ１０内で発生する油圧
が更に増せば、これに応じてピストン５４に左向
きに作用する力F₂が増加する。一方、圧力室S₂
は遮断前の圧力に保持されているため、ピストン
５３に右向きに作用する力F₁は増加しない。そ
して、ピストン５４に作用する力が或る一定値を
超えて増大すれば、ピストン５４は第５図に示す
如くシリンダ５２から室S₁内へ少しく突出し、こ
の反動でピストン５３は図中左動する。このピス
トン５３の左動で圧力室S₂の油は圧縮せしめら
れ、後輪側キヤリパ３２に伝達される油圧が上昇
する。尚上昇の割合はピストン５３，５３の面積
比により決定される。

以上の制動力配分は第６図の直線Ｂに沿つて成
される。尚第６図において点ＰはＧバルブ５０の
作動開始点、即ちボール５８が移動して弁座５９
に着座する時の点である。

斯くしてブレーキペダル９のみを操作した場合
の前、後輪４，８への制動力配分は第６図の折線
Ａ−Ｂに沿つて成され、この折線Ａ−Ｂは理想的
な制動力配分特性を示すものである。

ところで、ブレーキペダル９とともにブレーキ
レバー１５を操作させれば、従来のＧバルブ、即
ち押圧機構を有しないＧバルブを備えるものにあ
つては、ブレーキレバー１５を強く操作する程前
輪側制動力の配分比率が増大し、この場合の配分
は折線A′−B′、A″−B″，Ｂに沿つて成され、
この結果バルブの作動開始点がP′，P″，Ｐへ
と直線Ｇに沿つて移動し、前輪側制動力が増加し
ていた。

しかしながら、本考案によれば、Ｇバルブ５０
に押圧機構７０を付設したため、上記不都合は有
効に解消される。

即ち、ブレーキペダル９とともにブレーキレバ
ー１５を操作すると、マスタシリンダ１６に発生
する油圧は導管１４，１７を介して圧力室S₅に導
入され、これはピストン７２の端面に作用して該
ピストン７２をスプリング７３，７６に抗して第
３図中右動せしめる。この結果スプリング７３の
セツト荷重が増大し、押圧子７４を介してボール
５８を反弁座５９側へ押し戻す力は増大し、ブレ
ーキレバー１５を強い力で操作する程、ボール５
８を移動せしめて弁座５９に着座せしめるにはよ
り大きな減速度を必要とする。このことは、Ｇバ
ルブ５０の作動開始点を前輪ロツクが生じない方
向、即ち後輪側制動力の大きい方向へ移すことを
意味し、この結果、常に適正な制動力配分が成さ
れる。

以上説明で明らかな如く本考案によれば、Ｇバ
ルブにフロントブレーキへの入力を感知して該バ
ルブのボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を付
設したため、前、後輪への制動力配分を常に適正
に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の側面図、第２図は同平面図、第３
図はＧバルブの縦断側面図、第４図は第３図４−
４線断面図、第５図はＧバルブの作動状態を示す
第３図と同様の図、第６図は制動力配分特性線図
である。尚図面中９はブレーキペダル、１０，１６はマ
スタシリンダ、１１，１２，１３，１４，１７は
導管、１５はブレーキレバー、２０，３０，４０
はブレーキユニツト、２１，３１はブレーキデイ
スク２２，３２，４２はキヤリパ、５０はＧバル
ブ、５８はボール、５９は弁座、７０は押圧機
構、７４は押圧子、７３，７６はスプリング、
S₂，S₃，S₅は圧力室、S₄はボール室である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

前、後輪に夫々設けられたブレーキユニツト相
互間を導管で連通するとともに、該導管の中間に
車両の減速度を感知して作動するＧバルブを介設
して成る二輪車の連動ブレーキ装置において、前
記Ｇバルブに連動ブレーキとは独立に設けられた
フロントブレーキへの入力を感知して該Ｇバルブ
のボールを反弁座側へ押圧する押圧機構を付設し
たことを特徴とする二輪車の連動ブレーキ装置。