JPH09254771A - 車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構 - Google Patents
車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構Info
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- JPH09254771A JPH09254771A JP8067700A JP6770096A JPH09254771A JP H09254771 A JPH09254771 A JP H09254771A JP 8067700 A JP8067700 A JP 8067700A JP 6770096 A JP6770096 A JP 6770096A JP H09254771 A JPH09254771 A JP H09254771A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】複数のブレーキ操作子と、それらのブレーキ操
作子に個別に対応するとともに各ブレーキ操作子の操作
に応じて作動する複数のマスタシリンダと、それらのマ
スタシリンダの出力液圧によるブレーキ作動を可能とし
て各マスタシリンダに個別に対応した複数の車輪ブレー
キとを備える車両用ブレーキ装置において、連動ブレー
キ操作力を伝達するための経路の自由度を増大しつつ伝
達効率を向上した上で、連動ブレーキを可能とする。 【解決手段】複数のマスタシリンダ１３，１４1 のうち
特定のマスタシリンダ１４1 と、残余のマスタシリンダ
１３とが、前記特定のマスタシリンダ１４1 の出力液圧
による前記残余のマスタシリンダ１３の作動を可能とし
て連結される。
作子に個別に対応するとともに各ブレーキ操作子の操作
に応じて作動する複数のマスタシリンダと、それらのマ
スタシリンダの出力液圧によるブレーキ作動を可能とし
て各マスタシリンダに個別に対応した複数の車輪ブレー
キとを備える車両用ブレーキ装置において、連動ブレー
キ操作力を伝達するための経路の自由度を増大しつつ伝
達効率を向上した上で、連動ブレーキを可能とする。 【解決手段】複数のマスタシリンダ１３，１４1 のうち
特定のマスタシリンダ１４1 と、残余のマスタシリンダ
１３とが、前記特定のマスタシリンダ１４1 の出力液圧
による前記残余のマスタシリンダ１３の作動を可能とし
て連結される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のブレーキ操
作子と、それらのブレーキ操作子に個別に対応するとと
もに各ブレーキ操作子の操作に応じて作動する複数のマ
スタシリンダと、それらのマスタシリンダの出力液圧に
よるブレーキ作動を可能として各マスタシリンダに個別
に対応した複数の車輪ブレーキとを備える車両用ブレー
キ装置において、複数の車輪ブレーキを連動作動せしめ
る連動ブレーキ機構に関する。
作子と、それらのブレーキ操作子に個別に対応するとと
もに各ブレーキ操作子の操作に応じて作動する複数のマ
スタシリンダと、それらのマスタシリンダの出力液圧に
よるブレーキ作動を可能として各マスタシリンダに個別
に対応した複数の車輪ブレーキとを備える車両用ブレー
キ装置において、複数の車輪ブレーキを連動作動せしめ
る連動ブレーキ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、或る車輪ブレーキをブレーキ作動
せしめるためのブレーキ操作子の操作力を、他の車輪ブ
レーキを連動せしめるための連動ケーブルにイコライザ
を介して伝達するようにしたものが、たとえば特開平７
−１９６０６９号公報等により既に知られている。
せしめるためのブレーキ操作子の操作力を、他の車輪ブ
レーキを連動せしめるための連動ケーブルにイコライザ
を介して伝達するようにしたものが、たとえば特開平７
−１９６０６９号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ように連動ケーブルを用いた連動ブレーキ機構では、連
動ケーブルの配設経路によっては連動ケーブルの摩擦抵
抗が増大してブレーキ操作力の伝達効率が低下すること
になり、連動ケーブルの配置上の自由度が限られてい
た。
ように連動ケーブルを用いた連動ブレーキ機構では、連
動ケーブルの配設経路によっては連動ケーブルの摩擦抵
抗が増大してブレーキ操作力の伝達効率が低下すること
になり、連動ケーブルの配置上の自由度が限られてい
た。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、連動ブレーキ操作力を伝達するための経路の
自由度を増大しつつ伝達効率を向上した車両用ブレーキ
装置における連動ブレーキ機構を提供することを目的と
する。
のであり、連動ブレーキ操作力を伝達するための経路の
自由度を増大しつつ伝達効率を向上した車両用ブレーキ
装置における連動ブレーキ機構を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、複数のブレーキ操作子と、
それらのブレーキ操作子に個別に対応するとともに各ブ
レーキ操作子の操作に応じて作動する複数のマスタシリ
ンダと、それらのマスタシリンダの出力液圧によるブレ
ーキ作動を可能として各マスタシリンダに個別に対応し
た複数の車輪ブレーキとを備える車両用ブレーキ装置に
おいて、複数のマスタシリンダのうち特定のマスタシリ
ンダと、残余のマスタシリンダとが、前記特定のマスタ
シリンダの出力液圧による前記残余のマスタシリンダの
作動を可能として連結されることを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、複数のブレーキ操作子と、
それらのブレーキ操作子に個別に対応するとともに各ブ
レーキ操作子の操作に応じて作動する複数のマスタシリ
ンダと、それらのマスタシリンダの出力液圧によるブレ
ーキ作動を可能として各マスタシリンダに個別に対応し
た複数の車輪ブレーキとを備える車両用ブレーキ装置に
おいて、複数のマスタシリンダのうち特定のマスタシリ
ンダと、残余のマスタシリンダとが、前記特定のマスタ
シリンダの出力液圧による前記残余のマスタシリンダの
作動を可能として連結されることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記特定のマスタシリンダ
の出力液圧を受けて作動するスレーブシリンダと、前記
残余のマスタシリンダとが、前記スレーブシリンダの作
動に応じた前記残余のマスタシリンダへの押圧入力を可
能として連結されることを特徴とする。
記載の発明の構成に加えて、前記特定のマスタシリンダ
の出力液圧を受けて作動するスレーブシリンダと、前記
残余のマスタシリンダとが、前記スレーブシリンダの作
動に応じた前記残余のマスタシリンダへの押圧入力を可
能として連結されることを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の発明の構成に加えて、前記スレーブシリンダと前記残
余のマスタシリンダとが、それらの軸線を平行とした並
列配置で相互に連結され、前記特定のマスタシリンダの
出力液圧作用によるスレーブシリンダの作動に応じた前
記残余のマスタシリンダへへの押圧入力を可能として前
記スレーブシリンダのピストンロッドに一端を当接させ
るとともに前記残余のマスタシリンダのピストンロッド
に他端を当接させた連動部材と、前記残余のマスタシリ
ンダに対応したブレーキ操作子とが、共通の支軸で回動
可能に支承されることを特徴とする。
の発明の構成に加えて、前記スレーブシリンダと前記残
余のマスタシリンダとが、それらの軸線を平行とした並
列配置で相互に連結され、前記特定のマスタシリンダの
出力液圧作用によるスレーブシリンダの作動に応じた前
記残余のマスタシリンダへへの押圧入力を可能として前
記スレーブシリンダのピストンロッドに一端を当接させ
るとともに前記残余のマスタシリンダのピストンロッド
に他端を当接させた連動部材と、前記残余のマスタシリ
ンダに対応したブレーキ操作子とが、共通の支軸で回動
可能に支承されることを特徴とする。
【０００８】請求項４記載の発明は、上記請求項１ない
し３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、各マスタ
シリンダと、それらのマスタシリンダに個別に対応した
車輪ブレーキとの間に、各マスタシリンダの出力液圧を
制御して車輪ブレーキに作用せしめるアンチロックブレ
ーキ制御用モジュレータが介設されることを特徴とす
る。
し３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、各マスタ
シリンダと、それらのマスタシリンダに個別に対応した
車輪ブレーキとの間に、各マスタシリンダの出力液圧を
制御して車輪ブレーキに作用せしめるアンチロックブレ
ーキ制御用モジュレータが介設されることを特徴とす
る。
【０００９】さらに請求項５記載の発明は、上記請求項
１ないし４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前
記特定のマスタシリンダには、該特定のマスタシリンダ
に対応した車輪ブレーキを作動せしめる液圧を導く第１
の液圧路と、前記残余のマスタシリンダを作動せしめる
液圧を導く第２の液圧路とが接続され、両液圧路の一方
に比例減圧弁が介設されることを特徴とする。
１ないし４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前
記特定のマスタシリンダには、該特定のマスタシリンダ
に対応した車輪ブレーキを作動せしめる液圧を導く第１
の液圧路と、前記残余のマスタシリンダを作動せしめる
液圧を導く第２の液圧路とが接続され、両液圧路の一方
に比例減圧弁が介設されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１ないし図６は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用したスクータ型自動
二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は後輪ブレー
キ操作レバーおよび後輪用マスタシリンダの横断平面
図、図３は後輪ブレーキ用スレーブシリンダの拡大横断
面図、図４は前輪ブレーキ用マスタシリンダおよびスレ
ーブシリンダの拡大横断平面図、図５は図４の５−５線
断面図、図６は前輪および後輪のブレーキ力特性図であ
る。
すものであり、図１は本発明を適用したスクータ型自動
二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は後輪ブレー
キ操作レバーおよび後輪用マスタシリンダの横断平面
図、図３は後輪ブレーキ用スレーブシリンダの拡大横断
面図、図４は前輪ブレーキ用マスタシリンダおよびスレ
ーブシリンダの拡大横断平面図、図５は図４の５−５線
断面図、図６は前輪および後輪のブレーキ力特性図であ
る。
【００１２】先ず図１において、このブレーキ装置は、
ブレーキ操作に応じて前輪ブレーキＢF を作動せしめる
前輪用ブレーキ操作子としての前輪ブレーキ操作レバー
１１と、ブレーキ操作に応じて後輪ブレーキＢR および
前記前輪ブレーキＢF を連動作動せしめることが可能な
後輪用ブレーキ操作子としての後輪ブレーキ操作レバー
１２1 とを備える。
ブレーキ操作に応じて前輪ブレーキＢF を作動せしめる
前輪用ブレーキ操作子としての前輪ブレーキ操作レバー
１１と、ブレーキ操作に応じて後輪ブレーキＢR および
前記前輪ブレーキＢF を連動作動せしめることが可能な
後輪用ブレーキ操作子としての後輪ブレーキ操作レバー
１２1 とを備える。
【００１３】前輪ブレーキＢF は、前輪ブレーキ操作レ
バー１１の操作、あるいは後輪用マスタシリンダ１４1
の出力液圧を受けて作動する前輪用スレーブシリンダ１
７の作動によって液圧を出力する前輪用マスタシリンダ
１３に接続される液圧式のものであり、たとえば前輪用
マスタシリンダ１３の出力液圧がキャリパピストン１５
に作用するのに応じて作動するディスクブレーキであ
る。また後輪ブレーキＢ R は、後輪ブレーキ操作レバー
１２1 の操作によって後輪用マスタシリンダから出力さ
れる液圧に応じて作動する後輪用スレーブシリンダ１６
により駆動される機械式のものであり、たとえば、後輪
の車軸１８に軸支されたブレーキドラム１９と、ブレー
キパネル２０にピン２１を介して枢支されるとともにブ
レーキドラム１９の内周面に摩擦係合可能な一対のブレ
ーキシュー２２，２２と、両ブレーキシュー２２，２２
をブレーキドラム１９の内周面に圧接させることを可能
としてブレーキパネル２０に枢支されるカム２３と、カ
ム２３に基端が連結されてブレーキドラム１９の外側方
に延びるブレーキカムアーム２４と、ブレーキドラム１
９に固定されてブレーキカムアーム２４に対向する固定
アーム２５と、両ブレーキシュー２２，２２を近接させ
る方向にブレーキカムアーム２４を付勢するばね力を発
揮して両アーム２４，２５間に設けられる戻しばね２６
とを備えるドラムブレーキであり、ブレーキカムアーム
２４が後輪用スレーブシリンダ１６によって駆動される
のに応じてブレーキ力を発揮する。
バー１１の操作、あるいは後輪用マスタシリンダ１４1
の出力液圧を受けて作動する前輪用スレーブシリンダ１
７の作動によって液圧を出力する前輪用マスタシリンダ
１３に接続される液圧式のものであり、たとえば前輪用
マスタシリンダ１３の出力液圧がキャリパピストン１５
に作用するのに応じて作動するディスクブレーキであ
る。また後輪ブレーキＢ R は、後輪ブレーキ操作レバー
１２1 の操作によって後輪用マスタシリンダから出力さ
れる液圧に応じて作動する後輪用スレーブシリンダ１６
により駆動される機械式のものであり、たとえば、後輪
の車軸１８に軸支されたブレーキドラム１９と、ブレー
キパネル２０にピン２１を介して枢支されるとともにブ
レーキドラム１９の内周面に摩擦係合可能な一対のブレ
ーキシュー２２，２２と、両ブレーキシュー２２，２２
をブレーキドラム１９の内周面に圧接させることを可能
としてブレーキパネル２０に枢支されるカム２３と、カ
ム２３に基端が連結されてブレーキドラム１９の外側方
に延びるブレーキカムアーム２４と、ブレーキドラム１
９に固定されてブレーキカムアーム２４に対向する固定
アーム２５と、両ブレーキシュー２２，２２を近接させ
る方向にブレーキカムアーム２４を付勢するばね力を発
揮して両アーム２４，２５間に設けられる戻しばね２６
とを備えるドラムブレーキであり、ブレーキカムアーム
２４が後輪用スレーブシリンダ１６によって駆動される
のに応じてブレーキ力を発揮する。
【００１４】スクータ型自動二輪車における車体の前部
に設けられるバーハンドル２８の右端および左端には、
ドライバが右手および左手でそれぞれ握る握持部２９，
３０がそれぞれ設けられており、握持部２９よりも内方
側でバーハンドル２８には前輪用マスタシリンダ１３が
固定的に取付けられ、握持部３０よりも内方側でバーハ
ンドル２８には後輪用マスタシリンダ１４1 が固定的に
取付けられる。
に設けられるバーハンドル２８の右端および左端には、
ドライバが右手および左手でそれぞれ握る握持部２９，
３０がそれぞれ設けられており、握持部２９よりも内方
側でバーハンドル２８には前輪用マスタシリンダ１３が
固定的に取付けられ、握持部３０よりも内方側でバーハ
ンドル２８には後輪用マスタシリンダ１４1 が固定的に
取付けられる。
【００１５】図２において、後輪用マスタシリンダ１４
1 は、バーハンドル２８に固定されたシリンダ体３１
と、液圧室３２に前端（図２の右端）を臨ませてシリン
ダ体３１に摺動自在に嵌合されるマスタピストン３３と
を備えるものであり、マスタピストン３３に同軸に連な
るピストンロッド３４がマスタピストン３３から後方
（図２の左方）に延設され、液圧室３２にはマスタピス
トン３３を後方側に付勢する戻しばね３５が収納され
る。またシリンダ体３１の後部には、マスタピストン３
３の後退限位置を規制する規制板３６が固定される。
1 は、バーハンドル２８に固定されたシリンダ体３１
と、液圧室３２に前端（図２の右端）を臨ませてシリン
ダ体３１に摺動自在に嵌合されるマスタピストン３３と
を備えるものであり、マスタピストン３３に同軸に連な
るピストンロッド３４がマスタピストン３３から後方
（図２の左方）に延設され、液圧室３２にはマスタピス
トン３３を後方側に付勢する戻しばね３５が収納され
る。またシリンダ体３１の後部には、マスタピストン３
３の後退限位置を規制する規制板３６が固定される。
【００１６】ところで、マスタピストン３３の外周およ
びシリンダ体３１の内周間には、マスタピストン３３の
外周に装着された一対のカップシール３７，３８によっ
て環状の補給液室３９が形成されており、補給液室３９
および液圧室３２間のカップシール３７は、補給液室３
９から液圧室３２へのブレーキ液の流通を許容する。ま
たシリンダ体３１の上部にはリザーバタンク４０1 が接
続されており、該リザーバタンク４０1 に通じる解放ポ
ート４１がマスタピストン３３の後退限位置で液圧室３
２に通じるようにしてシリンダ体３１に穿設されるとと
もに、リザーバタンク４０1 に通じる補給ポート４２が
補給液室３９に常時通じるようにしてシリンダ体３１に
穿設される。
びシリンダ体３１の内周間には、マスタピストン３３の
外周に装着された一対のカップシール３７，３８によっ
て環状の補給液室３９が形成されており、補給液室３９
および液圧室３２間のカップシール３７は、補給液室３
９から液圧室３２へのブレーキ液の流通を許容する。ま
たシリンダ体３１の上部にはリザーバタンク４０1 が接
続されており、該リザーバタンク４０1 に通じる解放ポ
ート４１がマスタピストン３３の後退限位置で液圧室３
２に通じるようにしてシリンダ体３１に穿設されるとと
もに、リザーバタンク４０1 に通じる補給ポート４２が
補給液室３９に常時通じるようにしてシリンダ体３１に
穿設される。
【００１７】シリンダ体３１の後端部にはブラケット３
１ａが設けられており、後輪ブレーキ操作レバー１２1
の基端部が該ブラケット３１ａに支軸４３を介して回動
自在に支承され、後輪ブレーキ操作レバー１２1 には、
握持部３０を握った左手で該後輪ブレーキ操作レバー１
２1 を操作するのに応じて、後輪用マスタシリンダ１４
1 のピストンロッド３４を押込むように作動せしめる押
圧突部１２ａがピストンロッド３４の後端に当接するよ
うにして設けられる。
１ａが設けられており、後輪ブレーキ操作レバー１２1
の基端部が該ブラケット３１ａに支軸４３を介して回動
自在に支承され、後輪ブレーキ操作レバー１２1 には、
握持部３０を握った左手で該後輪ブレーキ操作レバー１
２1 を操作するのに応じて、後輪用マスタシリンダ１４
1 のピストンロッド３４を押込むように作動せしめる押
圧突部１２ａがピストンロッド３４の後端に当接するよ
うにして設けられる。
【００１８】図３において、後輪用スレーブシリンダ１
６は、一端に端壁４４ａを有して有底円筒状に形成され
るシリンダ体４４と、端壁４４ａとの間に液圧室４６を
形成してシリンダ体４４に摺動可能に嵌合されるピスト
ン４５と、シリンダ体４４の他端開口部内面に嵌着され
る止め輪４７で外方への離脱を阻止されるようにしてシ
リンダ体４４の他端開口部に嵌装されるリテーナ４８
と、液圧室４６の容積を縮少する側にピストン４５を付
勢するばね力を発揮してリテーナ４８およびピストン４
５間に縮設される戻しばね４９とを備え、ピストン４５
に同軸にかつ一体に連設されるピストンロッド４５ａは
端壁４４ａを液密にかつ軸方向移動自在に貫通してシリ
ンダ体４４の外方に突出され、戻しばね４９を収納して
リテーナ４８およびピストン４５間に形成されるばね室
５０は、リテーナ４８に設けられた透孔４８ａを介して
外部に開放される。
６は、一端に端壁４４ａを有して有底円筒状に形成され
るシリンダ体４４と、端壁４４ａとの間に液圧室４６を
形成してシリンダ体４４に摺動可能に嵌合されるピスト
ン４５と、シリンダ体４４の他端開口部内面に嵌着され
る止め輪４７で外方への離脱を阻止されるようにしてシ
リンダ体４４の他端開口部に嵌装されるリテーナ４８
と、液圧室４６の容積を縮少する側にピストン４５を付
勢するばね力を発揮してリテーナ４８およびピストン４
５間に縮設される戻しばね４９とを備え、ピストン４５
に同軸にかつ一体に連設されるピストンロッド４５ａは
端壁４４ａを液密にかつ軸方向移動自在に貫通してシリ
ンダ体４４の外方に突出され、戻しばね４９を収納して
リテーナ４８およびピストン４５間に形成されるばね室
５０は、リテーナ４８に設けられた透孔４８ａを介して
外部に開放される。
【００１９】ピストンロッド４５ａの外端には、後輪ブ
レーキＢR における固定アーム２５（図１参照）で軸方
向移動を案内されるロッド５２の一端が連結部材５１を
介して連結されており、該ロッド５２の他端は、後輪ブ
レーキＢR におけるブレーキカムアーム２４に連結され
る。また後輪用スレーブシリンダ１６の液圧室４６に
は、後輪用マスタシリンダ１４1 の出力液圧を導く液圧
路５３が接続される。したがって後輪ブレーキ操作レバ
ー１２1 の操作に応じて後輪用マスタシリンダ１４1 か
ら液圧が出力されると、後輪用スレーブシリンダ１６
は、その液圧室４６への液圧作用に応じてピストンロッ
ド４５ａを図３の左方に移動せしめるように作動し、そ
れにより後輪ブレーキＢR がブレーキ作動することにな
る。
レーキＢR における固定アーム２５（図１参照）で軸方
向移動を案内されるロッド５２の一端が連結部材５１を
介して連結されており、該ロッド５２の他端は、後輪ブ
レーキＢR におけるブレーキカムアーム２４に連結され
る。また後輪用スレーブシリンダ１６の液圧室４６に
は、後輪用マスタシリンダ１４1 の出力液圧を導く液圧
路５３が接続される。したがって後輪ブレーキ操作レバ
ー１２1 の操作に応じて後輪用マスタシリンダ１４1 か
ら液圧が出力されると、後輪用スレーブシリンダ１６
は、その液圧室４６への液圧作用に応じてピストンロッ
ド４５ａを図３の左方に移動せしめるように作動し、そ
れにより後輪ブレーキＢR がブレーキ作動することにな
る。
【００２０】ところで、前輪用スレーブシリンダ１７に
は、前記液圧路５３とともに後輪用マスタシリンダ１４
1 に接続された液圧路５４を介して後輪用マスタシリン
ダ１４1 の出力液圧が作用するものであり、前輪ブレー
キ操作レバー１１の作用に応じて液圧を出力する前輪用
マスタシリンダ１３と、前輪用スレーブシリンダ１７と
は、それらの軸線を平行とした並列配置で相互に連結さ
れる。
は、前記液圧路５３とともに後輪用マスタシリンダ１４
1 に接続された液圧路５４を介して後輪用マスタシリン
ダ１４1 の出力液圧が作用するものであり、前輪ブレー
キ操作レバー１１の作用に応じて液圧を出力する前輪用
マスタシリンダ１３と、前輪用スレーブシリンダ１７と
は、それらの軸線を平行とした並列配置で相互に連結さ
れる。
【００２１】図４および図５において、前輪用マスタシ
リンダ１３は、バーハンドル２８に固定されたシリンダ
体５５と、液圧室５６に前端（図４の左端）を臨ませて
シリンダ体５５に摺動自在に嵌合されるマスタピストン
５７とを備えるものであり、マスタピストン５７に同軸
に連なるピストンロッド５８がマスタピストン５７から
後方（図４の右方）に延設され、液圧室５６にはマスタ
ピストン５７を後方側に付勢する戻しばね５９が収納さ
れる。またシリンダ体５５の後部には、マスタピストン
５７の後退限位置を規制する規制板６０が固定される。
リンダ１３は、バーハンドル２８に固定されたシリンダ
体５５と、液圧室５６に前端（図４の左端）を臨ませて
シリンダ体５５に摺動自在に嵌合されるマスタピストン
５７とを備えるものであり、マスタピストン５７に同軸
に連なるピストンロッド５８がマスタピストン５７から
後方（図４の右方）に延設され、液圧室５６にはマスタ
ピストン５７を後方側に付勢する戻しばね５９が収納さ
れる。またシリンダ体５５の後部には、マスタピストン
５７の後退限位置を規制する規制板６０が固定される。
【００２２】マスタピストン５７の外周およびシリンダ
体５５の内周間には、マスタピストン５７の外周に装着
された一対のカップシール６１，６２によって環状の補
給液室６３が形成されており、補給液室６３および液圧
室５６間のカップシール６１は、補給液室６３から液圧
室５６へのブレーキ液の流通を許容する。またシリンダ
体５５の上部にはリザーバタンク６４が接続されてお
り、該リザーバタンク６４に通じる解放ポート６５がマ
スタピストン５７の後退限位置で液圧室５６に通じるよ
うにしてシリンダ体５５に穿設されるとともに、リザー
バタンク６４に通じる補給ポート６６が補給液室６３に
常時通じるようにしてシリンダ体５５に穿設される。ま
た液圧室５６には液圧路６７の一端が接続されており、
該液圧路６７の他端は、前輪ブレーキＢF に接続され
る。
体５５の内周間には、マスタピストン５７の外周に装着
された一対のカップシール６１，６２によって環状の補
給液室６３が形成されており、補給液室６３および液圧
室５６間のカップシール６１は、補給液室６３から液圧
室５６へのブレーキ液の流通を許容する。またシリンダ
体５５の上部にはリザーバタンク６４が接続されてお
り、該リザーバタンク６４に通じる解放ポート６５がマ
スタピストン５７の後退限位置で液圧室５６に通じるよ
うにしてシリンダ体５５に穿設されるとともに、リザー
バタンク６４に通じる補給ポート６６が補給液室６３に
常時通じるようにしてシリンダ体５５に穿設される。ま
た液圧室５６には液圧路６７の一端が接続されており、
該液圧路６７の他端は、前輪ブレーキＢF に接続され
る。
【００２３】前輪用スレーブシリンダ１７は、液圧路５
４が前端（図４の左端）に接続される円筒状のシリンダ
体６８と、液圧路５４を介して導かれる前輪用マスタシ
リンダ１４1 の出力液圧を前端に受けるようにしてシリ
ンダ体６８に摺動可能に嵌合されるピストン６９と、該
ピストン６９に同軸にかつ一体に連設されてシリンダ体
６８の後端（図４の右端）側に延設されるピストンロッ
ド７０と、該ピストンロッド７０を軸方向移動自在に貫
通せしめてシリンダ体６８内に固定される円盤状の受け
部材７１およびピストン６９間に縮設される特性設定ば
ね７２とを備える。
４が前端（図４の左端）に接続される円筒状のシリンダ
体６８と、液圧路５４を介して導かれる前輪用マスタシ
リンダ１４1 の出力液圧を前端に受けるようにしてシリ
ンダ体６８に摺動可能に嵌合されるピストン６９と、該
ピストン６９に同軸にかつ一体に連設されてシリンダ体
６８の後端（図４の右端）側に延設されるピストンロッ
ド７０と、該ピストンロッド７０を軸方向移動自在に貫
通せしめてシリンダ体６８内に固定される円盤状の受け
部材７１およびピストン６９間に縮設される特性設定ば
ね７２とを備える。
【００２４】前輪用マスタシリンダ１３のシリンダ体５
５と、前輪用スレーブシリンダ１７のシリンダ体６８と
は、それらの軸線を相互に平行にして並列配置されるも
のであり、シリンダ体５５からシリンダ体６８側に向け
て突設される一対の連結腕部５５ａ，５５ｂと、シリン
ダ体６８からシリンダ体５５側に向けて突設される一対
の連結腕部６８ａ，６８ｂとが一対の連結ボルト７３，
７３で相互に締結される。
５と、前輪用スレーブシリンダ１７のシリンダ体６８と
は、それらの軸線を相互に平行にして並列配置されるも
のであり、シリンダ体５５からシリンダ体６８側に向け
て突設される一対の連結腕部５５ａ，５５ｂと、シリン
ダ体６８からシリンダ体５５側に向けて突設される一対
の連結腕部６８ａ，６８ｂとが一対の連結ボルト７３，
７３で相互に締結される。
【００２５】ところで、前輪用マスタシリンダ１３のピ
ストンロッド５８には、該前輪用マスタシリンダ１３に
おけるシリンダ体５５の後端部内面に周縁部を弾発接触
させるブーツ７４がピストンロッド５８の後端を後方に
臨ませるようにして装着され、前輪用スレーブシリンダ
１７のピストンロッド７０には、該前輪用スレーブシリ
ンダ１７におけるシリンダ体６８の後端部内面に周縁部
を弾発接触させるブーツ７５がピストンロッド７０の後
端を後方に臨ませるようにして装着される。
ストンロッド５８には、該前輪用マスタシリンダ１３に
おけるシリンダ体５５の後端部内面に周縁部を弾発接触
させるブーツ７４がピストンロッド５８の後端を後方に
臨ませるようにして装着され、前輪用スレーブシリンダ
１７のピストンロッド７０には、該前輪用スレーブシリ
ンダ１７におけるシリンダ体６８の後端部内面に周縁部
を弾発接触させるブーツ７５がピストンロッド７０の後
端を後方に臨ませるようにして装着される。
【００２６】両ピストンロッド５８，７０の後端には、
両ピストンロッド５８，７０の軸線を含む平面内で略円
弧状に形成された連動部材７６の両端がそれぞれ当接さ
れるものであり、該連動部材７６の中間部と、前輪ブレ
ーキ操作レバー１１の基端部とは共通の支軸７７により
回動自在に支承される。
両ピストンロッド５８，７０の軸線を含む平面内で略円
弧状に形成された連動部材７６の両端がそれぞれ当接さ
れるものであり、該連動部材７６の中間部と、前輪ブレ
ーキ操作レバー１１の基端部とは共通の支軸７７により
回動自在に支承される。
【００２７】前輪用マスタシリンダ１３におけるシリン
ダ体５５の後端部には、一対のブラケット８０ａ，８０
ｂが一体に設けられており、それらのブラケット８０
ａ，８０ｂに支軸７７が固定され、該支軸７７との間に
円筒状のスリーブ７８を介在させて連動部材７６および
前輪ブレーキ操作レバー１１が支軸７７によって回動自
在に支承される。しかも一方のブラケット８０ａおよび
前輪ブレーキ操作レバー１１間には、該前輪ブレーキ操
作レバー１１を非操作位置側に付勢するねじりばね７９
が設けられる。
ダ体５５の後端部には、一対のブラケット８０ａ，８０
ｂが一体に設けられており、それらのブラケット８０
ａ，８０ｂに支軸７７が固定され、該支軸７７との間に
円筒状のスリーブ７８を介在させて連動部材７６および
前輪ブレーキ操作レバー１１が支軸７７によって回動自
在に支承される。しかも一方のブラケット８０ａおよび
前輪ブレーキ操作レバー１１間には、該前輪ブレーキ操
作レバー１１を非操作位置側に付勢するねじりばね７９
が設けられる。
【００２８】連動部材７６には、前輪ブレーキ操作レバ
ー１１をブレーキ操作したときに該前輪ブレーキ操作レ
バー１１を当接、係合せしめる係合段部７６ａが設けら
れており、前輪ブレーキ操作レバー１１のブレーキ操作
時には前輪ブレーキ操作レバー１１が係合段部７６ａに
当接するのに応じた連動部材７６の回動作動により前輪
用マスタシリンダ１３のピストンロッド５８が押圧され
る。また前輪ブレーキ操作レバー１１の非ブレーキ操作
時に、後輪用マスタシリンダ１４1 の出力液圧を受けて
前輪用スレーブシリンダ１７が作動したときには、連動
部材７６が前輪ブレーキ操作レバー１１を置き去りにし
たままで回動することにより前輪用マスタシリンダ１３
のピストンロッド５８が押圧されることになる。
ー１１をブレーキ操作したときに該前輪ブレーキ操作レ
バー１１を当接、係合せしめる係合段部７６ａが設けら
れており、前輪ブレーキ操作レバー１１のブレーキ操作
時には前輪ブレーキ操作レバー１１が係合段部７６ａに
当接するのに応じた連動部材７６の回動作動により前輪
用マスタシリンダ１３のピストンロッド５８が押圧され
る。また前輪ブレーキ操作レバー１１の非ブレーキ操作
時に、後輪用マスタシリンダ１４1 の出力液圧を受けて
前輪用スレーブシリンダ１７が作動したときには、連動
部材７６が前輪ブレーキ操作レバー１１を置き去りにし
たままで回動することにより前輪用マスタシリンダ１３
のピストンロッド５８が押圧されることになる。
【００２９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、後輪ブレーキ操作レバー１２ 1 を操作しない状態
で前輪ブレーキ操作レバー１１のみをブレーキ操作する
と、前輪ブレーキ操作レバー１１のブレーキ操作に応じ
た連動部材７６の回動作動により前輪用マスタシリンダ
１３から液圧が出力され、その液圧が液圧路６７を介し
て前輪ブレーキＢF に作用することにより前輪ブレーキ
ＢF1が作動せしめられ、図６の線分Ａ−Ｂで示すように
前輪ブレーキ力のみを得ることができる。
ると、後輪ブレーキ操作レバー１２ 1 を操作しない状態
で前輪ブレーキ操作レバー１１のみをブレーキ操作する
と、前輪ブレーキ操作レバー１１のブレーキ操作に応じ
た連動部材７６の回動作動により前輪用マスタシリンダ
１３から液圧が出力され、その液圧が液圧路６７を介し
て前輪ブレーキＢF に作用することにより前輪ブレーキ
ＢF1が作動せしめられ、図６の線分Ａ−Ｂで示すように
前輪ブレーキ力のみを得ることができる。
【００３０】次いで前輪ブレーキ操作レバー１１を操作
しない状態で後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ
操作すると、その後輪ブレーキ操作レバー１２1 の操作
に応じて後輪用マスタシリンダ１４1 から出力される液
圧が液圧路５３を介して後輪用スレーブシリンダ１６に
作用するのに応じた該後輪用スレーブシリンダ１６の作
動に応じて後輪ブレーキＢR がブレーキ作動し、後輪ブ
レーキ力を得ることができる。それとともに、前輪用マ
スタシリンダ１４1 の出力液圧は、液圧路５４を介して
前輪用スレーブシリンダ１７にも作用するが、前輪用ス
レーブシリンダ１７における特性設定ばね７２のばね力
に打勝ってピストン６９を作動せしめるだけの液圧が該
ピストン６９に作用するまでは、前輪用スレーブシリン
ダ１７が作動することはなく、図６の線分Ａ−Ｃで示す
ように後輪ブレーキ力のみを得ることができる。
しない状態で後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ
操作すると、その後輪ブレーキ操作レバー１２1 の操作
に応じて後輪用マスタシリンダ１４1 から出力される液
圧が液圧路５３を介して後輪用スレーブシリンダ１６に
作用するのに応じた該後輪用スレーブシリンダ１６の作
動に応じて後輪ブレーキＢR がブレーキ作動し、後輪ブ
レーキ力を得ることができる。それとともに、前輪用マ
スタシリンダ１４1 の出力液圧は、液圧路５４を介して
前輪用スレーブシリンダ１７にも作用するが、前輪用ス
レーブシリンダ１７における特性設定ばね７２のばね力
に打勝ってピストン６９を作動せしめるだけの液圧が該
ピストン６９に作用するまでは、前輪用スレーブシリン
ダ１７が作動することはなく、図６の線分Ａ−Ｃで示す
ように後輪ブレーキ力のみを得ることができる。
【００３１】また前輪ブレーキ操作レバー１１を操作し
ない状態で、前輪用スレーブシリンダ１７における特性
設定ばね７２のばね力に打勝ってピストン６９を作動せ
しめるだけの液圧を前輪用マスタシリンダ１４1 から出
力するまで後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ操
作すると、前輪用スレーブシリンダ１７が作動して連動
部材７６が回動駆動されることにより、前輪用マスタシ
リンダ１３から出力される液圧が液圧路６７を介して前
輪ブレーキＢF に作用し、前輪ブレーキＢF でもブレー
キ力を得ることができる。すなわち後輪ブレーキ操作レ
バー１２1 の操作に応じて後輪ブレーキＢR および前輪
ブレーキＢF を連動作動せしめることができ、この際の
ブレーキ特性は、図６の線分Ｃ−Ｄで示すものとなる。
ない状態で、前輪用スレーブシリンダ１７における特性
設定ばね７２のばね力に打勝ってピストン６９を作動せ
しめるだけの液圧を前輪用マスタシリンダ１４1 から出
力するまで後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ操
作すると、前輪用スレーブシリンダ１７が作動して連動
部材７６が回動駆動されることにより、前輪用マスタシ
リンダ１３から出力される液圧が液圧路６７を介して前
輪ブレーキＢF に作用し、前輪ブレーキＢF でもブレー
キ力を得ることができる。すなわち後輪ブレーキ操作レ
バー１２1 の操作に応じて後輪ブレーキＢR および前輪
ブレーキＢF を連動作動せしめることができ、この際の
ブレーキ特性は、図６の線分Ｃ−Ｄで示すものとなる。
【００３２】したがって前輪ブレーキ操作レバー１１の
非操作状態で後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ
操作したときには、図６の線分Ａ−Ｃ−Ｄで示すブレー
キ特性が得られることになり、前輪ブレーキ力および後
輪ブレーキ力の配分を理想配分特性に近付けることが可
能となる。しかも図６の点Ｃ、すなわち前輪ブレーキ操
作レバー１１の非操作状態で後輪ブレーキ操作レバー１
２1 を比較的軽い操作力でブレーキ操作して後輪ブレー
キＢR のみでブレーキ力を得るときの後輪ブレーキＢR
のブレーキ力Ｌは、特性設定ばね７２のばね荷重で定ま
るものであり、特性設定ばね７２の選定によってブレー
キ特性を容易に調整可能である。また前輪ブレーキＢF
をディスクブレーキとすることにより、連動ブレーキ状
態でのブレーキ特性線図の傾きθ（図６参照）を容易に
設定可能である。
非操作状態で後輪ブレーキ操作レバー１２1 をブレーキ
操作したときには、図６の線分Ａ−Ｃ−Ｄで示すブレー
キ特性が得られることになり、前輪ブレーキ力および後
輪ブレーキ力の配分を理想配分特性に近付けることが可
能となる。しかも図６の点Ｃ、すなわち前輪ブレーキ操
作レバー１１の非操作状態で後輪ブレーキ操作レバー１
２1 を比較的軽い操作力でブレーキ操作して後輪ブレー
キＢR のみでブレーキ力を得るときの後輪ブレーキＢR
のブレーキ力Ｌは、特性設定ばね７２のばね荷重で定ま
るものであり、特性設定ばね７２の選定によってブレー
キ特性を容易に調整可能である。また前輪ブレーキＢF
をディスクブレーキとすることにより、連動ブレーキ状
態でのブレーキ特性線図の傾きθ（図６参照）を容易に
設定可能である。
【００３３】さらに前輪ブレーキ操作レバー１１および
後輪ブレーキ操作レバー１２1 をともにブレーキ操作し
たときには、前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR
でともにブレーキ力を得ることができ、その際、前輪ブ
レーキ力および後輪ブレーキ力の配分は、左右のブレー
キ操作入力の割合に応じて図６の斜線で示す範囲で変化
することになる。
後輪ブレーキ操作レバー１２1 をともにブレーキ操作し
たときには、前輪ブレーキＢF および後輪ブレーキＢR
でともにブレーキ力を得ることができ、その際、前輪ブ
レーキ力および後輪ブレーキ力の配分は、左右のブレー
キ操作入力の割合に応じて図６の斜線で示す範囲で変化
することになる。
【００３４】このようにして後輪ブレーキ操作レバー１
２1 のブレーキ操作による後輪および前輪ブレーキ
ＢR ，ＢF の連動作動が可能となるが、後輪用マスタシ
リンダ１４1 の出力液圧を、前輪ブレーキＢF の連動作
動に用いるので、従来の連動ケーブルを用いた連動機構
では連動ケーブルの摩擦抵抗が増大してブレーキ操作力
の伝達効率が低下し、また連動ケーブルの配置上の自由
度が限られていたのに比べて、液圧路５４の経路の自由
度を増大しつつ伝達効率をも向上することが可能とな
る。
２1 のブレーキ操作による後輪および前輪ブレーキ
ＢR ，ＢF の連動作動が可能となるが、後輪用マスタシ
リンダ１４1 の出力液圧を、前輪ブレーキＢF の連動作
動に用いるので、従来の連動ケーブルを用いた連動機構
では連動ケーブルの摩擦抵抗が増大してブレーキ操作力
の伝達効率が低下し、また連動ケーブルの配置上の自由
度が限られていたのに比べて、液圧路５４の経路の自由
度を増大しつつ伝達効率をも向上することが可能とな
る。
【００３５】しかも前輪用スレーブシリンダ１７の作動
力を前輪用マスタシリンダ１３に作用せしめるための連
動部材７６と、前輪用マスタシリンダ１３を操作するた
めの前輪ブレーキ操作レバー１１とが共通の支軸７７で
回動自在に支承されることにより、部品点数の低減を図
ることができる。
力を前輪用マスタシリンダ１３に作用せしめるための連
動部材７６と、前輪用マスタシリンダ１３を操作するた
めの前輪ブレーキ操作レバー１１とが共通の支軸７７で
回動自在に支承されることにより、部品点数の低減を図
ることができる。
【００３６】本発明の他の実施例として、前輪用マスタ
シリンダ１３のシリンダ体５５と、前輪用スレーブシリ
ンダ１７のシリンダ体６８とが一体に形成されていても
よく、そうすれば、部品点数の低減に寄与することがで
きる。
シリンダ１３のシリンダ体５５と、前輪用スレーブシリ
ンダ１７のシリンダ体６８とが一体に形成されていても
よく、そうすれば、部品点数の低減に寄与することがで
きる。
【００３７】図７は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
【００３８】前輪用マスタシリンダ１３および前輪ブレ
ーキＢF 間と、後輪用マスタシリンダ１４1 および後輪
用スレーブシリンダ１６間との間に、各マスタシリンダ
１３，１４1 の出力液圧を制御して前輪ブレーキＢF お
よび後輪ブレーキＢR に作用せしめるアンチロックブレ
ーキ制御用モジュレータ８１が介設される。すなわちア
ンチロックブレーキ制御用モジュレータ８１は、液圧路
６７の前輪用マスタシリンダ１３側の部分６７ａと液圧
路６７の前輪ブレーキＢF 側の部分６７ｂとの間に介設
されるとともに、液圧路５３の後輪用マスタシリンダ１
４1 側の部分５３ａと液圧路５３の後輪用スレーブシリ
ンダ１６側の部分５３ｂとの間に介設されるものであ
り、制御ユニット８２によって制御されて前輪ブレーキ
ＢF および後輪用スレーブシリンダ１６への作用液圧を
調整可能な従来周知のものである。
ーキＢF 間と、後輪用マスタシリンダ１４1 および後輪
用スレーブシリンダ１６間との間に、各マスタシリンダ
１３，１４1 の出力液圧を制御して前輪ブレーキＢF お
よび後輪ブレーキＢR に作用せしめるアンチロックブレ
ーキ制御用モジュレータ８１が介設される。すなわちア
ンチロックブレーキ制御用モジュレータ８１は、液圧路
６７の前輪用マスタシリンダ１３側の部分６７ａと液圧
路６７の前輪ブレーキＢF 側の部分６７ｂとの間に介設
されるとともに、液圧路５３の後輪用マスタシリンダ１
４1 側の部分５３ａと液圧路５３の後輪用スレーブシリ
ンダ１６側の部分５３ｂとの間に介設されるものであ
り、制御ユニット８２によって制御されて前輪ブレーキ
ＢF および後輪用スレーブシリンダ１６への作用液圧を
調整可能な従来周知のものである。
【００３９】また前輪の車軸８３に設けられたセンサリ
ング８４の回転速度を検出するセンサ８５の検出信号、
ならびに後輪の車軸１８に設けられたセンサリング８６
の回転速度を検出するセンサ８７の検出信号が制御ユニ
ット８２に入力されており、制御ユニット８２は、それ
らのセンサ８５，８７で得られた前輪および後輪の車輪
速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の要否を判断
し、その判断結果に基づいてモジュレータ８１の作動を
制御する。
ング８４の回転速度を検出するセンサ８５の検出信号、
ならびに後輪の車軸１８に設けられたセンサリング８６
の回転速度を検出するセンサ８７の検出信号が制御ユニ
ット８２に入力されており、制御ユニット８２は、それ
らのセンサ８５，８７で得られた前輪および後輪の車輪
速度に基づいてアンチロックブレーキ制御の要否を判断
し、その判断結果に基づいてモジュレータ８１の作動を
制御する。
【００４０】この第２実施例によれば、前輪用マスタシ
リンダ１３および前輪ブレーキＢF間と、後輪用マスタ
シリンダ１４1 および後輪用スレーブシリンダ１６間と
の間に、従来周知の構成をアンチロックブレーキ制御用
モジュレータ８１を設けることにより、従来の連動ケー
ブルを用いた連動ブレーキ機構では困難であったアンチ
ロックブレーキ制御を実行することが可能となる。
リンダ１３および前輪ブレーキＢF間と、後輪用マスタ
シリンダ１４1 および後輪用スレーブシリンダ１６間と
の間に、従来周知の構成をアンチロックブレーキ制御用
モジュレータ８１を設けることにより、従来の連動ケー
ブルを用いた連動ブレーキ機構では困難であったアンチ
ロックブレーキ制御を実行することが可能となる。
【００４１】図８は本発明の第３実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
【００４２】リザーバタンク４０2 が接続された後輪用
マスタシリンダ１４2 は、ブレーキ操作子としてのブレ
ーキペダル１２2 の踏込み操作に応じて液圧を出力する
ものであり、この後輪用マスタシリンダ１４2 からの出
力液圧は、液圧路５３を介して後輪用スレーブシリンダ
１６に作用するとともに、液圧路５４を介して前輪用ス
レーブシリンダ１７に作用し、両液圧路５３，５４の一
方、たとえば液圧路５４に従来周知の比例減圧弁８８が
介設される。
マスタシリンダ１４2 は、ブレーキ操作子としてのブレ
ーキペダル１２2 の踏込み操作に応じて液圧を出力する
ものであり、この後輪用マスタシリンダ１４2 からの出
力液圧は、液圧路５３を介して後輪用スレーブシリンダ
１６に作用するとともに、液圧路５４を介して前輪用ス
レーブシリンダ１７に作用し、両液圧路５３，５４の一
方、たとえば液圧路５４に従来周知の比例減圧弁８８が
介設される。
【００４３】この第３実施例によれば、従来の連動ケー
ブルを用いた連動ブレーキ機構では困難であった連動ブ
レーキ時のブレーキ力配分制御を比例減圧弁８８を用い
て容易に達成可能となる。
ブルを用いた連動ブレーキ機構では困難であった連動ブ
レーキ時のブレーキ力配分制御を比例減圧弁８８を用い
て容易に達成可能となる。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４５】たとえば、後輪ブレーキＢR が液圧作動式
のものであってもよく、その場合には、後輪用スレーブ
シリンダ１６が不要となる。
のものであってもよく、その場合には、後輪用スレーブ
シリンダ１６が不要となる。
【００４６】
【発明の効果】以上のように請求項１ないし３記載の発
明によれば、複数のマスタシリンダの出力液圧で残余の
マスタシリンダを作動せしめるようにしたことにより、
従来の連動ケーブルを用いたものと比べて、連動ブレー
キ操作力を伝達するための経路の自由度を増大しつつ伝
達効率を向上することができる。
明によれば、複数のマスタシリンダの出力液圧で残余の
マスタシリンダを作動せしめるようにしたことにより、
従来の連動ケーブルを用いたものと比べて、連動ブレー
キ操作力を伝達するための経路の自由度を増大しつつ伝
達効率を向上することができる。
【００４７】また請求項４記載の発明によれば、従来周
知のモジュレータを用いて連動ブレーキ時のアンチロッ
クブレーキ制御を容易に行なうことができる。
知のモジュレータを用いて連動ブレーキ時のアンチロッ
クブレーキ制御を容易に行なうことができる。
【００４８】さらに請求項５記載の発明によれば、従来
周知の比例減圧弁を用いて連動ブレーキ時のブレーキ力
配分制御を容易に行なうことができる。
周知の比例減圧弁を用いて連動ブレーキ時のブレーキ力
配分制御を容易に行なうことができる。
【図１】第１実施例のスクータ型自動二輪車のブレーキ
装置の全体構成図である。
装置の全体構成図である。
【図２】後輪ブレーキ操作レバーおよび後輪用マスタシ
リンダの横断平面図である。
リンダの横断平面図である。
【図３】後輪ブレーキ用スレーブシリンダの拡大横断面
図である。
図である。
【図４】前輪ブレーキ用マスタシリンダおよびスレーブ
シリンダの拡大横断平面図である。
シリンダの拡大横断平面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】前輪および後輪のブレーキ力特性図である。
【図７】第２実施例の図１に対応した図である。
【図８】第３実施例の図１に対応した図である。
１１・・・ブレーキ操作子としての前輪ブレーキ操作レ
バー １２1 ・・・ブレーキ操作子としての後輪ブレーキ操作
レバー １２2 ・・・ブレーキ操作子としてのブレーキペダル １３・・・残余のマスタシリンダとしての前輪用マスタ
シリンダ １４1 ，１４2 ・・・特定のマスタシリンダとしての後
輪用マスタシリンダ １７・・・スレーブシリンダ ５３，５４・・・液圧路 ５８，７６・・・ピストンロッド ７６・・・連動部材 ７７・・・支軸 ８１・・・アンチロックブレーキ制御用モジュレータ ８８・・・比例減圧弁 ＢF ・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ
バー １２1 ・・・ブレーキ操作子としての後輪ブレーキ操作
レバー １２2 ・・・ブレーキ操作子としてのブレーキペダル １３・・・残余のマスタシリンダとしての前輪用マスタ
シリンダ １４1 ，１４2 ・・・特定のマスタシリンダとしての後
輪用マスタシリンダ １７・・・スレーブシリンダ ５３，５４・・・液圧路 ５８，７６・・・ピストンロッド ７６・・・連動部材 ７７・・・支軸 ８１・・・アンチロックブレーキ制御用モジュレータ ８８・・・比例減圧弁 ＢF ・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ
Claims (5)
- 【請求項１】 複数のブレーキ操作子（１１；１２1 ，
１２2 ）と、それらのブレーキ操作子（１１；１２1 ，
１２2 ）に個別に対応するとともに各ブレーキ操作子
（１１；１２1 ，１２2 ）の操作に応じて作動する複数
のマスタシリンダ（１３；１４1 ，１４2 ）と、それら
のマスタシリンダ（１３；１４1 ，１４ 2 ）の出力液圧
によるブレーキ作動を可能として各マスタシリンダ（１
３；１４ 1 ，１４2 ）に個別に対応した複数の車輪ブレ
ーキ（ＢF ，ＢR ）とを備える車両用ブレーキ装置にお
いて、複数のマスタシリンダ（１３；１４1 ，１４2 ）
のうち特定のマスタシリンダ（１４1 ，１４2 ）と、残
余のマスタシリンダ（１３）とが、前記特定のマスタシ
リンダ（１４1 ，１４2 ）の出力液圧による前記残余の
マスタシリンダ（１３）の作動を可能として連結される
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置における連動ブレ
ーキ機構。 - 【請求項２】 前記特定のマスタシリンダ（１４1 ，１
４2 ）の出力液圧を受けて作動するスレーブシリンダ
（１７）と、前記残余のマスタシリンダ（１３）とが、
前記スレーブシリンダ（１７）の作動に応じた前記残余
のマスタシリンダ（１３）への押圧入力を可能として連
結されることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレー
キ装置における連動ブレーキ機構。 - 【請求項３】 前記スレーブシリンダ（１７）と前記残
余のマスタシリンダ（１３）とが、それらの軸線を平行
とした並列配置で相互に連結され、前記特定のマスタシ
リンダ（１４1 ，１４2 ）の出力液圧作用によるスレー
ブシリンダ（１７）の作動に応じた前記残余のマスタシ
リンダ（１３）への押圧入力を可能として前記スレーブ
シリンダ（１７）のピストンロッド（７０）に一端を当
接させるとともに前記残余のマスタシリンダ（１３）の
ピストンロッド（５８）に他端を当接させた連動部材
（７６）と、前記残余のマスタシリンダ（１３）に対応
したブレーキ操作子（１１）とが、共通の支軸（７７）
で回動可能に支承されることを特徴とする請求項２記載
の車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構。 - 【請求項４】 各マスタシリンダ（１３；１４1 ，１４
2 ）と、それらのマスタシリンダ（１３；１４1 ，１４
2 ）に個別に対応した車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）との
間に、各マスタシリンダ（１３；１４1 ，１４2 ）の出
力液圧を制御して車輪ブレーキ（ＢF ，ＢR ）に作用せ
しめるアンチロックブレーキ制御用モジュレータ（８
１）が介設されることを特徴とする請求項１ないし３の
いずれかに記載の車両用ブレーキ装置における連動ブレ
ーキ機構。 - 【請求項５】 前記特定のマスタシリンダ（１４1 ，１
４2 ）には、該特定のマスタシリンダ（１４1 ，１
４2 ）に対応した車輪ブレーキ（ＢR ）を作動せしめる
液圧を導く第１の液圧路（５３）と、前記残余のマスタ
シリンダ（１３）を作動せしめる液圧を導く第２の液圧
路（５４）とが接続され、両液圧路（５３，５４）の一
方に比例減圧弁（８８）が介設されることを特徴とする
請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
置における連動ブレーキ機構。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8067700A JPH09254771A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構 |
| TW086101615A TW346459B (en) | 1996-03-25 | 1997-02-13 | Interlocking brake mechanism in brake device for vehicle |
| IT97TO000181A IT1291167B1 (it) | 1996-03-25 | 1997-03-05 | Meccanismo di frenatura asservito facente parte di un sistema di frenatura a bordo di un veicolo |
| CN97103364A CN1057264C (zh) | 1996-03-25 | 1997-03-24 | 车辆用制动装置的联动制动机构 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8067700A JPH09254771A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09254771A true JPH09254771A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13352502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8067700A Pending JPH09254771A (ja) | 1996-03-25 | 1996-03-25 | 車両用ブレーキ装置における連動ブレーキ機構 |
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|---|---|
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| KR (1) | KR100238637B1 (ja) |
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| TW (1) | TW346459B (ja) |
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| CN104097731A (zh) * | 2013-04-12 | 2014-10-15 | 博世汽车部件(苏州)有限公司 | 用于电动骑行车辆的防抱死制动系统及其防抱死装置 |
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-
1996
- 1996-03-25 JP JP8067700A patent/JPH09254771A/ja active Pending
-
1997
- 1997-02-13 TW TW086101615A patent/TW346459B/zh not_active IP Right Cessation
- 1997-03-05 IT IT97TO000181A patent/IT1291167B1/it active IP Right Grant
- 1997-03-24 CN CN97103364A patent/CN1057264C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-25 KR KR1019970010361A patent/KR100238637B1/ko not_active IP Right Cessation
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