JP5373724B2 - スレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗り型車両に関する。

従来、ブレーキ操作子を操作することによってマスタシリンダに液圧を発生させ、この液圧によりスレーブシリンダを作動させることで、ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３５３３５８７号公報

ところで、上記スレーブシリンダにおいて、その内部の液体が漏れないよう封止するシールは、ピストン又はシリンダ本体に設けた凸部により位置が規制されるが、この規制手段によりシール保持部が溝形状をなす場合には、シール保持部にエアが溜まり易く、エア抜き作業に多くの工数が発生する傾向にあった。

そこで本発明は、シリンダ本体にシール位置を規制する凸状の手段を設けたスレーブシリンダ及びそれを備えた鞍乗り型車両において、前記規制手段のシール側に溜まったエアを容易に排出可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
シリンダ本体（３４）内に摺動可能に収容されるピストン（３５）と、前記ピストン（３５）の径方向外側と前記シリンダ本体（３４）の径方向内側との間に設けられる液圧室（３６）と、前記液圧室（３６）内の液体を封止するべく前記ピストン（３５）と前記シリンダ本体（３４）とに挟まれるシール（６１，６２）と、を備えるスレーブシリンダ（３３）において、
前記シール（６１，６２）が、前記シリンダ本体（３４）の径方向内側に保持されるシリンダ側シール（６１）を有し、
前記シリンダ本体（３４）には、前記シリンダ側シール（６１）の位置を規制するために前記シリンダ本体（３４）の径方向内側に突出する規制手段（５２）が設けられ、
前記規制手段（５２）には、その一部を切り欠いて前記シリンダ側シール（６１）側のエアを排出可能とするエア抜き通路（６３）が設けられることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記シリンダ本体（３４）には、前記液圧室（３６）のエア抜き作業を行うためのブリーザ孔（４３ａ）が設けられ、
前記ブリーザ孔（４３ａ）と前記エア抜き通路（６３）とが、互いに近接して配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記規制手段（５２）が、前記シリンダ本体（３４）に一体形成されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記シール（６１，６２）が、前記ピストン（３５）の径方向外側に保持されるピストン側シール（６２）を有し、
前記ピストン側シール（６２）には、前記シリンダ本体（３４）の内周に摺接するピストン側リップ（６２ｂ）が設けられ、
前記シリンダ側シール（６１）には、前記ピストン（３５）の外周に摺接するシリンダ側リップ（６１ｂ）が設けられ、
前記各シール（６１，６２）間に前記液圧室（３６）が形成されると共に、前記各リップ（６１ｂ，６２ｂ）が前記液圧室（３６）側を指向して延びることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記ピストン（３５）の一端側に接続されて前記ピストン（３５）の移動に伴い従動部材（３７）を引っ張る伝達部材（４１）を備え、
前記伝達部材（４１）が、前記ピストン（３５）と反対側に延びる棒状部（４１ｂ）と、前記棒状部（４１ｂ）の前記ピストン側の端部に設けられる拡径部（４１ｃ）とを有し、
前記拡径部（４１ｃ）の前記棒状部（４１ｂ）側には、前記棒状部（４１ｂ）と同軸の球状凸面（４１ｄ）が設けられ、
前記ピストン（３５）の一端側には、その径方向で前記拡径部（４１ｃ）を挿入可能とする挿入部（５７ａ）と、前記挿入部（５７ａ）に挿入された前記拡径部（４１ｃ）を前記棒状部（４１ｂ）側にスライドさせて入り込ませる収容凹部（５７ｃ）とが設けられ、
前記収容凹部（５７ｃ）の内面に前記球状凸面（４１ｄ）が係合することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
請求項１から５の何れか１項に記載のスレーブシリンダ（３３）を備える鞍乗り型車両（１）であって、
前記スレーブシリンダ（３３）が、当該車両（１）の後輪ブレーキ（２４）に連結され、かつ後輪（１０）を支持するスイングアーム（１１）に取り付けられることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

請求項１に記載した発明によれば、規制手段のシリンダ側シール側にエアが溜まったとしても、これをエア抜き通路を通じて容易に排出できるため、エア抜き作業の工数を削減できる。
請求項２に記載した発明によれば、エア抜き通路を通じて抜かれるエアがブリーザ孔に導かれ易くなり、エア抜き作業をより容易にできる。
請求項３に記載した発明によれば、規制手段がシリンダ本体と別体の場合と比べて部品点数を削減でき、かつ規制手段を取り付けるための工数も削減できる。
請求項４に記載した発明によれば、液圧室に液圧が伝達されてピストンが移動する際、各リップの摺動摩擦がこれらを捲るように作用せず、かつ前記液圧により各リップが摺接面に押し付けられるため、液圧室を効率よくシールできる。
請求項５に記載した発明によれば、ピストンの移動に伴い従動部材を引っ張る伝達部材をピストンに対して揺動可能にでき、ピストンと従動部材との移動方向のずれを吸収できる。また、伝達部材と従動部材とが引き合う状態であれば、拡径部が収容凹部から離脱しないので、拡径部が挿入部から抜け出てシリンダ本体に接触することを防止できる。
請求項６に記載した発明によれば、請求項１〜５の効果に加え、スレーブシリンダが後輪ブレーキと共にスイングアームと一体的に揺動することで、液圧経路の簡素化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のブレーキシステムの概略構成図である。 上記自動二輪車のリヤブレーキ周りの右側面図である。 上記リヤブレーキのスレーブシリンダの右側面図であり、（ａ）は油圧供給前、（ｂ）は油圧供給後をそれぞれ示す。 図４（ａ）の要部拡大図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 上記スレーブシリンダのピストン及び連結部材の接続手順を（ａ）〜（ｃ）の順に示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車１は、所謂アンダーボーン型の車体フレーム２を備える。車体フレーム２の前端部に位置するヘッドパイプ３には、前輪４を軸支する左右一対のフロントフォーク５がステアリングステム６を介して操舵可能に枢支される。ステアリングステム６の上部には、操向用のバーハンドル７が取り付けられる。

ヘッドパイプ３からは斜め下後方に向けて一本のメインフレーム８が延び、このメインフレーム８の後端部からは左右一対のピボットプレート９が下方に向けて延びる。ピボットプレート９の上下中間部にはスイングアーム１１の前端部がピボット１１ａを介して揺動可能に枢支され、スイングアーム１１の後端部には後輪１０が軸支される。なお、図中符号１０ａはリヤアクスルを示す。

メインフレーム８及びピボットプレート９の後部には、シートフレーム１２における左右一対のシートレール１２ａ及び左右一対のサポートパイプ１２ｂの前端部がそれぞれ接合される。シートフレーム１２の前後中間部とスイングアーム１１の後端部との間には、左右一対のクッションユニット１３がそれぞれ配設される。

なお、図中符号１４は乗員着座用のシートを、符号１４ａはシート１４前部の下方に配置されるラゲッジボックスを、符号１６はシート１４後部の下方に配置される燃料タンクを、符号１５はシート１４とハンドル７との間に形成される跨ぎ部を、符号１７はメインフレーム８の下方に支持された空冷単気筒エンジンを、符号１８はエンジン１７と後輪１０との間の動力伝達を行うチェーン式伝動機構をそれぞれ示す。

図２は、自動二輪車１のブレーキシステム２０の概略構成を示す。自動二輪車１のフロントブレーキ２１は、ブレーキディスク２２及びブレーキキャリパ２３を有するディスクブレーキとされ、自動二輪車１のリヤブレーキ２４は、ブレーキドラム２５及びブレーキシュー（不図示）を有するドラムブレーキとされる。

ブレーキシステム２０は、ブレーキレバー２８の操作時にはフロントブレーキ２１のみを作動させる一方、ブレーキペダル２６の操作時にはリヤブレーキ２４に連動してフロントブレーキ２１を作動させる構成を有する。

フロントブレーキ２１の油圧発生源であるフロントマスタシリンダ２７は、前記ハンドル７の右グリップ基端側に取り付けられる。フロントマスタシリンダ２７からはブレーキレバー２８が延び、このブレーキレバー２８がハンドル７の右グリップ前方に配設される。このブレーキレバー２８の操作によりフロントマスタシリンダ２７が油圧を発生し、この油圧が前油圧経路２９を介してブレーキキャリパ２３に伝達される。

ブレーキキャリパ２３は、ブレーキディスク２２の回転方向に沿って並ぶ第一、第二及び第三シリンダ２３ａ，２３ｂ，２３ｃを有する。ブレーキキャリパ２３は、フロントマスタシリンダ２７から伝達された油圧を第一及び第三シリンダ２３ａ，２３ｃに受ける。これにより、各シリンダ２３ａ，２３ｃ内に嵌装された不図示のピストンが作動し、ブレーキディスク２２を挟圧してその回転（ひいては前輪４の回転）を制動する。

一方、リヤブレーキ２４の油圧発生源であるリヤマスタシリンダ３１は、車体下部右側のステップ（不図示）の近傍に配設される。リヤマスタシリンダ３１からはブレーキペダル２６が延び、このブレーキペダル２６先端のペダル部２６ａが前記ステップの前方に配設される。このブレーキペダル２６の操作によりリヤマスタシリンダ３１が油圧を発生し、この油圧が後油圧経路３２を介してスレーブシリンダ３３に伝達される。

図３を併せて参照し、スレーブシリンダ３３は、スイングアーム１１の右アーム１１ｂ上に支持され、リヤマスタシリンダ３１から伝達された油圧をシリンダ本体３４内の油圧室３６に受ける。これにより、シリンダ本体３４内に嵌装されたピストン３５が作動し、プルロッド３７を介してリヤブレーキ２４のブレーキアーム２５ａを揺動させる。すると、前記ブレーキシューが拡開してブレーキドラム２５の回転（ひいては後輪１０の回転）を制動する。

なお、図中符号２５ｂはブレーキドラム２５をスイングアーム１１に対して相対回転不能に連結するトルクロッドを、符号３８ａは後述する前後ブレーキ連動時にリヤブレーキ２４に対してフロントブレーキ２１の作動を遅らせるディレイバルブを、符号３８ｂはリヤマスタシリンダ３１からスレーブシリンダ３３に伝達される油圧を適量に制御するプロポーショナルコントロールバルブ（ＰＣＶ）をそれぞれ示す。

上記ブレーキシステム２０において、ブレーキペダル２６の踏み込み力が小さいとき（リヤマスタシリンダ３１の発生油圧が小さいとき）には、ディレイバルブ３８ａの作用によりリヤマスタシリンダ３１の発生油圧がブレーキキャリパ２３に伝達されず、この油圧が全てスレーブシリンダ３３に伝達される。このため、当該操作ではフロントブレーキ２１は作動せず、リヤブレーキ２４のみが作動する。

一方、ブレーキペダル２６の踏み込み力が大きくなると（リヤマスタシリンダ３１の発生油圧が大きくなると）、リヤマスタシリンダ３１の発生油圧がスレーブシリンダ３３に伝達される一方で、この油圧の一部がディレイバルブ３８ａを介してブレーキキャリパ２３に伝達される。このため、リヤブレーキ２４に遅れてフロントブレーキ２１が作動する。なお、図中符号３９はディレイバルブ３８ａからブレーキキャリパ２３に向けて延びる連動油圧経路を示す。

図３を参照し、スイングアーム１１は、ピボット１１ａとリヤアクスル１０ａとの間を側面視で直線状に延びる右アーム１１ｂを有する。なお、図中符号Ｃ０は右アーム１１ｂの長手方向に沿う軸線を示す。右アーム１１ｂ及び軸線Ｃ０は、自動二輪車１の通常使用時には後下がり又は略水平な姿勢に配置される。右アーム１１ｂの前部上面には、スレーブシリンダ３３を支持する支持ブラケット１１ｃが溶接固定される。

図４を併せて参照し、スレーブシリンダ３３は、円筒状のシリンダ本体３４と、シリンダ本体３４内に嵌挿されるピストン３５と、ピストン３５とプルロッド３７とを連結する連結部材４１とを有する。
スレーブシリンダ３３は、側面視で中心軸線Ｃ１が右アーム１１ｂの軸線Ｃ０よりも後下がりに傾斜するように配置される。この状態で、スレーブシリンダ３３がスイングアーム１１（支持ブラケット１１ｃ）に一体的に取り付けられる。

シリンダ本体３４の下部には、支持ブラケット１１ｃの立壁に締結固定される前後一対のボスとして、後支持ボス３４ａ及び前支持ボス３４ｂが一体形成される。シリンダ本体３４の上部後側には、側面視で軸線Ｃ１に対して後上がりに傾斜した円筒状をなす油圧給排ボス４２が一体形成される。シリンダ本体３４の上部前側には、側面視で軸線Ｃ１に対して前上がりに傾斜した円筒状をなすブリーザボス４３が一体形成される。

ここで、スレーブシリンダ３３の側面視において、後支持ボス３４ａは前支持ボス３４ｂよりも軸線Ｃ１に近付いて配置される。また、スレーブシリンダ３３を取り付けたスイングアーム１１の側面視において、後支持ボス３４ａは前支持ボス３４ｂよりも右アーム１１ｂの軸線Ｃ０に近付いて配置される。これにより、スレーブシリンダ３３のスイングアーム１１への取り付け状態において、スレーブシリンダ３３が水平方向に対して前上がりの姿勢に配置される（図３参照）。

油圧給排ボス４２には、その後方から前記後油圧経路３２の末端に設けたバンジョー４４及びこれを締結するバンジョーボルト４５が取り付けられる。これら後油圧経路３２、バンジョー４４、バンジョーボルト４５及び油圧給配ボスを介して、リヤマスタシリンダ３１からの油圧が油圧室３６に供給される。
ブリーザボス４３には、その前方からブリーザボルト４６が螺着される。このブリーザボルト４６を緩めることで、油圧室３６周りのオイルのエア抜きが可能となる。

図４を参照し、シリンダ本体３４は、ピストン３５後側のガイド軸部５３を往復動可能に挿通する後円筒部４７と、この後円筒部４７の前方にやや大径に連設されてピストン３５前端の前フランジ部５５を往復動可能に挿通する前円筒部４８とを有する。

後円筒部４７の前側には、後円筒部４７の内周面よりも大径のシール保持部４９が段差状に拡径形成される。後円筒部４７の後端（シリンダ本体３４の後端）には、ピストン３５（ガイド軸部５３）の後方への移動を規制する底壁５１が一体形成される。底壁５１の中央部には、連結部材４１を挿通させる挿通孔５１ａが形成される。

シリンダ本体３４に形成されたシール保持部４９には、その内周側から嵌合する環状のシリンダ側シールとしての後シール６１が保持される。後シール６１は合成ゴム製とされ、図５に示すように、シール保持部４９の外周面４９ａ及び後端面４９ｂに整合する断面Ｌ字状のフレーム部６１ａと、このフレーム部６１ａの内周側前端から前方に延びるリップ６１ｂとを一体に有する。

シール保持部４９の前端内周には、後シール６１の軸方向前方への移動を規制する環状の規制手段としての内突部５２が一体形成される。なお、後シール６１の取り付けを容易にするべく、シール保持部４９の後端面４９ｂと内突部５２との間の軸方向幅は後シール６１（フレーム部６１ａ）外周側の軸方向幅よりも大とされる。

図４を参照し、ピストン３５は、円柱状のガイド軸部５３と、このガイド軸部５３の前方にやや大径に連設されるシール嵌合軸部５４と、このシール嵌合軸部５４の前端に形成される前フランジ部５５と、ガイド軸部５３及びシール嵌合軸部５４間に形成される後フランジ部５６とを一体に有する。

前フランジ部５５は前円筒部４８の内周面と略同径をなし、後フランジ部５６は前フランジ部５５よりもやや小径とされる。後フランジ部５６は、ピストン３５が後側に移動し切った状態（底壁５１に突き当たった状態、図４（ａ）参照）でも、内突部５２に接触しないよう設定される。

シール嵌合軸部５４はガイド軸部５３よりも短く、その外周には環状のピストン側シールとしての前シール６２が嵌合装着される。前シール６２は合成ゴム製とされ、図５に示すように、シール嵌合軸部５４の外周面５４ａ及び前フランジ部５５の後端面５５ａに整合する断面Ｌ字状のフレーム部６２ａと、このフレーム部６２ａの外周側後端から後方に延びるリップ６２ｂとを一体に有する。

前シール６２（フレーム部６２ａ）内周側の軸方向幅は、前後フランジ部５６間の軸方向幅と略同一とされる。これにより、ピストン３５に対する前シール６２の軸方向移動が規制される。
そして、前後シール６１，６２間であってシリンダ本体３４とピストン３５との間には、リヤマスタシリンダ３１との間で油圧（オイル）を給排可能とする油圧室３６が形成される。

図３，４を参照し、油圧室３６にリヤマスタシリンダ３１からの油圧が供給されると、この油圧により前シール６２及びピストン３５が前進する（図４（ｂ）参照）。これにより、連結部材４１及びプルロッド３７を介してリヤブレーキ２４が作動して後輪１０を制動する。なお、ピストン３５には軸線Ｃ１に沿う貫通孔３５ａが形成され、ピストン３５前後間での空気の流通を可能とする。

一方、上記油圧供給が停止すると、プルロッド３７と右アーム１１ｂとの間に設けたリターンスプリング３７ａのバネ力によりプルロッド３７、連結部材４１、ピストン３５及び前シール６２が後方に引かれる。これにより、油圧室３６からオイルが排出されてリヤマスタシリンダ３１に戻りつつ、ピストン３５（ガイド軸部５３）が底壁５１に突き当たった油圧供給前の初期状態に戻る（図４（ａ）参照）。

図７を参照し、連結部材４１は、その後端部に設けられてプルロッド３７の前端部（屈曲部）を上下回動可能に係合させるロッド係合部４１ａと、このロッド係合部４１ａの前方に延びる軸部４１ｂと、この軸部４１ｂの前端部（連結部材４１の前端部）に設けられる半球部４１ｃとを一体に有する。半球部４１ｃは、その球面４１ｄの中心部を軸部４１ｂ前端に突き当てるように軸部４１ｂと接続され、かつ軸部４１ｂよりも大径に設けられる。

ピストン３５（ガイド軸部５３）の後端部には、連結部材４１の前部を係合させる係合部５７が形成される。
係合部５７は、ピストン３５後端よりも前方で半球部４１ｃを上方から挿入可能とするスロット部５７ａと、このスロット部５７ａの後方を切り欠いて軸部４１ｂの前部を上方から挿入可能とするスリット部５７ｂと、このスリット部５７ｂの前側に形成されてスロット部５７ａに挿入した半球部４１ｃを所定量だけ後方にスライド可能とする球状凹部５７ｃとを有する。

連結部材４１とピストン３５とを連結するには、まず半球部４１ｃ及び軸部４１ｂの前部をスロット部５７ａ及びスリット部５７ｂに上方から挿入し（図７（ａ），（ｂ）参照）、その後に連結部材４１を後方にスライドさせる（引っ張る）。これにより、半球部４１ｃの後部を球状凹部５７ｃ内に入り込ませ、半球部４１ｃの球面４１ｄを球状凹部５７ｃの内面に整合させる（図７（ｃ）参照）。

この状態で、連結部材４１にプルロッド３７を係止してリターンスプリング３７ａによる後方への引っ張り力を付与することで（図３参照）、連結部材４１の係合部５７からの抜け（上方への移動）が規制され、かつピストン３５に対する連結部材４１の揺動が許容された状態となる。

図４を参照し、後円筒部４７の後方には、円筒状の後カラー部５８が立設される。後カラー部５８の内周には、ラバーカップ５８ａの後端部が嵌入される。後カラー部５８内には連結部材４１のロッド係合部４１ａが突出し、このロッド係合部４１ａの外周にラバーカップ５８ａの前端部が嵌装される。これにより、シリンダ本体３４の底壁５１外側がラバーカップ５８ａにより密封状態で覆われる。

また、前円筒部４８の前方には、円筒状の前カラー部５９が立設される。前カラー部５９の内周には、これを閉塞する前キャップ５９ａ及びその抜け止めをなすＣクリップ５９ｂが嵌入される。

図５を参照し、前後シール６１，６２のリップ６１ｂ，６２ｂは、それぞれ油圧室３６側に延びるように形成される。これにより、油圧室３６に油圧が供給されてピストン３５が前進する際には、後シール６１のリップ６１ｂはその内周側の摺接面（ガイド軸部５３の外周面）に向けて押圧され、前シール６２のリップ６２ｂはその外周側の摺接面（前円筒部４８の内周面）に向けて押圧される。

このとき、各リップ６１ｂ，６２ｂとそれぞれの摺接面との間に摺動摩擦が生じるが、後シール６１のリップ６１ｂは摺接面（ガイド軸部５３の外周面）の相対移動方向（後シール６１を固定側とした場合）に向けて延び、前シール６２のリップ６２ｂは同じく摺接面（前円筒部４８の内周面）の相対移動方向に向けて延びることから、前記摺動摩擦が各リップ６１ｂ，６２ｂを捲るように作用することはない。

なお、油圧室３６の油圧が排出されてピストン３５が後退する際には、後シール６１のリップ６１ｂは摺接面（ガイド軸部５３の外周面）の相対移動方向と逆方向に向けて延び、前シール６２のリップ６２ｂは摺接面（前円筒部４８の内周面）の相対移動方向と逆方向に向けて延びることとなるが、油圧の排出により前記摺動摩擦も低下することから、各リップ６１ｂ，６２ｂに捲れが生じ難くできる。

前円筒部４８の後上端部には、ブリーザボス４３から延びるブリーザ孔４３ａが開口し、このブリーザ孔４３ａが油圧室３６の上端部に連通する。ブリーザ孔４３ａには、油圧給排ボス４２から延びる油圧給排孔４２ａが開口し連通する。すなわち、油圧室３６の上端部には、ブリーザ孔４３ａ及び油圧給排孔４２ａがそれぞれ連通する。
そして、シール保持部４９前端の内突部５２の上端部には、溝形状をなすシール保持部４９内にエアが溜まった際にこれをブリーザ孔４３ａ側に排出可能とするエア抜き通路６３が設けられる。

図５，６を参照し、エア抜き通路６３は、例えば軸線Ｃ１と平行かつ断面半円状の溝とされ、内突部５２の上端部を少なくともシール保持部４９の底面（外周面４９ａ）に至る深さで切り欠くように形成される。これにより、シール保持部４９の上端部前側の段差が部分的に無くなり、後シール６１を保持しつつシール保持部４９内に溜まったエアをブリーザ孔４３ａ側に排出可能となる。

なお、エア抜き通路６３は溝に限らず、例えばシール保持部４９の外周面４９ａに至るように形成された孔でもよい。また、内突部５２に代わりＣクリップ等の止め具を利用する場合は、この止め具の切れ目がシール保持部４９の上端部に位置するような構造や工法を決定すればよい。

以上説明したように、上記実施形態におけるスレーブシリンダ３３は、シリンダ本体３４内に摺動可能に収容されるピストン３５と、前記ピストン３５の径方向外側と前記シリンダ本体３４の径方向内側との間に設けられる油圧室３６と、前記油圧室３６内のオイルを封止するべく前記ピストン３５と前記シリンダ本体３４とに挟まれる前後シール６１，６２と、を備えるものであって、前記シール６１，６２が、前記シリンダ本体３４の径方向内側に保持されるシリンダ側シール（後シール６１）を有し、前記シリンダ本体３４には、前記後シール６１の位置を規制するために前記シリンダ本体３４の径方向内側に突出する内突部５２が設けられ、前記内突部５２には、その一部を切り欠いて前記後シール６１側のエアを排出可能とするエア抜き通路６３が設けられるものである。
この構成によれば、内突部５２の後シール６１側にエアが溜まったとしても、これをエア抜き通路６３を通じて容易に排出できるため、エア抜き作業の工数を削減できる。

また、上記スレーブシリンダ３３は、前記シリンダ本体３４には、前記油圧室３６のエア抜き作業を行うためのブリーザ孔４３ａが設けられ、前記ブリーザ孔４３ａと前記エア抜き通路６３とが、互いに近接して配置されるものである。
この構成によれば、エア抜き通路６３を通じて抜かれるエアがブリーザ孔４３ａに導かれ易くなり、エア抜き作業をより容易にできる。
また、前述の如くスレーブシリンダ３３が前上がりの姿勢に配置される場合には、エア抜き通路６３の斜め前上方に位置するブリーザ孔４３ａに向けて、シール保持部４９内に溜まったエアが上向きのエア抜き通路６３を通じて自然に導かれるため、シール保持部４９内ひいてはスレーブシリンダ３３内のエア抜き作業を容易にできる。

また、上記スレーブシリンダ３３は、前記内突部５２が、前記シリンダ本体３４に一体形成されるものである。
この構成によれば、内突部５２がシリンダ本体３４と別体の場合と比べて部品点数を削減でき、かつ内突部５２を取り付けるための工数も削減できる。

また、上記スレーブシリンダ３３は、前記シール６１，６２が、前記ピストン３５の径方向外側に保持されるピストン側シール（前シール６２）を有し、前記前シール６２には、前記シリンダ本体３４の内周に摺接するリップ６２ｂが設けられ、前記後シール６１には、前記ピストン３５の外周に摺接するリップ６１ｂが設けられ、前記各シール６１，６２間に前記油圧室３６が形成されると共に、前記各リップ６１ｂ，６２ｂが前記油圧室３６側を指向して延びるものである。
この構成によれば、油圧室３６に油圧が伝達されてピストン３５が移動する際、各リップ６１ｂ，６２ｂの摺動摩擦がこれらを捲るように作用せず、かつ前記油圧により各リップ６１ｂ，６２ｂが摺接面に押し付けられるため、油圧室３６を効率よくシールできる。

また、上記スレーブシリンダ３３は、前記ピストン３５の一端側に接続されて前記ピストン３５の移動に伴いプルロッド３７を引っ張る連結部材４１を備え、前記連結部材４１が、前記ピストン３５と反対側に延びる軸部４１ｂと、前記軸部４１ｂの前記ピストン３５側の端部に設けられる半球部４１ｃとを有し、前記半球部４１ｃの前記軸部４１ｂ側には、前記軸部４１ｂと同軸の球面４１ｄが設けられ、前記ピストン３５の一端側には、その径方向で前記半球部４１ｃを挿入可能とするスロット部５７ａと、前記スロット部５７ａに挿入された前記半球部４１ｃを前記軸部４１ｂ側にスライドさせて入り込ませる球状凹部５７ｃとが設けられ、前記球状凹部５７ｃの内面に前記球面４１ｄが係合するものである。
この構成によれば、ピストン３５の移動に伴いプルロッド３７を引っ張る連結部材４１をピストン３５に対して揺動可能にでき、ピストン３５とプルロッド３７との移動方向のずれを吸収できる。また、連結部材４１とプルロッド３７とが引き合う状態であれば、半球部４１ｃが球状凹部５７ｃから離脱しないので、半球部４１ｃがスロット部５７ａから抜け出てシリンダ本体３４に接触することを防止できる。

また、上記スレーブシリンダを備える鞍乗り型車両（自動二輪車１）は、前記スレーブシリンダ３３が、当該車両のリヤブレーキ２４に連結され、かつ後輪１０を支持するスイングアーム１１に取り付けられるものである。
この構成によれば、スレーブシリンダ３３がリヤブレーキ２４と共にスイングアーム１１と一体的に揺動することで、油圧経路の簡素化を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ブレーキシステム２０がブレーキレバーの操作時にリヤブレーキを連動させるものであってもよい。また、スレーブシリンダ３３が従動部材を押圧する構成であってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の車両にも適用できる等、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ 後輪
１１ スイングアーム
２４ リヤブレーキ（後輪ブレーキ）
３３ スレーブシリンダ
３４ シリンダ本体
３５ ピストン
３６ 油圧室（液圧室）
３７ プルロッド（従動部材）
４１ 連結部材（伝達部材）
４１ｂ 軸部（棒状部）
４１ｃ 半球部（拡径部）
４１ｄ 球面（球状凸面）
４３ａ ブリーザ孔
５２ 内突部（規制手段）
５７ａ スロット部（挿入部）
５７ｃ 球状凹部（収容凹部）
６１ 後シール（シール、シリンダ側シール）
６１ｂ シリンダ側リップ
６２ 前シール（シール、ピストン側シール）
６２ｂ ピストン側リップ
６３ エア抜き通路

Claims (6)

1. シリンダ本体（３４）内に摺動可能に収容されるピストン（３５）と、前記ピストン（３５）の径方向外側と前記シリンダ本体（３４）の径方向内側との間に設けられる液圧室（３６）と、前記液圧室（３６）内の液体を封止するべく前記ピストン（３５）と前記シリンダ本体（３４）とに挟まれるシール（６１，６２）と、を備えるスレーブシリンダ（３３）において、
   前記シール（６１，６２）が、前記シリンダ本体（３４）の径方向内側に保持されるシリンダ側シール（６１）を有し、
   前記シリンダ本体（３４）には、前記シリンダ側シール（６１）の位置を規制するために前記シリンダ本体（３４）の径方向内側に突出する規制手段（５２）が設けられ、
   前記規制手段（５２）には、その一部を切り欠いて前記シリンダ側シール（６１）側のエアを排出可能とするエア抜き通路（６３）が設けられることを特徴とするスレーブシリンダ。
2. 前記シリンダ本体（３４）には、前記液圧室（３６）のエア抜き作業を行うためのブリーザ孔（４３ａ）が設けられ、
   前記ブリーザ孔（４３ａ）と前記エア抜き通路（６３）とが、互いに近接して配置されることを特徴とする請求項１に記載のスレーブシリンダ。
3. 前記規制手段（５２）が、前記シリンダ本体（３４）に一体形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスレーブシリンダ。
4. 前記シール（６１，６２）が、前記ピストン（３５）の径方向外側に保持されるピストン側シール（６２）を有し、
   前記ピストン側シール（６２）には、前記シリンダ本体（３４）の内周に摺接するピストン側リップ（６２ｂ）が設けられ、
   前記シリンダ側シール（６１）には、前記ピストン（３５）の外周に摺接するシリンダ側リップ（６１ｂ）が設けられ、
   前記各シール（６１，６２）間に前記液圧室（３６）が形成されると共に、前記各リップ（６１ｂ，６２ｂ）が前記液圧室（３６）側を指向して延びることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のスレーブシリンダ。
5. 前記ピストン（３５）の一端側に接続されて前記ピストン（３５）の移動に伴い従動部材（３７）を引っ張る伝達部材（４１）を備え、
   前記伝達部材（４１）が、前記ピストン（３５）と反対側に延びる棒状部（４１ｂ）と、前記棒状部（４１ｂ）の前記ピストン側の端部に設けられる拡径部（４１ｃ）とを有し、
   前記拡径部（４１ｃ）の前記棒状部（４１ｂ）側には、前記棒状部（４１ｂ）と同軸の球状凸面（４１ｄ）が設けられ、
   前記ピストン（３５）の一端側には、その径方向で前記拡径部（４１ｃ）を挿入可能とする挿入部（５７ａ）と、前記挿入部（５７ａ）に挿入された前記拡径部（４１ｃ）を前記棒状部（４１ｂ）側にスライドさせて入り込ませる収容凹部（５７ｃ）とが設けられ、
   前記収容凹部（５７ｃ）の内面に前記球状凸面（４１ｄ）が係合することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のスレーブシリンダ。
6. 請求項１から５の何れか１項に記載のスレーブシリンダ（３３）を備える鞍乗り型車両（１）であって、
   前記スレーブシリンダ（３３）が、当該車両（１）の後輪ブレーキ（２４）に連結され、かつ後輪（１０）を支持するスイングアーム（１１）に取り付けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
   

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