JP5153710B2

JP5153710B2 - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP5153710B2
Application number: JP2009087127A
Authority: JP
Inventors: 聡齋藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2013-02-27
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: BRPI1000780A2; CN101850763B; JP2010235032A; CN101850763A

Description

本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームで軸支される後輪に装着される後輪ブレーキと、前輪に装着される前輪ブレーキと、乗員の操作によって前記後輪ブレーキおよび前記前輪ブレーキを作動せしめることが可能なブレーキペダルと、該ブレーキペダルの操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダとを備える鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置に関する。

ブレーキペダルによる操作力を後輪ブレーキ側にロッドで伝達するようにしたものが、たとえば特許文献１で知られている。このように前後方向に延びるロッドで後輪ブレーキに制動力を伝達しようとしたときに、ロッドの前端および後端が車幅方向で略同一位置にあると、ロッドを直線的に動かすことで配置スペースをコンパクトにすることができ、またロッドによる伝達ロスを少なくするためにはロッドの後端を後輪ブレーキ側に極力近づけて配置することが望ましい。

特開２０００−０５３０６４号公報

ところが、ブレーキペダルの操作力を油圧力に変換した後にロッドを用いて後輪ブレーキ側に伝達しようとする場合、ブレーキペダルの操作力を油圧力に変換するための機構を構成する各部品の影響により、ロッドの前端および後端を車幅方向で略同一位置に配置すること、ならびにロッドの後端を後輪ブレーキの近くに配置することが困難であった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルの操作力を油圧力に変換した後にロッドを用いて後輪ブレーキ側に伝達するにあたって、ロッドの前端および後端を車幅方向で略同一位置に配置するとともにロッドの後端を後輪ブレーキの近くに配置することを可能とした鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるスイングアームで軸支される後輪に装着される後輪ブレーキと、前輪に装着される前輪ブレーキと、乗員の操作によって前記後輪ブレーキおよび前記前輪ブレーキを作動せしめることが可能なブレーキペダルと、該ブレーキペダルの操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダとを備える鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置において、前記マスタシリンダからの液圧出力に応じて作動するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの出力を機械的に前記後輪ブレーキに伝達するロッドと、前記マスタシリンダから出力される液圧を前記前輪ブレーキ側に伝達する液圧伝達経路とを備え、前記ロッドが前記スイングアームに沿って設けられ、前記スレーブシリンダの少なくとも一部が平面視で前記スイングアームに重なる位置に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記マスタシリンダが、前記スイングアームの前端部を前記車体フレームに揺動可能に支承する支軸の前方で前記車体フレームに固定されるケーシングに設けられ、前記ロッドの前端部に前端部が連結される出力ロッドを有する前記スレーブシリンダのシリンダ体が、前記出力ロッドの前端部を前記支軸の近傍に配置して前記ケーシングに締結されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記車体フレームが、その前端のヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、該メインフレームの後部から下方に垂下されるピボットプレートと、前記メインフレームの後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームと、ピリオンステップを有して前記ピボットプレートに固定されるステップホルダとを備え、前記ケーシングが前記ステップホルダに固定されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ロッドが、前記スイングアームの上方に配置されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ケーシングに、前記ブレーペダルの操作に対して前記前輪ブレーキの作動を遅らせるようにして前記液圧伝達経路の途中に介在するディレイバルブと、前記スレーブシリンダ側に伝達される前記マスタシリンダの出力が所定値を超えたときに前記マスタシリンダおよび前記スレーブシリンダ間を遮断する遮断弁とが設けられることを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ブレーキペダルの操作に応じてマスタシリンダから液圧が出力され、そのマスタシリンダからの液圧出力に応じて作動するスレーブシリンダの出力がロッドを介して後輪ブレーキに機械的に伝達されるが、ロッドがスイングアームに沿って設けれ、スレーブシリンダの少なくとも一部が平面視でスイングアームに重なるように配置されるので、ロッドの後端を後輪ブレーキの近くに配置しつつ、ロッドの前端および後端を車幅方向でほぼ同一位置に配置することができ、それによって動力伝達の効率を高めることが可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、スイングアームを車体フレームに支承する支軸の前方で車体フレームに固定されるケーシングにマスタシリンダが設けられ、スレーブシリンダのシリンダ体が出力ロッドの前端部を支軸の近傍に配置してケーシングに締結されるので、ロッドの先端を支軸の近くに配置することができ、ロッドが連結される出力ロッドの前端部および後輪ブレーキ間の距離がスイングアームの揺動によって変化し難くなり、揺動により距離変化を吸収する機構を別途設けなくてすみ、有利である。

本発明の第３の特徴によれば、ケーシングがステップホルダに固着されるので、ケーシングを支持するための専用部材が不要とすることができ、部品点数の増大を回避することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ロッドがスイングアームの上方に配置されるので、路面から巻き上げられる埃等をロッドに付着し難くすることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、マスタシリンダ、ディレイバルブおよび遮断弁がケーシングに設けられるので、マスタシリンダ、ディレイバルブおよび遮断弁をコンパクトに纏めることができる。

自動二輪車の側面図である。図１の要部を拡大して示す一部切欠き側面図である。図２の要部拡大図である。図２の４矢視拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１を図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、この鞍乗り型車両は自動二輪車であり、車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の後部から下方に垂下されるピボットプレート１４と、前記メインフレーム１３の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１５…とを備え、前記フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１６が連結される。

前記メインフレーム１３の下方には、たとえばシリンダ軸線をわずかに前上がりとして車体フレームＦに搭載されるエンジンＥが配置される。また前記ピボットプレート１４には、スイングアーム１７の前端部が支軸２０を介して上下に揺動可能に支承されており、スイングアーム１７の後端に後輪ＷＲが軸支され、車体フレームＦにおけるリヤフレーム１５…およびスイングアーム１７間にはリヤクッション１８が設けられる。

前記エンジンＥのクランクケース１９には変速機（図示せず）が内蔵されており、その変速機の出力は後輪ＷＲに伝達され、後輪ＷＲの上方には、タンデム型である乗車用シート２１が配置される。

車体フレームＦには、該車体フレームＦ、前記エンジンＥの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２２が取付けられており、この車体カバー２２は、メインフレーム１３の左右両側に配置されるフロントサイドカバー２３…と、ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２３…の前部に連なるレッグシールド２４…と、ヘッドパイプ１２を前方から覆うようにして両レッグシールド２４…に連なるフロントトップカバー２５と、ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム１３を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２５に連なるメインフレームトップカバー２６と、前記両フロントサイドカバー２３…の下部に連なるアンダーカバー２７…と、上部に前記乗車用シート２１が配設されるリヤサイドカバー２８とで構成される。

前記ピボットプレート１４には、前記乗車用シート２１の後部に座った同乗者の足を載せるピリオンステップ２９が設けられるステップホルダ３０が、車体フレームＦの一部を構成するようにして固着される。

ところで前記前輪ＷＦには、液圧の作用に応じて作動するディスクブレーキである前輪ブレーキＢＦが装着され、前記後輪ＷＲには、レバー３１を回動作動せしめることで作動するドラムブレーキである後輪ブレーキＢＲが装着され、前記ステップホルダ３０３０の下部には、後輪ブレーキＢＲを作動せしめるとともに前輪ブレーキＢＦを連動して作動せしめるブレーキペダル３２が回動可能に取付けられる。

図２において、前記ステップホルダ３０の内面側には、スイングアーム１７の前端部を車体フレームＦに揺動可能に支承する支軸２０の前方に配置されるようにして、ブロック状のケーシング３５が取付けられており、このケーシング３５に、ブレーキペダル３２の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ３６が設けられるとともに、マスタシリンダ３６からの液圧出力に応じて作動するスレーブシリンダ３７のシリンダ体４０が締結される。また前記ケーシング３５には、ブレーキペダル３２の操作に対して前記前輪ブレーキＢＦの作動を遅らせるディレイバルブ３８と、後輪ブレーキＢＲ側に伝達される前記マスタシリンダ３６の出力が所定値を超えたときに前記マスタシリンダ３６および前記スレーブシリンダ３７間を遮断するようにして前記マスタシリンダ３６および前記スレーブシリンダ３７間に介在する遮断弁３９とが設けられる。

図３を併せて参照して、前記マスタシリンダ３６は、上端を閉じて上下方向に延びるとともに下端を開放して前記ケーシング３５に設けられる第１シリンダ孔４１に、第１シリンダ孔４１の上端閉塞部との間に出力液圧室４２を形成するマスタピストン４３が摺動自在に嵌合されるとともに、第１シリンダ孔４１の上端閉塞部およびマスタピストン４３間に第１ばね４４が介設されて成るものである。

前記マスタピストン４３には、上下に延びる入力ロッド５２の一端部に設けられる球状頭部５２ａが首振り可能に連接されており、この入力ロッド５２およびケーシング３５間には、二重に配置される第１および第２ブーツ５３，５４が設けられる。また前記ブレーキペダル３２の後端部は支軸５５を介して前記ステップホルダ３０の下部に回動可能に支承されており、該ブレーキペダル３２の後端部に一体に連なって後方に延びる連結腕部５６の先端が連結ピン５７を介して前記入力ロッド５２の他端部に連結され、ブレーキペダル３２を踏み込むことでマスタピストン４３が出力液圧室４２の容積を縮小する側に押し上げられ、それによって出力液圧室４２から液圧が出力されることになる。

スレーブシリンダ３７は、マスタシリンダ３６の作動軸線と直交する方向に作動することを可能としてシリンダ体４０に配設されており、一端に端壁５８ａを有するようにして第１シリンダ孔４１の軸線と直交する軸線を有してシリンダ体４０に設けられる第２シリンダ孔５８に、前記端壁５８ａとの間に入力液圧室５９を形成するスレーブピストン６０が摺動自在に嵌合されるとともに、第２シリンダ孔５８の他端開口部に止め輪６１を介して支持されるリング板状のリテーナ６２およびスレーブピストン６０間に第２ばね６３が介設されて成るものである。

またスレーブピストン６０には、前後に延びる出力ロッド６５の後端の球状頭部６５ａが首振り可能に連接されており、この出力ロッド６５およびケーシング３５間には第３ブーツ６６が設けられる。

前記出力ロッド６５の前端部には、スレーブシリンダ３７の出力を機械的に後輪ブレーキＢＲに伝達するロッド６７（図１および図２参照）の一端が連結されており、このロッド６７は出力ロッド６５から後方に延設され、ロッド６６の他端が後輪ブレーキＢＲのレバー３１に連結される。

したがって入力液圧室５９への液圧作用によって、スレーブシリンダ３７のスレーブピストン６０が入力液圧室５９の容積を拡大する側に移動して前記出力ロッド６５が前進作動すると、ロッド６７を介して前記レバー３１が回動駆動されることにより後輪ブレーキＢＲがブレーキ作動する。

図４を併せて参照して、前記シリンダ体４０は、前記ケーシング３５の上部の内面側に締結されるものであり、シリンダ体４０との間に介在させたカラー５０を貫通するオイルボルト５１がケーシング３５の上部に螺合される。

而してシリンダ体４０がケーシング３５に締結された状態でスレーブシリンダ３７は、側面視で前記スイングアーム１７の上方に前記ロッド６７を配置するようにして、スイングアーム１７の上方に在り、平面視で、スレーブシリンダ３７の少なくとも一部（この実施例１では大部分）は前記スイングアーム１７と重なるように配置され、前記ロッド６７は前記スイングアーム１７に沿って配設される。しかもスレーブシリンダ３７は、出力ロッド６５の前端部を、スイングアーム１７を車体フレームＦに揺動可能に支承する支軸２０の近傍に配置するように前下がりに傾斜した姿勢で前記ケーシング３５に締結される。

再び図３において、ディレイバルブ３８は、前記マスタシリンダ３６から出力される液圧を前記前輪ブレーキＢＦ側に伝達する液圧伝達経路６８に設けられて前記ケーシング３５に配設されるものであり、前記マスタシリンダ３６の第１シリンダ孔４１と平行な軸線を有して前記ケーシング３５に設けられる第１収納孔７０に、第１ピストン７１、環状の第１シート部材７２、第１端壁部材７３および第１弁ばね７４が、収納、配設されて成る。

前記ケーシング３５には、一端を出力液圧室４２に通じさせた連通孔８６が第１シリンダ４１と直角に延びるようにして設けられており、第１収納孔７０は、第１シリンダ孔４１の軸線と平行な軸線を有して一端を前記連通孔８６の中間部に通じさせる小径孔部７０ａと、該小径孔部７０ａよりも大径に形成されて小径孔部７０ａの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部７０ｂとから成り、第１端壁部材７３は、前記小径孔部７０ａおよび前記大径孔部７０ｂ間に形成される段部７０ｃとの間に第１中間液室７５を形成するようにして第１収納孔７０における大径孔部７０ｂの他端部に液密に嵌合、固定される。また前記段部７０ｃには、マスタシリンダ３６の出力液圧室４２に通じる環状の凹部７６が設けられる。

第１ピストン７１は、第１収納孔７０の小径孔部７０ａに摺動可能に嵌合される小径部７１ａと、該小径部７１ａに同軸に連なって第１端壁部材７３に摺動自在に嵌合されるガイド軸部７１ｂとを一体に有する。また第１シート部材７２は、前記段部７０ｃの凹部７６を閉鎖可能に形成されており、第１シート部材７２および第１端壁部材７３間に、第１シート部材７２を段部７０ｃ側に押しつける第１弁ばね７４が縮設される。

而して出力液圧室４２の液圧が第１ピストン７１の小径部７１ａに作用すると、第１ピストン７１は小径部７１ａで第１シート部材７２を段部７０ｃから離反させて凹部７６を第１中間液室７５に通じさせるように作動することになり、第１弁ばね７４のばね力に抗して第１シート部材７２が段部７０ｃから離反したときに出力液圧室４２の液圧が第１中間液室７５に作用することになり、ブレーキペダル３２の操作に対して第１中間液室７５からの液圧出力が遅れることになる。

前記液圧伝達経路６８は、第１中間液室７５と、第１中間液室７５および前輪ブレーキＢＦ間を結ぶホース等の管路７７を含んでマスタシリンダ３６および前輪ブレーキＢＦ間に設けられるものであり、前記管路７７の途中には開閉弁７８が設けられる。

遮断弁３９は、前記マスタシリンダ３６の出力液圧室４２および前記スレーブシリンダ３７の入力液圧室５９間に設けられて前記ケーシング３５に配設されるものであり、前記マスタシリンダ３６の第１シリンダ孔４１と平行な軸線を有して前記ケーシング３５に設けられる第２収納孔８０に、第２ピストン８１、環状の第２シート部材８２、第２端壁部材８３および第２弁ばね８４が、収納、配設されて成る。

第２収納孔８０は、第１シリンダ孔４１の軸線と平行な軸線を有して一端を入力液圧室５９に通じさせる小径孔部８０ａと、該小径孔部８０ａよりも大径に形成されて小径孔部８０ａの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部８０ｂとから成り、第２端壁部材８３は、前記小径孔部８０ａおよび前記大径孔部８０ｂ間に形成される段部８０ｃとの間に第２中間液室８５を形成するようにして第２収納孔８０における大径孔部８０ｂの他端部に液密に嵌合、固定され、第２中間液室８５には前記連通孔８６の他端が開口される。

第２シート部材８２は、前記段部８０ｃから内方に内周縁部をはみ出させるようにして前記段部８０ｃに当接される環状板部８２ａと、該環状板部８２ａの外周に連なって前記大径孔部８０ｂの内面に弾発接触するリップ部８２ｂと、前記段部８０ｃとは反対側で前記環状板部８２ａから突設されるとともに周方向に間隔をあけて配置される複数の突部８２ｃとを一体に有し、前記大径孔部８０ｂの段部８０ｃ側の端部に嵌入される。

第２ピストン８１は、小径孔部８０ａに移動可能に挿入される小径ピストン部８１ａと、小径ピストン部８１ａより大径である大径ピストン部８１ｂと、それらのピストン部８１ａ，８１ｂよりも小径にして両ピストン部８１ａ，８１ｂを同軸に連結する連結軸部８１ｃとが一体に連設されて成る。

小径ピストン部８１ａは、前記オイルボルト５１を介してスレーブシリンダ３７の入力液圧室５９に通じる出力室８７を小径孔部８０ａの内面との間に形成して小径孔部８０ａに軸方向移動可能に挿入されており、この小径ピストン部８１ａの第２シート部材８２側の端部外周に、第２シート部材８２の環状板部８２ａに小径孔部８０ａ側から当接して第２中間液室８５および出力室８７間を遮断する環状の弁部８８が突設される。

また大径ピストン部８１ｂは、第２端壁部材８３に摺動可能に嵌合される。また大径ピストン部８１ｂの連結軸部８１ｃ側の端部には半径方向外方に張り出す鍔部８１ｄが設けられており、第２端壁部材８３および前記鍔部８１ｄ間に第２ばね８４が縮設される。

このような遮断弁３９にあっては、マスタシリンダ３６の出力液圧は第２弁ばね８４のばね力に対向する液圧力を第２ピストン８１に与えており、マスタシリンダ３６の出力液圧が低い状態では、第２ピストン８１が第２弁ばね８４のばね力によって弁部８８を第２シート部材８２から離反させる位置まで移動しており、第２中間液室８５が、出力室８７すなわちスレーブシリンダ３７の入力液圧室５９に連通している。しかるにマスタシリンダ３６の出力液圧が増大すると、第２ピストン８１は第２弁ばね８４のばね力に抗して弁部８８を第２シート部材８２に当接させるように移動し、遮断弁３９はマスタシリンダ３６およびスレーブシリンダ３７間を遮断することになる。

次にこの実施例１の作用について説明すると、ブレーキペダル８２の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ３６からの液圧出力に応じて作動するスレーブシリンダ３７の出力は、ロッド６７を介して後輪ブレーキＢＲ側に伝達されるのであるが、ロッド６７の一部および前記スレーブシリンダ３７の少なくとも一部は、後輪ＷＲを軸支して車体フレームＦに揺動可能に支承されるスイングアーム１７に平面視で重なる位置に配置されるので、ロッド６７の後端を後輪ブレーキＢＲの近くに配置しつつ、ロッド６７の前端および後端を車幅方向でほぼ同一位置に配置することができ、それによって動力伝達の効率を高めることが可能となる。

またマスタシリンダ３６は、スイングアーム１７の前端部を車体フレームＦに揺動可能に支承する支軸２０の前方で車体フレームＦに固定されるケーシング３５に設けられ、前記ロッド６７の前端部に前端部が連結される出力ロッド６５を有する前記スレーブシリンダ３７のシリンダ体４０が、出力ロッド６５の前端部を前記支軸２０の近傍に配置して前記ケーシング３５に締結されるので、ロッド６７の先端を支軸２０の近くに配置することができ、ロッド６７が連結される出力ロッド６５の前端部および後輪ブレーキＢＲ間の距離がスイングアーム１７の揺動によって変化し難くなり、揺動により距離変化を吸収する機構を別途設けなくてすみ、有利である。

また車体フレームＦの一部を構成するステップホルダ３０にケーシング３５が固定されるので、ケーシング３５を支持するための専用部材を不要とすることができ、部品点数の増大を回避することができる。

また側面視でスイングアーム１７の上方に前記ロッド６７が配置されるので、路面から巻き上げられる埃等をロッド６７に付着し難くすることができる。

さらにケーシング３５には、前記マスタシリンダ３６に加えて、ブレーペダル３２の操作に対して前輪ブレーキＢＦの作動を遅らせるようにして液圧伝達経路６８の途中に介在するディレイバルブ３８と、スレーブシリンダ３７側に伝達されるマスタシリンダ３６の出力が所定値を超えたときにマスタシリンダ３６およびスレーブシリンダ３７間を遮断する遮断弁３９とが設けられるので、マスタシリンダ３６、ディレイバルブ３８および遮断弁３９をコンパクトに纏めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・ヘッドパイプ
１３・・・メインフレーム
１４・・・ピボットプレート
１５・・・リヤフレーム
１７・・・スイングアーム
２０・・・支軸
２９・・・ピリオンステップ
３０・・・ステップホルダ
３２・・・ブレーキペダル
３５・・・ケーシング
３６・・・マスタシリンダ
３７・・・スレーブシリンダ
３８・・・ディレイバルブ
３９・・・遮断弁
４０・・・シリンダ体
６５・・・出力ロッド
６７・・・ロッド
６８・・・液圧伝達経路
ＢＦ・・・前輪ブレーキ
ＢＲ・・・後輪ブレーキ
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims

車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるスイングアーム（１７）で軸支される後輪（ＷＲ）に装着される後輪ブレーキ（ＢＲ）と、前輪（ＷＦ）に装着される前輪ブレーキ（ＢＦ）と、乗員の操作によって前記後輪ブレーキ（ＢＲ）および前記前輪ブレーキ（ＢＦ）を作動せしめることが可能なブレーキペダル（３２）と、該ブレーキペダル（３２）の操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ（３６）とを備える鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置において、前記マスタシリンダ（３６）からの液圧出力に応じて作動するスレーブシリンダ（３７）と、該スレーブシリンダ（３７）の出力を機械的に前記後輪ブレーキ（ＢＲ）に伝達するロッド（６７）と、前記マスタシリンダ（３６）から出力される液圧を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）側に伝達する液圧伝達経路（６８）とを備え、前記ロッド（６７）が前記スイングアーム（１７）に沿って設けられ、前記スレーブシリンダ（３７）の少なくとも一部が平面視で前記スイングアーム（１７）に重なる位置に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記マスタシリンダ（３６）が、前記スイングアーム（１７）の前端部を前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承する支軸（２０）の前方で前記車体フレーム（Ｆ）に固定されるケーシング（３５）に設けられ、前記ロッド（６７）の前端部に前端部が連結される出力ロッド（６５）を有する前記スレーブシリンダ（３７）のシリンダ体（４０）が、前記出力ロッド（６５）の前端部を前記支軸（２０）の近傍に配置して前記ケーシング（３５）に締結されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記車体フレーム（Ｆ）が、その前端のヘッドパイプ（１２）と、該ヘッドパイプ（１２）から後下がりに延びるメインフレーム（１３）と、該メインフレーム（１３）の後部から下方に垂下されるピボットプレート（１４）と、前記メインフレーム（１３）の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム（１５）と、ピリオンステップ（２９）を有して前記ピボットプレート（１４）に固定されるステップホルダ（３０）とを備え、前記ケーシング（３５）が前記ステップホルダ（３０）に固定されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記ロッド（６７）が、側面視で前記スイングアーム（１７）の上方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。
前記ケーシング（３５）に、前記ブレーペダル（３２）の操作に対して前記前輪ブレーキ（ＢＦ）の作動を遅らせるようにして前記液圧伝達経路（６８）の途中に介在するディレイバルブ（３８）と、前記スレーブシリンダ（３７）側に伝達される前記マスタシリンダ（３６）の出力が所定値を超えたときに前記マスタシリンダ（３６）および前記スレーブシリンダ（３７）間を遮断する遮断弁（３９）とが設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置。