CN104097734A - 三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置。具体地说：涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动装置。它是一种人力制动装置，该制动装置的制动力较大。它采取增长杠杆动力臂的方案，从而增大了制动力。同时，本发明也是提供了与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(简称杠杆式制动蹄)相配套的上述三种人力制动式三轮车辆的后轮行车制动装置，只有增大了装置中的杠杆的动力臂长度，才能使装置中的杠杆的动力作用点移动的距离有所增大，从而满足了“杠杆式制动蹄”所张开的幅度较大的特点。

Description

三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置

技术领域

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆。特别涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动装置(通常人们把人力制动也叫做拉杆式制动装置)。 

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。 

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在3 1万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。 

为此，让我们以人力制动式三轮摩托车为例做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。 

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。 

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。 

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年 的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。 

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。 

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。 

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。 

杠杆有“五要素”： 

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。 

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。 

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。 

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。 

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。 

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30) 

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把中间杠杆(摇臂杠杆)叫做第二个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。 

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较，发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系， 均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。 

造成车轮抱不死的其中一个原因就在于中间杠杆。 

长期以来，国内二百多家制造三轮车辆的企业生产的三轮摩托车和电动三轮车，几乎所有的中间杠杆的构造完全一致，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[在三轮摩托车领域，在国内二百多家制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。 

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；    用M表示拉杆21的拉力； 

             用N表示拉杆22的拉力；    用R表示中间杠杆的动力臂； 

             用r表示中间杠杆的阻力臂； 

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)； 

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩；    即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂 

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r             即：F×R＝r(M+N) 

                    由于：R＝r                  所以：F＝M+N 

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r              所以：M＝N 

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，即： $M=\frac{1}{2}F$     $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉 杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。 

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果，进而没有认识到三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置存在着杠杆的动力臂较短的缺点。 

[近年来，相继发现了所述的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的该三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了所述的几个厂家的技术人员同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及踏板杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。假如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。 

从上面的分折和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。 

所以，三轮摩托车制动效果差、车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂 

[具体到上述四个杠杆，支点是指杠杆的轴11的中心点，即轴心；动力和阻力作用线是指拉杆的杆心线(拉杆的一个横截面有一个几何中心点，无数个横截面的中心点连接起来所形成的线，我们把它叫做杆心线)；动力臂和阻力臂是指从杠杆的轴心线(无数个轴心点的连线以及该连线的延长线，我们把它叫做轴心线，以下均如此)到拉杆的杆心线之间的垂直距离]。 

在图1中，第一个杠杆的阻力臂(踏杆2)和中间杠杆的阻力臂(摇杆4)清晰可见， 起到后轮制动底板上的杠杆的阻力臂作用的是凸轮轴6。 

图2示出了凸轮轴6的放大的示意图。现行的拉杆式制动装置均基本上采用如图2所示的凸轮轴6。从图中可看出，凸轮轴6在绕轴心O点旋转的过程中，B点与制动蹄30相接触，产生挤压力，从而起到制动作用。所以，OB线段的长度可看作是阻力臂。OB线段的长度与凸轮轴6的几何形状有关，由于现行的起到阻力臂作用的凸轮轴6均采用如图2所示的形状，且尺寸基本上是统一的，所以，它的OB线段可看作是不变的，也就是说，现行的后轮制动底板上的杠杆的阻力臂可以看作是一个常数。经测量OB线段为13毫米，即现行的后轮制动底板上的杠杆的阻力臂均为13毫米。 

三轮摩托车的制动效果差的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂所产生的制动力减半的固有特性。也就是说，该结构所固有的特性使后轮的制动力放大倍数减小了一半。 

所谓的制动力放大倍数，实际上就是在理论上(所述的理论指的是该制动装置处于理想状态下，即在制动过程中，该制动装置中的轴与轴之间所产生的摩擦力以及能量损耗忽略不计)用两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商。 

(该两个商实际上就是两个后轮的分别的制动力放大倍数，一般情况下，两个后轮的制动力相等，是对称的，即该两个商相等。为了叙述的方便，我们可以把该两个商中的其中一个商简称叫做后轮的制动力放大倍数。也就是说，当述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是其中的一个商，即：凡是本发明述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是单独一个后轮的制动力放大倍数。而不是指两个后轮的制动力放大倍数之和，更不是指其他)。 

例如：驾驶员用脚面施加在驾驶员脚下的杠杆的踏板上的动力为65公斤，两个后轮的制动底板上的杠杆的凸轮轴所获得的垂直于阻力臂的两个阻力分别为1170公斤，那么，1170÷65＝18，我们可以简称为：单独一个后轮的制动力放大倍数为18倍。(此时，一般情况下，另一个后轮的制动力放大倍数也应是18倍) 

根据杠杆原理：动力臂×动力＝阻力臂×阻力(动力臂与动力成反比) 

          即：动力臂÷阻力臂＝阻力÷动力 

从上式可看出：动力臂除以阻力臂所得的商实际上就是单独一个杠杆的制动力放大倍数(制动力放大倍数可以简称放大倍数)。 

如果用E表示第一个杠杆的动力臂；      用e表示第一个杠杆的阻力臂； 

    用R表示中间杠杆的动力臂；        用r表示中问杠杆的阻力臂； 

    用C表示一个后轮杠杆的动力臂；    用c表示一个后轮杠杆的阻力臂； 

    用W表示第一个杠杆的动力；用w表示单独一个后轮杠杆上的阻力； 

    用D表示单独一个后轮的制动力的放大倍数； 

则：第一个杠杆的的放大倍数为：       中间杠杆的放大倍数为：

单独一个后轮杠杆的放大倍数为：  则：单独一个后轮的放大倍数为：

     即： $\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D=\frac{w}{W}$

也就是说：单独一个后轮的制动力的放大倍数等于各个杠杆的制动力的放大倍数之积。 

假如：某辆三轮摩托车的拉杆式制动装置的构造如下(图1可作为参考)： 

      第一个杠杆的动力臂为300毫米；     第一个杠杆的阻力臂为50毫米； 

      中间杠杆的动力臂为80毫米；        中间杠杆的阻力臂为80毫米； 

      后轮杠杆的动力臂为78毫米；        后轮杠杆的阻力臂为13毫米； 

假如驾驶员施加在第一个杠杆的制动踏板上的作用力为65公斤(W＝65公斤) 

根据杠杆原理：动力×动力臂＝阻力×阻力臂 

第一个杠杆的阻力：

(第一个杠杆的阻力实际上就是中间杠杆的动力，同时，也等于拉杆20的拉力)。 

                    即：

中间杠杆的阻力：     即：

(中间杠杆的两个阻力实际上就是分别两个后轮杠杆的动力，同时，也分别等于拉杆21、拉杆22的拉力)； 

(从上面的具体实例可看出：三个拉杆的拉力分别为：拉杆20的拉力为390公斤；拉杆21的拉力为：195公斤；拉杆22的拉力为：195公斤。这里又一次看出：拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小减小了一半)。 

单独一个后轮杠杆的阻力： $w=\frac{195\×C}{c}$    即：

单独一个后轮的制动力放大倍数：

另一方面，根据公式：单独一个后轮的制动力放大倍数：

第一个杠杆的制动力放大倍数为：    300÷50＝6倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：       80÷(80×2)＝0.5倍 

单独一个后轮杠杆的制动力放大倍数为：  78÷13＝6倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数为：6×0.5×6＝18倍 

上述两种计算方法，其结果相同。 

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的三轮摩托车，列出了后轮拉杆式制动装置中的摆臂杠杆的最大动力臂和最大阻力臂、踏板杠杆的最大动力臂和最大阻力 臂，中间杠杆的最大动力臂和最大阻力臂，以及后轮的制动力放大倍数。 

(在现有技术中，两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂均相等；中间杠杆上的两个阻力臂均相等，即两个后轮的制动力是相等的。为了简要，仅例出该两个力臂中的其中的一个力臂的数值，例如：当列出某“后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米”时，指的是两个后轮摆臂杠杆的最大动力臂相等，且其中的一个后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米。再例如：当列出某“中间杠杆的最大阻力臂为70毫米”时，指的是在该中间杠杆上面设置有两个阻力臂，且该两个阻力臂相等，其中一个阻力臂的数值为70毫米)。 

[杠杆在转动过程中，动力臂、阻力臂的大小是变化的。当摆臂5、摇臂3与拉杆相互垂直时为最大动力臂(同理，当起阻力臂作用的杆件与拉杆相互垂直时为最大阻力臂)。本发明所称的动力臂指的是杠杆在转动过程中能达到的最大数值，即：最大动力臂(同理，本发明所称的阻力臂指的是杠杆在转动过程中能达到的最大数值)。通常最大动力臂也可以简称叫做动力臂，最大阻力臂可以简称叫做阻力臂]。 

重庆珠峰大江摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的大江牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏扳杠杆的最大动力臂为230毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为70毫米；中间杠杆的最大动力臂为70毫米；中间杠杆的最大阻力臂为70毫米。 

根据上面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：230÷70＝3.29倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍 

该后轮的制动力放大倍数为：3.29×0.5×5.38＝8.8倍 

[上述重庆珠峰大江摩托车有限公司生产的DJ150ZH-2型大江牌三轮摩托车的标牌上标示着自重：300公斤；载重量：500公斤；共计：800公斤。经弹簧称或测力计作粗略的测试，在紧急制动时，驾驶员的脚面作用在制动踏扳上的作用力大约为65公斤左右，65×8.8倍＝572公斤。如此小的制动力放大倍数，驾驶员在制动时，，无论怎样用力踩制动踏板，均无法将质量为800公斤的车辆的后轮抱死，实验也能证实。(实际的制动力还要小于572公斤，因为在制动过程中，在杠杆的轴之间存在着摩擦力和能量的损失，此外，还存在着装置中的回力弹簧的阻力)]。 

洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为180毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为135毫米；中间杠杆的最大阻力臂为120毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：180÷50＝3.6倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：135÷(120×2)＝0.56倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍 

该后轮的制动力放大倍数为：3.6×0.56×5.38＝10.85倍 

洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：ZF150ZH的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为195毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为59毫米；中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆的最大阻力臂为95毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：195÷59＝3.31倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：125÷(95×2)＝0.66倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍 

该后轮的制动力放大倍数为：3.31×0.66×5.38＝11.75倍 

重庆银钢科技(集团)有限公司大约在2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为65毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为：275毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为：72毫米；中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：275÷72＝3.82倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：125÷(100×2)＝0.625倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：65÷13＝5倍 

该后轮的制动力放大倍数为：3.82×0.625×5＝11.95倍 

山东隆鑫劲隆三轮摩托车有限公司2008年9月生产的型号为：JL150ZH的劲隆牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为：13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为290毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为65毫米；中间杠杆的最大动力臂为80毫米；中间杠杆的最大阻力臂为80毫米； 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：290÷65＝4.46倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：80÷(80×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷13＝6.15倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4.46×0.5×6.15＝13.71倍 

洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-2的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的 最大动力臂为200毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆的最大阻力臂为75毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：200÷50＝4倍 

中 杠杆的制动力放大倍数为：100÷(75×2)＝0.67倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍 

该后轮的制动力放大倍数为4×0.67×5.38＝14.42倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为190毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米； 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：190÷50＝3.8倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：150÷(100×2)＝0.75倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍 

该后轮的制动力放大倍数为：3.8×0.75×5.38＝15.33倍 

河南平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为330毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为60毫米；中间杠杆的最大动力臂为55毫米；中间杠杆的最大阻力臂为65毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：330÷60＝5.5倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：55÷(65×2)＝0.42倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：87÷13＝6.69倍 

该后轮的制动力放大倍数为：5.5×0.42×6.69＝15.45倍 

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号为：ZS150ZH-2D的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为73毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为285毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为65毫米；中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆的最大阻力臂为73毫米。 

根据公式 $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：285÷65＝4.38倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：100÷(73×2)＝0.68倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：73÷13＝5.62倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4.38×0.68×5.62＝16.74倍 

(上述江苏宗申摩托车有限公司生产的ZS150-2D型三轮摩托车的标牌上标示着自重：360公斤；载重量：300公斤)。 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为75毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏扳杠杆的最大动力臂为210毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为43毫米；中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：210÷43＝4.88倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：150÷(100×2)＝0.75倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：75÷13＝5.77倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4.88×0.75×5.77＝21.12倍 

(在测量上述现有技术的数据过程中，为了防止测量的误差，为了保证本发明的绝对的新颖性，本发明均有所让步。也就是说，在测量动力臂时，上面所记载的数据要比实际的数据尽量多记录1～2毫米，甚至更多；在测量阻力臂时，上面所记载的数据要比实际的数据尽量少记录1～2毫米，甚至更多，下同)。 

(凡是述及后轮摆臂杠杆的最大动力臂，均是指当摆臂5与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从凸轮轴6的轴心线到拉杆21或拉杆22的杆心线之间的垂直距离；凡是述及踏板杠杆的最大动力臂，均是指从踏板杠杆的轴11的轴心线到踏板10板面的几何中心点的直线距离；凡是述及中间杠杆的最大动力臂，均是指当摇臂3与拉杆20相互垂直时，从中间杠杆的轴11的轴心线到拉杆20的杆心线之间的垂直距离；凡是述及中间杠杆的最大阻力臂，均是指当摇杆4与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从中间杠杆的轴11的轴心线到拉杆21或拉杆22的杆心线之间的垂直距离)。 

从上面各厂家的后轮的制动力放大倍数可看出：山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车的后轮制动力放大倍数为巳发现中的最大值，其放大倍数为：21.12倍。即假如驾驶员在踏扳杠杆(第一个杠杆)的踏板上施加65公斤的力，那么，在后轮摆臂杠杆(后轮杠杆)的凸轮轴上可获得一个垂直于阻力臂方向的作用力，该作用力的数值为1372.8公斤的力。没有发现后轮的制动力放大倍数大于21.12倍的三轮摩托车。 

上述放大倍数为：21.12，实际上就是单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商等于21.12[当人力制动装置由多个杠杆构成时，我们可以把驾驶员施加作用力的杠杆叫做第一个杠杆，按照这种顺序，与第一个杠杆直接连接(紧挨着)的杠杆，我们可以把它叫做第二个杠杆，依次类推……，当人力制动装置由多个杠杆构成时，我们可以把 距离第一个杠杆最远的那个杠杆叫做最后杠杆]。 

[由于山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星牌正三轮摩托车的拉杆式制动装置的放大倍数是巳发现中的最大值，即为最接近的现有技术，所以，有必要对其驾驶员脚下的杠杠(踏板杠杆)的动力臂和阻力臂再作进一步地说明：由于在生产(焊接)过程中存在着微小的误差，使得每台车辆的动力臂与阻力臂的比例不完全相等。曾发现该厂生产的所述的正三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆的动力臂与阻力臂的比例(以毫米为单位)有：185比52；185比50；190比50；190比48；200比50等多种比例；在大量的个性中发现比例为的数量最多、最常见，可推断该比例应当是踏板杠杆所采取的技术方案；放大倍数最大的比例为(包括误差)： 为了保证本发明的绝对的新颖性，在放大倍数最大的比例：的基础上，动力臂再让出10毫米，阻力臂再让出7毫米，即本发明把比例看作是踏板杠杆的现有技术]。 

电动三轮车的后轮拉杆式制动装置的结构与前面所述的三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置的结构几乎完全相同，同样是拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小减小了一半[电动三轮车与三轮摩托车相比较，几乎仅仅是动力牵引装置的不同。此外，位于后轮杠杆上的凸轮轴(大致相当于三轮摩托车的后轮杠杆中的凸轮轴6)相对于三轮摩托车来说，略微大些，经测量，该后轮杠杆的阻力臂为15毫米。另外，全部电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆的动力臂相等的结构，也就是说：拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半，即中间杠杆的制动力放大倍数均为0.5]，也就是说，后轮的制动力放大倍数较小。 

下面选择了巳发现的后轮制动力放大倍数较大的国内几家企业生产的电动三轮车： 

河南省安阳生产的安枪龙牌电动三轮车，生产日期：2010年9月，型号：AQ-1；第一个杠杆的动力臂为420毫米；第一个杠杆的阻力臂为105毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：420÷105＝4倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷15＝5.33倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4×0.5×5.33＝10.66倍 

河南省安阳金轮机械制造有限公司2009年11月生产的型号为：1600×1100的帅霞牌电动三轮车：第一个杠杆的动力臂为415毫米；第一个杠杆的阻力臂为93毫米；中间杠杆 的动力臂为68毫米；中间杠杆的阻力臂68毫米；后轮杠杆的动力臂为78毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：415÷93＝4.46倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：68÷(68×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：78÷15＝5.2倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4.46×0.5×5.2＝11.6倍 

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2011年5月生产)：第一个杠杆的动力臂为440毫米；第一个杠杆的阻力臂为90毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：440÷90＝4.89倍 

中间杠杆的制动力放大倍为：70÷(70×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍为：80÷15＝5.33倍 

该后轮的制动力放大倍数为：4.89×0.5×5.33倍＝13.03倍 

河南省安阳市赛抢牌电动三轮车：第一个杠杆的动力臂为400毫米；第一个杠杆的阻力臂为80毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米：后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆阻力臂为15毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：400÷80＝5倍 

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷15＝5.33倍 

该后轮的制动力放大倍数为：5×0.5×5.33＝13.33倍 

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2010年9月生产和销售)：第一个杠杆的动力臂为400毫米；第一个杠杆的阻力臂为75毫米；中间杠杆的动力臂为75毫米；中间杠杆的阻力臂为75毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的放大倍数：400÷75＝5.33倍 

中间杠杆的放大倍数：75÷(75×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的放大倍数：80÷15＝5.33倍 

该后轮的制动力放大倍数：5.33×0.5×5.33＝14.2倍 

从上面数据可看出，邯郸赵王牌电动三轮车(2010年9月生产)的后轮制动力放大倍 数是巳发现中的最大值，其数值为：14.2倍。没有发现放大倍数大于14.2倍的电动三轮车。 

目前，查看了国内一些主要的拉杆式三轮摩托车的销售市场，该拉杆式三轮摩托车的后轮制动装置均采取四个杠杆，即位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆、驾驶员脚下的一个踏板杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆。除此之外，没有发现三个杠杆，也没有发现二个杠杆，更没有发现仅由一个杠杆构成的人力制动装置。 

同样，电动三轮车的后轮拉杆式制动装置也均采取上述的四个杠杆，没有发现三个杠杆，也没有发现两个杠杆，更没有发现仅由一个杠杆构成的人力制动装置。 

本发明的申请人分别在2011年6月15日、2012年3月5日等向中华人民共和国国家知识产权局专利局分别提交了名称为“三轮摩托车及电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造”、“三轮摩托车、电动三轮车的后轮人力行车制动构造”的专利申请，并分别于2012年2月29日、2012年12月19日公布或公开[专利号或申请号分别为：201120219557.6(公告号：CN202152095U)、201220091701.7(公告号：CN202609010U)、以及201110172332.4(公布号：CN102826155A)]等。 

上述几项专利或专利申请主要是描述了四个杠杆(当然，还可以含有没有述及的结构组成部分)，在制动过程中，杠杆的每个轴与轴之间都存在着摩擦力及能量损耗，杠杆的数量越多，这种能量损耗就越大，也就是说：杠杆的数量越多，最后一个杠杆实际所获得的阻力(制动力)越是达不到理论计算的结果，所以，组成制动装置的杠杆的数量越多，越不能算的上是一个好的制动装置(由于人的肌肉力量有限，所以，我们要珍惜轴与轴之间的摩擦所造成的能量损耗，要尽量减少这种能量损失，那怕是一点点的能量损失)，只有实际制动力大，实际制动效果好，才能算的上是更好制动装置。 

柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置与三轮摩托车的后人力行车制动装置相比较，两者大体上基本相同，它们其中有一个杠杆都含有两个阻力臂。同样，造成人力制动式柴油三轮车辆的制动效果差的根本原因就在于该两个阻力臂，同样，人们没有认识到：拉力通过两个阻力臂的杠杆后，其拉力的大小要减少一半。 

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的人力制动式柴油三轮车辆，列出了后轮人力行车制动装置中的踏板杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；转向杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；中间杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；侧面杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；后轮杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；以及单独一个后轮的制动力放大倍数： 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2012年11月生产的型号为：7YP-1175-3B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆 

踏板杠杆的动力臂：230毫米；  踏板杠杆的阻力臂：45毫米(该踏板杠杆仅有一个阻力臂) 

转向杠杆的动力臂：65毫米；  转向杠杆的阻力臂：85毫米 

中间杠杆的动力臂：65毫米；  中间杠杆的两个阻力臂均为：65毫米(该中间杠杆上 设有两个阻力臂，该中间杠杆设置在车身下面) 

后轮杠杆的动力臂：100毫米；  后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

如果用E表示踏板杠杆的动力臂    用e表示踏板杠杆的阻力臂 

    用Z表示转向杠杆的动力臂    用z表示转向杠杆的阻力臂 

    用R表示中间杠杆的动力臂    用r表示中间杠杆的阻力臂 

    用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂 

    用D表示单独一个后轮的制动力放大倍数 

则： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：230÷45＝5.11倍 

转向杠杆的制动力放大倍数：65÷85＝0.76倍 

中间杠杆的制动力放大倍数：65÷(65×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：100÷17＝5.88倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：5.11×0.76×0.5×5.88＝11.42倍 

山东省时风集团2013年3月生产的型号为：7YP-1150A32的时风牌人力制动式柴油三轮车辆： 

踏板杠杆的动力臂：270毫米    踏板杠杆的阻力臂：50毫米(该踏板杠杆设有一个阻力臂) 

转向杠杆的动力臂：55毫米    转向杠杆的阻力臂：55毫米 

中间杠杆的动力臂：90毫米    中间杠杆上的两个阻力臂均为：90毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂：该中间杠杆设置在车身下面) 

后轮杠杆的动力臂：90毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

根据上面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：270÷50＝5.4倍 

转向杠杆的制动力放大倍数：55÷55＝1倍 

中间杠杆的制动力放大倍效：90÷(90×2)＝0.5倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：90÷17＝5.29倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：5.4×1×0.5×5.29＝14.28倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2013年2月生产的型号为：7YP-1475D2B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆： 

踏板杠杆的动力臂：235毫米    踏板杠杆的阻力臂：55毫米(该踏板杠杆上只有一个阻力臂) 

转向杠杆的动力臂：88毫米    转向杠杆的阻力臂：75毫米 

中间杠杆的动力臂：100毫米    中间杠杆上的两个阻力臂均为：77毫米(该中间杠 杆上设有两个阻力臂，且设在车身下面) 

后轮杠杆的动力臂：95毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

根据前面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：235÷55＝4.27倍 

转向杠杆的制动力放大倍数：88÷75＝1.17倍 

中间杠杆的制动力放大倍数：100÷(77×2)＝0.65倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：95÷17＝5.59倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：4.27×1.17×0.65×5.59＝18.15倍 

山东省双力集团2013年3月生产的型号为：7YP-850B的双力牌人力制动式柴油三轮车辆： 

踏板杠杆的动力臂：300毫米    踏板杠杆的两个阻力臂均为：55毫米(该踏板杠杆上设有两个阻力臂) 

侧面杠杆的动力臂：80毫米    侧面杠杆的阻力臂：45毫米(车身两侧各一个) 

后轮杠杆的动力臂：80毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

如果用E表示踏板杠杆的动力臂    用e表示踏板杠杆的阻力臂 

    用B表示侧面杠杆的动力臂    用b表示侧面杠杆的阻力臂 

    用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂 

    用D表示单独一个后轮的制动力放大倍数 

则： $D=\frac{E}{2e}\×\frac{B}{b}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：300÷(55×2)＝2.73倍 

侧面杠杆的制动力放大倍数：80÷45＝1.78倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：2.73×1.78×4.71＝22.89倍 

山东省双力集团2012年2月生产的型号为：7YP-1150D的双力牌人力制动式柴油三轮车辆(该车辆自重：1470公斤；整备：840公斤) 

踏板杠杆的动力臂：320毫米    踏板杠杆的两个阻力臂均为：60毫米(该踏板杠杆上设有两个阻力臂) 

侧面杠杆的动力臂：85毫米    侧面杠杆的阻力臂：55毫米(车身两侧各一个) 

后轮杠杆的动力臂：80毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

根据前面的公式： $D=\frac{E}{2e}\×\frac{B}{b}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：320÷(60×2)＝2.67倍 

侧面杠杆的制动力放大倍数：85÷55＝1.55倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：2.67×1.55×4.71＝19.49倍 

山东省双力集团2013年1月生产的型号为：L2212B108A0041288的双力牌人力制动式柴油三轮车辆： 

踏板杠杆的动力臂：220毫米    踏板杠杆的阻力臂：60毫米(该踏板杠杆上仅有一个阻力臂) 

转向杠杆的动力臂：55毫米    转向杠杆的阻力臂：55毫米 

中间杠杆的动力臂：115毫米    中间杠杆的阻力臂：80毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂，位于车身下面) 

后轮杠杆的动力臂：80毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米 

根据前面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：220÷60＝3.67倍 

转向杠杆的制动力放大倍数：55÷55＝1倍 

中间杠杆的制动力放大倍数：115÷(80×2)＝0.72倍 

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍 

单独一个后轮的制动力放大倍数：3.67×1×0.72×4.71＝12.45倍 

从上面的数据可看出，在现有的人力制动式柴油三轮车辆中，后轮人力行车制动装置的制动力放大倍数的最大值为：22.89[即：单独一个后轮的制动力放大倍数为：22.89。也就是说：单独一个最后杠杆(柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置有两个后轮杠杆，我们可以把其中的一个叫做单独一个最后杠杆。同样，三轮摩托车和电动三轮车的后轮人力行车制动装置也有两个后轮杠杆，我们可以把其中的一个叫做单独一个最后杠杆)上的阻力除以第一个杠杆(驾驶员脚下的杠杆)上的动力所得的商等于22.89]。为山东省双力集团于2013年3月生产的型号为：7YP-850B的双力牌人力制动式柴油三轮车辆。没有发现制动力放大倍数大于22.89的人力制动式柴油三轮车辆。 

另一方面： 

针对上述三种车辆(人力制动式三轮摩托车、人力制动式电动三轮车和人力制动式柴油三轮车辆)的制动力极小的缺点(严重缺乏制动力)，本申请人在2010年9月30日向国家知识产权局分别提交了名称为：《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(以下简称杠杆式制动蹄)的实用新型和发明专利申请，专利号或申请号分别为：“201020557185.3”、“201010502972.2”；实用新型专利的公告号为：“CN201794969”，发明专利申请的公开号为：“CN102032295A”(以下可省略专利号或申请号)。 

严重缺乏制动力的上述三种车辆安装上“杠杆式制动蹄”后，弥补了制动装置的制动力的不足，大大地增大了制动力，提高了制动效果。 

“杠杆式制动蹄”的技术方案主要是在现有技术的基础上将摩擦片向支撑销(杠杆的支点)方向偏移，也就是缩短了制动蹄杠杆的阻力臂。在动力臂不变的情况下，缩短了阻力臂， 就相当于增长了制动蹄杠杆的动力臂。从而使“杠杆式制动蹄”成为一个更进一步的省力杠杆。 

根据杠杆的另一个特点：省力不省功。即：在使用省力杠杆时，省了力却费了距离，也就是说：省了力却费了动力作用点移动的距离(通俗地说：由于“杠杆式制动蹄”的摩擦片向支撑销方向偏移，所以，“杠杆式制动蹄”的所张开的幅度要增大)。 

具体到上述三种车辆，将“杠杆式制动蹄”安装在所述的上述三种车辆后，各个杠杆的动力作用点所移动的距离都将增大，由于现有的上述三种车辆的后轮人力行车制动装置中的各个杠杆的动力臂均较小[当动力作用点移动的距离一定时，小动力臂的杠杆所转动的角度要远远大于大动力臂所转动的角度(换句话说：当圆弧的长度一定时，半径越小，所转过的角度就越大；反之，半径越大，所转过的角度就越小)，当安装上“杠杆式制动蹄”后，由于小动力臂的杠杆所转动的角度太大，巳不能与所述的“杠杆式制动蹄”配套使用]，所以，现有的上述三种车辆的后轮人力行车制动装置与“杠杆式制动蹄”不能很好地配套使用。欲与“杠杆式制动蹄”很好地配套使用，只有增大各个杠杆的动力臂(减小转动的角度)，也就是增大整个装置的放大倍数。只有增大整个装置的制动力放大倍数，才能与“杠杆式制动蹄”很好地配套使用。 

发明内容

本发明第一个要解决的技术问题是提供几种制动力更大，同时，也提供了与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》更好地配套使用的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置。 

本发明另一个要解决的技术问题是提供几种制动力更大，同时，也提供了与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》更好地配套使用的电动三轮车的后轮人力行车制动装置。 

本发明再一个要解决的技术问题是提供一种制动力较大，同时，也提供了与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》更好地配套使用的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第一个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：22.6≤商＜24.5。 

[上述人力制动装置，实际上就是一组杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使最后一个杠杆的阻力除以第一个杠杆的动力所得的商较大] 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第二个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：24.5≤商＜27。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第三个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：27≤商＜30。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第四个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：30≤商＜33。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第五个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥33。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第六个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：19≤商＜21.5。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第七个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：21.5≤商＜25。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第八个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：25≤商＜30。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第九个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥30。 

为解决上述第再一个技术问题，本发明的第十个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥25。 

三轮摩托车的后轮人力行车制动装置采取增大整个装置的制动力放大倍数的方案后，实际上就是增大了装置中的杠杆的动力臂的长度，使动力作用点所移动的距离增大了，从而使制动装置能够与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》更好地配套使用；采取可以减 少杠杆的数量(可以是1～3个杠杆)的方案后，减小了轴与轴之间的摩擦阻力和能量损耗，实际制动力更大。载重后行车制动时，可将后轮抱死，缩短了刹车距离，制动效果更好。 

同样，电动三轮车和柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置采取增大整个装置的制动力放大倍数的方案后，能够与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》更好地配套使用；采取可以减少杠杆的数量(可以是1～3个杠杆)的方案后，增大了实际制动力，制动效果更好。 

当采取减少杠杆的方案后，使人力制动装置的结构更加简单，制造成本更低廉，保留了人力制动的故障少，经久耐用的优点，克服了人力制动的制动力不足的缺点。 

附图说明

下面结合附图(图1及图2除外；各附图均为简化的示意图)对本发明的具体实施方式作进一步详细说明。 

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的示意图。 

图2是现有技术中的三轮摩托车的位于后轮制动底板上的凸轮轴的示意图。 

图3是仅有一个杠杆的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的示意图。 

图4是含有二个杠杆的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的示意图。 

图5是含有三个杠杆的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的示意图。 

具体实施方式

图1可作参考，示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第一个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1、踏杆2及轴11组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3、摇杆4及轴11组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接(也可以用拉线连接，以下各个实施方式均如此)。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6倍的方案，且采取将两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)同时增长的方案。 

欲增加两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂(摆臂5)的长度，使其放大倍数分别等于22.6倍，可以设该动力臂为未知数，将放大倍数22.6和其他可知的杠杆的动力臂及阻力臂数值代入下面公式中(可知的杠杆的动力臂和阻力臂数值，即为最接近的现有技术，以下各个实施方式均以山东省诸城市福田雷沃国际重工有限公司2009年8月生产的型号为： 

FT150ZH-5的三轮摩托车作为最接近的现有技术)： 

根据： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$       $22.6=\frac{210}{43}\×\frac{150}{100\×2}\×\frac{C}{13}$

求得：C＝80.27毫米       80.27-75＝5.27毫米 

当左右两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)均增加5.27毫米，即：当左右两个后轮制动底板上的杠杆的实际动力臂(摆臂5)的长度分别为80.27毫米时，两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6倍。         22.6-21.12＝1.48倍 

由此可见：5.27毫米÷1.48倍＝3.56毫米 

即：动力臂(摆臂5)大约每增加3.56毫米，可增加一倍的制动力。 

用弹簧称或测力计作粗略的测试，在紧急制动时，驾驶员的脚面作用在制动踏扳上的作用力大约为60～65公斤左右。据粗略的估算：后轮制动底板上的杠杆的动力臂每增长3.56毫米，约可增加一倍的制动力。采取增加5.27毫米的方案后，大约可增加88.8公斤的制动力，在紧急制动的关健时刻，88.8公斤的制动力可能起到至关重要的作用，很有可能避免一次交通事故。 

图1可作参考，示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第二个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1、踏杆2及轴11组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3、摇杆4及轴11组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6倍的方案，且采取增长驾驶员脚下的杠杆的动力臂[轴11(踏臂1所在杠杆的轴)的轴心到踏板10的板面的几何中心点之间的直线距离]的方案。 

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$          $22.6=\frac{E}{43}\×\frac{150}{100\×2}\×\frac{75}{13}$

求得：E＝224.43毫米。         224.43-210＝14.43毫米 

当驾驶员脚下的杠杆的动力臂增长14.43毫米时，即：当该动力臂实际长度为：224.43毫米时，该两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6倍。 

据粗略的估算，驾驶员脚下的杠杆的动力臂每增长9.75毫米，约可增加一倍的制动力。采取增长14.43毫米的方案后，大约可增加88.8公斤的制动力。 

图1可作参考，示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第三个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1、踏杆2及轴11组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3、摇杆4及轴11组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6的方案，且采取增加中间杠杆的动力臂(摇臂3)的方案。 

欲增加中间杠杆的动力臂(摇臂3)的长度，使其放大倍数等于22.6倍，可以设该动力臂为未知数，将放大倍数和可知的杠杆的动力臂及阻力臂的数值代入下面的公式中： 

$D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$        $22.6=\frac{210}{43}\×\frac{R}{2\×100}\×\frac{75}{13}$

求得：R＝160.51毫米           160.51-150＝10.51毫米 

当中间杠杆的动力臂(摇臂3)增加10.51毫米时，即：当中间杠杆的动力臂的实际长度等于160.51豪米时，两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.6倍。 

据粗略的估算，中间杠杆上的动力臂每增长7.1毫米，大约可增加一倍的制动力。采取增长10.51毫米的方案后，约可增加88.8公斤的制动力。 

在上述各实施方式中，使放大倍数等于22.6，同理，根据公式：可求出当放大倍数等于24.5、27、30、33时的三轮摩托车各个杠杆所需的动力臂长度，方法是：将放大倍数和巳知的动力臂、阻力臂数值代入上述的公式中，从而求得所需的动力臂的长度。 

三轮摩托车的放大倍数可以等于22.6、24.5、27、30、33也可以在它们之间，甚至放大倍数可以在33倍以上。当放大倍数在33倍以上时，制动效果更好。 

上面仅仅是通过增长一个或两个动力臂的方法来增大放大倍数的，事实上还可以同时增长多个动力臂，也就是说，上述各个实施方式可以同时实施。 

上面是通过增长动力臂的方法来增大放大倍数的，事实上还可以采取减小阻力臂的方法来增大放大倍数。但是，以增大动力臂为宜。 

图3示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第四个实施方式。该实施方式采取一个杠杆的结构。其结构大致如下： 

设置一根长臂40(该长臂的长度大约为2米左右)，该长臂的后端活动连接一个支撑轴45，该支撑轴45相当于杠杆的支点，该支撑轴45与车体连接，该长臂40在后车轮41的上方通过，且向前方延伸，一直随车身的大致形状延伸到驾驶员的右脚下或附近(长臂40的前端设有踏板46，该踏板46大致位于驾驶员脚下)，在该支撑轴45向前大约5厘米左右的位置设有摩擦片47，该摩擦片47固定在长臂40上，在该长臂40的前端设有弹簧(图中未示)，该弹簧可调节长臂40的上下高度或起回位作用，使后车轮41与摩擦片47的间隙处于合适位置。当需制动时，驾驶员踩下长臂40前端的踏板46，摩擦片47与后车轮41相摩擦，产生制动力，从而起到制动作用。这样就形成了仅有一个杠杆的人力制动装置。该杠杆的动力臂大约就是长臂40的长度，大约为：200厘米；该杠杆的阻力臂大约就是摩擦片47的几何中心点到支撑轴45的直线距离，大约为：5厘米；200÷5＝40倍，即：该制动装置的制动力放大倍数大约为40倍(象这样的长臂设一根即可，即：单独一个后轮上设有该制动装置即可起到制动作用，实验表明：当三轮车辆的两个后轮中仅有一个后轮有刹车时，不会发生侧滑和跑偏现象)。 

[外胎的胎冠指的是车轮的最大直径，简称车轮直径。车轮与制动鼓的关系实际上就是 一个轮轴，轮轴是杠杆的变形。在制动过程中，制动力或叫摩擦力就是轮轴杠杆的动力，制动鼓的半径就是轮轴杠杆的动力臂(制动鼓的半径×2＝制动鼓的内径)，将制动力或摩擦力作用在胎冠处，就相当于将制动鼓的内径增大到与车轮直径相等的程度。三轮摩托车的后轮上的制动鼓的内径一般为18厘米左右(半径为9厘米)，后轮的直径一般为55厘米左右(半径为27.5厘米)，27.5÷9＝3.06倍左右，即：相当于将轮轴杠杆的动力臂增大了3倍左右，40×3＝120倍，也就是说：将制动力作用在胎冠处，制动力放大倍数大约为120倍左右]。 

理论教导和实验都表明：f＝μN，式中的f表示滑动摩擦力，N表示两个物体的正压力，μ表示滑动摩擦系数，μ的大小与相互接触的两物体的材料有关。实验表明：橡胶材料(轮胎是用橡胶材料制成的)与摩擦片之间的摩擦系数要远远大于铸铁材料(制动鼓是用铸铁材料制成的)与摩擦片之间的摩擦系数。所以，将制动力施加在车轮的外胎的胎冠处，实际获得的制动力放大倍数要远远大于120倍。 

(当制动装置仅为一个杠杆时，该杠杆即可叫做第一个杠杆，也可以叫做最后的杠杆)。 

在上述实施方式中：也可以将后车轮41替换成制动轮。例如：在人力制动式柴油三轮车辆中，设置一个制动轮，该制动轮的轴与变速箱内的变速轮同轴。使长臂40上的摩擦片47在制动轮的上方通过，并使摩擦片47与制动轮保持一定的间隙。当需制动时，踩下踏板46，摩擦片47与制动轮产生摩擦力，从而起到制动作用。这样就形成了一个中央制动器。由于制动轮的转速远远大于车轮的转速，所以，制动力远远大于120倍。 

图4示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第五个实施方式。它包含二个杠杆。一个位于驾驶员右手附近的手操纵杠杆，该手操纵杠杆由操纵臂1、操纵杆2和轴11(支点)构成；一个位于后轮制动底板上的杠杆，我们也把它叫做后轮杠杆。该后轮杠杆与前面实施方式中述及的后轮杠杆有所不同，该后轮杠杆由两个阻力臂(两个凸轮轴6)和一个动力臂5构成(该后轮杠杆实际上是用一根轴11将两个凸轮轴6连接起来，使两个凸轮轴6处于同轴状态，再在两个凸轮轴6之间设置一个动力臂5，从而使两个后轮上的两个后轮杠杆合并起来，形成一个后轮杠杆)；在手操纵杠杆的阻力臂(操纵杆2)与后轮杠杆的动力臂5之间用拉杆20连接(上述手操纵杠杆也可以叫做第一个杠杆)。 

同理，参照前面的公式，则：     欲使放大倍数D等于22.6、24.5和27、30、33倍，手操纵杠杆和后轮杠杆上的动力臂和阻力臂可以对应多个数值(从上述公式可看出：欲增大制动力，实质上就是增大各杠杆的动力臂或减小各杠杆的阻力臂，下同)。 

图5示出了本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的第六个实施方式。它包含三个杠杆。位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂5和凸轮轴组成)，位于驾驶员脚下的一个踏板杠杆，该杠杆由一个动力臂和两个阻力臂构成(由一个踏臂1、两个踏杆2及轴11构成)，该踏板杠杆上的两个阻力臂(踏杆2)分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆20连接。 

同理，参照前面的公式，则：    欲使D等于22.6、24.5和27、30、33倍，踏板杠杆和后轮杠杆上的动力臂和阻力臂可对应多个数值。 

电动三轮车的后轮人力行车制动装置与三轮摩托车的后轮人力行车制动装置大体上几乎相同，电动三轮车的后轮人力行车制动装置可参照前面的各个实施方式，当放大倍数D等于19、21.5、25、30时，各个杠杆的动力臂和阻力臂可对应多个数值。 

同理，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置与三轮摩托车的后轮人力行车制动装置大体上基本相同，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置可参照前面的各个实施方式，当放大倍数D等于25时，各个杠杆的动力臂和阻力臂可对应多个数值。 

在第六个实施方式中，还可以增设一个或一个以上的杠杆。所增设的杠杆可以设在后轮杠杆与踏板杠杆之间的两个拉杆上，在该两个拉杆上分别可以增设一个或一个以上的杠杆。在该两个拉杆上所增设的杠杆的数目可以是相等的(两侧对称)，也可以是不等的(两个拉杆上的杠杆的数目不等，即：两侧不对称)。当增设杠杆后，就形成了一个主要由四个、五个、六个、七个以及七个以上的杠杆组成的人力制动装置。 

主要由四个、五个、六个、七个以及七个以上的杠杆组成指的是该后轮人力制动装置可以由四个杠杆构成，也可以由五个杠杆构成，也可以由六个杠杆构成，也可以由七个杠杆构成，还可以由七个以上的杠杆构成。 

在第五个实施方式中，还可以增设一个或一个以上的杠杆。所增设的杠杆可以设在后轮杠杆与手操纵杠杆之间的拉杆20上。当增设杠杆后，就形成了一个主要由三个、四个、五个、六个、七个以及七个以上的杠杆组成的人力制动装置。 

在1～3个实施为式中，也可以增设一个或一个以上的杠杆，所增设的杠杆可以设在任意一个拉杆上的任意一处，如下面所述，只要将某处截断，即可增设新的杠杆。当增设杠杆后，就形成了一个主要由五个、六个、七个、八个以及八个以上的杠杆组成的人力制动装置。 

在制动装置中增设杠杆是一件非常容易的事情，所属技术人员可以很容易地、灵活地增设杠杆。即：在任何拉杆的任意一处均可以增设杠杆[例如：欲在某拉杆的X处(或X点)增设杠杆，则：将该X处(或X点)截断，在该拉杆断开的两个端点中，将其中的一个端点与动力臂连接，将其中的另一个端点与阻力臂连接，再将增设的杠杆的轴(支点)固定起来，这样，就增设了一个新的杠杆]。 

上面增设了一个或一个以上的杠杆，但是，以尽量少增设为宜，因为杠杆越多，轴与轴之间的摩擦力就会越大，能量损耗就会越大。 

上面各实施方式中，多采用拉杆连接，事实上，凡是采用拉杆连接的，均可以互换成拉线(拉索)。 

驾驶员施加作用力的杠杆，我们把它叫做第一个杠杆。从前面的实施例可看出：第一个杠杆可以是位于驾驶员脚下的踏板杠杆，也可以是位于驾驶员附近的手操纵杠杆；距离第一个杠杆最远的杠杆，我们把它叫做最后杠杆。从前面的实施例可看出：最后杠杆可以是后轮 制动底板上的杠杆，也可以是设置在动力传动系统中的中央制动器上的杠杆。 

本发明尽量力求简要，不宜太繁琐，上面例举了几个实施例，该几个实施例仅仅是沧海一粟，本发明不局限于上面的几个实施例，本发明不能将千变万化的实施例一一罗列。事实上，将杠杆重新变换、重新安排、重新搭配、重新连接、重新排列组合、重新设计是件非常简单的事情，人们可以非常灵话地重新排列组合出各种各样的杠杆搭配。本发明的实质是整个制动装置的制动力放大倍数达到或超过所述的数值。 

目前，在上述三种人力制动式三轮车辆的后轮行车制动装置中，仅仅是后轮杠杆上的动力臂是一个部件(该动力臂与该杠杆活动连接)，其他杠杆的动力臂与该杠杆均为固定连接；事实上，也可以很容易地将其他杠杆上的动力臂转变成部件或活动连接，例如：镙接。首先将部件销售给消费者，然后再由消费者组装，我们把这种销售模式叫做先拆解后组装。凡是采取先拆解后组装的销售模式，当由消费者重新组装后，其整个制动装置的制动力放大倍数达到或超过本发明所述及的数值，同样应落入本发明的范围之内。 

关于配套使用：需特别强调指出：本发明所称的配套使用指的是以配套使用为宜。“杠杆式制动蹄”(201020557185.3和201010502972.2)与本发明分别是两项独立的专利技术或产品。“杠杆式制动蹄”可以与本发明的人力制动式三种三轮车辆的后轮行车制动装置配合使用，也可以与现有技术中的人力制动式三种三轮车辆的后轮行车制动装置配合使用。当各个部件制造的比较精细或者间隙较小时，“杠杆式制动蹄”完全可以与现有技术中的人力制动式三种三轮车辆配合使用，并达到理想的制动效果。上述两者相比较：仅仅是效果更好、更佳与效果较好的区别，而不是能配合与不能配合的区别；是优与劣的区别，而不是是与非的区别。 

关于杠杆：杠杆中的“五要素”及与杠杆有关的概念，国家或教科书中均有科学的统一的规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。 

关于最大动力臂：对于一个具体的人力制动式三轮车辆来说，各个杠杆的最大动力臂的数值是客观确定的，它是客观存在的，它不依任何人的主观意志为转移，它不依任何测量方法为转移，也不依本发明的测量方法为转移。换句话说：假如本发明未示出最大动力臂的具体测量方法或者本发明所述的测量方法缺乏正确性，那么，最大动力臂的数值总是客观的，不管后轮摆臂5、踏臂1和摇臂3的形状加何变化或弯曲，应当事实求是地以科学的客观存在为准(以国家或教科书中的统一规定为准)。 

关于后轮的制动力放大倍数之一： 

本发明所述的放大倍数，均是指理论上的放大倍数，而不是指实际上的放大倍数(即不是指用弹簧称或其他测力计所测量出来的放大倍数)。因为在实际中有摩擦力的存在，多个杠杆在传递作用力的过程中，要有很大的能量消耗和损失。所以，放大倍数应当根据杠杆的构造，动力臂和阻力臂的长度，以精确的测量和理论计算为准。另一方面：本发明所称的动力和阻力，均指的是杠杆“五要素”中的动力和阻力，而杠杆“五要素”中所称的动力和 阻力本身指的就是理想状态，即：支点所产生的能量损耗忽略不计。 

关于后轮的制动力放大倍数之二： 

本发明的实质是后轮的制动力放大倍数较大，具体的实施例可以千变万化。凡是将杠杆重新安排、重新变换、重新搭配、重新排列组合、重新连接或重新设计的，当整个装置的制动力放大倍数的计算不适用前面所述的公式时，那么，整个装置的制动力放大倍数应一个杠杆一个杠杆地、一步一步地计算，凡是经过一步一步地计算，当整个装置的制动力放大倍数达到或超过本发明所述的数值时，就应落入本发明的范围之内。 

Claims (10)

1.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：22.6≤商＜24.5。

2.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：24.5≤商＜27。

3.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：27≤商＜30。

4.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其持征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：30≤商＜33。

5.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥33。

6.一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其持征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：19≤商＜21.5。

7.一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：21.5≤商＜25。

8.一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：25≤商＜30。

9.一种电动三轮车的后轮人力行车制动装置，它主要由一个、二个、三个、五个以及五个以上的杠杆组成，也包含四个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥30。

10.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥25。