CN103287541A - 三轮摩托车、电动三轮车的后轮人力行车制动构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车的后轮人力行车制动构造。具体地说：涉及上述两种车辆的后轮人力行车制动构造。本发明所提供的人力制动构造的制动力较大。其技术方案为：它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动杠杆的动力臂用拉杆连接；其特征是：通过增加中间杠杆上的动力臂的长度，增大了中间杠杆以后的拉力与中间杠杆以前的拉力的比例，再经过后轮制动杠杆的放大，从而提高了制动力。

Description

三轮摩托车、电动三轮车的后轮人力行车制动构造

技术领域

本发明涉及在道路上行驶的三轮摩托车及电动三轮车，特别涉及上述两种车辆的后轮人力行车制动构造(通常人们把人力制动也叫做拉杆式制动装置)。

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。

为此，让我们大家一块来做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。

杠杆有“五要素”：

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30)

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较：发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。

造成车轮抱不死的原因就在于中间杠杆。

长期以来，国内几乎所有的制造三轮车辆的企业生产的三轮车辆，中间杠杆的构造均是完全一致的，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[仅三轮摩托车领域，在国内二百多家大型制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；

用M表示拉杆21的拉力；

用N表示拉杆22的拉力；

用R表示中间杠杆的动力臂；

用r表示中间杠杆的阻力臂；

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)；

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩

即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r

即：F×R＝r(M+N)

由于：R＝r

所以：F＝M+N

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r

所以：M＝N

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，

即： $M=\frac{1}{2}F$ $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，是力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。

拉杆20与拉杆21、拉杆22的关系，就是合力与分力的关系。

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果。

[近年来，相继发现了后面列出的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的该三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的第一个杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了所述的几个厂家同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及第一个杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述的几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆上的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。例如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。

从上面的分折和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点的，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。

综上所述，三轮摩托车制动效果差，车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂，两个阻力臂将一个合力分解成了两个分力。

拉力通过中间杠杆后，拉力的大小减少了一半，实际上就是中间杠杆上的最大动力臂(以下可以简称动力臂)除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂(以下可以简称阻力臂)之和所得的商为0.5。当两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，该商等于0.5；当两个阻力臂相等，动力臂略大于其中一个阻力臂时，该商略大于0.5。该商能反映出拉力通过中间杠杆后，拉力的变化情况。当商为0.5时，表明中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的50％；当商为0.75时，表明中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的75％；当商为1时，表明中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的100％，即：表明拉力通过中间杠杆后，保持不变。同时，该商也能反映出中间杠杆的构造。

下面列出了巳发现的几个厂家生产的中间杠杆上的两个阻力臂相等，动力臂略大于其中一个阻力臂的情况：

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为100毫米。(另外，该制动装置中的驾驶员脚下的杠杆的最大动力臂为190毫米，可看作从260～280毫米左右降至190毫米)。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

150÷(100+100)＝0.75

河南省洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为135毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为120毫米。(另外，该制动装置中的驾驶员脚下的杠杆的最大动力臂为180毫米，可看作从260～280毫米左右降至180毫米)。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

135÷(120+120)＝0.56

河南省洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：ZF150ZH的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为95毫米。(另外，该制动装置中的驾驶员脚下的杠杆的最大动力臂为195毫米，可看作从260～280毫米左右降至195毫米)。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

125÷(95+95)＝0.66

重庆银钢科技(集团)有限公司大约在2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为100毫米。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

125÷(100+100)＝0.625

河南省洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-2的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为75毫米。(另外，该制动装置中的驾驶员脚下的杠杆的最大动力臂为200毫米，可看作从260～280毫米降至200毫米)。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

100÷(75+75)＝0.67

河南省平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为55毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为65毫米。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

55÷(65+65)＝0.42

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号为：ZS150ZH-2D的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆上的两个最大阻力臂分别为73毫米。

中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商为：

100÷(73+73)＝0.68

除了上述巳发现的几个厂家外，国内其他二百多家专门生产三轮摩托车的大型企业所生产的中间杠杆，均采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造，即：中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商均为0.5。

从上面的数值可看出，山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商最大，其数值为：0.75。没有发现大于该数值的中间杠杆。

电动三轮车的后轮拉杆式制动装置的结构与前面所述的三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置的结构几乎完全相同(如：河南省安阳市的诸多厂家生产的电动三轮车)，同样是拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半(电动三轮车与三轮摩托车相比较，几乎仅仅是动力牵引装置的不同)。此外，全部的电动三轮车的中间杠杆采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造，即：中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商均等于0.5。

发明内容

本发明第一个要解决的技术问题是提供几种制动力较大的三轮摩托车的后轮人力行车制动构造。

本发明另一个要解决的技术问题是提供几种制动力较大的电动三轮车的后轮人力行车制动构造。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第一个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.765或在0.765～0.78之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第二个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.78或在0.78～0.825之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第三个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.825或在0.825～0.9之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第四个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.9或在0.9～1之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第五个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商≥1。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第六个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.52或在0.52～0.54之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第七个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.54或在0.54～0.59之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第八个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.59或在0.59～0.75之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第九个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.75或在0.75～1之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接；所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商≥1。

采取增大“中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商”的方案，就是采取增大中间杠杆以后的拉力与原来(中间杠杆以前)拉力的比例的方案。特别是采取所述的商等于1或大于1的方案后，使拉力通过中间杠杆后保持不变，或者使中间杠杆以后的拉力大于原来(中间杠杆以前)的拉力。采取上述方案后，克服了拉力通过中间杠杆后，出现减半或减小的偏见，使作用在后轮制动底板上的杠杆的动力增大了，从而提高了制动力。

附图说明

下面结合附图(图1除外；附图均为简化的示意图)对本发明的具体实施方式作进一步的详细说明。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式(人力)行车制动装置的示意图。

图2是三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第一个实施方式的示意图。

图3是三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第二个实施方式的示意图。

图4是三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第三个实施方式的示意图。

图5是三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第四个实施方式的示意图。

图6是三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第五个实施方式的示意图。

具体实施方式

图2示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第一个实施方式。它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由摆臂5和凸轮轴6构成)，驾驶员脚下的一个杠杆(由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成)以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆(该中间杠杆由一个动力臂-摇臂3；两个阻力臂-摇杆4；以及与摇臂3、摇杆4相连接的轴11构成)组成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。

该实施方式采取使中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.765的方案。

如果用L表示中间杠杆上的最大动力臂

用R表示中间杠杆上的其中一个最大阻力臂

用r表示中间杠杆上的另一个最大阻力臂

用D表示中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商。

那么：L÷(R+r)＝D

当：R＝100毫米

r＝100毫米

欲使D＝0.765时

将上述巳知的数值代入上述公式，求得：L＝153毫米

该商表明：中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的76.5％

在现有技术中，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商的最大值为：0.75

0.765-0.75＝0.015

即：相对于现有技术，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小提高了1.5％

驾驶员在紧急制动时，作用力通过踏板10及驾驶员脚下的杠杆作用在拉杆20上，假如作用在拉杆20上的拉力为330公斤，330×0.765＝252.45公斤，即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个252.45公斤的拉力(在现有技术中，330×0.75＝247.5即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个247.5公斤的拉力)。

252.45-247.5＝4.95公斤(与现有技术相比，多出了4.95公斤)

4.95公斤的拉力再经过后轮制动底板上的杠杆的放大，可获得更大的制动力，在关键时刻，很可能避免一次交通事故。

图3示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第二个实施方式。它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由摆臂5和凸轮轴6构成)，驾驶员脚下的一个杠杆(由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成)以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆(该中间杠杆由一个动力臂-摇臂3；两个阻力臂-摇杆4；以及与摇臂3、摇杆4相连接的轴11构成)组成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。

该实施方式采取使中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.78的方案。

根据前面的公式：L÷(R+r)＝D

当R＝100毫米；r＝100毫米欲使D＝0.78

将巳知数值代入上述公式，求得：L＝156毫米

该商表明：中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的78％

在现有技术中，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商的最大值为：0.75

0.78-0.75＝0.03

即：相对于现有技术，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小提高了3％

驾驶员在紧急制动时，作用力通过踏板10及驾驶员脚下的杠杆作用在拉杆20上，假如作用在拉杆20上的拉力为330公斤，330×0.78＝257.4公斤，即在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个257.4公斤的拉力(在现有技术中，330×0.75＝247.5即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个247.5公斤的拉力)。

257.4-247.5＝9.9公斤(与现有技术相比，多出了9.9公斤)

9.9公斤的拉力再经过后轮制动底板上的杠杆的放大，可获得更大的制动力，在关键时刻，很可能避免一次交通事故。

图4示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第三个实施方式。它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由摆臂5和凸轮轴6构成)，驾驶员脚下的一个杠杆(由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成)以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆(该中间杠杆由一个动力臂-摇臂3；两个阻力臂-摇杆4；以及与摇臂3、摇杆4相连接的轴11构成)组成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。

该实施方式采取使中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.825的方案。

根据前面的公式：L÷(R+r)＝D

当R＝100毫米；r＝100毫米欲使D＝0.825

将巳知数值代入上述公式：求得：L＝165毫米

该商表明：中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的82.5％

在现有技术中，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商的最大值为：0.75

0.825-0.75＝0.075

即：相对于现有技术，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小提高了7.5％

驾驶员在紧急制动时，作用力通过踏板10及驾驶员脚下的杠杆作用在拉杆20上，假如作用在拉杆20上的拉力为330公斤，330×0.825＝272.25公斤，即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个272.25公斤的拉力(在现有技术中，330×0.75＝247.5即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个247.5公斤的拉力)

272.25-247.5＝24.75公斤(与现有技术相比，多出了24.75公斤)

24.75公斤的拉力再经过后轮制动底板上的杠杆的放大，可获得更大的制动力，在关键时刻，很可能避免一次交通事故。

图5示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第四个实施方式。它主要由位于两个后轮制动底板上的名一个杠杆(由摆臂5和凸轮轴6构成)，驾驶员脚下的一个杠杆(由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成)以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆(该中间杠杆由一个动力臂-摇臂3；两个阻力臂-摇杆4；以及与摇臂3、摇杆4相连接的轴11构成)组成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。

该实施方式采取使中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得商等于0.9的方案。

根据前面的公式：L÷(R+r)＝D

当R＝100毫米  r＝100毫米  欲使D＝0.9

将巳知数值代入上述公式：求得：L＝180毫米

该商表明：中间杠杆以后的拉力是原来(中间杠杆以前)拉力的90％

在现有技术中，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商的最大值为：0.75

0.9-0.75＝0.15

即：相对于现有技术，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小提高了15％

驾驶员在紧急制动时，作用力通过踏板10及驾驶员脚下的杠杆作用在拉杆20上，假如作用在拉杆20上的拉力为330公斤，330×0.9＝297公斤，即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个297公斤的拉力(在现有技术中，330×0.75＝247.5即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个247.5公斤的拉力)。

297-247.5＝49.5公斤

49.5公斤的拉力再经过后轮制动底板上的杠杆的放大，可获得更大的制动力，在关键时刻，很可能避免一次交通事故。

图6示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动构造的第五个实施方式。它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由摆臂5和凸轮轴6构成)，驾驶员脚下的一个杠杆(由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成)以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆(该中间杠杆由一个动力臂-摇臂3；两个阻力臂-摇杆4；以及与摇臂3、摇杆4相连接的轴11构成)组成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。

该实施方式采取使中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于1的方案。

根据前面的公式：L÷(R+r)＝D

当R＝100毫米  r＝100毫米  欲使D＝1

代巳知数值代入上述公式：求得：L＝200毫米

该商表明：拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小保持不变。

在现有技术中，中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商的最大值为：0.75

1-0.75＝0.25

即：相对于现有技术，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小提高了25％

驾驶员紧急制动时，通过踏板10及驾驶员脚下的杠杆作用在拉杆20上，假如作用在拉杆20上的拉力为330公斤，330×1＝330公斤，即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个330公斤拉力(在现有技术中，330×0.75＝247.5即：在拉杆21及拉杆22上分别各自可获得一个247.5公斤的拉力)。

330-247.5＝82.5公斤

82.5公斤的拉力再经过后轮制动底板上的杠杆的放大，可获得更大的制动力，在关键时刻，很可能避免一次交通事故。

上面五个实施例仅示出了所述的商等于0.765、0.78、0.825、0.9和等于1的情况。事实上，所述的商还可以在0.765～0.78、0.78～0.825、0.825～0.9、0.9～1之间，特别是所述的商还可以是大于1。当所述的商大于1时，中间杠杆以后的拉力大于中间杠杆以前的拉力，制动效果更好。

上面五个实施例中，中间杠杆上的两个最大阻力臂的数值仅选择了100毫米，事实上，当所述的商一定时，可以有很多组最大动力臂和最大阻力臂的数值；中间杠杆上的两个最大阻力臂的数值可以是相等的，也可以是不等的。

在上面五个实施例中，为了达到所述的商的数值，均采取了增长动力臂的手段。事实上，也可以采取减小阻力臂的手段。

在上面五个实施例中，在各杠杆的动力臂与阻力臂之间均采取用拉杆连接，事实上，也可以用拉索连接。

各附图中的中间杠杆仅是简化的示意图，摇臂3可以是各种各样的形状，摇臂3的形状与最大动力臂无关；同样，摇杆4可以是各种各样的形状，摇杆4的形状与最大阻力臂无关。

中间杠杆的支点指的是中间杠杆的轴的中心点，即轴心。具体到该中间杠杆，支点指的是轴11的轴心；动力作用线是指拉杆20的杆心线(拉杆的一个横截面有一个几何中心点，无数个横截面的中心点连接起来所形成的线，我们把它叫做杆心线)；同样，阻力作用线指的是拉杆21(或拉杆22)的杆心线；最大动力臂指的是：当摇臂3与拉杆20相互垂直时，从轴11的轴心到拉杆20的杆心线之间的垂直距离(因为杠杆是转动的，即：摇臂3是转动的，摇臂3与拉杆20有时相互垂直，有时相互不垂直，只有当摇臂3转动到与拉杆20相互垂直时，从轴心到杆心线之间的距离，才能叫做最大动力臂)；最大阻力臂指的是：当摇杆4与拉杆21(或拉杆22)相互垂直时，从轴11的轴心到拉杆21(或拉杆22)的杆心线之间的垂直距离(同样，只有当摇杆4转动到与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从轴心到杆心线之间距离，才能叫做最大阻力臂)；动力是指沿着拉杆20的杆心线的拉力；阻力是指沿着拉杆21(或拉杆22)的杆心线的拉力。

电动三轮车的后轮人力行车制动装置与三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的结构几乎完全相同，不同的是：电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造，即：全部的电动三轮车的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商均等于0.5。

下面列出了当所述的商为：0.52、0.54、0.59、0.75、1时，中间杠杆上的一组最大动力臂和最大阻力臂数值：

当最大动力臂为83毫米，两个最大阻力臂均为80毫米，所述的商为0.52

当最大动力臂为86毫米，两个最大阻力臂均为80毫米，所述的商为0.54

当最大动力臂为95毫米，两个最大阻力臂均为80毫米，所述的商为0.59

当最大动力臂为120毫米，两个最大阻力臂均为80毫米，所述的商为0.75

当最大动力臂为160毫米，两个最大阻力臂均为80毫米，所述的商为1

同样，所述的商还可以在0.52～0.54、0.54～0.59、0.59～0.75、0.75～1之间，特别是当所述的商大于1时，制动效果更好。

关于杠杆：杠杆中的“五要素”以及与杠杆有关的概念，国家或教科书中均有科学的统一规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。

关于最大动力臂和最大阻力臂：对于一个具体的中间杠杆来说，它的最大动力臂和最大阻力臂是客观确定的，它不依任何人的主观意志为转移，不依任何测量方法为转移，也不依本发明的测量方法为转移。换句话说：假如本发明未示出最大动力臂和最大阻力臂的测量方法或者本发明所述的测量方法缺乏正确性，那么，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。凡是将中间杠杆上的最大动力臂和最大阻力臂的数值代入所述的公式：

L÷(R+r)＝D

当商(D)的数值达到或超过本发明所述的数值，就应落入本发明的范围之内。

Claims (10)

1.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.765或在0.765～0.78之间。

2.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.78或在0.78～0.825之间。

3.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.825或在0.825～0.9之间。

4.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.9或在0.9～1之间。

5.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商≥1。

6.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.52或在0.52～0.54之间。

7.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.54或在0.54～0.59之间。

8.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.59或在0.59～0.75之间。

9.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其持征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商等于0.75或在0.75～1之间。

10.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆或拉索连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉索连接，其特征是：所述的中间杠杆上的最大动力臂除以该中间杠杆上的两个最大阻力臂之和所得的商≥1。

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