CN102826155A - 三轮摩托车及电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及三轮摩托车及电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它是一种人力制动装置，该制动装置的制动力较大。它包括位于两个后轮制动底扳上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆上的动力臂之间用拉杆连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆连接，其特征是：它主要是通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，从而达到提高制动力的目的。

Description

三轮摩托车及电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造

技术领域

本发明涉及三轮摩托车及电动三轮车，特别涉及三轮摩托车及电动三轮车的后轮人力拉杆式制动构造。

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。

为此，让我们大家一块来做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。

杠杆有“五要素”：

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30)

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把中间杠杆(摇臂杠杆)叫做第二个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较：发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。

造成车轮抱不死的原因就在于中间杠杆。

长期以来，国内二百多家制造三轮车辆的企业生产的三轮摩托车和电动三轮车，几乎所有的中间杠杆的构造完全一致，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[在三轮摩托车领域，在国内二百多家制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；

用M表示拉杆21的拉力；

用N表示拉杆22的拉力；

用R表示中间杠杆的动力臂；

用r表示中间杠杆的阻力臂；

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)；

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩

即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r

即：F×R＝r(M+N)

由于：R＝r

所以：F＝M+N

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r

所以：M＝N

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，

即： $M=\frac{1}{2}F$ $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果，进而没有认识到三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置存在着杠杆的动力臂较短的缺点。

[近年来，相继发现了所述的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的该三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了所述的几个厂家同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及踏板杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述的几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的踏扳杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆上的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。例如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。

从上面的分折和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。

所以，三轮摩托车制动效果差、车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂。

[具体到上述四个杠杆，支点是指杠杆的轴11的中心点，即轴心；动力和阻力作用线是指拉杆的杆心线(拉杆的一个横截面有一个几何中心点，无数个横截面的中心点连接起来所形成的线，我们把它叫做杆心线)；动力臂和阻力臂是指从杠杆的轴心线(无数个轴心点的连线以及该连线的延长线，我们把它叫做轴心线，以下均如此)到拉杆的杆心线之间的垂直距离]。

在图1中，第一个杠杆的阻力臂(踏杆2)和中间杠杆的阻力臂(摇杆4)清晰可见，起到后轮制动底板上的杠杆的阻力臂作用的是凸轮轴6。

图2示出了凸轮轴6的放大的示意图。现行的拉杆式制动装置均基本上采用如图2所示的凸轮轴6。从图中可看出，凸轮轴6在绕轴心O点旋转的过程中，B点与制动蹄30相接触，产生挤压力，从而起到制动作用。所以，OB线段的长度可看作是阻力臂。OB线段的长度与凸轮轴6的几何形状有关，由于现行的起到阻力臂作用的凸轮轴6均采用如图2所示的形状，且尺寸基本上是统一的(它的纵向长度L为27毫米；它的厚度M为12.5毫米)，所以，它的OB线段可看作是不变的，也就是说，现行的后轮制动底板上的杠杆的阻力臂可以看作是一个常数。经测量OB线段为13毫米，即现行的后轮制动底板上的杠杆的阻力臂均为13毫米。

三轮摩托车的制动效果差的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂所产生的制动力减半的固有特性。也就是说，该结构所固有的特性使后轮的制动力放大倍数减小了一半。

所谓的制动力放大倍数，实际上就是在理论上(所述的理论指的是该制动装置处于理想状态下，即在制动过程中，该制动装置中的轴与轴之间所产生的摩擦力以及能量损耗忽略不计)用两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商。

(该两个商实际上就是两个后轮的分别的制动力放大倍数，一般情况下，两个后轮的制动力相等，是对称的，即该两个商相等。为了叙述的方便，我们可以把该两个商中的其中一个商简称叫做后轮的制动力放大倍数。也就是说，当述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是其中的一个商，即：凡是本发明述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是一个后轮的制动力放大倍数。而不是指两个后轮的制动力放大倍数之和，更不是指其他)。

例如：驾驶员用脚面施加在驾驶员脚下的杠杆的踏板上的动力为65公斤，两个后轮的制动底板上的杠杆的凸轮轴所获得的垂直于阻力臂的两个阻力分别为1170公斤，那么，1170÷65＝18，我们可以简称为：后轮的制动力放大倍数为18倍。(此时，一般情况下，另一个后轮的制动力放大倍数也应是18倍)

根据杠杆原理：动力臂×动力＝阻力臂×阻力(动力臂与动力成反比)

即：动力臂÷阻力臂＝阻力÷动力

从上式可看出：动力臂除以阻力臂所得的商实际上就是单独一个杠杆的制动力放大倍数。

如果用E表示第一个杠杆的动力臂；用e表示第一个杠杆的阻力臂；

用R表示中间杠杆的动力臂；      用r表示中间杠杆的阻力臂；

用C表示一个后轮杠杆的动力臂；  用c表示一个后轮杠杆的阻力臂；

用W表示第一个杠杆的动力；

用w表示单独一个后轮杠杆上的阻力；

用D表示单独一个后轮的制动力的放大倍数；

那么，第一个杠杆的制动力的放大倍数为：

中间杠杆的制动力的放大倍数为：

单独一个后轮杠杆的制动力的放大倍数为：

则：单独一个后轮的制动力放大倍数为：

即： $\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D=\frac{w}{W}$

也就是说：单独一个后轮的制动力的放大倍数等于各个杠杆的制动力的放大倍数之积。假如：某辆三轮摩托车的拉杆式制动装置的构造如下(图1可作为参考)：

第一个杠杆的动力臂为300毫米；第一个杠杆的阻力臂为50毫米；

中间杠杆的动力臂为80毫米；   中间杠杆的阻力臂为80毫米；

后轮杠杆的动力臂为78毫米；   后轮杠杆的阻力臂为13毫米；

假如驾驶员施加在第一个杠杆的制动踏板上的作用力为65公斤(W＝65公斤)

根据杠杆原理：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

第一个杠杆的阻力：

(第一个杠杆的阻力实际上就是中间杠杆的动力，同时，也等于拉杆20的拉力)。

即：

中间杠杆的阻力：

即：

(中间杠杆的两个阻力实际上就是分别两个后轮杠杆的动力，同时，也分别等于拉杆21、拉杆22的拉力)；

(从上面的具体实例可看出：三个拉杆的拉力分别为：拉杆20的拉力为：390公斤；拉杆21的拉力为：195公斤；拉杆22的拉力为：195公斤。这里又一次看出：拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小减小了一半)；

单独一个后轮杠杆的阻力：

即：

单独一个后轮的制动力放大倍数：

另一方面，根椐公式：

单独一个后轮的制动力放大倍数：

第一个杠杆的制动力放大倍数为：

300÷50＝6倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：

80÷(80×2)＝0.5倍

单独一个后轮杠杆的制动力放大倍数为：

78÷13＝6倍

单独一个后轮的制动力放大倍数为：6×0.5×6＝18倍

上述两种计算方法，其结果相同。

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的三轮摩托车，列出了后轮拉杆式制动装置中的摆臂杠杆的最大动力臂和最大阻力臂、踏板杠杆的最大动力臂和最大阻力臂、中间杠杆的最大动力臂和最大阻力臂，以及后轮的制动力放大倍数：

(在现有技术中，两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂均相等；中间杠杆上的两个阻力臂均相等，即两个后轮的制动力是相等的。为了简要，仅列出该两个力臂中的其中的一个力臂的数值。例如：当列出某“后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米”时，指的是两个后轮摆臂杠杆的最大动力臂相等，且其中的一个后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米。再例如：当列出某“中间杠杆的最大阻力臂为70毫米”时，指的是在该中间杠杆上面设置有两个阻力臂，且该两个阻力臂相等，其中一个阻力臂的数值为70毫米)。

(杠杆的动力臂是可以调节的，且在制动过程中是变化的。当摆臂5、摇臂3与拉杆相互垂直时为最大动力臂。通常最大动力臂也可以简称叫做动力臂)。

重庆珠峰大江摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的大江牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏扳杠杆的最大动力臂为230毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为70毫米；中间杠杆的最大动力臂为70毫米；中间杠杆的最大阻力臂为70毫米。

根据上面的公式：

第一个杠杆的制动力放大倍数为：230÷70＝3.29倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍

该后轮的制动力放大倍数为：3.29×0.5×5.38＝8.8倍

[上述重庆珠峰大江摩托车有限公司生产的DJ150ZH-2型大江牌三轮摩托车的标牌上标示着自重：300公斤；载重量：500公斤；共计：800公斤。经弹簧称或测力计作粗略的测试，在紧急制动时，驾驶员的脚面作用在制动踏扳上的作用力大约为65公斤左右，65×8.8倍＝572公斤。如此小的制动力放大倍数，驾驶员在制动时，，无论怎样用力踩制动踏板，均无法将质量为800公斤的车辆的后轮抱死，实验也能证实。(实际的制动力还要小于572公斤，因为在制动过程中，在杠杆的轴之间存在着摩擦力和能量的损失，此外，还存在着装置中的回力弹簧的阻力)]。

洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为180毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为135毫米；中间杠杆的最大阻力臂为120毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：180÷50＝3.6倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：135÷(120×2)＝0.56倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍

该后轮的制动力放大倍数为：3.6×0.56×5.38＝10.85倍

洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：ZF150ZH的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为195毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为59毫米；中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆的最大阻力臂为95毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：195÷59＝3.31倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：125÷(95×2)＝0.66倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍

该后轮的制动力放大倍数为：3.31×0.66×5.38＝11.75倍

重庆银钢科技(集团)有限公司大约在2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为65毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为：275毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为：72毫米；中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：275÷72＝3.82倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：125÷(100×2)＝0.625倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：65÷13＝5倍

该后轮的制动力放大倍数为：3.82×0.625×5＝11.95倍

重庆大江摩托车有限公司2006年8月生产的型号为DJ150ZH的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为75毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为370毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为85毫米；中间杠杆的最大动力臂为70毫米；中间杠杆的最大阻力臂为70毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：370÷85＝4.35倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：75÷13＝5.77倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.35×0.5×5.77＝12.55倍

(该重庆大江牌三轮摩托车是台旧车，该车的踏板杠杆的动力臂在长期的用力制动过程中，有些变形，也就是说，该车在出厂时，踏板杠杆的最大动力臂达不到370毫米。但是，为了保证本发明的绝对新颖性，仍把370毫米当作现有枝术)。

山东隆鑫劲隆三轮摩托车有限公司2008年9月生产的型号为：JL150ZH的劲隆牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为：13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为290毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为65毫米；中间杠杆的最大动力臂为80毫米；中间杠杆的最大阻力臂为80毫米；

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：290÷65＝4.46倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：80÷(80×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷13＝6.15倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.46×0.5×6.15＝13.71倍

洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-2的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为200毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆的最大阻力臂为75毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：200÷50＝4倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：100÷(75×2)＝0.67倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍

该后轮的制动力放大倍数为4×0.67×5.38＝14.42倍

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为190毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为50毫米；中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米；

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：190÷50＝3.8倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：150÷(100×2)＝0.75倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：70÷13＝5.38倍

该后轮的制动力放大倍数为：3.8×0.75×5.38＝15.33倍

河南平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为330毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为60毫米；中间杠杆的最大动力臂为55毫米；中间杠杆的最大阻力臂为65毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：330÷60＝5.5倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：55÷(65×2)＝0.42倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：87÷13＝6.69倍

该后轮的制动力放大倍数为：5.5×0.42×6.69＝15.45倍

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号为：ZS150ZH-2D的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为73毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏板杠杆的最大动力臂为285毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为65毫米；中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆的最大阻力臂为73毫米。

根据公式 $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：285÷65＝4.38倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：100÷(73×2)＝0.68倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：73÷13＝5.62倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.38×0.68×5.62＝16.74倍

(上述江苏宗申摩托车有限公司生产的ZS150-2D型三轮摩托车的标牌上标示着自重：360公斤；载重量：300公斤)。

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为75毫米；后轮摆臂杠杆的最大阻力臂为13毫米；踏扳杠杆的最大动力臂为210毫米；踏板杠杆的最大阻力臂为43毫米；中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆的最大阻力臂为100毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：210÷43＝4.88倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：150÷(100×2)＝0.75倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：75÷13＝5.77倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.88×0.75×5.77＝21.12倍

(在测量上述现有技术的数据过程中，为了防止测量的误差，为了保证本发明的绝对的新颖性，本发明均有所让步。也就是说，在测量动力臂时，上面所记载的数据要比实际的数据尽量多记录1～2毫米，甚至更多；在测量阻力臂时，上面所记载的数据要比实际的数据尽量少记录1～2毫米，甚至更多)。

(凡是述及后轮摆臂杠杆的最大动力臂，均是指当摆臂5与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从凸轮轴6的轴心线到拉杆21或拉杆22的杆心线之间的垂直距离；凡是述及踏板杠杆的最大动力臂，均是指从踏板杠杆的轴11的轴心线到踏板10板面的几何中心点的直线距离；凡是述及中间杠杆的最大动力臂，均是指当摇臂3与拉杆20相互垂直时，从中间杠杆的轴11的轴心线到拉杆20的杆心线之间的垂直距离；凡是述及中间杠杆的最大阻力臂，均是指当摇杆4与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从中间杠杆的轴11的轴心线到拉杆21或拉杆22的杆心线之间的垂直距离)。

从上面各厂家的后轮的制动力放大倍数可看出：山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车的后轮制动力放大倍数为巳发现中的最大值，其放大倍数为：21.12倍。即假如驾驶员在踏扳杠杆(第一个杠杆)的踏板上施加65公斤的力，那么，在后轮摆臂杠杆(后轮杠杆)的凸轮轴上可获得一个垂直于阻力臂方向的作用力，该作用力的数值为1372.8公斤的力。没有发现后轮的制动力放大倍数大于21.12倍的三轮摩托车。

[由于山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星牌正三轮摩托车的拉杆式制动装置的放大倍数是巳发现中的最大值，即为最接近的现有技术，所以，有必要对其驾驶员脚下的杠杠(踏板杠杆)的动力臂和阻力臂再作进一步地说明：由于在生产(焊接)过程中存在着微小的误差，使得每台车辆的动力臂与阻力臂的比例不完全相等。曾发现该厂生产的所述的正三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆的动力臂与阻力臂的比例(以毫米为单位)有：185比52；185比50；190比50；190比48；200比50等多种比例；在大量的个性中发现比例为的数量最多、最常见，可推断该比例

应当是踏板杠杆所采取的技术方案；放大倍数最大的比例为(包括误差)：为了保证本发明的绝对的新颖性，在放大倍数最大的比例：的基础上，动力臂再让出10毫米，阻力臂再让出7毫米，即本发明把比例

看作是踏板杠杆的现有技术]。

电动三轮车的后轮拉杆式制动装置的结构与前面所述的三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置的结构几乎完全相同，同样是拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小减小了一半[电动三轮车与三轮摩托车相比较，几乎仅仅是动力牵引装置的不同。此外，位于后轮杠杆上的凸轮轴(大致相当于三轮摩托车的后轮杠杆中的凸轮轴6)相对于三轮摩托车来说，略微大些，经测量，该后轮杠杆的阻力臂为15毫米。另外，全部电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆的动力臂相等的结构，也就是说：拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半，即中间杠杆的制动力放大倍数均为0.5]，也就是说，后轮的制动力放大倍数较小。

下面选择了巳发现的后轮制动力放大倍数较大的国内几家企业生产的电动三轮车。

河南省安阳生产的安枪龙牌电动三轮车，生产日期：2010年9月，型号：AQ-1；第一个杠杆的动力臂为420毫米；第一个杠杆的阻力臂为105毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：420÷105＝4倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷15＝5.33倍

该后轮的制动力放大倍数为：4×0.5×5.33＝10.66倍

河南省安阳金轮机械制造有限公司2009年11月生产的型号为：1600×1100的帅霞牌电动三轮车：第一个杠杆的动力臂为415毫米；第一个杠杆的阻力臂为93毫米；中间杠杆的动力臂为68毫米；中间杠杆的阻力臂68毫米；后轮杠杆的动力臂为78毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：415÷93＝4.46倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：68÷(68×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：78÷15＝5.2倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.46×0.5×5.2＝11.6倍

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2011年5月生产)：第一个杠杆的动力臂为440毫米；第一个杠杆的阻力臂为90毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：440÷90＝4.89倍

中间杠杆的制动力放大倍为：70÷(70×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍为：80÷15＝5.33倍

该后轮的制动力放大倍数为：4.89×0.5×5.33倍＝13.03倍

河南省安阳市赛抢牌电动三轮车：第一个杠杆的动力臂为400毫米；第一个杠杆的阻力臂为80毫米；中间杠杆的动力臂为70毫米；中间杠杆的阻力臂为70毫米：后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆阻力臂为15毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的制动力放大倍数为：400÷80＝5倍

中间杠杆的制动力放大倍数为：70÷(70×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数为：80÷15＝5.33倍

该后轮的制动力放大倍数为：5×0.5×5.33＝13.33倍

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2010年9月生产和销售)：第一个杠杆的动力臂为400毫米；第一个杠杆的阻力臂为75毫米；中间杠杆的动力臂为75毫米；中间杠杆的阻力臂为75毫米；后轮杠杆的动力臂为80毫米；后轮杠杆的阻力臂为15毫米。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

第一个杠杆的放大倍数：400÷75＝5.33倍

中间杠杆的放大倍数：75÷(75×2)＝0.5倍

后轮杠杆的放大倍数：80÷15＝5.33倍

该后轮的制动力放大倍数：5.33×0.5×5.33＝14.2倍

从上面数据可看出，邯郸赵王牌电动三轮车(2010年9月生产)的后轮制动力放大倍数是巳发现中的最大值，其数值为：14.2倍。没有发现放大倍数大于14.2倍的电动三轮车。

目前，查看了国内一些主要的拉杆式三轮摩托车的销售市场，该拉杆式三轮摩托车的后轮制动装置均采取四个杠杆，即位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆、驾驶员脚下的一个踏板杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆。在后轮摆臂杠杆与踏板杠杆之间没有发现第二个杠杆以及两个以上的杠杆。

同样，电动三轮车的后轮拉杆式制动装置也均采取上述的四个杠杆，没有发现第五个杠杆，也没有发现五个以上的杠杆。

发明内容

本发明第一个要解决的技术问题是提供几种制动力较大的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造。

本发明另一个要解决的技术问题是提供几种制动力较大的电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第一个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于22.2或在22.2～23.7之间(另一个商也等于22.2或在22.2～23.7之间。为了简要，当两个商相等时，不必重复另一个商，下同)，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于22.2或在22.2～23.7之间。

(如面前所述，方案中所述的理论指的是该制动装置处于理想状态下，即该制动装置中的摩擦力和能量损耗忽略不计，下同)。

为解决上述第一个枝术问题，本发明的第二个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于23.7或在23.7～25.2之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于23.7或在23.7～25.2之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第三个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于25.2或在25.2～27之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于25.2或在25.2～27之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第四个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于27或在27～28.8之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于27或在27～28.8之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第五个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底扳上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于28.8或在28.8～32之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底扳上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于28.8或在28.8～32之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第六个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底扳上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的相力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于32或在32～45之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于32或在32～45之间。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第七个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底扳上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商≥45，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商≥45。

上述七种方案可看作是七种拉杆式制动构造。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第八个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉杆连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于15或在15～15.9之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于15或在15～15.9之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第九个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于15.9或在15.9～16.8之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于15.9或在15.9～16.8之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于16.8或在16.8～18之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于16.8或在16.8～18之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十一个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于18或在18～19.2之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于18或在18～19.2之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十二个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底扳上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于19.2或在19.2～22之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于19.2或在19.2～22之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十三个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于22或在22～32之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于22或在22～32之间。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第十四个技术方案为：一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆上的两个阻力臂分别与两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接；通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商≥32，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商≥32。

拉杆式三轮摩托车采取增大整个后轮制动装置的制动力放大倍数的方案后，增大了制动力。载重后行车制动时，可将后轮抱死，缩短了刹车距离，提高了制动效果；且放大倍数越大，制动力就越大。

同样，电动三轮车采取增大整个后轮制动装置的制动力放大倍数的方案后，增大了制动力，提高了行车制动效果。

位于后轮制动底板上的杠杆的动力臂是一个部件，如果三轮摩托车采取增长该部件的方案，那么，据粗略的估算，每增长3.51毫米，可多增加约65公斤的制动力。

采取增大整个后轮拉杆式制动装置的制动力放大倍数的方案后，保留了拉杆式制动装置的结构简单，制造成本低，故障少，经久耐用的优点，克服了人力制动装置的制动力不足的缺点。

附图说明

下面结合附图(图1及图2除外；各附图均为简化的示意图)对本发明的具体实施方式作进一步详细说明。

图1是现有技术中的三轮摩托车及电动三轮车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。

图2是现有技术中的三轮摩托车的位于后轮制动底板上的凸轮轴的示意图。

图3是三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第一个实施方式的示意图。

图4是三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第二个实施方式的示意图。

图5是三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第三个实施方式的示意图。

图6是三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第四个实施方式的示意图。

图7是三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第五个实施方式的示意图。

具体实施方式

图3示出了本发明的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第一个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1和踏杆2组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3和摇杆4组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接(也可以用拉线连接，以下各个实施方式均如此)。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2倍的方案，且采取将两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)同时增长的方案。

欲增加两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂(摆臂5)的长度，使其放大倍数分别等于22.2倍，可以设该动力臂为未知数，将放大倍数22.2和其他可知的杠杆的动力臂及阻力臂数值代入下面公式中(可知的杠杆的动力臂和阻力臂数值，即为最接近的现有技术，以下各个实施方式均以山东省诸城市福田雷沃国际重工有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的三轮摩托车作为最接近的现有技术)：

$D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

$22.2=\frac{210}{43}\×\frac{150}{100\×2}\×\frac{C}{13}$

求得：C＝78.79毫米

78.79-75＝3.79毫米

当左右两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)分别增加3.79毫米，即：当左右两个后轮制动底板上的杠杆的实际动力臂(摆臂5)的长度分别为78.79毫米时，两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2倍，也就是说，位于左侧的后轮的制动力放大倍数等于22.2倍，位于右侧的后轮的制动力放大倍数也等于22.2倍；即：左侧的后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于22.2；右侧的后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商也等于22.2。

22.2-21.12＝1.08倍

由此可见：3.79毫米÷1.08倍＝3.51毫米

即：动力臂(摆臂5)大约每增加3.51毫米，可增加一倍的制动力。

用弹簧称或测力计作粗略的测试，在紧急制动时，驾驶员的脚面作用在制动踏扳上的作用力大约为65公斤左右。据粗略的估算：后轮制动底板上的杠杆的动力臂每增长3.51毫米，约可增加一倍的制动力。采取增加3.79毫米的方案后，大约可增加70.2公斤的制动力，在紧急制动的关健时刻，70.2公斤的制动力可能起到至关重要的作用，很有可能避免一次交通事故。

图4示出了本发明的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第二个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1和踏杆2组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3和摇杆4组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式采取在两个后轮中仅仅使其中的一个后轮的制动力放大倍数等于22.2的方案。且采取增加其中的一个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)的方案。

欲增加其中的一个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)的长度，使其放大倍数等于22.2倍，可以设该动力臂为未知数，将放大倍数22.2和其他可知的杠杆的动力臂及阻力臂数值代入下面的公式中：

$D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

$22.2=\frac{210}{43}\×\frac{150}{100\×2}\×\frac{C}{13}$

求得：C＝78.79毫米

78.79-75＝3.79毫米

当其中的一个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)增加3.79毫米时，即：当其中的一个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)实际长度等于78.79毫米时，该其中的一个后轮的制动力放大倍数就等于22.2倍。

该实施方式采取了增长其中一个后轮制动底板上的杠杆的动力臂的方案，采取了两个后轮的制动力不相等、不对称的方案，该实施方式的制动效果虽然赶不上第一个实施方式的制动效果好。但是，在实践中，只要有一个后轮的制动力增大了，在一定程度上也提高了制动效果。

图5示出了本发明的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第三个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1和踏杆2组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3和摇杆4组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2倍的方案，且采取增长驾驶员脚下的杠杆的动力臂[轴11(踏臂1所在杠杆的轴)的轴心到踏板10的板面的几何中心点之间的直线距离]的方案。

根据公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

$22.2=\frac{E}{43}\×\frac{150}{100\×2}\×\frac{75}{13}$

求得：E＝220.62毫米。

220.62-210＝10.62毫米

当驾驶员脚下的杠杆的动力臂增长10.62毫米时，即：当该动力臂实际长度为：220.62毫米时，该两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2倍。

据粗略的估算，驾驶员脚下的杠杆的动力臂每增长9.8毫米，约可增加一倍的制动力。采取增长10.62毫米的方案后，大约可增加70.85公斤的制动力。

图6示出了本发明的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第四个实施方式。它包括四个杠杆：由位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，一个位于驾驶员脚下的踏板杠杆(踏臂1和踏杆2组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3和摇杆4组成的杠杆)组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆20连接，中间杠杆的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式采取使两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2的方案，且采取增加中间杠杆的动力臂(摇臂3)的方案。

欲增加中间杠杆的动力臂(摇臂3)的长度，使其放大倍数等于22.2倍，可以设该动力臂为未知数，将放大倍数和可知的杠杆的动力臂及阻力臂的数值代入下面的公式中：

$D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

$22.2=\frac{210}{43}\×\frac{R}{2\×100}\×\frac{75}{13}$

求得：R＝157.58毫米

157.58-150＝7.58毫米

当中间杠杆的动力臂(摇臂3)增加7.58毫米时，即：当中间杠杆的动力臂的实际长度等于157.58豪米时，两个后轮的制动力放大倍数分别等于22.2倍。

据粗略的估算，中间杠杆上的动力臂每增长7.02毫米，大约可增加一倍的制动力。采取增长7.58毫米的方案后，约可增加70.19公斤的制动力。

图7示出了本发明的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造的第五个实施方式。它共包括五个杠杆：其中四个杠杆为现有技术，另一个杠杆为本实施方式增设的杠杆。现有技术中的四个杠杆为：位于两个后轮制动底板上的各一个摆臂杠杆(摆臂5和凸轮轴6组成的杠杆)，驾驶员脚下的一个踏板杠杆(踏臂1和踏杆2组成的杠杆)和一个位于该三个杠杆之间的中间杠杆(摇臂3和摇杆4组成的杠杆)，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。该实施方式所增设的一个杠杆位于驾驶员脚下的杠杆与所述的中间杠杆之间，如图所示，该增设的杠杆的动力臂与驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)之间用拉杆连接，该增设的杠杆的阻力臂与所述的中间杠杆的动力臂(摇臂3)用拉杆连接。该实施方式增设一个杠杆的目的是为了提高制动力，所以，该增设的杠杆的动力臂一定要大于阻力臂。

在上述各实施方式中，使放大倍数等于22.2，同理，根据公式：可求出当放大倍数等于23.7、25.2、27、28.8、32和45时的三轮摩托车各个杠杆所需的动力臂长度，方法是：将放大倍数和已知的动力臂、阻力臂数值代入上述的公式中，从而求得所需的动力臂的长度。

下面列出了三轮摩托车的后轮的制动力放大倍数(简称放大倍数)等于23.7、25.2、27、28.8、32和45时，各个杠杆的动力臂所需的长度：

当放大倍数等于23.7时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于84.12毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于235.53毫米。

中间杠杆的动力臂等于168.23毫米。

当放大倍数等于25.2时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于89.44毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于250.43毫米。

中间杠杆的动力臂等于178.88毫米。

当放大倍数等于27时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于95.83毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于268.32毫米。

中间杠杆的动力臂等于191.66毫米。

当放大倍数等于28.8时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于102.22毫米。

驾驶脚下的杠杆的动力臂等于286.21毫米。

中间杠杆的动力臂等于204.43毫米。

当放大倍数等于32时：

后轮制动底扳上的杠杆的动力臂等于113.57毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于318毫米。

中间杠杆的动力臂等于227.15毫米。

当放大倍数等于45时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于159.71毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于447.2毫米。

中间杠杆的动力臂等于319.43毫米。

上面列出了三轮摩托车当放大倍数等于23.7、25.2、27、28.8、32和45倍时的各个动力臂所需的数值，事实上放大倍数也可以在它们之间，甚至放大倍数可以在45倍以上。当放大倍数在45倍以上时，制动效果更好。

上面仅仅是通过增长一个或两个动力臂的方法来增大放大倍数的，事实上还可以同时增长多个动力臂，也就是说，上述各个实施方式可以同时实施。

上面是通过增长动力臂的方法来增大放大倍数的，事实上还可以采取减小阻力臂的方法来增大放大倍数。但是，以增大动力臂为宜。

在上面第五个实施方式中，增设了一个杠杆，事实上还可以增设两个或两个以上的杠杆。但是，以尽量少增设为宜。

电动三轮车的后轮拉杆式行车制动装置与三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置几乎完全相同(不同的几乎仅仅是动力牵引装置，此外，电动三轮车的中间杠杆的制动力放大倍数均为0.5)。

根据前面的公式：

同样可以计算出电动三轮车的后轮制动力的放大倍数达到或超过15、15.9、16.8、18、19.2、22、和32时，各个杠杆的动力臂所需增加的长度的具体数值。

下面列出了电动三轮车当后轮的制动力放大倍数等于15和15.9时(其他省略)，各个杠杆的动力臂所需的长度[以放大倍数最大的河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2010年9月生产)为最接近的现有技术]：

当放大倍数等于15时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于84.38毫米。

贺驶员脚下的杠杆的动力臂等于421.88毫米。

中间杠杆的动力臂等于79.1毫米。

当放大倍数等于15.9时：

后轮制动底板上的杠杆的动力臂等于89.44毫米。

驾驶员脚下的杠杆的动力臂等于447.19毫米。

中间杠杆的动力臂等于83.85毫米。

关于杠杆：杠杆中的“五要素”及与杠杆有关的概念，国家或教科书中均有科学的统一的规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。

关于最大动力臂：对于一个具体的拉杆式三轮摩托车来说，各个杠杆的最大动力臂的数值是客观确定的，它是客观存在的，它不依任何人的主观意志为转移，它不依任何测量方法为转移，也不依本发明的测量方法为转移。换句话说：假如本发明未示出最大动力臂的具体测量方法或者本发明所述的测量方法缺乏正确性，那么，最大动力臂的数值总是客观的，不管后轮摆臂5、踏臂1和摇臂3的形状加何变化或弯曲，应当事实求是地以科学的客观存在为准。

关于后轮的制动力的放大倍数，

本发明所述的放大倍数，均是指理论上的放大倍数，而不是指实际上的放大倍数(即不是指用弹簧称或其他测力计所测量出来的放大倍数)。因为在实际中有摩擦力的存在，多个杠杆在传递作用力的过程中，要有很大的能量消耗和损失。所以，放大倍数应当根据杠杆的构造，动力臂和阻力臂的长度，以精确的理论计算为准。根据公式：

$D=\frac{E}{e}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

凡是将各杠杆的动力臂和阻力臂数值代入上述公式，经过理论计算，当放大倍数(D)等于或大于本发明所述的数值，就应落入本发明的范围之内。

Claims (14)

1.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减小所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于22.2或在22.2～23.7之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于22.2或在22.2～23.7之间。

2.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于23.7或在23.7～25.2之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于23.7或在23.7～25.2之间。

3.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于25.2或在25.2～27之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于25.2或在25.2～27之间。

4.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其持征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于27或在27～28.8之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于27或在27～28.8之间。

5.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于28.8或在28.8～32之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于28.8或在28.8～32之间。

6.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底扳上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其持征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底扳上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于32或在32～45之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于32或在32～45之间。

7.一种三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底扳上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商≥45，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商≥45。

8.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于15或在15～15.9之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于15或在15～15.9之间。

9.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于15.9或在15.9～16.8之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于15.9或在15.9～16.8之间。

10.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于16.8或在16.8～18之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于16.8或在16.8～18之间。

11.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两商个相等，其中一个商等于18或在18～19.2之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于18或在18～19.2之间。

12.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于19.2或在19.2～22之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于19.2或在19.2～22之间。

13.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商等于22或在22～32之间，或者在理论上仅使任一个后轮制动底扳上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商等于22或在22～32之间。

14.一种电动三轮车的后轮拉杆式行车制动构造，它主要由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆、驾驶员脚下的一个杠杆以及位于该三个杠杆之间的一个中间杠杆组成，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与中间杠杆的动力臂之间用拉杆或拉线连接，中间杠杆的两个阻力臂分别与两个后轮制动底扳上的杠杆的动力臂用拉杆或拉线连接，其特征是：通过增长所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，或者减少所述的四个杠杆中的任一个或任一个以上的杠杆的阻力臂的长度，或者再增设一个或一个以上的杠杆，或者为上述其中任两项以上同时兼有，在理论上使两个后轮制动底板上的杠杆的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商相等，其中一个商≥32，或者在理论上仅使任一个后轮制动底板上的杠杆的阻力除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的商≥32。

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