CN202541759U - 人力制动式三轮摩托车及电动三轮车的大制动力部件 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及人力制动式三轮摩托车及电动三轮车的大制动力部件。具体地说：涉及在道路上行驶的人力制动式三轮摩托车和电动三轮车，特别涉及上述两种车辆的后轮制动装置中的部件。该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件是制动杠杆上的动力臂，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆连接，上述两种车辆安装上该部件后，能大大增加制动力，其特征是：通过增长该部件的动力臂的长度，从而增大了制动力，明显地提高了制动效果。

Description

人力制动式三轮摩托车及电动三轮车的大制动力部件

技术领域

本实用新型涉及人力制动式三轮摩托车和电动三轮车，特别涉及人力制动式三轮摩托车和电动三轮车的后轮制动装置中的部件(通常人们把人力制动式也叫做拉杆式制动装置)。

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。

为此，让我们大家一块来做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。

杠杆有“五要素”：

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30)

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把中间杠杆(摇臂杠杆)叫做第二个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较：发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。

造成车轮抱不死的原因就在于中间杠杆。

长期以来，国内二百多家制造三轮车辆的企业生产的三轮摩托车和电动三轮车，几乎所有的中间杠杆的构造完全一致，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[在三轮摩托车领域，在国内二百多家制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；

用M表示拉杆21的拉力；

用N表示拉杆22的拉力；

用R表示中间杠杆的动力臂；

用r表示中间杠杆的阻力臂；

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)；

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩

即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r

即：F×R＝r(M+N)

由于：R＝r

所以：F＝M+N

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r

所以：M＝N

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，

即： $M=\frac{1}{2}F$ $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏板10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。

拉杆20与拉杆21、拉杆22的关系，就是合力与分力的关系。

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果，进而没有认识到三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置存在着杠杆的动力臂较短的缺点。

[近年来，相继发现了所述的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了该几个厂家的技术人员同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及踏板杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。例如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。

从上面的分析和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。

所以，三轮摩托车制动效果差、车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂，中间杠杆将一个合力分解成了两个分力。

针对该结构所固有的制动力减半的特性，后轮制动装置中的各个杠杆的动力臂均显的短小。其中，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中的后轮制动底板上的制动杠杆的动力臂就显的格外的短小。

[具体到上面后轮制动底板上的制动杠杆的动力臂(可粗略地看作是摆臂5)，支点是指凸轮轴6的中心点，即凸轮轴6的轴心；动力作用线是指拉杆21(或拉杆22)的杆心线(拉杆的一个横截面有一个几何中心点，无数个横截面的中心点连接起来所形成的线，我们把它叫做杆心线)；动力臂(可粗略地看作是摆臂5)是指从凸轮轴6的轴心到拉杆21(或拉杆22)的杆心线之间的垂直距离]。

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的三轮摩托车，列出了后轮拉杆式制动装置中的后轮制动底板上的制动杠杆(通常情况下，人们把位于后轮制动底板上的制动杠杆也叫做后轮摆臂杠杆)的最大动力臂：

(杠杆的动力臂是可以调节的，且在制动过程中是变化的，当摆臂5与拉杆21(或拉杆22)相互垂直时为最大动力臂，通常最大动力臂也可以简称叫做动力臂)。

(在现有技术中，两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂均相等，即两个后轮的制动力相等。为了简要，仅列出该两个动力臂中的其中一个动力臂的数值。例如：当列出“后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米”时，指的是两个后轮摆臂杠杆的最大动力臂相等，且其中的一个后轮的摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米)。

河南平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米(通常情况下，后轮摆臂杠杆也可以叫做后轮制动底板上的制动杠杆)。

重庆珠峰大江摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的大江牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米。

洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米。

洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：ZF150ZH的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米。

重庆银钢科枝(集团)有限公司大约在2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为65毫米。

洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-2的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米。

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为70毫米。

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为75毫米。

山东隆鑫劲隆三轮摩托车有限公司2008年9月生产的型号为：JL150ZH的劲隆牌三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米。

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号为：ZS150ZH-2D的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为73毫米。

重庆大江摩托车有限公司2006年8月生产的型号为：DJ150ZH的三轮摩托车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为75毫米。

(在测量上述现有技术的数据过程中，为了防止测量的误差，为了保证本实用新型的绝对的新颖性，本申请人均有所让步。也就是说，在测量动力臂时，上面所记载的数据要比实际的数据尽量多记录1～2毫米，甚至更多)。

(凡是述及后轮摆臂杠杆的最大动力臂，均是指当摆臂5与拉杆21或拉杆22相互垂直时，从凸轮轴6的轴心线到拉杆21或拉杆22的杆心线之间的垂直距离)。

从上面各厂家的数据可看出：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为87毫米，未发现大于87毫米的数据。

电动三轮车的后轮拉杆式制动装置的结构与前面所述的三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置的结构几乎完全相同，同样是拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半(电动三轮车与三轮摩托车相比较，几乎仅仅是动力牵引装置的不同。此外，全部的电动三轮车的中间杠杆上的两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等，也就是说，拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半)，也就是说，同样，位于后轮制动底板上的制动杠杆的动力臂显的格外短小(位于后轮制动底板上的制动杠杆也可以叫做摆臂杠杆)。

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的电动三轮车，列出了后轮拉杆式制动装置中的摆臂杠杆的最大动力臂。

河南省安阳生产的安抢龙牌电动三轮车，生产日期：2010年9月，型号：AQ-1；后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米。

河南省安阳金轮机械制造有限公司2009年11月生产的型号为：1600×1100的帅霞牌电动三轮车：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为78毫米。

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2010年9生产和销售)：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米。

河北省邯郸市赵王牌电动三轮车(2011年5月生产)：后轮杠杆的最大动力臂为80毫米；

从上面各厂家的数据可看出：后轮摆臂杠杆的最大动力臂为80毫米；未发现大于80毫米的数据。

然而，位于后轮制动底板上的制动杠杆(摆臂杠杆)的动力臂是一个部件，制造三轮摩托车和电动三轮车的企业并不直接制造该部件，一般情况下，从专门制造部件的企业购得。

实用新型内容

本实用新型第一个要解决的技术问题是为人力制动式三轮摩托车提供几种大制动力的部件。

本实用新型另一个要解决的技术问题是为人力制动式电动三轮车提供几种大制动力的部件。

为解决上述第一个技术问题，本实用新型的第一个技术方案为：一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于90毫米或在90～93毫米之间。

为解决上述第一个技术问题，本实用新型的第二个技术方案为：一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于93毫米或在93～97毫米之间。

为解决上述第一个技术问题，本实用新型的第三个技术方案为：一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于97毫米或在97～105毫米之间。

为解决上述第一个技术问题，本实用新型的第四个技术方案为：一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于105毫米或在105～120毫米之间。

为解决上述第一个技术问题，本实用新型的第五个技术方案为：一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等≥120毫米。

为解决上述另一个技术问题，本实用新型的第六个技术方案为：一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于83毫米或在83～86毫米之间。

为解决上述另一个技术问题，本实用新型的第七个技术方案为：一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于86毫米或在86～90毫米之间。

为解决上述另一个技术问题，本实用新型的第八个技术方案为：一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于90毫米或在90～100毫米之间。

为解决上述另一个技术问题，本实用新型的第九个技术方案为：一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂等于100毫米或在100～120毫米之间。

为解决上述另一个技术问题，本实用新型的第十个技术方案为；一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉线连接，该部件的最大动力臂≥120毫米。

专门制造制动部件的厂家采取上述方案后，为人力制动式三轮摩托车和电动三轮车提供了制动力较大的制动部件，克服了中间杠杆所造成的将一个合力分解成两个分力的偏见，使人力制动式三轮摩托车和电动三轮车增大了制动力，载重后行车制动时，可将后轮抱死，提高了制动效果，且该部件的最大动力臂越大，制动力就越大。

安装在人力制动式三轮摩托车的后轮制动底板上的制动部件的动力臂的微弱变化，对制动效果特别敏感，据粗略的估算，动力臂每增长3.51毫米，可多增加约65公斤的制动力。

人力制动式三轮摩托车和电动三轮车安装上所述的几种部件后，保留了人力制动装置的结构简单，制造成本低，故障少，经久耐用等优点，克服了人力制动装置的制动力不足的缺点。

附图说明

下面结合附图(图1除外，各附图均为简化的示意图)对本实用新型的具体实施方式作进一步的详细说明。

图1是现有技术中的人力制动式三轮摩托车及电动三轮车的后轮制动装置的示意图。

图2是人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第一个实施方式的示意图。

图3是人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第一个实施方式的示意图。

具体实施方式

图2示出了本实用新型的人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第一个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同。此外，该部件5有着各种各样的名称，通常情况下，人们把它叫做摆臂或其他，以下我们把它简称叫做部件)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端[A点(圆孔的中心点)所在的一端；以下所述的A点均指的是圆孔的中心点]与凸轮轴6连接，另一端[B点(圆孔的中心点)所在的一端。以下所述的B点均指的是圆孔的中心点]与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装部件5的动力臂等于90毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于90毫米)。

该部件5的动力臂的微弱变化，对制动效果特别敏感，据粗略的估算，该部件5的动力臂每增长3.51毫米，可多增加约65公斤的制动力。该实施方式与现有技术相比，增加了3毫米(现有技术中的该部件的最大动力臂为87毫米)，即大约增加了55.56公斤的制动力。55.56公斤的制动力在关键时刻，可能会避免一次交通事故。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于90毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在90～93毫米之间。

图2可参考，作为本实用新型的人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第二个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于93毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于93毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于93毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在93～97毫米之间。

图2可参考，作为本实用新型的人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第三个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于97毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于97毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于97毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在97～105毫米之间。

图2可参考，作为本实用新型的人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第四个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于105毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于105毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于105毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在105～120毫米之间。

图2可参考，作为本实用新型的人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的第五个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于120毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于120毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于120毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在120毫米以上。

图3示出了本实用新型的人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第一个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端；以下A点均为方孔的中心点)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端；以下B点均为圆孔的中心点)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于83毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于83毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于83毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在83～86毫米之间。

图3可参考，作为本实用新型的人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第二个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于86毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于86毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于86毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在86～90毫米之间。

图3可参考，作为本实用新型的人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第三个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于90毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于90毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于90毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在90～100毫米之间。

图3可参考，作为本实用新型的人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第四个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于100毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于100毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于100毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以在100～120毫米之间。

图3可参考，作为本实用新型的人力制动式电动三轮车的大制动力部件的第五个实施方式(该部件5的形状与现有技术中的形状大致相同，该实施方式仅仅是动力臂的长度与现有技术不同)。该部件5安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件5的一端(A点所在的一端)与凸轮轴6连接，另一端(B点所在的一端)与拉杆21(及拉杆22)或拉线连接，该实施方式所安装的部件5的动力臂等于120毫米(该部件5的动力臂大致可看作是A、B两点之间的直线距离，即：A、B两点之间的直线距离等于120毫米)。

该实施方式所安装的部件5的动力臂采取了等于120毫米的方案，事实上，该部件5的动力臂也可以大于120毫米。

上面人力制动式三轮摩托车的大制动力部件的五个实施方式仅示出了一种形状(即：图2)，事实上，该部件可以是各种各样的形状，该部件的最大动力臂的大小与形状无关；上面人力制动式电动三轮车的大制动力部件的五个实施方式仅示出了一种形状(即：图3)，事实上，该部件可以是各种各样的形状，该部件的最大动力臂的大小与形状无关。

关于杠杆：杠杆中的“五要素”及与杠杆有关的概念，国家或教科书中均有科学的统一规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。

对于一个具体的人力制动式三轮摩托车和电动三轮车来说，位于后轮制动底板上的制动杠杆的最大动力臂的数值是客观确定的，它是客观存在的，它不依任何人的主观意志为转移，它不依任何测量方法为转移，也不依本实用新型的测量方法为转移。换句话说：假如本实用新型未示出最大动力臂的具体测量方法或者本实用新型所述的测量方法缺乏正确性，那么，最大动力臂的数值总是客观的，不管后轮制动底板上的制动杠杆的动力臂(部件5)的形状如何变化或弯曲，应当实事求是地以科学的客观存在为准，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。凡是后轮制动底板上的制动杠杆的动力臂达到或超过本实用新型所述的数值，均应落入本实用新型的范围之内。

Claims (10)

1.一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于90毫米或在90～93毫米之间。

2.一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于93毫米或在93～97毫米之间。

3.一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于97毫米或在97～105毫米之间。

4.一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于105毫米或在105～120毫米之间。

5.一种人力制动式三轮摩托车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂≥120毫米。

6.一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于83毫米或在83～86毫米之间。

7.一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于86毫米或在86～90毫米之间。

8.一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于90毫米或在90～100毫米之间。

9.一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂等于100毫米或在100～120毫米之间。

10.一种人力制动式电动三轮车的大制动力部件，该部件安装在位于后轮制动底板上的制动杠杆上，该部件的一端与凸轮轴连接，另一端与拉杆或拉索连接，其特征是：该部件的最大动力臂≥120毫米。

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