CN103287540A - 三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置，具体地说，涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动装置。本发明的人力制动装置的制动力较大。其技术方案为：它们均至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，其特征是：所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中。电动三轮车的制动器还可以是设置在电动机上面。

Description

三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动装置

技术领域

本发明涉及在道路上行驶的三轮摩托车、电动三轮车和柴油三轮车辆，特别涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动装置(通常人们把人力制动装置也叫做拉杆式制动装置)。

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。

为此，让我们大家一块来做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢？凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。

杠杆有“五要素”：

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30)

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较：发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。

造成车轮抱不死的原因就在于中间杠杆。

长期以来，国内几乎所有的制造三轮车辆的企业生产的三轮车辆，中间杠杆的构造均是完全一致的，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[仅三轮摩托车领域，在国内二百多家大型制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；

用M表示拉杆21的拉力；

用N表示拉杆22的拉力；

用R表示中间杠杆的动力臂；

用r表示中间杠杆的阻力臂；

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)；

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩

即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r

即：F×R＝r(M+N)

由于：R＝r

所以：F＝M+N

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r

所以：M＝N

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，

即： $M=\frac{1}{2}F$ $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，是力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。

拉杆20与拉杆21、拉杆22的关系，就是合力与分力的关系。

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果。

[近年来，相继发现了后面列出的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的该三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的第一个杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了所述的几个厂家同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及第一个杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述的几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆上的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。例如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。

从上面的分折和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。

综上所述，三轮摩托车制动效果差，车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂，两个阻力臂将一个合力分解成了两个分力，也可以说，在于两个制动器，即：在于两个后轮上的各一个车轮制动器，两个后轮车轮制动器将制动力各分得了一半。

下面列出了巳发现的几个三轮摩托车厂家生产的中间杠杆的最大动力臂略大于最大阻力臂的情况(最大阻力臂也可以简称阻力臂；凡述及阻力臂时，均指的是一个阻力臂)：

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的型号为：FT150ZH-5的福田五星正三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为150毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为100毫米。

150÷(100×2)＝0.75

1-0.75＝0.25

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少25％

河南省洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为135毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为120毫米。

135÷(120×2)＝0.56

1-0.56＝0.44

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少44％

河南省洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：ZF150ZH的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为95毫米。

125÷(95×2)＝0.66

1-0.66＝0.34

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少34％

重庆银钢科技(集团)有限公司大约在2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为125毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为100毫米。

125÷(100×2)＝0.625

1-0.625＝0375

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少37.5％

河南省洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号为：DY150ZH-2的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为75毫米。

100÷(75×2)＝0.67

1-0.67＝0.33

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少33％

河南省平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为55毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为65毫米。

55÷(65×2)＝0.42

1-0.42＝0.58

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少58％

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号为：ZS150ZH-2D的三轮摩托车：中间杠杆的最大动力臂为100毫米；中间杠杆上的两个阻力臂分别为73毫米。

100÷(73×2)＝0.68

1-0.68＝0.32

拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减少32％

除了上述已发现的几个厂家外，国内其他二百多家专门生产三轮摩托车的大型企业所生产的中间杠杆，均采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造。

电动三轮车的后轮拉杆式制动装置的结构与前面所述的三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置的结构几乎完全相同(如：河南省安阳市的诸多电动三轮车生产厂家)，同样是拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半(电动三轮车与三轮摩托车相比较，几乎仅仅是动力牵引装置的不同。此外，全部的电动三轮车的中间杠杆采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造)。同样，两个后轮车轮制动器将制动力各分得了一半。

有一种柴油三轮车辆的后轮也采取人力制动(如：山东时风集团生产的一种柴油三轮车辆)，该人力制动装置与前面述及的三轮摩托车的后轮人力制动装置其实质大致相同。不同的是：在驾驶员脚下的杠杆与后轮制动底板上的杠杆之间设置有一个或两个中间杠杆，其中一个中间杠杆也设置有两个阻力臂，其构造与前面述及的三轮摩托车的中间杠杆的构造完全相同，即：拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半(全部的人力制动式柴油三轮车辆的该中间杠杆采取两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造)。同样，两个后轮车轮制动器将制动力各分得一半。

从前面的分析可看出：因为三轮车辆有两个后轮，所以，人力制动式三轮车辆不宜采取车轮制动器。目前在三轮车辆领域均采取车轮制动器，未发现将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中的行车制动构造。在汽车领域可看到中央制动器(将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中)。但是，汽车领域里的中央制动器是一种驻车制动器，该驻车制动器设置有齿扇和锁止棘爪，不具有平顺性，其目的、结构等均不同于行车制动器。

发明内容

本发明要解决的第一个技术间题是提供一种三轮摩托车的大制动力的人力制动装置。

本发明要解决的另一个技术问题是提供一种电动三轮车的大制动力的人力制动装置。

本发明要解决的再一个技术间题是提供一种柴油三轮车辆的大制动力的人力制动装置。

为解决上述第一个技术问题，本发明的第一个技术方案为：一种三轮摩托车的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中。

上述方案中的制动器可以设置在传动轴上。

为解决上述另一个技术问题，本发明的第二个技术方案为：一种电动三轮车的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中；或者设置在转速大于车轮转速的电动机上面。

为解决上述再一个技术问题，本发明的第三个技术方案为：一种柴油三轮车辆的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中。

三轮摩托车采取将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中的方案后，一方面，将两个车轮制动器改变成了一个中央制动器，克服了将一个合力分解成两个分力的偏见，使制动力约提高了一倍；另一方面，传动轴的转速一般为车轮转速的2.5倍左右，根据杠杆原理，仅仅将制动器设置在传动轴上，可将制动力提高2.5倍左右(严格地说：是作用在车轮上的制动力矩提高了2.5倍左右)。2×2.5＝5，上述两方面一共可提高制动力约5倍左右(另外，由两个制动器变成一个制动器，节省了一个制动器，降低了成本)。

电动三轮车采取将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中，特别是设置在电动机上的方案后，除了具有上述优点外，电动机的转速一般远远超过车轮的转速，所以，一般情况下，制动力的提高倍数远远超过5倍。

同样，柴油三轮车辆采取将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中的方案后，除了具有上述优点外，由于柴油三轮车辆的动力系统的转速一般远远超过车轮的转速，所以，一般情况下，制动力的提高倍数远远超过5倍。

附图说明

下面结合附图(图1除外；附图均为简化的示意图)对本发明的具体实施方式作进一步的详细说明。

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮人力制动装置的示意图。

图2是三轮摩托车的后轮人力制动装置的第一个实施方式的示意图。

图3是三轮摩托车的后轮人力制动装置的第二个实施方式的示意图。

图4是电动三轮车的后轮人力制动装置的示意图(俯视图)。

图5是柴油三轮车辆的后轮人力制动装置的第一个实施方式的示意图(俯视图)。

图6是柴油三轮车辆的后轮人力制动装置的第二个实施方式的示意图(俯视图)。

具体实施方式

图2示出了本发明的三轮摩托车的人力制动装置的第一个实施方式。按照图示，它包括三个杠杆：一个位于驾驶员脚下的杠杆，该杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11及踏板10构成；一个位于制动器100上的杠杆，该杠杆由摆臂5和凸轮轴构成(图中未示凸轮轴)；一个中间杠杆，该杠杆由摇臂3、摇杆4及轴11构成；在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆20依次首尾连接，该实施方式的制动器100设置在传动轴50上。

制动器100的结构与车轮制动器的结构大致相同。包括旋转元件(制动鼓)和固定元件(制动底板、制动蹄等)，将旋转元件与传动轴50固定连接，将固定元件(制动底板)与车身底板固定连接(图中未示固定元件与车身底板连接，所属技术人员可以很容易地将固定元件与车身底板连接)。

上述实施方式仅设置了一个中间杠杆，事实上，可以是两个或两个以上的中间杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆20依次首尾连接。

上述实施方式采取了三个杠杆，且采取了用拉杆连接的的方案，事实上，也可以采取两个杠杆的方案，即一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与制动器上的杠杆的动力臂用拉索连接。

该实施方式的中间杠杆仅设置了一个阻力臂以及一个制动器100，克服了现有技术中的两个阻力臂将一个合力分解成两个分力的偏见，使制动力提高了一倍(即：是现有技术的2倍)。

轮轴实际上是杠杆的变形，根据杠杆原理：动力臂×动力＝阻力臂×阻力

即：动力臂与动力成反比

具体到轮轴：转速与动力成反比，即转速越高，动力就越小。

三轮摩托车的传动轴50的转速一般是车轮转速的2.5倍左右，所以，在传动轴上施加一个制动力后，在车轮上可获得一个约2.5倍的制动力。也就是说，仅将制动器50设置在传动轴上，可提高制动力约2.5倍(严格地说：是作用在车轮上的制动力矩提高了约2.5倍)。

2×2.5＝5

上述两方面一共可提高约5倍的制动力(相对于现有技术中的两个车轮制动器)。

(该实施方式是最现实的实施方式，目前，绝大多数的三轮摩托车采取传动轴的传动方式)。

图3示出了本发明的三轮摩托车的人力制动装置的第二个实施方式。它包含三个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，一个中间杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆依次首尾连接(图中未示上述三个杠杆，可参考图2中的三个杠杆)。

该实施方式是将制动器100设置在二导轮上，该制动器100通过链条51与后桥连接。

一般情况下，二导轮的转速约是车轮转速的1.75倍左右，即制动力约提高了1.75倍左右；将两个车轮制动器变成一个中央制动器，制动力提高了一倍；上述两方面一共将制动力提高了约3.5倍左右。

该实施方式除了链条传动不同于上面的实施方式外，制动器100的结构，固定元件与车身的连接等均与上面的实施方式大致相同。

(目前，绝大多数的三轮摩托车已不再采用链条传动，但仍是一种实施方式)。

图2可参考，作为电动三轮车的人力制动装置的第一个实施方式。该实施方式除去驱动车轮的动力装置(电动机)不同于三轮摩托车的第一个实施方式外，三个杠杆，制动器的结构等均与三轮摩托车的第一个实施方式大致相同。

图3可参考，作为电动三轮车的人力制动装置的第二个实施方式。该实施方式除去驱动车轮的动力装置(电动机)不同于三轮摩托车的第二个实施方式外，三个杠杆、制动器的结构等均与三轮摩托车的第二个实施方式大致相同(现有技术中的电动三轮车的电动机均设置在货箱下面，即电动机距后桥的距离较短，仅在电动机与后桥之间增设一个二导轮，且该二导轮与制动器同轴即可)。

图4示出了电动三轮车的人力制动装置的第三个实施方式(该图4为简化的示意图—俯视图，仅示出了电动机104，制动器100，后车轮200)。它包含三杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器100上的杠杆，一个中间杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆依次首尾连接(图中未示三个杠杆，可参考图2中的三个杠杆)。

该实施方式是将制动器100设置在电动机104上面，即制动器100与电动机104同轴。

同样，制动器100包括旋转元件和固定元件，固定元件与车身底板固定连接(图中未示)，可参考三轮摩托车的第一个实施方式(所属技术人员用常规的方法很容易实施)。

一般情况下，电动机的转速远远大于车轮的转速，另外，将两个车轮制动器变成一个制动器100，上述两方面可使制动力的提高倍数远远的超过5倍。

图5示出了柴油三轮车辆的人力制动装置的第一个实施方式(该图5为简化的示意图—俯视图，仅示出了制动器100，变速箱111，传动皮带110，发动机105，后车轮200)。它包含三个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器100上的杠杆，一个中间杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆依次首尾连接(图中未示三个杠杆，可参考图2中的三个杠杆)。

该实施方式是将制动器100设置在变速箱111上面，即制动器100与变速箱111内的其中一个轴同轴。

同样，制动器100包括旋转元件和固定元件，固定元件与车身底板固定连接(图中未示)，可参考三轮摩托车的第一个实施方式(所属技术人员用常规的方法很容易实施)。

一般情况下，变速箱111内的轴的转速远远超过车轮的转速，另外，将两个车轮制动器变成一个制动器100，上述两方面可使制动力的提高的倍数远远超过5倍。

图6示出了柴油三轮车辆的人力制动装置的第二个实施方式(该图6为简化的示意图—俯视图，仅示出了制动器100，变速箱111，传动皮带110，发动机105，后车轮200)。它包含三个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器100上的杠杆，一个中间杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆依次首尾连接(图中未示三个杠杆，可参考图2中的三个杠杆)。

该实施方式是将制动器100设置在传动皮带110的中间环节(如图所示)。

同样，制动器100包括旋转元件和固定元件，固定元件与车身底板固定连接(图中未示)，可参考三轮摩托车的第一个实施方式(所属技术人员用常规的方法很容易实施)。

一般情况下，传动皮带110的转速远远超过车轮的转速，另外，将两个车轮制动器变成一个制动器100，上述两方面可使制动力的提高的倍数远远超过5倍。

上面简单示出了三轮摩托车的人力制动装置、电动三轮车的人力制动装置及柴油三轮车辆的人力制动装置的几个实施方式，凡是将制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中(另外，电动三轮车将制动器设置在转速大于车轮转速的电动机上)，均应落入本发明的范围之内。

Claims (4)

1.一种三轮摩托车的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，其持征是：所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中。

2.根据权利要求1所述三轮摩托车的人力制动装置，其特征是：所述的制动器设置在传动轴上。

3.一种电动三轮车的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，其特征是：所述的制动器设置在转速大于车轮转速的动力传动系统中；或者设置在转速大于车轮转速的电动机上面。

4.一种柴油三轮车辆的人力制动装置，它至少包含两个杠杆，一个位于驾驶员脚下的杠杆，一个位于制动器上的杠杆，在它们的动力臂与阻力臂之间用拉杆或拉索依次首尾连接，其特征是：所述的制动器设置在转速大于轮转速的动力传动系统中。

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