CN104097735A - 三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动构造。具体地说：涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动构造，它是一种人力制动装置。它一方面提高了装置的制动力，另一方面也是与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(简称杠杆式制动蹄)相配套的制动装置。它的技术方案主要是增大第一个杠杆的放大倍数，也就相当于增大了第一个杠杆的动力臂长度，使第一个杠杆的动力作用点移动的距离有所增大，满足了“杠杆式制动蹄”所张开的幅度较大的特点，从而使制动装置能够与“杠杆式制动蹄”配套使用。

Description

三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆的人力制动构造

技术领域

本发明涉及三轮摩托车、电动三轮车及柴油三轮车辆。特别涉及上述三种车辆的后轮人力行车制动构造(通常人们把人力制动也叫做拉杆式制动装置)。 

三轮摩托车指的是安装有摩托车发动机的各种三轮摩托车。其中，包含着一种安装有摩托车发动机，但车体质量较轻，在交通管理上属于非机动车的三轮摩托车(例如：残疾人三轮摩托车、老年人三轮摩托车等)。 

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，三轮车辆的刹车不灵也是重要原因。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“三轮车辆的刹车不行”。 

为此，让我们以人力制动式三轮摩托车为例做一个行车制动实验。实验用品为：拉杆式三轮摩托车[完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做拉杆式制动装置。采取拉杆式行车制动装置的三轮摩托车，我们把它叫做拉杆式三轮摩托车(绝大多数的三轮摩托车，采用拉杆式制动装置。据报道，我国拉杆式三轮摩托车的年产销量近400～500万辆。全部的电动三轮车采取拉杆式制动装置。)]；实验目的为：检验拉杆式三轮摩托车的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约为6～8米的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹明显；该拉杆式三轮摩托车的标牌上标明的核定载重量为200公斤，当承坐两个体重各约为75公斤的承客后，即载重150公斤后，当车速大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，该车辆在前方大约20米的位置停下，下车观察车轮与地面之间摩擦所产生的刹车痕迹时，却丝毫找不到刹车痕迹，即车轮没有被抱死。换用其它各种品牌的拉杆式三轮摩托车反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。 

实验结果：(1)拉杆式三轮摩托车空车行车制动时，制动效果基本良好，能把后车轮抱死，有刹车痕迹；(2)拉杆式三轮摩托车载重后行车制动时，制动效果明显变差，后车轮程度不同的抱不死，没有刹车痕迹；(3)载重后后车轮行车制动效果差是拉杆式三轮摩托车的普遍现象。 

(上述实验表明：人们未曾做过载重后行车制动实验，仅仅是在空车行车制动实验时，有刹车痕迹，就误认为制动合格，人们没有预料到载重后制动效果会变差，没有预料到载重后会发生抱不死车轮的情况)。 

自从上世纪九十年代初，大量的三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，至今巳有近二十年 的历史了，三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今仍几乎完全照搬当年两轮摩托车的拉杆式制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。 

[巳发现的拉杆式三轮摩托车的总重量达到了800公斤(标牌上标示的重量)。例如：重庆珠峰大江三轮摩托车有限公司2009年8月生产的型号为：DJ150ZH-2的三轮摩托车：自重为：300公斤；载重量为：500公斤；另外，江苏宗申三轮摩托车制造有限公司2009年9月生产的型号ZS150ZH-2D的三轮摩托车，标牌上标示的总重量为660公斤，其中自重：360公斤，载重：300公斤]。 

怎样才能提高三轮车辆的行车制动效果呢凡是涉及车辆的制动问题，都离不开杠杆问题，尤其是绝大多数的三轮车辆，更是离不开杠杆问题。 

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手抦等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力的作用下不变形的物体。 

杠杆有“五要素”： 

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的。 

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。 

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。 

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。 

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。 

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮拉杆式行车制动装置的示意图。它包括四个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，有时，我们也把它叫做后轮摆臂杠杆，简称摆臂杠杠，该摆臂杠杆由摆臂5和凸轮轴6构成；位于驾驶员右脚附近的(以下简称驾驶员脚下的)一个杠杆，有时，我们也把它叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11和踏板10构成；还有一个位于上面所述的三个杠杆之间的一个中间杠杆，有时，我们也把它叫做摇臂杠杆，该摇臂杠杆由摇臂3、摇杆4和轴11构成；驾驶员脚下的杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂(摆臂5)用拉杆21和拉杆22连接。(图中未示后轮制动底板，仅示出位于该制动底扳上的制动蹄30) 

[为了叙述的方便，有时，我们也可以把位于驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)叫做第一个杠杆；把中间杠杆(摇臂杠杆)叫做第二个杠杆；把位于后轮制动底扳上的杠杆(摆臂杠杆)简称叫做后轮杠杆]。 

三轮摩托车由两轮摩托车演变而来，三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置由两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置改造而成。我们把三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置与两轮摩托车的后轮拉杆式制动装置相比较，发现它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同的(把它们的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆相比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比例关系， 均几乎完全相同)，它们的区别仅仅是在三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置中多出了一个中间杠杆。 

造成车轮抱不死的其中一个原因就在于中间杠杆。 

长期以来，国内二百多家制造三轮车辆的企业生产的三轮摩托车和电动三轮车，几乎所有的中间杠杆的构造完全一致，即：中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇杆3)相等[在三轮摩托车领域，在国内二百多家制造三轮摩托车的企业中，仅发现后面列出的几家企业生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，2009年9月仅发现一个厂家(山东省诸城市福田雷沃国际重工股份公司生产的福田五星牌三轮摩托车)，之后，又相继发现了几个厂家(洛阳大运、北易大阳、洛阳珠峰等)；在电动三轮车领域，全部的电动三轮车的中间杠杆均采取两个阻力臂(摇杆4)相等，且与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等的构造]。 

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力；            用M表示拉杆21的拉力； 

             用N表示拉杆22的拉力；            用R表示中间杠杆的动力臂； 

             用r表示中间杠杆的阻力臂； 

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力；中间杠杆的阻力就是拉杆21的拉力和拉杆22的拉力)； 

根据杠杆原理：杠杆在平衡时，动力矩＝阻力矩；即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂 

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r          即：F×R＝r(M+N) 

                    由于：R＝r               所以：F＝M+N 

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r           所以：M＝N 

从上面的分析可看出：当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与中间杠杆的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半，即： $M=\frac{1}{2}F,N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半。也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，拉力的大小要减小一半[严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆的两个阻力臂相等，且与动力臂相等时，拉力减小了一半。另外，上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏扳10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等；且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉 杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等]。 

长期以来，从三轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆与两轮摩托车的驾驶员脚下的杠杆和后轮杠杆几乎完全相同来看，人们没有识别出在中间杠杆上设置两个阻力臂，拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的结果，从而没有识别出会造成制动力下降一半的结果，进而没有认识到三轮摩托车的后轮拉杆式制动装置存在着杠杆的动力臂较短的缺点。 

[近年来，相继发现了所述的几个厂家生产的三轮摩托车的中间杠杆的动力臂略大于阻力臂的情况，但是，与此同时，所述的几个厂家生产的该三轮摩托车的第一个杠杆的动力臂又大大地缩小了，该几个厂家的第一个杠杆的动力臂的长度降至到了200毫米左右(长期以来，三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度与两轮摩托车的踏板杠杆的动力臂的长度几乎完全相同，大约均在260～280毫米左右或上下，可粗略地看作大约从260～280毫米左右降至200左右)，这样，表面上看中间杠杆的动力臂略大于阻力臂，但整个后轮拉杆式制动装置的制动力实质上并没有增大，它的目的不是针对中间杠杆上的两个阻力臂所产生的结果，这表明了所述的几个厂家的技术人员同样没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。(从中间杠杆的动力臂增加的幅度以及踏板杠杆的动力臂同时大量的缩减来看，所述几个厂家没有识别出拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。相反，假如三轮摩托车的踏板杠杆的动力臂保持不变，即仍保持在大致的260～280毫米左右的长度，且中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂的长度之和，则可以认为人们认识到了拉力通过中间杠杆后，拉力要减小一半。因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变。假如：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为200毫米，其中一个阻力臂的最大值为100毫米，另一个阻力臂的最大值也为100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变)]。 

从上面的分折和实验可看出：现有的三轮摩托车相对于两轮摩托车来说，三轮摩托车的车体质量增大了，但制动力反而下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。 

所以，三轮摩托车制动效果差、车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂使制动力下降了一半。 

人力制动式电动三轮车和人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置与上述三轮摩托车的后轮人力行车制动装置大致相同，它们都含有一个中间杠杆，两个阻力臂使制动力下降了一半。 

针对上述三种车辆(人力制动式三轮摩托车、人力制动式电动三轮车和人力制动式柴油三轮车辆)的制动力极小的缺点，本申请人在2010年9月30日向国家知识产权局分别提 交了名称为：《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(以下简称杠杆式制动蹄)的实用新型和发明专利申请，专利号和申请号分别为：“201020557185.3”、“201010502972.2”实用新型的公告号为：“CN201794969”，发明专利申请的公开号为：“CN102032295A” 

严重缺乏制动力的上述两种车辆安装上“杠杆式制动蹄”后，弥补了人力制动装置的制动力的不足，提高了制动效果。 

“杠杆式制动蹄”的技术方案主要是在现有技术的基础上将摩擦片向支撑销(杠杆的支点)方向偏移，也就是缩短了制动蹄杠杆的阻力臂。在动力臂不变的情况下，缩短了阻力臂，就相当于增长了制动蹄杠杆的动力臂。从而使“杠杆式制动蹄”成为一个更进一步的省力杠杆。 

根椐杠杆的另一个特点：省力不省功。即：在使用省力杠杆时，省了力却费了距离，也就是说：省了力却费了动力作用点移动的距离(通俗地说：由于“杠杆式制动蹄”的摩擦片向支撑销偏移，所以，“杠杆式制动蹄”的张开幅度要增大)。 

将“杠杆式制动蹄”安装在所述的两种人力制动式三轮车辆后，各个杠杆的动力作用点所移动的距离都将增大，由于现有的上述两种车辆的后轮人力行车制动装置中的各个杠杆的动力臂均较小[当动力作用点移动的距离一定时，小动力臂的杠杆所转动的角度要远远大于大动力臂所转动的角度(换句话说：当圆弧的长度一定时，半径越小，所转过的角度越大；反之，半径越大，所转过的角度就越小)，当安装上“杠杆式制动蹄”后，由于小动力臂的杠杆所转动的角度太大，巳不能与所述的“杠杆式制动蹄”配套使用]。所以，现有的上述两种车辆的后轮人力行车制动装置与“杠杆式制动蹄”不能很好地配套使用。欲与“杠杆式制动蹄”很好地配套使用，只有增大各个杠杆的动力臂(减小转动的角度)。 

越靠近第一个杠杆越省力，越是省力的杠杆动力作用点所移动的距离就越大。第一个杠杆最省力，所以，第一个杠杆的动力作用点所移动的距离最大，即：客观上要求第一个杠杆的动力臂最大。只有增大了第一个杠杆的动力臂，才能与“杠杆式制动蹄”配套使用。 

(当制动装置为一组杠杆时，第一个杠杆指的是外力施加于作用力的杠杆。对于一般的制动装置来说，第一个杠杆指的是驾驶员脚下的踏板杠杆。如果外力是手操纵式的行车制动，那么，第一个杠杆还可以是手操纵杠杆)。 

欲增大第一个杠杆的动力臂，实际上就是增大第一个杠杆的放大倍数，也就是增大第一个杠杆上的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商。只有该商的数值较大时，才能与“杠杆式制动蹄”更好地配套使用(为了更清楚，本发明特别规定如下：当第一个杠杆上设有一个阻力臂时，单独一个阻力臂指的就是该阻力臂；当第～个杠杆上设有两个阻力臂时，单独一个阻力臂指的是其中的一个阻力臂)。 

下面列出了现有技术中的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的构造动力臂、阻力臂： 

在制动过程中，杠杆是转动的，动力臂、阻力臂的大小是变化的，本发明所称的动力臂指的是杠杆在转动过程中能达到的最大数值，即：最大动力臂。同理，阻力臂指的是 杠杆在转动过程中能达到的最大数值，即：最大阻力臂。通常最大动力臂可以简称叫做动力臂；最大阻力臂可以简称叫做阻力臂。第一个杠杆的动力臂指的是从杠杆的轴心(支点)到制动踏板的板面的几何中心点的直线距离；第一个杠杆的阻力臂指的是：当杠杆在转动过程中，阻力臂能够达到的最大数值。[或者当拉杆与阻力臂相互垂直时，从杠杆的轴心(支点)到拉杆的杆心线之间的垂直距离(杆心线指的是：当拉杆被截断时，截断面有一个几何中心点，无数个截断面有无数个几何中心点，将该无数个几何中心点连接起来的连线，我们把该连线叫做杆心线)。] 

济南大隆机车工业有限公司2013年生产的型号为：150ZH的木兰牌正三轮摩托车：第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：60毫米放大倍数：180÷60＝3倍 

洛阳北方大河摩托车有限公司2013年生产的川铃牌正三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：180÷55＝3.27倍 

济南重骑三轮摩托车有限公司2013年生产的重骑牌正三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：180÷55＝3.27倍 

江苏金翌车业有限公司2013年生产的宇峰牌正三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：180÷55＝3.27倍 

金城集团重庆广益摩托车有限公司2014年1月生产的型号为：KDXYG150-2A的新阳光牌正三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：180÷55＝3.27倍 

重庆珠峰大江摩托车有限公司200年8月生产的型号：DJ150ZH-2的大江牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：230毫米；阻力臂：70毫米 

放大倍数：230÷70＝3.29倍 

洛阳珠峰摩托车有限公司2011年5月生产的型号：ZF150ZH的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：195毫米；阻力臂：59毫米 

放大倍数：195÷59＝3.31倍 

洛阳北易三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号：DY150ZH-5的大阳牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；50毫米 

放大倍数：180÷50＝3.6倍 

重庆力帆(实业)集团有限公司2013年5月生产的LF150ZH-B的力帆牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：180÷50＝3.6倍 

洛阳北易三轮摩托车有限公司2013年7月生产的型号：DY150ZH-5A的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：180÷50＝3.6倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2013年12月生产的FT150ZH-4D的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：180毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：180÷50＝3.6倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2011年5月生产的FT150ZH-5的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：190毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：190÷50＝3.8倍 

重庆银钢科技(集团)有限公司2009年生产的银钢迪普牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：275毫米；阻力臂：72毫米 

放大倍数：275÷72＝3.82倍 

洛阳大运三轮摩托车有限公司2011年5月生产的型号：DY151ZH-2的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：200毫米；50毫米 

放大倍数：200÷50＝4倍 

河南新乡力之星三轮摩托车有限公司2013年11月生产的型号：LZX150ZH-11的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：280毫米；阻力臂：70毫米 

放大倍数：280÷70＝4倍 

江苏宗申摩托车有限公司2010年6月生产的ZS150ZH-3A的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：270毫米；阻力臂：65毫米 

放大倍数：270÷65＝4.15倍 

江苏宗申摩托车有限公司2014年2月生产的ZS150ZH-16的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：280毫米；阻力臂：65毫米 

放大倍数：280÷65＝4.31倍 

江苏宗申摩托车有限公司2009年9月生产的型号：ZS150ZH-2D的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：285毫米；阻力臂：65毫米 

放大倍数：285÷65＝4.38倍 

山东隆鑫劲隆三轮摩托车有限公司2008年9月生产的型号：JL150ZH的劲隆牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：290毫米；阻力臂：65毫米 

放大倍数：290÷65＝4.46倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2009年8月生产的型号：FT150ZH-5的福田五星牌三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：210毫米；阻力臂：43毫米 

放大倍数：210÷43＝4.88倍 

河南省平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号：LX150ZH-4的三轮摩托车： 

第一个杠杆的动力臂：330毫米；阻力臂：60毫米 

放大倍数：330÷60＝5.5倍 

从上面的数据可看出：河南平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为：LX150ZH-4的三轮摩托车的第一个杠杆的放大倍数(第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商)的数值最大，其数值为：5.5。没有发现放大倍数大于5.5的第一个杠杆。 

下面列出了现有技术中的放大倍数较大的电动三轮车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的动力臂、阻力臂以及放大倍数： 

石家庄电动车厂2013年生产的三友牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：330毫米；阻力臂：90毫米 

放大倍数：330÷90＝3.67倍 

河南安阳2010年9月生产的型号为：AQ-1的安抢龙牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：420毫米；阻力臂：105毫米 

放大倍数：420÷105＝4倍 

石家庄2013年生产的鑫傲牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：270毫米；阻力臂：65毫米 

放大倍数：270÷65＝4.15倍 

河南安阳金轮机械制造有限公司2009年11月生产的型号：1600×1100的帅霞牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：415毫米；阻力臂：93毫米 

放大倍数：415÷93＝4.46倍 

河北邯郸市2011年5月生产的赵王牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：440毫米；阻力臂：90毫米 

放大倍数：440÷90＝4.89倍 

河南安阳市赛枪牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：400毫米；阻力臂：80毫米 

放大倍数：400÷80＝5倍 

河北邯郸市2010年9月生产的赵王牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：400毫米；阻力臂：75毫米 

放大倍数：400÷75＝5.33倍 

河北邯郸市2014年3月生产的赵王牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：425毫米；阻力臂：90毫米 

放大倍数：425÷90＝4.7倍 

河南安阳2014年3月生产的泰沃帅枪牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：380毫米；阻力臂：80毫米 

放大倍数：380÷80＝4.75倍 

山东省诸诚市福田雷沃国际重工股份有限公司2014年2月生产的FTD610TH的电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：240毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：240÷50＝4.8倍 

江苏常旺电动车有限公司2014年3月生产的承航牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：280毫米；阻力臂：70毫米 

放大倍数：280÷70＝4倍 

河南丰收新能源车辆有限公司2014年2月生产的丰收牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：120毫米；阻力臂：60毫米 

放大倍数：120÷60＝2倍 

河南国亚机械有限公司2013年10月生产的北京现代牌电动三轮车： 

第一个杠杆的动力臂：300毫米；阻力臂：70毫米 

放大倍数：300÷70＝4.29倍 

从上面的数据可看出：河北邯郸市2010年9月生产的赵王牌电动三轮车的第一个杠杆上的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商的数值最大，其数值为：5.33。没有发现放大倍数大于5.33的第一个杠杆。 

下面列出了现有技术中的放大倍数较大的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的动力臂、阻力臂以及放大倍数： 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2012年11月生产的型号为：7YP-1175-3B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：230毫米；阻力臂：45毫米 

放大倍数：230÷45＝5.11倍 

山东省时风集团2013年3月生产的型号为：7YP-1150A32的时风牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：270毫米；阻力臂：50毫米 

放大倍数：270÷50＝5.4倍 

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2013年2月生产的型号为：7YP-1475D2B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：235毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：230÷55＝4.18倍 

山东省双力集团2013年3月生产的型号为：7YP-850B的双力牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：300毫米；阻力臂：55毫米 

放大倍数：300÷55＝5.45倍 

山东省双力集团2012年2月生产的型号为：7YP-1150D的双力牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：320毫米；阻力臂：60毫米 

放大倍数：320÷60＝5.33倍 

山东时风集团2013年2月生产的型号：7YP-1150A32的人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：250毫米；阻力臂：50毫米。 

放大倍数：250÷50＝5倍 

山东双力集团2013年1月生产的型号为：L2212B108A0041288的双力牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：220毫米；阻力臂：60毫米 

放大倍数：220÷60＝3.67倍 

山东时风集团2014年1月生产的型号为：7YP-1150032的时风牌人力制动式柴油三轮车辆： 

第一个杠杆的动力臂：250毫米；阻力臂：45毫米 

放大倍数：250÷45＝5.56倍 

从上面的数据可看出：山东时风集团2014年1月生产的型号为：7YP-1150032的时风牌人力制动式柴油三轮车辆的第一个杠杆上的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商的数值最大，其数值为：5.56。没有发现放大倍数大于5.56的第一个杠杆。 

上述放大倍数，也可以叫做制动力放大倍数，指的是理想状态，即：轴(支点)与轴之间的摩擦阻力和能量损耗忽略不计，也就是说在理论上的放大倍数。 

发明内容

本发明第一个要解决的技术问题是提供几种与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》相配套的三轮摩托车的后轮人力行车制动构造。 

本发明另一个要解决的技术问题是提供几种与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》相配套的电动三轮车的后轮人力行车制动构造。 

本发明再一个要解决的技术问题是提供一种与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》相配套的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第一个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力 行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.7≤商＜5.9。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第二个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.9≤商＜6.2。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第三个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上单独一个阻力臂所得的商为：6.2≤商＜6.5。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第四个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.5≤商＜7。 

为解决上述第一个技术问题，本发明的第五个技术方案为：一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第六个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.4≤商＜6.6。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第七个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.6≤商＜6.8。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第八个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.8≤商＜7。 

为解决上述另一个技术问题，本发明的第九个技术方案为：一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。 

为解决上述再一个技术问题，本发明的第十个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥6。 

上述三种车辆采取增大第一个杠杆的放大倍数的方案后，实际上就是增大了第一个杠杆的动力臂的长度，在杠杆转动的角度较小的情况下，使动力作用点移动的距离有所增大(也就是说：在增大了圆的半径后，在半径转动的角度较小的情况下，使半径转过的圆心角对应的圆弧长度有所增大)。使制动装置能够满足了“杠杆式制动蹄”所张开的幅度较大的特点，从而使上述三种车辆的后轮人力行车制动装置能够与“杠杆式制动蹄”配套使用。 

附图说明

下面结合附图(图1除外，附图为简化的示意图)对本发明的具体实施方式作进一步地详细说明。 

图1是现有技术中的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置的示意图。 

图2是本发明的三轮摩托车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的示意图。 

具体实施方式

图2示出了三轮摩托车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的实施方式。按照图示，第一个杠杆由踏臂1、踏杆2、轴11以及踏板10构成；该第一个杠杆的阻力臂(踏杆2)与中间杠杆的动力臂之间用拉杆20连接(图中未示中间杠杆)。该实施方式以河南平顶山隆鑫摩托车有限公司2010年2月生产的型号为LX150ZH-4的正三轮摩托车为例，该实施方式采取增大动力臂的方案增大该第一个杠杆的放大倍数。该第一个杠杆的动力臂为：330毫米；阻力臂为：60毫米。 

如果用L表示第一个杠杆的动力臂 

用1表示第一个杠杆的阻力臂 

用D表示第一个杠杆的放大倍数 

则： $D=\frac{L}{l}$

欲使D等于5.7倍 则：

当阻力臂不变时：即：当1＝60毫米时 

L＝5.7×60＝342毫米 

即：当第一个杠杆的动力臂为342毫米时，第一个杠杆的放大倍数为：5.7倍 

342-330＝12毫米(该第一个杠杆实际增长了12毫米) 

下面列出了当放大倍数为：5.9、6.2、6.5和7时，第一个杠杆的动力臂所需的长度： 

当D＝5.9时       第一个杠杆的动力臂为：354毫米 

当D＝6.2时       第一个杠杆的动力臂为：372毫米 

当D＝6.5时       第一个杠杆的动力臂为：390毫米 

当D＝7时         第一个杠杆的动力臂为：420毫米 

电动三轮车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的构造与三轮摩托车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的构造大致相同，电动三轮车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的实施方式可参照上述实施方式，欲使放大倍数等于6.4、6.6、6.8以及7时，第一个杠杆的动力臂所需的长度(当阻力臂不变时)。 

同样，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的构造与三轮摩托车的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的构造大致相同，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置中的第一个杠杆的实施方式可参照上述实施方式，欲使放大倍数等于6时，第一个杠杆的 动力臂所需的长度(当阻力臂不变时)。 

二个杠杆的实施例(图中未示)；它包括驾驶员脚下的一个杠杆，位于后轮上的一个杠杆(该杠杆是将现有技术中的两个后轮杠杆合并成一个后轮杠杆，即用一根轴将两个凸轮轴连接起来，使两个凸轮轴同轴，再在该轴上连接一个动力臂)。驾驶员脚下的杠杆的阻力臂与后轮杠杆上的动力臂之间用拉杆连接。 

三个杠杆的实施例(图中未示)：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，位于驾驶员脚下的一个杠杆(踏板杠杆)。该踏板杠杆上设有两个阻力臂，该两个阻力臂分别与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂用拉杆连接。 

在上述三个杠杆的实施例中，分别在两个拉杆上各连接一个杠杆，便形成了一个包含五个杠杆的制动装置。象这样，还可以增设一个或一个以上的杠杆。所增设的杠杆可以设在拉杆的任意一点。只要将该拉杆截断，将拉杆的一端与增设杠杆的动力臂连接，将拉杆的另一端与增设杠杆的阻力臂连接，再将增设杠杆的轴固定起来，便新增设了一个杠杆。 

上述三种车辆采取了增大装置中的第一个杠杆的放大倍数的方案后，实际上就是增大了第一个杠杆的动力臂长度，当杠杆转动的角度一定时，动力臂越长，动力作用点所移动的距离就越大(也就是说：当圆心角一定时，半径越大，圆心角所对应的圆弧的长度就越大)。第一个杠杆的动力臂增长后，满足了“杠杆式制动蹄”在制动过程中所张开的幅度(距离)较大的特点，从而使制动装置能够与“杠杆式制动蹄”配套使用。 

关于杠杆：杠杆中的“五要素”以及与杠杆有关概念，国家或教科书中均有科学的统一规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。 

关于动力臂和阻力臂：动力臂指的是最大动力臂；阻力臂指的是最大阻力臂。对于一个具体的杠杆来说，动力臂和阻力臂的数值是客观的，它不依任何人的主观意志为转移，它不依任何测量方法为转移，也不依本发明的测量方法为转移。换句话说：假如本发明未示出动力臂和阻力臂的测量方法或者本发明所述的测量方法缺乏正确性，那么，不管踏臂1、踏杆2的形状如何变化或弯曲，应当以国家或教科书中的统一规定为准。 

关于配套使用：需特别强调指出：本发明所称的配套使用指的是以配套使用为宜。“杠杆式制动蹄”与本发明分别是两顶独立的专利技术或产品。“杠杆式制动蹄”可以与本发明的增大第一个杠杆的放大倍数后的制动装置配合使用，也可以与现有技术中的制动装置配合使用。当各个部件制造的比较精细或者间隙较小时，‘‘杠杆式制动蹄”完全可以与现有技术中的制动装置配合使用，并达到较好的制动效果。上述两者相比较，仅仅是效果更好、更佳与效果较好的区别，而不是能配合与不能配合的区别；是优与劣的区别，而不是是与非的区别。 

本发明主要是针对第一个杠杆的构造，凡是所述的三种车辆的制动装置中的第一个杠杆的放大倍数达到或超过所述的数值，就应落入本发明的范围之内。 

Claims (10)

1.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.7≤商＜5.9。

2.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其持征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.9≤商＜6.2。

3.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其持征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.2≤商＜6.5。

4.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.5≤商＜7。

5.一种三轮摩托车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。

6.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.4≤商＜6.6。

7.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.6≤商＜6.8。

8.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.8≤商＜7。

9.一种电动三轮车的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。

10.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含二个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥6。