CN203975116U - 柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置。具体地说：涉及一种柴油三轮车辆，特别涉及该车辆的后轮人力行车制动装置。它是一种人力制动装置，该制动装置的制动力较大。它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂相连接，其特征是：它主要是通过增长该装置中的任一个或任一个以上的杠杆的动力臂的长度，从而达到提高制动力的目的。同时，本实用新型也是提供了一种与《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(简称杠杆式制动蹄)相配套的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置。只有增长了动力臂，才能使动力作用点移动的距离有所增大，从而满足了“杠杆式制动蹄”所张开的幅度较大的特点。

Description

柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置

技术领域

本实用新型涉及人力制动式柴油三轮车辆，特别涉及人力制动式柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置。

背景技术

长期以来，我国每年因交通事故所造成的死伤人数在31万左右排徊，且呈上升趋势，涉及柴油三轮车辆的交通事故又占了一定比例，有的涉及柴油三轮车辆的特大交通事故在一次事故中就死亡十几人之多，这除了驾驶员素质不高，违章超员以外，柴油三轮车辆的刹车不灵也是重要原因，特别是人力制动式柴油三轮车辆。因此，在人民大众中间广泛地流传着一句话：“人力制动式柴油三轮车辆的刹车不行”。

为此，让我们来做一个行车制动实验。实验用品为：人力制动式柴油三轮车辆(完全以驾驶员的肌肉力量作为惟一的制动能源，通过杠杆省力的原理增大制动力的制动装置，我们把它叫做人力制动式制动装置。目前，有一部分柴油三轮车辆的后轮采用人力制动式制动装置)。实验目的：检验人力制动式柴油三轮车辆的行车制动效果。当该车辆空车行驶速度大约为每小时30公里时，猛烈地踩下制动踏板，车辆在大约10米左右的前方停下，车轮与地面之间的刹车痕迹不明显(即车轮程度不同的抱不死)；当载重后重做上述实验时，在车轮与地面之间更是找不到丝毫的刹车痕迹，即车轮完全抱不死(在制动过程中，仅仅是能感觉到有阻力的存在)。换用其他各种品牌的人力制动式柴油三轮车辆反复重做上述行车制动实验，结果均大致相同。

实验结果：(1)人力制动式柴油三轮车辆空车行车制动时，制动效果较差，后车轮程度不同地抱不死，刹车痕迹不明显；(2)人力制动式柴油三轮车辆载重后行车制动时，后轮几乎完全没有刹车痕迹，车轮几乎完全抱不死，制动几乎处于失灵状态；(3)载重后制动几乎处于失灵状态是各种品牌的人力制动式柴油三轮车辆的普遍现象。

自从上世纪九十年代初，大量的人力制动式柴油三轮车辆模仿人力制动式三轮摩托车，至今巳有近二十年的历史了，人力制动式柴油三轮车辆的发展呈车体越来越大，车体质量越来越大，生产规模越来越大的态势，然而，制动装置至今几乎完全照搬当年三轮摩托车的制动装置，车体质量与制动力严重不相适应，日益增大的车体质量与制动力不足的矛盾越来越突出地显现出来。

[巳发现的人力制动式柴油三轮车辆的实际自重达2310公斤(不包括载重量)。例如：山东省双力集团2012年2月生产的型号为7YP-1150D的双力牌人力制动式柴油三轮车辆仅自重达2310公斤，其中，自重：1470公斤；整备：840公斤(不包括载重量)]。

怎样才能提高人力制动式柴油三轮车辆的行车制动效果呢?凡是涉及到人力制动问题，都离不开杠杆问题，

在力的作用下能绕着固定点转动的硬棒叫做杠杆，例如：撬棒、抽水机手捅等。杠杆可以是直的，也可以是弯的，“硬棒”不一定是棒，泛指有一定长度但在外力作用下不变形的物体。

杠杆有“五要素”：

(1)支点：杠杆绕着转动的固定点，叫做支点。在杠杆转动时，支点是相对固定的，

(2)动力：使杠杆转动的力，叫做动力。

(3)阻力：阻碍杠杆转动的力，叫做阻力。

(4)动力臂：从支点到动力作用线的垂直距离，叫做动力臂。

(5)阻力臂：从支点到阻力作用线的垂直距离，叫做阻力臂。

图1是现有技术中的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的简化的示意图。它包括五个杠杆：位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，我们可以简称叫做后轮杠杆，该后轮杠杆由后轮杠杆上的动力臂5、凸轮轴6组成；位于驾驶员脚下的一个杠杆，我们可以简称叫做踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂1[踏臂1不是踏板杠杆的动力臂。踏板杠杆的动力臂指的是：从该杠杆的轴心(支点)到制动踏板10的板面的几何中心点的直线距离。凡是述及到踏板杠杆的动力臂时，均指的是从该杠杆的轴心到踏板10的板面的几何中心点的直线距离。下同]、踏杆2及轴11(支点)组成；与踏板杠杆相连的是一个小杠杆，主要是用来改变力的方向的，我们可以把它简称叫做转向杠杆，该转向杠杆由摆臂7、摆杆8及轴11(支点)组成；在该转向杠杆与后轮杠杆之间设置有一个杠杆，我们可以把该杠杆简称叫做中间杠杆，在该中间杠杆上设置有两个阻力臂和一个动力臂，该中间杠杆由摇臂3、摇杆4及轴11组成；踏板杠杆上的阻力臂2与转向杠杆上的动力臂摆臂7之间用拉杆19连接，转向杠杆上的阻力臂摆杆8与中间杠杆上的动力臂摇臂3之间用拉杆20连接，中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)与两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂5之间分别用拉杆21、拉杆22连接。(图中未示出后轮制动底板，仅示出位于该制动底板上的制动蹄30；此外，图中还示出了制动踏板10)。

上述的位于驾驶员脚下的杠杆，我们也可以把它叫做第一个杠杆；上述的位于后轮制动底板上的杠杆，我们也可以把它叫做最后的杠杆(为了更请楚，当人力制动装置是由多个杠杆构成时，我们把驾驶员施加作用力的杠杆叫做第一个杠杆。按照这种顺序，与第一个杠杆直接连接(紧挨着)的杠杆，我们把它叫做第二个杠杆。依次类推……。当人力制动装置是由多个杠杆构成时，我们把距离第一个杠杆最远的那个杠杆叫做最后的杠杆)。

人力制动式柴油三轮车辆模仿人力制动式三轮摩托车，而三轮摩托车的后轮人力行车制动装置又由两轮摩托车的后轮人力行车制动装置改造而来。我们把人力制动式柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置与两轮摩托车的后轮人力行车制动装置作比较，发现它们的踏板杠杆和后轮杠杆几乎是完全相同(把该两个杠杆作比较，其形状、尺寸以及动力臂与阻力臂的比较关系，均几乎完全相同)，它们的区别仅仅在于人力制动式柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置中多出了两个杠杆(一个转向杠杆和一个中间杠杆，转向杠杆的作用主要是用来改变力的方向的，一般情况下，动力臂与阻力臂大致相等)。

造成车轮抱不死的原因就在于中间杠杆。

长期以来，国内的各种品牌的制造柴油三轮车辆的企业生产的人力制动式柴油三轮车辆，几乎所有的中间杠杆的构造完全一样，即：均采取中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)相等，且与该中间杠杆上的动力臂(摇臂3)相等以构造(近几年，仅仅个别车型采取中间杠杆上的动力臂略大于该中间杠杆上的阻力臂的情况，如：福田五星2013年2月生产的型号为：7YP-1475D2B，中间杠杆上的动力臂为：100毫米，该中间杠杆上的两个阻力臂均为：77毫米，但是，该厂生产的其他车型仍采取中间杠杆上的两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造，例如：该福田五星2012年11月生产的车型为：7YP－1175-3B的人力制动式柴油三轮车辆，中间杠杆上的动力臂为：65毫米，该中间杠杆上的两个阻力臂均为：65毫米)。

在图1中，如果用F表示拉杆20的拉力

用M表示拉杆21的拉力

用N表示拉杆22的拉力

用R表示中间杠杆的动力臂

用r表示中间杠杆的阻力臂

(中间杠杆的动力就是拉杆20的拉力，中间杠杆的阻力就是拉杆21、拉杆22的拉力)

根据杠杆原理：杠杆在平衡时：动力矩＝阻力矩

即：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

具体到上述中间杠杆：F×R＝M×r+N×r

即：F×R＝r(M+N)

由于：R＝r

所以：F＝M+N

由于两个阻力矩相等，即：M×r＝N×r

所以：M＝N

从上面的分析可看出：当中间杠杆上的两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等时，拉杆21与拉杆22的拉力相等，且拉杆21的拉力与拉杆22的拉力分别等于拉杆20的拉力的一半。

即： $M=\frac{1}{2}F$ $N=\frac{1}{2}F$

从上式可看出：拉杆21的拉力等于拉杆20的拉力的一半，拉杆22的拉力也等于拉杆20的拉力的一半，也就是说，在制动过程中，拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半(严格地说，力矩减小了一半。当中间杠杆上的两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等时，为拉力减小了一半)。

上述结论通过实验也能得到证实。实验方法为：将三个拉杆(拉杆20、拉杆21和拉杆22)从中间部位截断，在每个截断处分别连接一个弹簧称，三个拉杆共连接三个弹簧称，当我们施加在踏板10上大小不同的作用力时，分别读出三个弹簧称的数值，其结果是：拉杆21的拉力与拉杆22的拉力始终相等，且拉杆21的拉力始终等于拉杆20的拉力的一半；拉杆22的拉力也始终等于拉杆20的拉力的一半。例如：当拉杆20上的弹簧称的读数为10公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为5公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为5公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为30公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为15公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为15公斤；当拉杆20上的弹簧称的读数为60公斤时，拉杆21上的弹簧称的读数为30公斤，拉杆22上的弹簧称的读数也为30公斤等。

长期以来，人们没有认识到中间杠杆上的这种两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的构造会造成制动力减小一半的后果，也就是说，拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小要减小一半。从而没有认识到人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置存在着至少是任一个杠杆或任一个以上的杠杆的动力臂短小的缺点。

[目前，在市场上发现个别车型的中间杠杆上的动力臂略大于阻力臂的情况，(例如：福田五星2013年2月生产的7YP-1475D2B，该车辆的中间杠杆上的动力臂为：100毫米；该中间杠杆上的两个阻力臂相等，均等于77毫米)，但是，仍然不能看作人们认识到了中间杠杆所造成的客观事实，即：人们仍然没有认识到拉力通过中间杠杆后，会造成拉力减小一半的客观事实。只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于该中间杠杆上的两个阻力臂长度之和时，才能看作人们认识到了中间杠杆所造成的拉力减半的客观事实，因为只有当中间杠杆上的动力臂的长度等于两倍的该中间杠杆上的阻力臂的长度时，才能使拉力通过中间杠杆后，保持不变，例如(假如)：某中间杠杆上设置有一个动力臂和两个阻力臂，动力臂的最大值为：200毫米，其中一个阻力臂的最大值为：100毫米，另一个阻力臂的最大值也为：100毫米，那么，拉力通过该中间杠杆后，其拉力的大小保持不变。此外，从另一个方面也可看出人们未认识到中间杠杆所造成的拉力减半的客观事实，虽然人们生产出了动力臂略大于阻力臂的中间杠杆，但在同一时期，人们仍在生产两个阻力臂相等，且与该中间杠杆上的动力臂相等的中间杠杆，例如：福田五星2013年2生产的型号为：7YP-1475D2B的人力制动式柴油三轮车辆，中间杠杆上的动力臂为100毫米，该中间杠杆上的两个阻力臂均为77毫米；福田五星于2012年11月生产的型号为：7YP-1175-3B的人力制动式柴油三轮车辆，中间杠杆上的动力臂为65毫米，该中间杠杆上的两个阻力臂均为65毫米]。

从上面的分析和实验可看出：现有的人力制动式柴油三轮车辆相对于两轮摩托车来说，人力制动式柴油三轮车辆的车体质量增大了，但制动力反而大约下降了一半，大约为两轮摩托车的制动力的

人们既没有发现，也没有想到拉力通过中间杠杆后，会悄悄地发生变化。人们总是习惯性的偏见地认为：中间杠杆的作用仅仅是用来改变力的作用点的，不改变力的大小；而客观事实是：中间杠杆不但改变了力的作用点，力的大小也悄悄地发生了变化。

所以，人力制动式柴油三轮车辆的制动效果差、车轮抱不死的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂。

[具体到上面的杠杆，支点是指杠杆的轴11的中心点，即轴心；动力和阻力作用线是指拉杆的杆心线(拉杆的一个横截面有一个几何中心点，无数个横截面的中心点连接起来所形成的线，我们把它叫做杆心线)；动力臂和阻力臂是指从杠杆的轴心线(无数个轴心点的连线以及该连线的延长线，我们把它叫做轴心线，以下均如此)到拉杆的杆心线之间的垂直距离]。

在图1中，踏板杠杆的阻力臂和中间杠杆的阻力臂(摇杆4)清晰可见，起到后轮杠杆的阻力臂作用的是凸轮轴6。

图2示出了凸轮轴6的放大的示意图。现行的人力制动式柴油三轮车辆的后轮杠杆的阻力臂均基本上采用如图2所示的凸轮轴6。从图中可看出，凸轮轴6在绕轴心O点旋转的过程中，B点与制动蹄30相接触，产生挤压力，从而起到制动作用。所以，OB线段的长度可看作是阻力臂。OB线段的长度与凸轮轴6的几何形状有关，由于现行的起到阻力臂作用的凸轮轴6均采用如图2所示的形状，且尺寸基本上是统一的(它的纵向长度L为：38毫米；它的厚度M为21毫米)，所以，它的OB线段可看作是不变的，也就是说，现行的后轮杠杆上的阻力臂可以看作是一个常数。经测量OB线段为17毫米，即：现行的人力制动式柴油三轮车辆的后轮杠杆的阻力臂均为17毫米。

在现有技术中，人力制动式柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置还有一种杠杆结构，就是在驾驶员脚下的杠杆(踏板杠杆)上设置有两个阻力臂，该两个阻力臂与两个后轮杠杆上的动力臂之间，分别用两个拉杆连接(在该两个拉杆的中部分别设置有一个杠杆，我们把该杠杆叫做侧面杠杆)。这种结构表面上与图1所示的杠杆结构不同，但它们实质上没有本质的区别，这种装置中的踏板杠杆实际上是由图1中的踏板杠杆与中间杠杆合并而成的。同样，人们没有认识到：两个阻力臂的踏板杠杆与一个阻力臂的踏板杠杆相比较，两个阻力臂的踏板杠杆所产生的阻力减小了一半，即：两个阻力臂的踏板杠杆所输出的拉力减小了一半，也就是说：两个阻力臂与一个阻力臂的关系，就是分力与合力的关系。

人力制动式柴油三轮车辆的制动效果差的根本原因在于中间杠杆上的两个阻力臂所产生的制动力减半的特性，也就是说，该两个阻力臂使制动装置的制动力放大倍数减小了一半。

所谓的制动力放大倍数，实际上就是在理论上(所述的理论指的是该制动装置处于理想状态下，即在制动过程中，该制动装置中的轴与轴之间所产生的摩擦力以及能量损耗忽略不计。另一个方面，本实用新型所称的阻力，均指的是杠杆“五要素”中的阻力，即理论上的阻力，也就是说，凡是本实用新型述及到阻力时，均指的是杠杆“五要素”中的阻力，是理想状态下的阻力，即：杠杆的支点所产生的摩擦力和能量损耗忽略不计。)用两个后轮杠杆上的阻力分别除以驾驶员脚下的杠杆的动力所得的两个商(这里的放大倍数指的是其中的一个商。通常，制动力放大倍数也可以简称叫做放大倍数)。

(该两个商实际上就是两个后轮的分别的制动力放大倍数，一般情况下，两个后轮的制动力相等，是对称的，即该两个商相等。为了叙述的方便，我们把该两个商中的其中一个商简称叫做后轮的制动力放大倍数。也就是说，当述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是其中的一个商，即：凡是本实用新型述及到后轮的制动力放大倍数时，均指的是一个后轮的制动力放大倍数，而不是指两个后轮的制动力放大倍数之和)。

例如：驾驶员用脚施加在踏板杠杆的踏板上的动力为65公斤，两个后轮杠杆上的凸轮轴所获得的垂直于阻力臂的两个阻力分别为1170公斤，那么，1170÷65＝18，我们可简称：后轮的制动力放大倍数为：18倍。(此时，一般情况下，另一个后轮的制动力放大倍数也应是18倍)。

根椐杠杆原理：动力臂×动力＝阻力臂×阻力(动力臂与动力成反比)

即：动力臂÷阻力臂＝阻力÷动力

从上式可看出：动力臂除以阻力臂所得的商实际上就是单独一个杠杆的制动力放大倍数。

如果用E表示踏板杠杆的动力臂；    用e表示踏板杠杆的阻力臂；

用Z表示转向杠杆的动力臂；    用z表示转向杠杆的阻力臂；

用R表示中间杠杆的动力臂；    用r表示中间杠杆的阻力臂；

用C表示后轮杠杆的动力臂；    用c表示后轮杠杆的阻力臂；

用W表示踏板杠杆的动力；

用w表示单独一个后轮杠杆上的阻力；

用D表示单独一个后轮的制动力放大倍数；

那么，踏板杠杆的制动力放大倍数为：

转向杠杆的制动力放大倍数为：

中间杠杆的制动力放大倍数为：

单独一个后轮杠杆的制动力放大倍数为：

则：单独一个后轮的制动力放大倍数为：

即： $\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D=\frac{w}{W}$

也就是说：单独一个后轮的制动力的放大倍数等于各个杠杆的制动力放大倍数之积。

假如：某辆人力制动式柴油三轮车辆的后轮制动装置的构造如下(图1可作参考)：

踏板杠杆的动力臂为：300毫米    踏板杠杆的阻力臂为：50毫米

转向杠杆的动力臂为：50毫米    转向杠杆的阻力臂为：50毫米

中间杠杆的动力臂为：80毫米    中间杠杆上的两个阻力臂均为：80毫米

后轮杠杆的动力臂为：85毫米    后轮杠杆的阻力臂为：17毫米

假如驾驶员施加在踏板杠杆的踏板上的作用力为60公斤(W＝60公斤)

根据杠杆原理：动力×动力臂＝阻力×阻力臂

踏板杠杆的阻力为：

(踏板杠杆的阻力实际上就是转向杠杆的动力，同时，也等于拉杆19的拉力)

即：

转向杠杆的阻力为：

(转向杠杆的阻力实际上就是中间杠杆的动力，同时，也等于拉杆20的拉力)

中间杠杆的阻力为：

(中间杠杆的两个阻力实际上就是分别两个后轮杠杆的动力，同时，也分别等于拉杆21、拉杆22的拉力)

(从上面的具体实例可看出：三个拉杆的拉力分别为：拉杆20的拉力：360公斤；拉杆21的拉力为180公斤，拉杆22的拉力为：180公斤。这里又一次看出：拉力通过中间杠杆后，其拉力的大小减小了一半)。

单独一个后轮杠杆的阻力：

单独一个后轮的制动力放大倍数：

另一方面：根椐公式：

单独一个后轮的制动力放大倍数：

踏板杠杆的制动力放大倍数：

300÷50＝6倍

转向杠杆的制动力放大倍数：

50÷50＝1倍

中间杠杆的制动力放大倍数：

80÷(80×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：

85÷17＝5倍

6×1×0.5×5＝15倍

上述两种计算方法，其结果相同。

下面选择了巳发现的最大动力臂较大的国内几个厂家生产的人力制动式柴油三轮车辆，列出了后轮人力行车制动装置中的踏板杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；转向杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；中间杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；侧面杠杆的最大动力臂、最大阻力臂；后轮杠杆的最大动力臂、最大阻力臂，以及单独一个后轮的制动力放大倍数。

(在现有技术中，两个后轮杠杆上的动力臂均相等，中间杠杆上的两个阻力臂均相等，即两个后轮的制动力是相等的，为了简要，仅列出该两个力臂中的其中一个力臂的数值。例如：当列出某“后轮杠杆的最大动力臂为100毫米”时，指的是两个后轮杠杆的最大动力臂相等，且其中的一个后轮杠杆的最大动力臂为：100毫米。再例如：当列出某“中间杠杆上的最大阻力臂为80毫米”时，指的是在该中间杠杆上面设置有两个阻力臂，且该两个阻力臂相等，其中一个最大阻力臂的数值为80毫米)。

[杠杆的动力臂是可以调节的，且在制动过程中是变化的(或转动的)，当摆臂7、摇臂3等与拉杆相互垂直时为最大动力臂；同理，当摆杆8、摇杆4等与拉杆相互垂直时为最大阻力臂，通常最大动力臂可简称叫做动力臂；最大阻力臂可简称叫做阻力臂。]。

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2012年11月生产的型号为：7YP-1175-3B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂为：230毫米；  踏板杠杆的阻力臂为：45毫米(该杠杆仅一个阻力臂)

转向杠杆的动力臂为：65毫米；  转向杠杆的阻力臂为：85毫米

中间杠杆的动力臂为：65毫米  ；  中间杠杆的两个阻力臂均为：65毫米(该中间杠杆设有两个阻力臂，该中间杠杆设置在车身下面)

后轮杠杆的动力臂为：100毫米；后轮杠杆的阻力臂为：17毫米

根据上面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：230÷45＝5.11倍

转向杠杆的制动力放大倍数：65÷85＝0.76倍

中间杠杆的制动力放大倍数：65÷(65×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：100÷17＝5.88倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：5.11×0.76×0.5×5.88＝11.42倍

山东省时风集团2013年3月生产的型号为：7YP-1150A32的时风牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂：270毫米；  踏板杠杆的阻力臂：50毫米(该杠杆设一个阻力臂)

转向杠杆的动力臂：55毫米；  转向杠杆的阻力臂：55毫米

中间杠杆的动力臂：90毫米；    中间杠杆上的两个阻力臂均为：90毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂，该中间杠杆设置在车身下面)

后轮杠杆的动力臂：90毫米；    后轮杠杆的阻力臂：17毫米

根据上面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：270÷50＝5.4倍

转向杠杆的制动力放大倍数：55÷55＝1倍

中间杠杆的制动力放大倍数：90÷(90×2)＝0.5倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：90÷17＝5.29倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：5.4×1×0.5×5.29＝14.28倍

山东时风集团于2013年2月生产的型号为：7YP-1150A32的另一种时风牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂：250毫米  踏板杠杆的阻力臂：50毫米(该踏板杠杆仅设一个阻力臂)

转向杠杆的动力臂：55毫米    转向杠杆的阻力臂：55毫米

中间杠杆的动力臂：115毫米    中间杠杆的两个阻力臂均为：85毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂)

后轮杠杆的动力臂：90毫米    后轮杠杆的阻力臂：17毫米

根据上前面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的放大倍数：250÷50＝5倍

转向杠杆的放大倍数：55÷55＝1倍

中间杠杆的放大倍数：115÷(85×2)＝0.68倍

后轮杠杆的放大倍数：90÷17＝5.29倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：5×1×0.68×5.29＝17.99倍

山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2013年2月生产的型号为：7YP-1475D2B的福田五星牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂：235毫米；踏板杠杆的阻力臂：55毫米(该踏板杠杆上只有一个阻力臂)

转向杠杆的动力臂：88毫米；  转向杠杆的阻力臂：75毫米

中间杠杆的动力臂：100毫米；中间杠杆上的两个阻力臂均为：77毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂，且设在车身下面)

后轮杠杆的动力臂：95毫米；    后轮杠杆的阻力臂：17毫米

根椐前面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：235÷55＝4.27倍

转向杠杆的制动力放大倍数：88÷75＝1.17倍

中间杠杆的制动力放大倍数：100÷(77×2)＝0.65倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：95÷17＝5.59倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：4.27×1.17×0.65×5.59＝18.15倍

山东省双力集团2013年3月生产的型号为：7YP-850B的双力牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂：300毫米；  踏板杠杆的两个阻力臂均为：55毫米(该踏板杠杆上设有两个阻力臂)

侧面杠杆的动力臂：80毫米；侧面杠杆的阻力臂：45毫米(车身两侧各一个)

后轮杠杆的动力臂：80毫米；后轮杠杆的阻力臂：17毫米

如果用E表示踏板杠杆的动力臂    用e表示踏板杠杆的阻力臂

用B表示侧面杠杆的动力臂    用b表示侧面杠杆的阻力臂

用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂

用D表示单独一个后轮的制动力放大倍数

则： $D=\frac{E}{2e}\×\frac{B}{b}\×\frac{C}{c}$

(该制动装置在踏板杠杆上设置有两个阻力臂，后轮的制动力放大倍数也可以一步一步地计算)

踏板杠杆的制动力放大倍数：300÷(55×2)＝2.73倍

侧面杠杆的制动力放大倍数：80÷45＝1.78倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：2.73×1.78×4.71＝22.89倍

山东省双力集团2012年2月生产的型号为：7YP-1150D的双力牌人力制动式柴油三轮车辆(该车辆自重：1470公斤；整备：840公斤)：

踏板杠杆的动力臂：320毫米  ；    踏板杠杆的两个阻力臂均为：60毫米(该踏板杠杆上设有两个阻力臂)

侧面杠杆的动力臂：85毫米    ；  侧面杠杆的阻力臂：55毫米(车身两侧各一个)

后轮杠杆的动力臂：80毫米    ；  后轮杠杆的阻力臂：17毫米

踏板杠杆的制动力放大倍数：320÷(60×2)＝2.67倍

侧面杠杆的制动力放大倍数：85÷55＝1.55倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：2.67×1.55×4.71＝19.49倍

山东省双力集团2013年1月生产的型号为：L22128108A0041288的双力牌人力制动式柴油三轮车辆：

踏板杠杆的动力臂：220毫米；    踏板杠杆的阻力臂：60毫米(该踏板杠杆仅有一个阻力臂)

转向杠杆的动力臂：55毫米；  转向杠杆的阻力臂：55毫米

中间杠杆的动力臂：115毫米；  中间杠杆上的两个阻力臂均为：80毫米(该中间杠杆上设有两个阻力臂，位于车身下面)

后轮杠杆的动力臂：80毫米  ；  后轮杠杆的阻力臂：17毫米

根椐前面的公式： $D=\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}$

踏板杠杆的制动力放大倍数：220÷60＝3.67倍

转向杠杆的制动力放大倍数：55÷55＝1倍

中间杠杆的制动力放大倍数：115÷(80×2)＝0.72倍

后轮杠杆的制动力放大倍数：80÷17＝4.71倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：3.67×1×0.72×4.71＝12.45倍

山东时风集团2014年1月生产的型号为：7YP-1150032的时风牌人力制动式柴油三轮车辆：    踏板杠杆的动力臂：250毫米；踏板杠杆的阻力臂：45毫米

转向杠杆的动力臂：55毫米；  转向杠杆的阻力臂：55毫米

中间杠杆的动力臂：90毫米；中间杠杆的阻力臂：90毫米(该中间杠杆设有两个阻力臂)

后轮杠杆的动力臂：90毫米；后轮杠杆的阻力臂：17毫米

踏板杠杆的放大倍数：250÷45＝5.56倍

转向杠杆的放大倍数：55÷55＝1倍

中间杠杆的放大倍数：90÷(90×2)＝0.5倍

后轮杠杆的放大倍数：90÷17＝5.29倍

单独一个后轮的制动力放大倍数：5.56×1×0.5×5.29＝14.71倍

从上面的数据可看出，在现有的人力制动式柴油三轮车辆中，后轮人力行车制动装置的制动力放大倍数的最大值为：22.89[即：单独一个后轮的制动力放大倍数为22.89。也就是说：单独一个最后杠杆(柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置有两个后轮杠杆，我们可以把其中的一个叫做单独一个最后杠杆)上的阻力除以第一个杠杆(驾驶员脚下的杠杆)上的动力所得的商等于22.89]，为山东省双力集团于2013年3月生产的型号为：7YP-850B的双力牌人力制动式柴油三轮车辆。没有发现制动力放大倍数大于22.89的人力制动式柴油三轮车辆。

另一方面：

针对人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置的制动力极小(严重缺乏制动力)的缺点，本申请人在2010年9月30日向国家知识产权局分别提交了名称为：《用于三轮车辆及其他车辆的杠杆式制动蹄》(以下简称杠杆式制动蹄)的实用新型和发明专利申请，专利号或申请号分别为：“201020557185.3”、“201010502972.2”；实用新型专利的公告号为：“CN201794969U”，发明专利申请的公开号为：“CN102032295A”。

严重缺乏制动力的人力制动式柴油三轮车辆安装上“杠杆式制动蹄”后，弥补了制动装置的制动力的不足，大大地增大了制动力，提高了制动效果。

“杠杆式制动蹄”的技术方案主要是在现有技术的基础上将摩擦片向支撑销(杠杆的支点)方向偏移，也就是缩短了制动蹄杠杆的阻力臂。在动力臂不变的情况下，缩短了阻力臂，就相当于增长了制动蹄杠杆的动力臂。从而使“杠杆式制动蹄”成为一个更进一步的省力杠杆。

根椐杠杆的另一个特点：省力不省功。即：在使用省力杠杆时，省了力却费了距离，也就是说：省了力却费了动力作用点移动的距离。

具体到人力制动式柴油三轮车辆，将上述“杠杆式制动蹄”安装在所述的人力制动式柴油三轮车辆后，由于现有的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置中的各个动力臂较小(也可以看作是动力作用点移动的距离较小)，所以，现有的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置与“杠杆式制动蹄”不能更好地配合使用(或配套使用)，能够与“杠杆式制动蹄”更好地配套使用的应当是各个杠杆的动力臂均较大的制动装置，特别是越靠近第一个杠杆，其动力臂应当越大(欲增大第一个杠杆的动力臂，实际上就是增大该杠杆的放大倍数)。

从上面各种品牌车型的数据可看出：第一个杠杆上动力臂除以该杠杆上的单独一个阻力臂所得的商(放大倍数)的最大值为：5.56(当第一个杠杆上设有两个阻力臂时，单独一个阻力臂指的是其中一个阻力臂；当第一个杠杆上设有一个阻力臂时，单独一个阻力臂指的就是该阻力臂。该数值来源于：时风集团2014年1月生产的型号为：7YP-1150032的人力制动式柴油三轮车辆，第一个杠杆的动力臂：250毫米；阻力臂：45毫米；250÷45＝5.56)。该商的数值极其重要(目前，第一个杠杆的这一比例关系很难与“杠杆式制动蹄”配套使用)，一般情况下，当人力制动式柴油三轮车辆安装上“杠杆式制动蹄”后，该商的数值要远远大于5.56；只有当该商的数值远远大于5.56时，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置才能与“杠杆式制动蹄”更好地配套使用。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供几种制动力较大的，同时也是提供几种与“杠杆式制动蹄”(专利号或申请号分别为：201020557185.3和201010502972.2)更好地配套使用的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置。

为解决上述技术问题，本实用新型的第一个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：23.7≤商＜24.6。

[上述人力制动装置，实际上就是一组杠杆(或者一个杠杆)，各杠杆之间动力臂与阻力臂相连接，在理论上使最后一个杠杆的阻力除以第一个杠杆的动力所得的商较大]。

为解决上述技术问题，本实用新型的第二个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序相连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：24.6≤商＜25.5。

为解决上述技术问题，本实用新型的第三个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：25.5≤商＜26.9。

为解决上述技术问题，本实用新型的第四个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：26.9≤商＜28.3。

为解决上述技术问题，本实用新型的第五个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：28.3≤商＜35。

为解决上述技术问题，本实用新型的第六个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥35。

在上述各个技术方案中，柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置也可以至少包含两个杠杆，一个位于位于驾驶员附近的杠杆，一个位于后轮制动底板上的杠杆，在该两个杠杆之间，动力臂与阻力臂依次首尾连接，所述的后轮制动底板上的杠杆上设有两个凸轮轴，该两个凸轮轴分别位于两个后轮制动底板上，该两个凸轮轴通过一个轴相连接，使两个凸轮轴处于同轴状态，在该两个凸轮轴之间的轴上设置有一个动力臂。

为解决上述技术问题，本实用新型的第八个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使第一个杠杆上的动力臂除以该杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.8≤商＜6.2。

为解决上述技术问题，本实用新型的第九个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使第一个杠杆上的动力臂除以该杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.2≤商＜7。

为解决上述技术问题，本实用新型的第十个技术方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，在理论上使第一个杠杆上的动力臂除以该杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。

(根据杠杆原理：动力×动力臂＝阻力×阻力臂；则：动力臂÷阻力臂＝阻力÷动力，由此可见，动力臂除以阻力臂与阻力除以动力是一回事)

柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置采取增大整个制动装置的制动力放大倍数的方案后，增大了制动力，提高了制动效果。

柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置增大制动力后，保留了人力制动装置的制造简单，制造成本低，故障少，经久耐用的优点，克服了人力制动装置的制动力不足的缺点。

增大整个装置的制动力放大倍数，实质上就是增大装置中的一个或一个以上的杠杆的动力臂的长度，特别是第一个杠杆的动力臂与阻力臂的比值增大了，动力作用点所移动的距离相应地就增大了，从而使该人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置能够与“杠杆式制动蹄”更好地配套使用。

附图说明

下面结合附图(图1和图2除外；各附图均为简化的示意图)对本实用新型的具体实施方式作进一步详细说明。

图1是现有技术中的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的示意图。

图2是现有技术中的人力制动式柴油三轮车辆的位于后轮制动底板上的凸轮轴的示意图。

图3是柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第一个实施方式的示意图。

图4是含有两个杠杆的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的示意图。

图5是仅有一个杠杆的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的示意图。

具体实施方式

图3示出了本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第一个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(即：后轮杠杆，该杠杆由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(即：踏板杠杆，该杠杆由一个动力臂和两个阻力臂构成，即：由一个踏臂1和两个踏杆2及轴11组成)，该踏板杠杆上的两个踏杆2分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆连接(在该两个拉杆的中间部位分别连接两个杠杆，我们把该杠杆叫做侧面杠杆，该侧面杠杆由动力臂13和阻力臂14及支点11组成。此外，为了简化，以下在叙述杠杆的构成时，可以将轴或支点省略)。该实施方式采取同时增长两个后轮杠杆的动力臂5的方案，且将该两个动力臂5增长3毫米的方案(即：两个后轮杠杆的动力臂的实际长度为83毫米)。

(以放大倍数最大的山东省双力集团2013年3月生产的型号为：7YP-850B的人力制动式柴油三轮车辆为例)。

如果用E表示踏板杠杆的动力臂    用e表示踏板杠杆的阻力臂

用S表示侧面杠杆的动力臂    用s表示侧面杠杆的阻力臂

用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂

用D表示装置的的放大倍数

那么： $\frac{E}{2e}\×\frac{S}{s}\×\frac{C}{c}=D$

当后轮杠杆的动力臂长度为：83毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

同理根据上述公式可算出：当后轮杠杆的动力臂长度为：86毫米、89毫米、94毫米、99毫米、122.68毫米，单独一个后轮的制动力放大倍数分别是：24.6倍、25.5倍、26.9倍、28.3倍、35倍。当后轮杠杆的动力臂的长度大于122.68毫米时，放大倍数将大于35倍，动力效果将更好。

当左右两个后轮制动底板上的杠杆的动力臂5的实际长度为83毫米时(与现有技术相比增长了3毫米)，两个后轮的制动力放大倍数分别等于23.7倍；也就是说，位于左侧的后轮的制动力放大倍数等于23.7倍，位于右侧的后轮的制动力放大倍数也等于23.7倍；即：位于左侧的后轮杠杆(单独一个最后杠杆)上的阻力除以驾驶员脚下的杠杆(第一个杠杆)上的动力所得的商等于23.7，位于右侧的后轮杠杆(单独一个最后杠杆)上的阻力除以驾驶员脚下的杠杆(第一个杠杆)上的动力所得的商也等于23.7；换句话说：就是单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商等于23.7。

23.7-22.89＝0.81倍

即：后轮杠杆的动力臂增长3毫米，单独一个后轮可增加0.81倍的制动力。

用弹簧称或测力计粗略的测试，在紧急制动时，驾驶员的脚面作用在制动踏板上的作用力大约为65公斤左右。65×0.81＝52.65公斤，据粗略的估算：后轮杠杠上的动力臂每增长大约3毫米左右，可增加大约52.65公斤左右的制动力。在紧急制动的关键时刻，52.65公斤的制动力可能起到至关重要的作用，很有可能避免一次交通事故。

(上面实施方式采取了同时增长后轮杠杆的动力臂的方案，事实上，也可以采取仅增长其中一个后轮杠杆的动力臂的方案。仅增长一个后轮杠杆的动力臂，使得两个后轮的制动力不相等，即：不对称。但实验表明：三轮车辆在两个后轮的制动力不对称的情况下，不会发生侧滑和跑偏现象。仅有一个车轮能抱死，虽然赶不上两个车轮同时抱死时制动效果更好，但在一定程度上也提高了制动效果)。

图3可参考，作为本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第二个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(即：后轮杠杆，该杠杆由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(即：踏板杠杆，该杠杆由一个动力臂和两个阻力臂构成，即：由一个踏臂1和两个踏杆2及轴11组成)，该踏板杠杆上的两个踏杆2分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆连接(在该两个拉杆的中间部位分别连接两个杠杆，我们把该杠杆叫做侧面杠杆，该侧面杠杆由动力臂13和阻力臂14及支点11组成)。该实施方式采取增长驾驶员脚下的杠杆的动力臂[轴11(踏板杠杆上的轴11)的轴心到踏板10的板面的几何中心点之间的直线距离]的方案。且采取将该动力臂增长11.62毫米的方案(即：该踏板杠杆的动力臂的实际长度为：311.62毫米)

根据上面的公式：

$\frac{E}{2e}\×\frac{S}{s}\×\frac{C}{c}=D$

当踏板杠杆的动力臂的长度为311.62毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

放大倍数等于23.7倍，实际上就是单独一个后轮杠杆上的阻力除以驾驶员脚下的杠杆上的动力所得的商等于23.7，也就是说：单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商等于23.7(下同)。

同理根据上述公式可算出：当驾驶员脚下的杠杆的动力臂长度为：323.45毫米、335.29毫米、353.69毫米、372毫米、459毫米，单独一个后轮的制动力放大倍数分别为：24.6倍、25.5倍、26.9倍、28.3倍、35倍。

当踏板杠杆的动力臂长度大于459毫米时，放大倍数将大于35倍，制动效果将更好。

图3可参考，作为本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第三个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(即：后轮杠杆，该杠杆由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(即：踏板杠杆，该杠杆由一个动力臂和两个阻力臂构成，即：由一个踏臂1和两个踏杆2及轴11组成)，该踏板杠杆上的两个阻力臂(踏杆2)分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆连接，在该两个拉杆的中间部位分别连接两个杠杆侧面杠杆(由动力臂13和阻力臂14组成)。该实施方式采取将两个侧面杠杆的动力臂13同时增长的方案，且采取增长3毫米的方案(该侧面杠杆的动力臂13的实际长度为83毫米)。

根据上面的公式： $\frac{E}{2e}\×\frac{S}{s}\×\frac{C}{c}=D$

当侧面杠杆的动力臂的长度为：83毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

同理根椐上述公式可算出：当侧面杠杆的动力臂的长度为：86.15毫米、89.3毫米、94.2毫米、99.11毫米、122.57毫米，单独一个后轮的制动力放大倍数分别为：24.6倍、25.5倍、26.9倍、28.3倍、35倍。

当侧面杠杆的动力臂的长度大于122.57毫米时，放大倍数将大于35倍，制动效果更好。

图1可作为参考，示出了本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第四个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(即后轮杠杆，该杠杆由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(即：踏板杠杆，该杠杆由踏臂1、踏杆2和轴11组成)，在该踏板杠杆的下方(或与该踏板杠杆相连接)有一个转向杠杆，该转向杠杆由摆臂7、摆杆8和轴11组成，在该转向杠杆与后轮杠杆之间设有一个两个阻力臂(摇杆4)和一个动力臂(摇臂3)的中间杠杆；踏板杠杆上的阻力臂(踏杆2)与转向杠杆上的动力臂(摆臂7)之间用拉杆19连接；转向杠杆上的阻力臂(摆杆8)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接；中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)与两个后轮杠杆上的动力臂5分别用拉杆21、拉杆22连接。(该实施方式以山东省诸城市福田雷沃国际重工股份有限公司2013年2月生产的型号为：7YP-1475D2B的人力制动式柴油三轮车辆为例)，该实施方式采取同时增长两个后轮杠杆上的动力臂5的方案，且采取将该两个动力臂5增长28.77毫米的方案(该动力臂的实际长度为：123.77毫米)。

如果用E表示踏板杠杆的动力臂    用e表示踏板杠杆的阻力臂

用Z表示转向杠杆的动力臂    用z表示转向杠杆的阻力臂

用R表示中间杠杆的动力臂    用r表示中间杠杆的阻力臂

用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂

用D表示单独一个后轮的制动力放大倍数

$\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D$

当后轮杠杆的动力臂的长度为：123.77毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

同理根据上面的公式可计算出：当放大倍数为：24.6、25.5、26.9、28.3、35，后轮杠杆的动力臂所需的长度。

当放大倍数大于35倍时，制动效果更好。

图1可参考，作为本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第五个实施方式。它包括五个扛杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂5、凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆，(该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2及轴11组成)，一个与该踏板杠杆相连(或位于该踏板杠杆的下方)的转向杠杆(由摆臂7和摆杆8组成)；在该转向杠杆与后轮杠杆之间设置有一个中间杠杆(由一个摇臂3和两个摇杆4组成)；该中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆21、拉杆22连接；踏板杠杆上阻力臂(踏杆2)与转向杠杆上的动力臂(摆臂7)之间用拉杆19连接；转向杠杆上的阻力臂(摆杆8)与中间杠杆上的动力臂(摆臂3)之间用拉杆20连接。该实施方式采取增长踏板杠杆上的动力臂(该动力臂指的是：从该杠杆的轴心到踏板的板面的几何中心点的直线距离，下同)的方案，且采取增长71毫米的方案(该踏板杠杆的动力臂的实际长度为：306毫米)。

根据上面的公式： $\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D$

当踏板杠杆上的动力臂的长度为：306毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

同理根据上面的公式可算出：当放大倍数为：24.6、25.5、26.9、28.3、35，踏板杠杆的动力臂所需的长度。

当放大倍数大于35倍时，制动效果更好。

图1可参考，作为本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第六个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2和轴11组成)，一个与该踏板杠杆相连接(或位于该踏板杠杆的下方)的转向杠杆(由摆臂7和摆杆8组成)，在该转向杠杆与后轮杠杆之间设置有一个中间杠杆(由一个摇臂3和两个摇杆4组成)；该中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆21、拉杆22连接；踏板杠杆上的阻力臂(踏杆2)与转向杠杆的动力臂(摆臂7)之间用拉杆19连接；转向杠杆上的阻力臂(摆杆8)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接。该实施方式采取增长转向杠杆上的动力臂的方案，且采取将该动力臂增长26.7毫米的方案(该动力臂的实际长度为：114.7毫米)。

根据上面下公式： $\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D$

当转向杠杆的动力臂的长度为：114.7毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7倍。

同理根据上面公式可算出：当放大倍数为：24.6、25.5、26.9、28.3、35，转向杠杆上的动力臂所需的长度。

当放大倍数大于35倍时，制动效果更好。

图1可参考，作为本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第七个实施方式。它包括五个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂5和凸轮轴6组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(该踏板杠杆由踏臂1、踏杆2组成)，一个与该踏板杠杆相连接(或位于该踏板杠杆的下方)的转向杠杆(由摆臂7和摆杆8组成)，在该转向杠杆与后轮杠杆之间设置有一个中间杠杆(由一个摇臂3和两个摇杆4组成)；该中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆4)分别与两个后轮杠杆上的动力臂5用拉杆21、拉杆22连接，踏板杠杆上的阻力臂(踏杆2)与转向杠杆上的动力臂(摆臂7)之间用拉杆19连接，转向杠杆上的阻力臂(摆杆8)与中间杠杆上的动力臂(摇臂3)之间用拉杆20连接。该实施方式采取增长中间杠杆上的动力臂的方案，且采取将该动力臂增长30.35毫米的方案(该中间杠杆的实际长度为：130.35毫米)。

根据上面的公式： $\frac{E}{e}\×\frac{Z}{z}\×\frac{R}{2r}\×\frac{C}{c}=D$

当中间杠杆上的动力臂的长度为：130.35毫米时，单个后轮的制动力放大倍数为：23.7

同理根据上面的公式可算出：当放大倍数为：24.6、25.5、26.9、28.3、35时，中间杠杆上的动力臂所需的长度。

当放大倍数大于35倍时，制动效果更好。

本实用新型的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置的第八个实施方式(该实施方式未专门绘制附图，可参考图1，将转向杠杆省去，即大致可作为本实施方式的图示)。它包括四个杠杆。由位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂和凸轮轴组成)，一个位于驾驶员脚下的杠杆(该踏板杠杆由踏臂和踏杆组成)，在该踏板杠杆与后轮杠杆之间设置有一个中间杠杆(由一个摇臂和两个摇杆组成)；该中间杠杆上的两个阻力臂(摇杆)分别与两个后轮杠杆上的动力臂用拉杆连接，踏板杠杆上的阻力臂(踏杆)与中间杠杆上的动力臂(摇臂)之间用拉杆连接。

(该实施方式相对于第4～7个实施方式来说，相当于省去了转向杠杆)。

参照第4～7个实施方式中的公式：则：

欲使D等于23.7倍，各个杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

同理欲使D等于：24.6、25.5、26.9、28.3、35倍，各个杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

当放大倍数大于35倍时，即：动力臂越大制动效果越好。

本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第九个实施方式(该实施方式未专门绘制附图，可参考图3，将侧面杠杆省去，即大致可作为本实施方式的图示)。它包括三个杠杆。位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆(由动力臂和凸轮轴组成)，位于驾驶员脚下的一个杠杆(该踏板杠杆由一个踏臂和两个踏杆组成)；该踏板杠杆上的两个阻力臂(踏杆)分别与两个后轮杠杆上的动力臂用拉杆连接。

(该实施方式相对于第1～3个实施方式来说，相当于省去了两个侧面杠杆)

参照第1～3个实施方式中的公式  则：

欲使D等于23.7倍，踏板杠杆和后轮杠杆上的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

同理欲使D等于：24.6、25.5、26.9、28.3、35倍，上述两个杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

当放大倍数大于35倍时，即：动力臂越大制动效果好。

图4示出了本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第十个实施方式。它包括两个杠杆。一个位于驾驶员右手附近的手操纵杠杆，该手操纵杠杆由操纵臂1、操纵杆2和轴11构成；一个位于后轮制动底板上的杠杆，我们也把它叫做后轮杠杆。该后轮杠杆与前面实施方式中述及的后轮杠杆有所不同，该后轮杠杆由两个阻力臂(两个凸轮轴6)和一个动力臂5构成(该后轮杠杆实际上是用一根轴11将两个凸轮轴6连接起来，使两个凸轮轴6处于同轴状态，再在两个凸轮轴6之间设置一个动力臂5，从而使两个后轮上的两个后轮杠杆合并起来，形成一个后轮杠杆)；在手操纵杠杆的阻力臂(操纵杆2)与后轮杠杆的动力臂5之间用拉杆20连接起来。

(上述手操纵杠杆也可以叫做第一个杠杆)

如果用E表示手操纵杠杆的动力臂    用e表示手操纵杠杆的阻力臂

用C表示后轮杠杆的动力臂    用c表示后轮杠杆的阻力臂

用D表示单个后轮的制动力放大倍数

则： $\frac{E}{e}\×\frac{C}{2c}=D$

从上式可看出：欲使放大倍数D等于23.7，手操纵杠杆和后轮杠杆上的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

同理欲使D等于：24.6、25.5、26.9、28.3、35倍时，上述两个杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

当放大倍数大于35倍时，即：动力臂越大制动效果越好。

本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第十一个实施方式(图中未示)。它包括两个杠杆。一个位于驾驶员脚下的杠杆(即：踏板杠杆，该踏板杠杆由踏臂和踏杆构成)，一个位于制动器上的杠杆，该制动器上的杠杆同样是由凸轮轴和动力臂构成。但不同的是：该制动器设置在离合器外面的皮带传动轮上，该制动器与该皮带传动轮同轴，该制动器的结构与车轮制动器的结构大致相同(同样分为旋转元件和固定元件，固定元件分为制动蹄及凸轮轴，制动蹄及凸轮轴固定在制动底板上，制动底板与车体大架相连接，旋转元件相当于制动鼓，与皮带传动轮相连接，且与皮带传动轮同轴)。踏板杠杆上的阻力臂(踏杆)与制动器上的动力臂之间用拉线连接

(上述位于动力传动系统中的制动器上的杠杆也可以叫做最后的杠杆)。

参照前面的公式：则：

欲使放大倍数D等于23.7倍，上述两个杠杆上的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

同样，欲使放大倍数等于：24.6、25.5、26.9、28.3、35倍时，上述两个杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

上面实施方式中的制动器设置在了离合器外面的皮带传动轮上，事实上，该制动器还可以设置在动力传动系统中的其他部位，(如：发动机外面的皮带轮上，再如：在皮带传动中再增设一个皮带轮，该制动器与增设的皮带轮同轴等等)。

由于皮带轮的转速远远大于车轮的转速，所以，在制动力相同的情况下，将制动器设置在动力传动系统中的制动效果要远远大于车轮制动器的制动效果。

此外，将两个车轮制动器变成一个中央制动器，克服了两个车轮制动器将制动力各分得一半的缺点，设置一个中央制动器与两个车轮制动器相比较，本身将制动力提高了一倍，(是车轮制动器的两倍)。

本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第十二个实施方式(图中未示)。它包括三个杠杆。一个位于驾驶员右手附近的手操纵杠杆，该手操纵杠杆由操纵臂、操纵杆及轴构成；位于两个后轮制动底板上的各一个杠杆，由凸轮轴、动力臂构成。在手操纵杠杆的阻力臂(操纵杆)与两个后轮杠杆的动力臂之间，分别用两根拉线连接(手操纵杠杆的阻力臂同时连接两根拉线，实际上相当于该手操纵杠杆具有两个阻力臂。即：连接一根拉线与连接两根拉线的关系，就是合力与分力的关系)。

(上述位于驾驶员右手附近的手操纵杠杆也可以叫做第一个杠杆)

参照前面的公式：

从上式可看出：欲使放大倍数D等于23.7倍，上述的手操纵杠杆和后轮杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

同样，欲使放大倍数等于：24.6、25.5、26.9、28.3、35倍时，手操纵杠杆和后轮杠杆的动力臂和阻力臂可以有多个数值。

图5示出了本实用新型的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置的第十三个实施方式。该实施方式采取一个杠杆的结构。其结构大致如下：

设置一根长臂40(该长臂40的长度大约为2米左右)，该长臂40的后端活动连接一个支撑轴45，该支撑轴45相当于杠杆的支点，该支撑轴45与车体连接，该长臂40在制动轮41(该制动轮41设置在后轿上面的离合器外面的皮带轮上，且与皮带轮同轴)的上方通过，且向前方延伸，一直随车身的大致形状延伸到驾驶员的右脚下或附近(长臂40的前端设置有踏板46，该踏板46大致位于驾驶员的脚下)，在该支撑轴45向前大约5厘米左右的位置设置有摩擦片47，该摩擦片47固定在长臂40上，在该长臂40的前端附近设置有弹簧(图中未示弹簧)，该弹簧可调节长臂40的上下高度，使制动轮41与摩擦片47的间隙处于合适位置。当需制动时，驾驶员用脚踩下长臂40的前端的踏扳46，摩擦片47与制动轮41相摩擦，产生摩擦力，从而起到制动作用。这样就形成了仅有一个杠杆的人力制动装置。该杠杆的动力臂就是长臂40的长度，大约为：200厘米；该杠杆的阻力臂就是摩擦片47的几何中心点到支撑轴45的直线距离，大约为：5厘米；200÷5＝40倍，即：该制动装置的制动力放大倍数为40倍。此外，由于该制动轮41是动力传动系统中的一个环节，其转速远远大于车轮的转速，所以，作用在后车轮上的制动力要远远大于40倍。该制动装置的制动效果非常好[动力传动系统中的制动轮41与车轮的关系，实际上就是一个轮轴，轮轴是杠杆的变形。据粗略的测量，制动轮41(或皮带轮)的转速至少是车轮转速的3倍左右或更高(当中速行驶时，可达4倍左右、5倍左右甚至更高)，3×40＝120倍，4×40＝160倍，5×40＝200倍，这样，作用在车轮上的制动力放大倍数就是120倍、160倍、200倍甚至更高]。

上面实施方式中，动力臂采取了200厘米，阻力臂采取了5厘米的方案。200÷5＝40倍。事实上，可采取调节阻力臂长度的手段，也可采取调节动力臂长度的手段，使制动力放大倍数分别等于：23.7、24.6、25.5、26.9、28.3、35倍。

[另外，还有一种采用一个杠杆的实施方式(图中未示)，同样，其制动效果非常好。其结构大致如下：设置一根长臂(该长臂的长度大约2米左右)，该长臂的后端活动连接一个支撑块，该支撑块相当于支点，该支撑块与车体连接，该长臂在后车轮的上方通过，且向前方延伸，一直随车身的大致形状延伸到驾驶员的右脚下或附近(在该长臂的前端设置有踏板，该踏板大致位于驾驶员的脚下)，在该支撑块向前大约5厘米左右的位置设置有摩擦片，该摩擦片固定在长臂上，在该长臂的前端附近设置有弹簧，该弹簧可弹节长臂的上下高度，使后车轮的胎冠与摩擦片的间隙处于合适的位置。当需制动时，驾驶员踩下长臂前端的踏板，摩擦片与后车轮的胎冠相摩擦，产生摩擦力，从而起到制动作用。这样，就形成了仅有一个杠杆的人力制动装置，该杠杆的动力臂就是长臂的长度，大约为：200厘米：该杠杆的阻力臂就是摩擦片的几何中心点到支撑块的直线距离，大约为：5厘米；200÷5＝40倍(象这样的长臂设置一根即可，也就是说，在单独一个后轮上设置有制动装置即可起到制动作用。实验发生侧滑和跑偏现象。)。即该制动装置的制动力放大倍数大约为40倍，且该制动力是作用在胎冠处的，所以，制动效果非常好。同样，可通过调节动力臂或阻力臂的长度，使制动力放大倍数为分别等于：23.7、24.6、25.5、26.9、28.3、35倍。该实施方式与上面的实施方式的区别基本上仅在于：该实施方式中的摩擦片与车轮相互作用，产生制动力；上面的实施方式中的摩擦片与制动轮相互作用，产生制动力，其他结构大致相同]。

[外胎的胎冠即指的是车轮的最大直径，简称车轮直径。车轮与制动鼓的关系实际上就是一个轮轴，轮轴是杠杆的变形。在制动过程中，制动力或叫摩擦力就是轮轴杠杆的动力：制动鼓的半径就是轮轴杠杆的动力臂(制动鼓的半径×2＝制动鼓的内径)；将制动力或摩擦力作用在胎冠处，就相当于将制动鼓的内径增大到与车轮直径相等的程度。安装在人力制动式柴油三轮车辆的后轮上的制动鼓的内径一般为25厘米，后车轮的直径一般为75厘米左右，75÷25＝3倍，即：相当于轮轴杠杆的动力臂增大了3倍左右；40×3＝120倍，也就是说：将制动力作用在胎冠处，制动力放大倍数大约为120倍左右]。

[理论教导和实验都表明：f＝μ N，式中的f表示滑动摩擦力，N表示两个物体的正压力，μ表示滑动摩擦系数，μ的大小与相互接触的两物体的材料有关。实验表明：橡胶材料(轮胎是用橡胶材料制成的)与摩擦片之间的摩擦系数要远远大于铸铁材料(制动鼓是用铸铁材料制成的)与摩擦片之间的摩擦系数。所以，将制动力施加在车轮的外胎的胎冠处，实际获得的制动力放大倍数要远远大于120倍]。

(当制动装置仅为一个杠杆时，该杠杆既可以叫做第一个杠杆，也可以叫做最后的杠杆)。

第十四个实施方式(图中未示)：该实施方式极其重要。一般情况下，只有采取了该实施方式，才能与“杠杆式制动蹄”更好地配套使用。该实施方式的方案为：一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂相连接，第一个杠杆上的动力臂采取：261毫米，第一个杠杆的阻力臂采取：45毫米；261÷45＝5.8倍，即：第一个杠杆上的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商等于5.8。当动力臂大于261毫米时，其商大于5.8。该商越大，与“杠杆式制动蹄”配合的越好。

同样，可以通过调整动力臂与阻力臂的比例关系，使上述比值(商)等于6.2、7；还可以将上述比值确定在：5.8≤商＜6.2、6.2≤商＜7的范围内；甚至还可以使该比值大于7。

在第1～3个实施方式中，还可以增设一个或一个以上的杠杆。所增设的杠杆就象侧面杠杆那样增设在后轮杠杆与踏板杠杆之间的拉杆上；位于车身两侧的拉杆上的侧面杠杆的数目可以相等的(对称的)，也可以是不相等的(不对称的)。也就是说：在踏板杠杆与后轮杠杆之间的车身两侧的拉杆上，分别可以增设一个或一个以上的杠杆(相当于在车身两侧分别有多个侧面杠杆)。

在第4～7个实施方式中，还可以增设一个或一个以上的杠杆。所增设的杠杆可以增设在踏板杠杆与转向杠杆之间的拉杆上；也可以增设在转向杠杆与中间杠杆之间的拉杆上(就象转向杠杆那样，相当于有多个转向杠杆)，还可以增设在后轮杠杆与中间杠杆之间的两侧的拉杆上(车身两侧分别可以增设一个或一个以上的杠杆，车身两侧所增设的杠杆的数目可以是相等的，也可以是不相等的)。还可以增设在其他位置。

在制动装置中增设杠杆是一件非常容易的事情，所属技术人员可以很容易地、灵活地实施[在拉杆的任意一处(一点)截断，在拉杆断开的两个端点中，将其中的一个端点与动力臂连接，将其中的另一个端点与阻力臂连接，再将轴(支点)固定起来，这样，就增设了一个新的杠杆]。

上面增设了一个或一个以上的杠杆，但是，以尽量少增设为宜，因为杠杆越多，轴与轴之间的摩擦力就会越大，能量损耗就会越大。

在第1～7个实施方式中，均采取增长动力臂的方案，事实上还可以采取减小阻力臂的方案，但以增大动力臂的方案为宜。

上面各个实施例中，多数采用拉杆连接，事实上，凡是采用拉杆连接的，均可以将拉杆互换成拉线(拉索)；凡是采用拉线连接的，均可以将拉线互换成拉杆。

驾驶员施加作用力的杠杆，我们把它叫做第一个杠杆。从前面的实施例可看出：第一个杠杆可以是位于驾驶员脚下的踏板杠杆，也可以是位于驾驶员附近的手操纵杠杆；距离第一个杠杆最远的杠杆，我们把它叫做最后杠杆。从前面的实施例可看出：最后杠杆可以是后轮制动底板上的杠杆，也可以是设置在动力传动系统中的制动器上的杠杆。

本实用新型应尽量力求简要，不宜太繁琐，上面例举了几个实施例，该几个实施例仅仅是沧海一粟，本实用新型不局限于上面的几个实施例，本发吸不能将千变万化实施例一一列罗。事实上，将杠杆重新变换、重新安排、重新搭配、重新连接、重新排列组合、重新设计是件非常简单非常容易的事，人们可以非常容易地灵活地重新排列组合或设计出各种各样的千变万化的实施例(即：千变万化的技术方案)。本实用新型的实质是整个装置的制动力放大倍数达到或超过23.7倍(严格地说是单独一个后轮的制动力放大倍数达到或超过23.7倍)。

目前，在人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置中，仅仅是后轮杠杆上的动力臂是一个部件。事实上，也可以很容易地将其他各个杠杆上的动力臂设计成一个部件(例如：镙接)，首先将设计成的部件销售给消费者或流向市埸，然后再由消费者购买或组装，我们把这种销售模式叫做先拆解后组装。

凡是采取先拆解后组装的销售模式，当由消费者重组装以后，其整个制动装置的制动力放大倍数达到或超过本实用新型所述的数值，就应落入本实用新型的范围之内。

关于人力制动：本实用新型所称的人力制动，指的是该制动系统主要是根据杠杆省力的原理，主要是由杠杆放大或传递制动力，它的制动能源主要是人的肌肉力量。例如：在汽车的制动系统中，它虽然也包含一个杠杆(驾驶员脚下的踏板杠杆)，该杠杆主要是起开关作用的，它主要是利用压缩气体来放大或传递制动力的，它的制动能源主要来自发动机所制造的压缩气体，所以，它不能叫做人力制动。

关于杠杆：杠杆中的“五要素”及与杠杆有关的概念，国家或教科书中均有科学的统一的规定，应当以国家或教科书中的科学的统一规定为准。

关于最大动力臂：对于一个具体的人力制动式柴油三轮车辆来说，各杠杆的最大动力臂的数值是客观确定的，它是客观存在的，它不依任何人的主观意志为转移，它不依任何测量方法为转移，也不依本实用新型的测量方法为转移。换句话说：假如本实用新型未示出最大动力臂的具体测量方法或者本实用新型所述的测量方法缺乏正确性，那么，最大动力臂的数值总是客观的，不管后轮杠杆的动力臂5、踏板杠杆的踏臂1及其他杠杆的动力臂的形状如何变化或弯曲，应当事实求是地以科学的客观存在(或科学的统一规定)为准。

关于配套使用：这里需要特别强调指出：本实用新型所称的配套使用指的是以配套使用为宜。“杠杆式制动蹄”(201020557185.3或201010502972.2)与本实用新型分别是两项独立的专利技术或产品。“杠杆式制动蹄”可以与本实用新型的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置配合使用，也可以与现有技术中的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置配合使用。当制动蹄、制动装置以及各个零部件制造的比较精佃或者间隙较小时，“杠杆式制动蹄”完全可以与现有技术中的人力制动式柴油三轮车辆的后轮行车制动装置相配合使用，并达到理想的制动效果。上述两者相比较：仅仅是效果更好、更佳与效果较好的区别，而不是能配合与不能配合的区别；是优与劣的区别，而不是是与非的区别。

关于后轮的制动力放大倍数之一：

本实用新型所述的放大倍数，均是指理论上的放大倍数，而不是指实际上的放大倍数(即不是指用弹簧称或其他测力计所测量出来的放大倍数)。因为在实际中有摩擦力的存在，多个杠杆在传递作用力的过程中，要有很大的能量消耗和损失。所以，放大倍数应当根据杠杆的构造，动力臂和阻力臂的长度，以精确的测量和理论计算为准。另一方面：本实用新型所称的动力和阻力，均指的是杠杆“五要素”中的动力和阻力。杠杆“五要素”中的动力和阻力均指的是理想状态，即：支点所产生的能量消耗忽略不计。

关于后轮的制动力放大倍数之二：

本实用新型的实质是后轮的制动力放大倍数较大，具体的实施例可以是千变万化的。凡是将杠杆重新安排、重新变换、重新搭配、重新排列组合、重新连接、重新设计的，当整个装置的制动力放大倍数的计算不适用前面所述的公式时，那么，整个装置的制动力放大倍数应一个杠杆一个杠杆地、一步一步地计算，凡是经过一步一步地计算，当整个装置的制动力放大倍数达到或超过本实用新型所述的数值时，就应落入本实用新型的范围之内。

Claims (10)

1.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：23.7≤商＜24.6。

2.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：24.6≤商＜25.5。

3.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：25.5≤商＜26.9。

4.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：26.9≤商＜28.3。

5.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商为：28.3≤商＜35。

6.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，它至少包含一个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使单独一个最后杠杆上的阻力除以第一个杠杆上的动力所得的商≥35。

7.根据权利要求1、2、3、4、5或6所述的柴油三轮车辆的后轮人力行车制动装置，其特征是：所述的制动装置为至少包含两个杠杆，一个驾驶员附近的杠杆，一个位于后轮制动底板上的杠杆，在该两个杠杆之间，动力臂与阻力臂依次首尾连接，所述的后轮制动底板上的杠杆上设有两个凸轮轴，该两个凸轮轴分别位于两个后轮制动底板上，该两个凸轮轴通过一个轴相连接，使两个凸轮轴处于同轴状态，在该两个凸轮轴之间的轴上设置有一个动力臂。

8.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是：在理论上使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：5.8≤商＜6.2。

9.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其特征是，在理论上使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商为：6.2≤商＜7。

10.一种柴油三轮车辆的后轮人力行车制动构造，它至少包含两个杠杆，各杠杆之间动力臂与阻力臂按顺序连接，其持征是，在理论上使第一个杠杆的动力臂除以该第一个杠杆上的单独一个阻力臂所得的商≥7。