JP5695550B2

JP5695550B2 - 自動二輪車用ブレーキ装置

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Publication number: JP5695550B2
Application number: JP2011272910A
Authority: JP
Inventors: 西川　豊; 西川　　豊; 誠治栗本; 武志岡庭; 千晴澤田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-12-14
Filing date: 2011-12-14
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2031-12-14
Also published as: JP2013123967A

Description

本発明は、前輪および後輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第１ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第１マスタシリンダと、前輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第２ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第２マスタシリンダと、第１マスタシリンダおよび前記前輪用車輪ブレーキ間に介設される遅延弁と、第１マスタシリンダおよび前記後輪用車輪ブレーキ間に介設される比例減圧弁とを備える自動二輪車用ブレーキ装置に関する。

ブレーキレバーの操作に応じてマスタシリンダから出力させる液圧によって前輪用車輪ブレーキが作動し、ブレーキペダルの操作に応じて他のマスタシリンダから出力される液圧が、後輪用車輪ブレーキに機械的な駆動力を及ぼすスレーブシリンダに比例減圧弁を介して作用するとともに遅延弁を介して前輪用車輪ブレーキに作用するようにした連動ブレーキシステムを備える自動二輪車用ブレーキ装置が、特許文献１で既に知られている。

特開２０１０−２３５０３１号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ、スレーブシリンダ、遅延弁および比例減圧弁が同一のケーシングに共通に配設されてユニット化されており、小型化および部品点数の低減を図ることが可能であるが、車種毎にマスタシリンダの径やストロークが代わることから汎用性を持たせることが困難であり、歩留りに影響を与える可能性があった。またブレーキペダル等のブレーキ操作子まわりに比較的大きな部品が配置されることになるので、カバー等の意匠性部品を含め、種々の部品の設計に大きな影響を与える可能性がある。一方で、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダとは別体にして遅延弁や比例減圧弁を配設することによって汎用性を持たせることも可能であるが、遅延弁および比例減圧弁が孤立して配置されると、部品点数の増加を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前輪および後輪用車輪ブレーキを連動させ得る第１ブレーキ操作子の周囲に大型の部品が配置されることを回避しつつ部品点数の増加を回避し得るようにした自動二輪車用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪および後輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第１ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第１マスタシリンダと、前輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第２ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第２マスタシリンダと、第１マスタシリンダおよび前記前輪用車輪ブレーキ間に介設される遅延弁と、第１マスタシリンダおよび前記後輪用車輪ブレーキ間に介設される比例減圧弁とを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、第１および第２マスタシリンダとは独立した単一のボディに、第１および第２収容孔が中心軸線を平行としつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられ、前記遅延弁および前記比例減圧弁が、第１および第２収容孔に収容されるようにして前記ボディに共通に配設され、第１マスタシリンダからの液圧を入力するための入口ポート、前記遅延弁からの液圧を出力する第１出口ポート、前記比例減圧弁からの液圧を出力する第２出口ポートが、第１および第２収容孔の中心軸線と直交する方向に延びて前記ボディに設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記遅延弁および前記比例減圧弁に共通な単一の前記入口ポートから前記遅延弁および前記比例減圧弁に分岐して液圧を導く液圧通路が前記ボディ内に設けられることを第２の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ボディが、第１出口ポートを開口せしめる第１側面と、第１出口ポートと平行に延びる第２出口ポートを開口せしめて第１側面とは反対側に臨む第２側面とを有し、第１および第２出口ポートの軸線と平行な少なくとも１つの平面が第１および第２収容孔を通るように、第１および第２収容孔の位置が設定されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記入口ポートを第１出口ポートよりも高い位置に有する前記ボディが、車体フレームの前部のヘッドパイプの前方に配置されつつ該ヘッドパイプに支持されることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、遅延弁および比例減圧弁が、第１および第２マスタシリンダとは別体であるボディに共通に配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ第１マスタシリンダの周辺に大型の部品が配置されることを回避することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、単一の入口ポートから遅延弁および比例減圧弁に分岐して液圧を導くように液圧通路がボディ内に設けられるので、ボディ外に分岐路を別途設けることが不要であり、配管構成を単純化することができる。

本発明の第３の特徴によれば、相互に平行に延びる第１および第２出口ポートの軸線と平行な少なくとも１つの平面が第１および第２収容孔を通るので、第１および第２出口ポートの軸線と直交する方向で第１および第２収容孔を近接配置し、第１および第２出口ポートの軸線と直交する方向でのボディの幅を小さくすることができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、ヘッドパイプの前方に配置されて該ヘッドパイプで支持されるボディには、前輪用車輪ブレーキに接続される第１出口ポートよりも高い位置に配置されるようにして入口ポートが設けられるので、転舵の影響を受け難いようにしてボディを配置することができるとともに、ボディに接続される配管経路の単純化を図って配管作業性を高めることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の側面図である。ブレーキ装置の構成を示す液圧回路図である。弁ユニットを図１の３−３線に沿って切断して示す断面図である。図３の４ー４線に沿うボディの断面図である。第２の実施の形態の図４に対応したボディの断面図である。第１の参考形態の弁ユニットの図３に対応した断面図である。第３の実施の形態のブレーキ装置の構成を示す液圧回路図である。第３の実施の形態の弁ユニットの図３に対応した断面図である。第２の参考形態の弁ユニットの図３に対応した断面図である。

以下、本発明の実施の形態および参考形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１４…とを備え、前記フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１５が連結される。

メインフレーム１３の中間部両側面にはハンガプレート１６…がそれぞれ固着され、メインフレーム１３の後部両側面にピボットプレート１７…が固着される。

メインフレーム１３の下方には、シリンダ軸線をわずかに前上がりとした内燃機関Ｅが配置されており、この内燃機関Ｅは、前記ハンガプレート１６…およびピボットプレート１７…で支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。前記ピボットプレー１７…には、スイングアーム１８の前端部が上下に移動可能に支承されており、スイングアーム１８の後端に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦにおけるリヤフレーム１４…および前記スイングアーム１８間にはリヤクッションユニット１９が設けられる。

車体フレームＦには、該車体フレームＦおよび前記内燃機関Ｅの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２０が取付けられており、この車体カバー２０は、メインフレーム１３の左右両側に配置されるフロントサイドカバー２１…と、ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２１…の前部に連なるレッグシールド２２…と、ヘッドパイプ１２を前方から覆うようにして両レッグシールド２２…に連なるフロントトップカバー２３と、ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム１３を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２３に連なるメインフレームトップカバー２４と、前記両フロントサイドカバー２１…の下部に連なるアンダーカバー２５…と、車体フレームＦの後部を両側から覆うリヤサイドカバー２６とで構成される。

前記リヤサイドカバー２６の上部には乗車用シート２７が配設され、前輪ＷＲを上方から覆うフロントフェンダ２８がフロントフォーク１１に支持され、後輪ＷＲの後部上方を覆うリヤフェンダ２９がリヤサイドカバー２６に連設される。

前記前輪ＷＦの回転は、前輪用車輪ブレーキである前輪用ディスクブレーキＢＦで制動可能であり、この前輪用ディスクブレーキＢＦは、前記前輪ＷＦとともに回転するブレーキディスク３１と、該ブレーキディスク３１の外周を跨ぐように配置されるキャリパ３２とを備え、前輪ＷＦの右側に配置される。前記後輪ＷＲの回転は、後輪用車輪ブレーキである後輪用ディスクブレーキＢＲで制動可能であり、この後輪用ディスクブレーキＢＲは、前記後輪ＷＲとともに回転するブレーキディスク３３と、該ブレーキディスク３３の外周を跨ぐように配置されるキャリパ３４とを備え、後輪ＷＲの右側に配置される。

図２において、前輪用ディスクブレーキＢＦには、第１ブレーキ操作子であるブレーキペダル３８の操作に応じて液圧を発生する第１マスタシリンダＭＲからの液圧を遅延弁４６を介して作用せしめることができるとともに第２ブレーキ操作子であるブレーキレバー３９の操作に応じて液圧を発生する第２マスタシリンダＭＦからの液圧を作用せしめることができ、また後輪用ディスクブレーキＢＲには第１マスタシリンダＭＲからの液圧を比例減圧弁４７を介して作用せしめることができる。

後輪用ディスクブレーキＢＲのキャリパ３４は単一のポッド５２を有しており、前記比例減圧弁４７は、後輪用ディスクブレーキＢＲの前記ポッド５２に接続される。また前輪用ディスクブレーキＢＦのキャリパ３２は一対のポッド５４，５５を有するものであり、一方のポッド５４には前記遅延弁４６が接続され、他方の前記ポッド５５には、第２マスタシリンダＭＦが接続される。

図１に注目して、前記車体フレームＦの前部のヘッドパイプ１２の前方には弁ユニット７５Ａが配置され、前記ヘッドパイプ１２に設けられたステイ７６で前記弁ユニット７５Ａが支持される。

図３において、前記弁ユニット７５Ａは、第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦとは別体に形成される単一のボディ７７Ａに、前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７が共通に配設されて成るものであり、前記ステイ７６を介して前記ヘッドパイプ１２に支持されるボディ７７Ａには、前記遅延弁４６が収容される有底の第１収容孔７８と、前記比例減圧弁４７が収容される有底の第２収容孔７９とが、相互に平行な中心軸線Ｃ１，Ｃ２を有しつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられる。而してこの第１の実施の形態では、ボディ７７Ａが前記ヘッドパイプ１２にステイ７６を介して支持された状態で第１収容孔７８は下方に開口され、第２収容孔７９は上方に開口される。

また前記ボディ７７Ａには、第１マスタシリンダＭＲからの液圧を入力するための入口ポート８１と、前記遅延弁４６からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキＢＦにおけるキャリパ３２のポッド５３に作用せしめるための第１出口ポート８２と、前記比例減圧弁４７からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキＢＲにおけるキャリパ３３のポッド５２に作用せしめるための第２出口ポート８３とが、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ７７Ａは相互に反対側に臨む第１および第２側面８４，８５を有しており、第１出口ポート８２が第１側面８４に開口され、入口ポート８１および第２出口ポート８３が、第１出口ポート８２と平行に延びるようにして第２側面８５に開口され、前記入口ポート８１は第１および第２出口ポート８２，８３よりも高い位置に配置される。

図４において、第１および第２収容孔７８，７９の位置は、前記入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と平行な少なくとも１つの平面ＰＬが第１および第２収容孔７８，７９を通るように設定されるものであり、この第１の実施の形態では、１つの前記平面ＰＬが、前記入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２とを通るように第１および第２収容孔７８，７９の位置が設定される。

前記遅延弁４６は、前記入力ポート８１および第１出口ポート８２間に介設されるようにして前記ボディ７７Ａに配設されるものであり、第１収容孔７８に、第１ピストン８７、環状の第１シート部材８８、第１端壁部材８９および第１弁ばね９０が収容、配設されて成る。

第１収容孔７８は、入口ポート８１に一端が連なるようにしてボディ７７Ａに設けられる入口通路９１の他端に一端を通じさせる小径孔部７８ａと、該小径孔部７８ａよりも大径に形成されて小径孔部７８ａの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部７８ｂとから成り、第１出口ポート８２が前記大径孔部７８ｂの中間部に開口される。第１端壁部材８９は、第１収容孔７８における大径孔部７８ｂの他端部に液密に嵌合、固定され、第１収容孔７８の他端は第１栓部材９３で液密に閉じられる。第１端壁部材８９と、前記小径孔部７８ａおよび前記大径孔部７８ｂ間に形成される段部７８ｃとの間で第１収容孔７８の中間部には第１出口ポート８２に通じる第１出力室９２が形成される。

第１ピストン８７は、第１収容孔７８の小径孔部７８ａに挿入される受圧部８７ａと、該受圧部８７ａに同軸に連なって第１端壁部材８９に摺動自在に嵌合されるガイド軸部８７ｂと、前記受圧部８７ａおよび前記ガイド軸部８７ｂ間を同軸に連結する首部８７ｃとを一体に有し、前記受圧部８７ａおよびボディ７７Ａ間には、前記入口通路９１に通じる第１入力室９４が形成される。また第１シート部材８８は、第１ピストン８７の前記首部８７ｃの外周にその全周にわたって弾発的に接触しつつ前記段部７８ｃに当接可能であり、第１シート部材８８および第１端壁部材８９間に、第１シート部材８８を段部７８ｃ側に押しつける第１弁ばね９０が縮設される。

このような遅延弁４６では、入口ポート８１から入口通路９１を介して第１入力室９４に液圧が作用すると、第１ピストン８７は前記受圧部８７ａで第１シート部材８８を段部７８ｃから離反させるように作動することになり、第１弁ばね９０のばね力に抗して第１シート部材８８が段部７８ｃから離反したときに第１マスタシリンダＭＲからの液圧が第１出力室９２に作用することになり、ブレーキペダル３８の操作に対して第１出口ポート８２からの液圧出力が遅れることになる。

比例減圧弁４７は、前記入口ポート８１および第２出口ポート８３との間に介設されるようにしてボディ７７Ａに配設されるものであり、第２収容孔７９に、第２ピストン９７、環状の第２シート部材９８、第２端壁部材９９および第２弁ばね１００が収容、配設されて成る。

第２収容孔７９は、一端を第２出口ポート８３に通じさせる小径孔部７９ａと、該小径孔部７９ａよりも大径に形成されて小径孔部７９ａの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部７９ｂとから成り、入口ポート８１が前記大径孔部７９ｂの中間部に開口される。一方、第１マスタシリンダＭＲからの液圧を前記遅延弁４６側に導く前記入口通路９１は、第２収容孔７９を入口ポート８１との間に挟むようにして入口ポート８１と同軸にして前記ボディ７７Ａに設けられており、前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７に共通な単一の前記入口ポート８１から前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７に分岐して液圧を導く液圧通路１０１が第２収容孔７９および前記入口通路９１で構成されるようにして前記ボディ７７Ａ内に設けられることになる。

第２端壁部材９９は、第２収容孔７９における大径孔部７９ｂの他端部に液密に嵌合、固定され、第２収容孔７９の他端は第２栓部材１０３で液密に閉じられる。第２端壁部材９９と、前記小径孔部７９ａおよび前記大径孔部７９ｂ間に形成される段部７９ｃとの間で第２収容孔７９内には前記入口ポート８１に通じる第２入力室１０２が形成される。

第２シート部材９８は、前記段部７９ｃから内方に内周縁部をはみ出させるように形成されるとともに前記大径孔部７９ｂの内面全周に弾発接触するようにして前記大径孔部７９ｂの段部７９ｃ側の端部に嵌入される。

第２ピストン９７は、小径孔部７９ａに移動可能に挿入される小径ピストン部９７ａと、小径ピストン部９７ａより大径である大径ピストン部９７ｂと、それらのピストン部９７ａ，９７ｂよりも小径にして両ピストン部９７ａ，９７ｂを同軸に連結する連結軸部９７ｃとが一体に連設されて成る。

小径ピストン部９７ａは、第２出口ポート８３に通じる第２出力室１０４を小径孔部７９ａの内面との間に形成して小径孔部７９ａに軸方向移動可能に挿入されており、この小径ピストン部９７ａの第２シート部材９８側の端部外周に、第２シート部材９８の環状板部９８ａに小径孔部７９ａ側から当接し得る環状の弁部１０５が突設される。

また大径ピストン部９７ｂは第２端壁部材９９に摺動可能に嵌合される。また大径ピストン部９７ｂの連結軸部９７ｃ側の端部には半径方向外方に張り出す鍔部９７ｄが設けられており、第２端壁部材９９および前記鍔部９７ｄ間に第２弁ばね１００が縮設される。また前記鍔部９７ｄは、第２シート部材９８に当接するものであり、前記鍔部９７ｄが当接した状態の第２シート部材９８が前記段部７９ｃに当接し、前記弁部１０５が第２シート部材９８に当接していない状態で第２シート部材９８は第２入力室１０２および第２出力室１０４間のブレーキ液の流通を許容する。

このような比例減圧弁４７では、入口ポート８１から第２入力室１０２に導入される液圧は第２弁ばね１００のばね力に対向する液圧力を第２ピストン９７に与えており、入口ポート８１から入力される液圧が低い状態では、第２ピストン９７が第２弁ばね１００のばね力によって弁部１０５を第２シート部材９８から離反させる位置まで移動しており、第２入力室１０２が、第２出力室１０４すなわち第２出口ポート８３に連通している。しかるに入口ポート８１から入力される液圧が増大すると、第２ピストン９７は第２弁ばね１００のばね力に抗して弁部１０５を第２シート部材９８に当接させるように移動し、比例減圧弁４７は、入口ポート８１からの液圧を比例減圧して後輪用ディスクブレーキＢＲに作用せしめることになる。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦとは独立した単一のボディ７７Ａに第１および第２収容孔７８，７９が中心軸線Ｃ１，Ｃ２を平行として設けられ、遅延弁４６および比例減圧弁４７が、第１および第２収容孔７８，７９に収容されるようにして前記ボディ７７Ａに共通に配設され、第１マスタシリンダＭＲからの液圧を入力するための入口ポート８１、前記遅延弁４６からの液圧を出力する第１出口ポート８２、前記比例減圧弁４７からの液圧を出力する第２出口ポート８３が、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直交する方向に延びて前記ボディ７７Ａに設けられるので、部品点数の増加を回避しつつ第１マスタシリンダＭＲの周辺に大型の部品が配置されることを回避することができる。

また遅延弁４６および比例減圧弁４７に共通な単一の前記入口ポート８１から前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７に分岐して液圧を導く液圧通路１０１が前記ボディ７７Ａ内に設けられるので、ボディ７７Ａ外に分岐路を別途設けることが不要であり、配管構成を単純化することができる。

またボディ７７Ａが、第１出口ポート８２を開口せしめる第１側面８４と、第１出口ポート８２と平行に延びる第２出口ポート８３および入口ポート８１を開口せしめて第１側面８４とは反対側に臨む第２側面８５とを有し、前記入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と平行な１つの平面ＰＬ（この実施の形態では第１および第２出口ポート８２，８３の軸線を通る平面ＰＬ）が第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線を通るように、第１および第２収容孔７８，７９の位置が設定されるので、入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と直交する方向で第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線を同一位置に配置して、入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と直交する方向でのボディ７７Ａの幅を小さくすることができる。

また入口ポート８１を第１出口ポート８２よりも高い位置に有する前記ボディ７７Ａが、車体フレームＦの前部のヘッドパイプ１２の前方に配置されつつ該ヘッドパイプ１２に支持されるので、転舵の影響を受け難いようにしてボディ７７Ａを配置することができるとともに、ボディ７７Ａに接続される配管経路の単純化を図って配管作業性を高めることができる。

図５は本発明の第２の実施の形態を示すものであり、遅延弁４６および比例減圧弁４７と、遅延弁４６および比例減圧弁４７が共通に配設されるボディ７７Ｂとで弁ユニット７５Ａが構成され、ボディ７７Ｂに設けられる第１および第２収容孔７８，７９の位置が、入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と平行な単一の平面ＰＬが第１および第２収容孔７８，７９を通るように設定される。

この第２の実施の形態でも、入口ポート８１、第１および第２出口ポート８２，８３の軸線と直交する方向でのボディ７７Ｂの幅を小さくすることができる。

本発明の第１の参考形態について図６を参照しながら説明するが、上記第１および第２の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦとは別体に形成される単一のボディ７７Ｃに、遅延弁４６および比例減圧弁４７が共通に配設されることで弁ユニット７５Ｃが構成されており、前記ボディ７７Ｃには、前記遅延弁４６が収容される有底の第１収容孔７８と、前記比例減圧弁４７が収容される有底の第２収容孔７９とが、相互に平行な中心軸線Ｃ１，Ｃ２を有しつつ同一方向に開口するようにして設けられる。而してこの第１の参考形態では、第１および第２収容孔７８，７９はともに上方に開口するようにして前記ボディ７７Ｃに設けられる。

また前記ボディ７７Ｃには、第１マスタシリンダＭＲからの液圧を入力するための入口ポート８１と、前記遅延弁４６からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキＢＦに作用せしめるための第１出口ポート８２と、前記比例減圧弁４７からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキＢＲに作用せしめるための第２出口ポート８３とが、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ７７Ｃは相互に反対側に臨む第１および第２側面１０７，１０８を有しており、第１出口ポート８２が第１側面１０７に開口され、入口ポート８１および第２出口ポート８３が第１出口ポート８２と平行に延びるようにして第２側面１０８に開口される。

前記ボディ７７Ｃには、上端開口部がボール１０９で液密に閉じられるようにして第１および第２収容孔７８，７９と平行に延びるとともに第１および第２収容孔７８，７９間に配置される第１通路孔１１０と、一端を入口ポート８１に同軸に連通させて第２収容孔７９を横切るととともに他端を第１通路孔１１０の中間部に連通させる第２通路孔１１１と、第１側面１０７に開口させた一端部をボール１１４で液密に閉じるようにして第１収容孔７９の下方で水平に延びるとともに他端部には第１通路孔１１０の下端が連通される第３通路孔１１２と、第３通路孔１１２の中間部を遅延弁４６の第１入力室９４に連通させる第４通路孔１１３とが設けられており、第１〜第４通路孔１１０〜１１３および第２収容孔７９は、前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７に共通な単一の前記入口ポート８１から前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７に分岐して液圧を導く液圧通路１１５を構成する。

この第１の参考形態によれば、第１および第２の実施の形態と同様の効果を奏することができる上に、遅延弁４６が収容される有底の第１収容孔７８と、比例減圧弁４７が収容される有底の第２収容孔７９とが、相互に平行な中心軸線Ｃ１，Ｃ２を有しつつ同一方向に開口するようにしてボディ７７Ｃに設けられるので、第１および第２収容孔７８，７９の加工を同一方向から行うことができ、加工性を高めることができる。

本発明の第３の実施の形態について図７および図８を参照しながら説明するが、上記第１〜第２の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

先ず図７において、制動時に前輪ＷＦ（第１の実施の形態参照）および後輪ＷＲ（第１の実施の形態参照）がロック状態に陥ることを回避するために第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦの出力液圧は液圧モジュレータ４０で調圧されるものであり、第１マスタシリンダＭＲの出力液圧は前記液圧モジュレータ４０の第１入力ポート４１に導かれ、第２マスタシリンダＭＦの出力液圧は前記液圧モジュレータ４０の第２入力ポート４２に導かれる。また前記液圧モジュレータ４０は、第１、第２および第３出力ポート４３，４４，４５を有し、第１出力ポート４３は前輪用ディスクブレーキＢＦにおけるキャリパ３２のポッド５４に遅延弁４６を介して接続され、第２出力ポート４４は後輪用ディスクブレーキＢＲにおけるキャリパ３４のポッド５２に比例減圧弁４７を介して接続され、第３出力ポート４５は前輪用ディスクブレーキＢＦにおけるキャリパ３２のポッド５５に接続される。

前記液圧モジュレータ４０は、第１入力ポート４１に接続される第１常開型電磁弁５９と、第１常開型電磁弁５９に並列に接続される第１チェック弁６０と、第１リザーバ６１と、第１常開型電磁弁５９および第１リザーバ６１間に設けられる第１常閉型電磁弁６２と、第１常開型電磁弁５９と並列に第１入力ポート４１に接続される第２常開型電磁弁６３と、第２常開型電磁弁６３に並列に接続される第２チェック弁６４と、第２常開型電磁弁６３および第１リザーバ６１間に設けられる第２常閉型電磁弁６５と、第２入力ポート４２に接続される第３常開型電磁弁６６と、第３常開型電磁弁６６に並列に接続される第３チェック弁６７と、第２リザーバ６８と、第３常開型電磁弁６６および第２リザーバ６８間に設けられる第３常閉型電磁弁６９と、第１リザーバ６１のブレーキ液を汲上げて第１入力ポート４１側に戻す第１ポンプ７０と、第２リザーバ６８のブレーキ液を汲上げて第２入力ポート４２側に戻す第２ポンプ７１と、第１および第２ポンプ７０，７１を共通に駆動する電動モータ７２とを備え、第１常開型電磁弁５９および第１常閉型電磁弁６２の接続部７３が第１出力ポート４３に連通され、第２常開型電磁弁６３および第２常閉型電磁弁６５の接続部７４が第２出力ポート４４に連通され、第３常開型電磁弁６６および第３常閉型電磁弁６９の接続部７５が第３出力ポート４５に連通される。

このような液圧モジュレータ４０によれば、第１マスタシリンダＭＲの液圧を後輪用ディスクブレーキＢＲにおけるキャリパ３４のポッド５２に比例減圧弁４７を介して作用せしめるとともに前輪用ディスクブレーキＢＦにおけるキャリパ３２のポッド５４に遅延弁４６を介して作用せしめて後輪ＷＲおよび前輪ＷＦを連動して制動し、第２マスタシリンダＭＲの液圧を前輪用ディスクブレーキＢＦにおけるキャリパ３２のポッド５５に作用せしめて前輪ＷＦを制動することを可能とするとともに、制動時に第１〜第３常開型電磁弁５９，６３，６６および第１〜第３常閉型電磁弁６２，６５，６９の開閉を制御することで、後輪用ディスクブレーキＢＲおよび前輪用ディスクブレーキＢＦに作用する液圧を調圧して、車輪がロック状態に陥ることを回避すべく後輪ＷＲおよび前輪ＷＦの制動力を調節することができる。

図８において、前記遅延弁４６および前記比例減圧弁４７が、第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦとは別体に形成される単一のボディ７７Ｄに共通に配設されて弁ユニット７５Ｄが構成されるものであり、前記ボディ７７Ｄには、前記遅延弁４６が収容される有底の第１収容孔７８と、前記比例減圧弁４７が収容される有底の第２収容孔７９とが、相互に平行な中心軸線Ｃ１，Ｃ２を有しつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられる。

また前記ボディ７７Ｄには、液圧モジュレータ４０の第１出力ポート４３からの液圧を入力するための第１入口ポート１１５と、前記遅延弁４６からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキＢＦに作用せしめるための第１出口ポート１１７と、前記液圧モジュレータ４０の第２出力ポート４４からの液圧を入力するための第２入口ポート１１６と、前記比例減圧弁４７からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキＢＲに作用せしめるための第２出口ポート１１８とが、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ７７Ｄは相互に反対側に臨む第１および第２側面１１９，１２０を有しており、第１入口ポート１１５および第１出口ポート１１７は、第１入口ポート１１５を第１出口ポート１１７の上方に配置するようにして第１側面１１９に開口され、第２入口ポート１１６および第２出口ポート１１８は、第１入口ポート１１５および第１出口ポート１１７と平行に延びるとともに第２入口ポート１１６を第２出口ポート１１８の上方に配置するようにして第２側面１２０に開口される。

この第３の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

本発明の第２の参考形態について図９を参照しながら説明するが、上記第１〜第３の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１および第２マスタシリンダＭＲ，ＭＦとは別体に形成される単一のボディ７７Ｅに、遅延弁４６および比例減圧弁４７が共通に配設されることで弁ユニット７５Ｅが構成されており、前記ボディ７７Ｅには、前記遅延弁４６が収容される有底の第１収容孔７８と、前記比例減圧弁４７が収容される有底の第２収容孔７９とが、相互に平行な中心軸線Ｃ１，Ｃ２を有しつつ上方に開口するようにして設けられる。

前記ボディ７７Ｅには、液圧モジュレータ４０の第１出力ポート４３からの液圧を入力するための第１入口ポート１１５と、前記遅延弁４６からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキＢＦに作用せしめるための第１出口ポート１１７と、前記液圧モジュレータ４０の第２出力ポート４４からの液圧を入力するための第２入口ポート１１６と、前記比例減圧弁４７からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキＢＲに作用せしめるための第２出口ポート１１８とが、第１および第２収容孔７８，７９の中心軸線Ｃ１，Ｃ２と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ７７Ｅは相互に反対側に臨む第１および第２側面１２１，１２２を有しており、第１入口ポート１１５および第１出口ポート１１７は、第１入口ポート１１５を第１出口ポート１１７の下方に配置するようにして第１側面１２１に開口され、第２入口ポート１１６および第２出口ポート１１８は、第１入口ポート１１５および第１出口ポート１１７と平行に延びるとともに第２入口ポート１１６を第２出口ポート１１８の上方に配置するようにして第２側面１２０に開口される。この第２の参考形態によれば第１の参考形態と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態および参考形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・ヘッドパイプ
３８・・・第１ブレーキ操作子であるブレーキペダル
３９・・・第２ブレーキ操作子であるブレーキレバー
４６・・・遅延弁
４７・・・比例減圧弁
７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｄ・・・ボディ
７８・・・第１収容孔
７９・・・第２収容孔
８１，１１５，１１６・・・入口ポート
８２，１１７・・・第１出口ポート
８３，１１８・・・第２出口ポート
８４，１１９・・・第１側面
８５，１２０・・・第２側面
１０１・・・液圧通路
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキである前輪用ディスクブレーキ
ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキである後輪用ディスクブレーキ
Ｃ１，Ｃ２・・・中心軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＭＦ・・・第２マスタシリンダ
ＭＲ・・・第１マスタシリンダ
ＰＬ・・・平面

Claims

前輪および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）に作用せしめる液圧を第１ブレーキ操作子（３８）の操作に応じて発生する第１マスタシリンダ（ＭＲ）と、前輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）に作用せしめる液圧を第２ブレーキ操作子（３９）の操作に応じて発生する第２マスタシリンダ（ＭＦ）と、第１マスタシリンダ（ＭＲ）および前記前輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）間に介設される遅延弁（４６）と、第１マスタシリンダ（ＭＲ）および前記後輪用車輪ブレーキ（ＢＲ）間に介設される比例減圧弁（４７）とを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、
第１および第２マスタシリンダ（ＭＲ，ＭＦ）とは独立した単一のボディ（７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｄ）に、第１および第２収容孔（７８，７９）が中心軸線（Ｃ１，Ｃ２）を平行としつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられ、前記遅延弁（４６）および前記比例減圧弁（４７）が、第１および第２収容孔（７８，７９）に収容されるようにして前記ボディ（７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｄ）に共通に配設され、第１マスタシリンダ（ＭＲ）からの液圧を入力するための入口ポート（８１，１１５，１１６）、前記遅延弁（４６）からの液圧を出力する第１出口ポート（８２，１１７）、前記比例減圧弁（４７）からの液圧を出力する第２出口ポート（８３，１１８）が、第１および第２収容孔（７８，７９）の中心軸線（Ｃ１，Ｃ２）と直交する方向に延びて前記ボディ（７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｄ）に設けられることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。
前記遅延弁（４６）および前記比例減圧弁（４７）に共通な単一の前記入口ポート（８１）から前記遅延弁（４６）および前記比例減圧弁（４７）に分岐して液圧を導く液圧通路（１０１）が前記ボディ（７７Ａ）内に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
前記ボディ（７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｄ）が、第１出口ポート（８２，１１７）を開口せしめる第１側面（８４，１１９）と、第１出口ポート（８２，１１７）と平行に延びる第２出口ポート（８３，１１８）を開口せしめて第１側面（８４，１１９）とは反対側に臨む第２側面（８５，１２０）とを有し、第１および第２出口ポート（８２，１１７；８３，１１８）の軸線と平行な少なくとも１つの平面（ＰＬ）が第１および第２収容孔（７８，７９）を通るように、第１および第２収容孔（７８，７９）の位置が設定されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
前記入口ポート（８１，１１６）を第１出口ポート（８２，１１７）よりも高い位置に有する前記ボディ（７７Ａ，７７Ｄ）が、車体フレーム（Ｆ）の前部のヘッドパイプ（１２）の前方に配置されつつ該ヘッドパイプ（１２）に支持されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ブレーキ装置。