DE3885455T2

DE3885455T2 - Durch bremsen neutralisierte antriebssteuerung.

Info

Publication number: DE3885455T2
Application number: DE3885455T
Authority: DE
Inventors: David Fee; Craig Riediger
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1987-12-30
Filing date: 1988-02-08
Publication date: 1994-05-26
Anticipated expiration: 2008-02-09
Also published as: BR8807388A; EP0349554B1; WO1989006224A1; MY103444A; US4796736A; EP0349554A4; JP2832965B2; JPH03504837A; DE3885455D1; CN1013844B; EP0349554A1; MX163669B; CN1033965A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Steuermechanismus zum Betätigen eines Getriebes und zum Anlegen einer Bremse eines Fahrzeugs und insbesondere auf einen Steuermechanismus zum simultanen Anlegen der Bremse und zum Sicherstellen, daß ein Getriebebetätigungsglied in einer neutralen Position ist.
Der Steuermechanismus, der in dem US-Patent Nr. 4 541 497 von C. W. Riediger et al. vom 17. September 1985 gezeigt wurde und der insbesondere zum Lenken und zum Betätigen des Getriebes eines Fahrzeugs der Ketten-, Band- oder Fahrwerksbauart aufgebaut ist, wurde von der Industrie sehr gut aufgenommen. In einem solchen Mechanismus erstreckt sich ein Betätigungs- oder Handhabungsarm nach außen von einem aufrechtstehenden Glied, das um eine feste Achse drehbar ist und das Fahrzeug wird gelenkt, wenn der Handhabungsarm in einer Richtung weg von einer im allgemeinen zentrierten neutralen Position geschwenkt wird. Um zumindest eines der folgenden, d. h. den Gang- oder Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs oder die Längsbewegungsrichtung des Fahrzeugs zu verändern, ist ein Handgriffteil an dem Handhabungsarm zur Drehung um seine eigene Achse getragen. Der Handgriffteil kann somit bequem durch die nach unten weisende Handfläche der linken Hand eines Bedieners gegriffen werden, wenn sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, kann es nach links gelenkt werden durch Schwenken des Handhabungsarms nach vorne. Gleichzeitig kann das Fahrzeug von einem Vorwärts- zu einem Rückwärtsgang geschaltet werden durch einfaches Drehen des Handgriffteils um seine eigene Achse, und zwar über einen relativ begrenzten Winkelbereich. Der Steuermechanismus weist ein Element auf, das an dem Fahrzeug angebracht ist zur begrenzten Drehbewegung um eine aufrechtstehende Achse und Betätigungsmittel zum Steuern der Bewegung des Fahrzeugs. Der Steuermechanismus umfaßt ein Getriebebetätigungsglied, das begrenzt drehbar ist um eine zweite Achse, und zwar zwischen einer Vielzahl von Betriebspositionen und einer neutralen Position, und Mittel zur Einschränkung der Bewegung des Fahrzeugs durch Schalten des Getriebebetätigungsgliedes in die Neutralposition und durch Anlegen der Bremse.
Ein mechanisch getrennter Gangauswahlhebel wurde bisher mit dem zuvor genannten lenkbaren Handhabungsarm und seinem drehbaren Handgriffteil verwendet. Dies macht es notwendig, daß der Bediener den Handhabungsarm losläßt und den daneben befindlichen Gangsauswahlhebel greift, um einen Gangbereichschaltvorgang des Fahrzeuggetriebes durchzuführen. Beim Beendigen des Bereichsschaltvorgangs wird der Gangauswahlhebel losgelassen und die linke Hand kehrt zu dem Handhabungsarm zurück. Dies ist nicht nur ermüdend und ärgerlich, sondern kann auch die Aufmerksamkeit des Bedieners von anderen Aufgaben ablenken oder verzögern. Normalerweise wird die rechte Hand des Bedieners ausgiebig für die Manipulation eines Gerätesteuerhebels verwendet, und wenn die linke Hand des Bedieners zwischen den getrennten Steuergliedern hin- und hergeht, gibt es eine leichte Verzögerung bei der Verwendung der rechten Hand.
Zusätzlich wurde der getrennte Gangauswahlhebel zuvor automatisch zurück in eine Neutralposition gedrängt, wenn ein getrennter Parkbremshebel in eine Bremsposition (Bremse-An-Position) bewegt wurde. Demgemäß wird, wenn der Parkbremshebel nachfolgend gelöst wird, positiv sichergestellt, daß das Fahrzeug in Neutral ist und nicht in einem Betriebsgang. Obwohl der Parkbremshebel schlecht zu erreichen war, und eine relativ komplexe mechanische Verbindung zwischen dem Parkbremshebel und dem Gangauswahlhebel verwendet wurde, ist dies ein wünschenswertes Merkmal.
Was somit gewünscht wird, ist ein vereinfachter und verläßlicher Steuermechanismus für den Betrieb eines Fahrzeugs, der folgendes aufweist: einen schwenkbaren Handhabungsarm für Lenkzwecke, ein Getriebebetätigungsglied, das an dem Schwenkarm getragen ist zum steuerbaren Verändern von entweder der Längsbewegungsrichtung des Fahrzeugs oder dem Gang- oder Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs, und eine Bremsvorrichtung, die kompatibel mit dem schwenkbaren Handhabungsarm und dem Getriebebetätigungsglied assoziiert ist. Insbesondere sollte die Bremsvorrichtung ein Bremsbetätigungsglied aufweisen, das so aufgebaut und angeordnet ist, daß es vollständig die Prinzipien der Bewegbarkeit einer einzelnen Hand in Betracht zieht, wenn sie zwischen einer Nicht-Bremsposition (Bremse gelöst) und einer Bremsposition bewegt wird. Gleichzeitig sollte die Bremsvorrichtung mit dem Getriebebetätigungsglied zusammenwirken und die Neutralisierung des Getriebes des Fahrzeug sicherstellen, wenn das Bremsbetätigungsglied in die Bremsposition bewegt wird.
Die vorliegende Erfindung ist auf eines oder mehrere der obengenannten Probleme gerichtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuermechanismus vorgesehen zum Anlegen einer Bremse und zum Betätigen eines Getriebes eines Fahrzeugs mit einem Element, das an dem Fahrzeug angebracht ist zur begrenzten Drehbewegung, um eine aufrechtstehende Achse, wenn es gewünscht wird, das Fahrzeug zu steuern, wobei der Steuermechanismus folgendes aufweist:
Betätigungsmittel zum Steuern des Getriebes und der Bewegung des Fahrzeugs und mit einem Getriebebetätigungsglied, das an dem Element angebracht ist und begrenzt drehbar ist um eine zweite Achse, und zwar zwischen einer Vielzahl von Betriebs- oder Betätigungspositionen und einer neutralen Position; und
Brems- und Neutralisiermittel zum gleichzeitigen Einschränken der Bewegung des Fahrzeugs durch Anlegen der Bremse und Drängen des Getriebebetätigungsgliedes in die Neutralposition, wobei die Brems- und Neutralisiermittel ein Bremsbetätigungsglied aufweisen, das an dem Element angebracht ist und daß eingeschränkt drehbar ist um eine dritte Achse, und zwar zwischen einer Nicht-Bremsposition und einer Bremsposition, und wobei Nockenmittel zum Positionieren des Getriebebetätigungsgliedes in die neutrale Position vorgesehen sind, und zwar ansprechend auf die Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes in die Bremsposition, wobei die Nockenmittel direkt mit dem Bremsbetätigungsglied verbunden sind.
Noch genauer erstreckt sich ein Handhabungsarm nach außen aus einer Gehäuseanordnung, der drehbar um eine aufrechtstehende Achse ist und das Fahrzeug wird gelenkt, wenn der Handhabungsarm in irgendeiner Richtung aus der Neutralposition geschwenkt wird. Ein Richtungsbetätigungsglied und ein Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglied sind benachbart zueinander an dem Handhabungsarm angebracht, und zwar zur begrenzten Drehung um eine zweite Achse, so daß die nach unten weisende Handfläche eines Bedieners bequem eines der Betätigungsglieder greifen kann, um die Richtung oder den Gangbereich des Fahrzeugs zu ändern, während er gleichzeitig das Fahrzeug lenkt. Ein Parkbremsbetätigungshebel ist an dem oberen Teil der schwenkbaren Gehäuseanordnung befestigt und wenn er in einen Bremsmodus bewegt wird, arbeitet ein Neutralisierungsglied zum automatischen Drängen des Richtungsbetätigungsgliedes von entweder der Vorwärts- oder der Rückwärtsposition zu einer mittig angeordneten Neutralposition in dem Fall, daß das Richtungsbetätigungsglied in unbeabsichtigter Weise in einer solchen Position gelassen wurde. Dieses Merkmal verhindert die Bewegung des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeugparkbremse in Eingriff steht und bei nachfolgendem Lösen des Parkbremsbetätigungsgliedes in die Nicht-Bremsposition wird sichergestellt, daß das Getriebe nicht in einem aktiven Fahrzustand ist. Ferner verwendet der Steuermechanismus einfache und wirksame Druck- und Zug-Steuerglieder (Gegentaktsteuerglieder) für die individuelle Betätigung von vier hydraulischen Steuerventilen.
Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht von hinten auf den Steuermechanismus der vorliegenden Erfindung, wobei Teile der Gehäusewände weggebrochen sind und bestimmte Elemente im Querschnitt dargestellt sind, um deren Aufbaueinzelheiten besser zu zeigen;
Fig. 2 eine teilweise schematische Draufsicht des in Fig. 1 dargestellten Steuermechanismus, die Teile einer Traktorbedienerstation und unterschiedliche Steuerglieder in der Umgebung des Traktorsitzes zeigt;
Fig. 3 ist eine teilweise schematische Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 ist eine vergrößerte teilweise schematische Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 1;
Fig. 5 ist eine teilweise schematische Querschnittsansicht der in Fig. 1 gezeigten Gehäusetrag- oder -stützstruktur, wie sie von ihrer linken Seite zu sehen ist;
Fig. 6 ist eine schematische Ansicht des in Fig. 4 gezeigten Neutralisiergliedes, und zwar in einem erhöhten Nicht-Bremszustand mit festen bzw. durchgezogenen Linien und einem heruntergelassenen Bremszustand mit Strichlinien; und
Fig. 7 ist eine Blockdiagrammdraufsicht auf die Leistungsübertragung des Fahrzeugs mit vier hydraulischen Steuerventilen, die damit assoziiert sind, die durch den Steuermechanismus in Fig. 1 betätigt werden.
In Fig. 2 ist ein Getriebe-, Lenk- und Parkbremssteuermechanismus 10, der gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, dargestellt in Verbindung mit einer Bedienerstation 12 eines Fahrzeugs der Ketten-, Band- oder Fahrwerksbauart dargestellt, das im allgemeinen durch das Bezugszeichen 14 bezeichnet ist. Die Bedienerstation umfaßt einen Traktorsitz 16 mit linken und rechten Armlehnen 18 und 20, einem Gerätesteuerhebel 22, und einem Hilfssteuerhebel 24. Der Steuerhebel 22 ist zum Beispiel von der Joy-Stick-Bauart zur Einstellung der Höhe und des Neigungswinkels eines Bulldozerschildes, das an dem Fahrzeug angebracht ist. Der Hilfssteuerhebel 24 wird typischerweise für den Betrieb eines Reißpfluges bzw. eines Straßenaufreißers oder einer Winde verwendet, die an dem Traktor angebracht ist. Die Anordnung und der Betrieb solcher Geräte sind in der Technik bekannt, obwohl sie nicht in der Zeichnung gezeigt sind. Die Steuerhebel 22 und 24 werden durch die rechte Hand des Bedieners betätigt, während der Steuermechanismus 10 durch die linke Hand des Bedieners betätigt wird.
Wie in Fig. 7 dargestellt ist, umfaßt das Fahrzeug 14 auch einen Motor oder eine Leistungsquelle 11, die antriebsmäßig mit einem Leistungsschaltgetriebe 13 mit einer Vielzahl von Vorwärtsgängen und einer Vielzahl von Rückwärtsgängen verbunden ist. Das längsorientierte Getriebe treibt einen Kreuzantriebsmechanismus 15 an, der quer zu dem Fahrzeug orientiert ist, und der linke und rechte Ausgangsglieder 17 und 19 besitzt. Die Ausgangsglieder drehen antreibbar linke und rechte Antriebsräder oder Zahnräder 21 und 23 und linke und rechte Parkbremsen 25 und 27 sind betriebsmäßig damit verbunden, um die Drehung der individuellen Antriebsräder zu verhindern.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist der Steuermechanismus 10 folgendes auf: a) eine Lenkauswahlvorrichtung 26 zum Lenken des Fahrzeugs 14 durch Drehen eines höhenmäßig niedrigeren Ausgangshebelarms 28, um eine feste aufrechtstehende Achse 30; b) eine erste Betätigungsvorrichtung 32 zum Steuern der Längsbewegungsrichtung des Fahrzeugs durch im allgemeinen vertikale Versetzung oder Verschiebung einer ersten Druck-Zug-Steuer- oder Kabelanordnung 34; c) eine zweite Betätigungsvorrichtung 36 zum Steuern des Geschwindigkeits- oder Gangbereiches des Fahrzeugs durch im allgemeinen vertikale Verschiebung oder Versetzung der zweiten Druck-Zug-Steuer- oder Kabelanordnung 38; und d) eine Brems- und Getriebeneutralisiervorrichtung 40 zum gleichzeitigen Verhindern der Bewegung des Fahrzeugs durch die im allgemeinen vertikale Versetzung oder Verschiebung einer dritten Druck-Zug- Steuer- oder Stangenanordnung 42 und zum Drängen der ersten Betätigungsvorrichtung 32 in eine Neutralposition durch die Schwenkbewegung eines profilierten Neutralisiergliedes 44.
Die Lenkauswahlvorrichtung 26 umfaßt einen Lenkauswahlkolben oder eine -spindel 29, der in der Lage ist, proportional axial in einem ersten hydraulischen Steuerventil 31 versetzt zu werden, und zwar in die entgegengesetzt im Uhrzeigersinn gerichtete Drehungsrichtung oder die im Uhrzeigersinn gerichtete Drehungsrichtung. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 7 zu sehen ist, steuert das erste hydraulische Steuerventil 31 die Strömung des hydraulischen Strömungsmittels zwischen einer motorangetriebenen Lenkpumpe 45 und einen umkehrbaren Lenkmotor 47, der selektiv den Kreuzantriebsmechanimus 15 antreibt. Zum Beispiel bewirkt eine entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Fahrzeugs um seine eigene vertikale Mittelachse eine Linksdrehung, wenn es nach vorne fährt.
Die erste Betätigervorrichtung 32 umfaßt einen Richtungsauswahlkolben 33, der in der Lage ist axial in einem zweiten hydraulischen Steuerventil 35 versetzt zu werden, und zwar entweder in eine Vorwärtsposition oder eine Rückwärtsposition, und zwar an gegenüberliegenden Seiten einer mittigen Neutralposition, wie es in den Fig. 1 und 7 gezeigt ist. Und die zweite Betätigungsvorrichtung 36 umfaßt einen Geschwindigkeits- oder Gangauswahlkolben 37, der axial in einem dritten hydraulischen Steuerventil 39 versetzt wird, um eine vorgewählte aus einer Vielzahl von Gangbereichspositionen, wie zum Beispiel erster Gang, zweiter Gang und dritter Gang, zu erreichen.
Die Brems- und Neutralisiervorrichtung 40 umfaßt einen Parkbremsauswahlkolben 41, der axial in einem vierten hydraulischen Steuerventil 43 versetzt werden kann, und zwar zwischen einer Nicht-Bremsposition und einer Bremsposition.
Noch genauer umfaßt die Lenkauswahlvorrichtung 26 einen rohrförmigen Handhabungsarm 46, der eine zentrale nach außen stehende Achse 48 definiert, die sich vorzugsweise mit einem leichten Winkel von einer horizontalen Ebene nach oben erstreckt, wie es durch den Buchstaben D in Fig. 1 angezeigt ist. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, erstreckt sich die Mittelachse 48 im allgemeinen in Richtung der festen aufrechtstehenden Achse 30, und zwar in einer leicht versetzten Art und weise und wenn sich das Fahrzeug 14 in einer Geradenlängsrichtung bewegt, befindet sich die Achse 48 vorzugsweise mit einem vorgewählten Winkel B vor einer vertikalen Querebene durch die Achse 30.
Der rohrförmige Handhabungsarm 46 umfaßt einen distalen oder entfernt gelegenen Endflansch 50 und eine äußere zylindrische Oberfläche 52, die konzentrisch entlang der Mittelachse 48 angeordnet ist und starr an einem tragenden Fußelement 54 zwischen dessen Enden befestigt ist. Das Fußelement ist wiederum lösbar an einer schwenkbaren Gehäuseanordnung 56 befestigt durch eine Vielzahl von mit Gewinde versehenen Befestigern oder Bolzen 58, von denen einer gezeigt ist. Wie in den Fig. 1 und 5 zu sehen ist, besitzt die Gehäuseanordnung 56 ein oberes profiliertes Gehäuse oder einen Kasten 60, einen rohrförmigen Zwischenteil 62 und einen Zwischenadapterteil 64 und einen unteren rohrförmigen Teil 66, die entlang der aufrechtstehenden Achse 30 angeordnet sind und lösbar aneinander befestigt sind durch eine Vielzahl von langgestreckten mit Gewinde versehenen Befestigern oder Bolzen bzw. Schrauben 68. Ein stationärer Rahmen 70 besitzt eine obere Platte oder Ebene 72 und eine untere Platte oder Ebene 74 und obere und untere Lagerstützstrukturen 76 und 78 sind vorgesehen zum Anbringen der Gehäuseanordnung 56 zur Schwenkbewegung um die aufrechtstehende Achse 30. Die obere Lagerstützstruktur 76 umfaßt eine Kugellageranordnung 80, die zwischen dem oberen profilierten Kasten 60 und dem rohrförmigen Zwischenglied 62 eingeschlossen ist und im allgemeinen durch ein ringförmiges Halteglied oder Kragen 82 stationär gehalten wird, der an der oberen Platte 72 durch eine Vielzahl von mit Gewinde versehenen Befestigern oder Bolzen oder Schrauben 84 verbunden ist. Die untere Lagerstützstruktur 78 ist optional, obwohl sie bevorzugt wird und in dem derzeitigen Beispiel umfaßt sie, eine weitere Kugellageranordnung 86, die innerhalb einer Halteringvorrichtung 88 enthalten ist. Die Halteringvorrichtung 88 ist lösbar an der unteren Platte 74 befestigt durch die mit Gewinde versehenen Befestiger oder Bolzen oder Schrauben und Mutteranordnungen 90 und wird verwendet, um den unteren rohrförmigen Teil 66 der Gehäuseanordnung stabilisierend zu zentrieren.
Der untere Teil des rohrförmigen Zwischengliedes 62 definiert eine Mittelbohrung 92 auf der aufrechtstehenden Achse 30 und ein Paar gestufter Bohrungen 94 und 96 mit einem etwas größerem Durchmesser, die entlang einem diagonal gegenüberliegenden Paar von aufrechtstehenden Achsen 98 bzw. 100 angeordnet sind, die radial mit demselben Abstand von der Mittelachse 30 versetzt sind. Der Adapterteil 64 besitzt eine entsprechende Mittelbohrung 102 und ein Paar Bohrungen 104 und 106 sind auch entlang der entsprechenden Achsen 98 und 100 angeordnet.
Nimmt man nun die erste Betätigungsvorrichtung 32, sei bemerkt, daß sie ein rohrförmiges Richtungsbetätigungsglied oder ersten Handgriffteil 108 aufweist, der drehbar und direkt durch den Handhabungsarm 46 getragen wird. Vorzugsweise ist die äußere zylindrische Oberfläche 52 des Handhabungsarmes gehärtet und/oder mit einem Material überzogen, das einen relativ geringen Reibungskoeffizienten aufweist, um effektiver das Richtungsbetätigungsglied 108 zu tragen. Ein äußerer Dichtring 109 ist zwischen dem Richtungsbetätigungsglied und dem Handhabungsarm 46 angeordnet, und zwar benachbart zu dem distalen oder entfernt gelegenen Endflansch 50. Das Richtungsbetätigungsglied besitzt einen gestuften inneren Flansch 110 und ein innerer Dichtring 112 sitzt darauf und steht in Eingriff mit der äußeren Fläche des Fußelementes 54 des Handhabungsarms 46.
Ferner besitzt die erste Betätigungsvorrichtung 32 einen sich nach innen erstreckenden zylindrischen Vorsprung 122, der in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist. Dieser Vorsprung ist starr an dem inneren Flansch 110 des Richtungsbetätigungsgliedes 108 befestigt, und zwar an einem vorgewählten Radius von der Mittelachse 48 des Handhabungsarmes 46 und parallel zu dieser Achse. Ein zylindrischer Ring 123 ist fest an dem Vorsprung 122 befestigt, obwohl er in der Lage sein kann, sich frei daran zu drehen, wenn dies gewünscht ist. Der Vorsprung erstreckt sich durch einen gebogenen oder nierenförmigen Schlitz 124, der vollständig durch das Fußelement 54 definiert wird und an dem inneren Ende davon eine Kugelanordnung 126 besitzt, die lösbar daran befestigt ist. Die erste Druck-Zug-Kabelanordnung 34 besitzt an ihrem obersten Ende einen ausfahrbaren Aufnahme- oder Pfannenkopf 128, der die Kugelanordnung aufnimmt. Solche Kugel- und Aufnahme- oder Pfannenkupplungsanordnungen können schnell verbunden und gelöst werden und sind überall erhältlich. Der Aufnahmekopf ist mit einem abhängenden Kabel 130 verbunden, das innerhalb einer rohrförmigen Hülle 132 und einer äußeren Schutzwicklung 134 enthalten ist. Das entfernt gelegene Ende dieses Kabels ist mit dem Richtungsauswahlkolben verbunden.
Vorteilhafterweise ist die erste Kugellageranordnung 136 vorgesehen zum führungsmäßigen Tragen und zum Erlauben einer Relativwinkelbewegung der Druck-Zug-Kabelanordnung 34 innerhalb der Gehäuseanordnung 56 und um seine eigene versetzte Achse 100, wenn die Gehäuseanordnung im begrenzten Rahmen um die aufrechtstehende Mittelachse 30 geschwenkt wird. Die Kugellageranordnung sitzt außen in der Stufenbohrung 96 des rohrförmigen Gliedes 62 und innen auf der äußeren Schutzwicklung 134, so daß es führungsmäßig die Schutzwicklung und die Hülle 132 zentriert. Zumindest ein Teil der Schutzwicklung ist mit einem Gewinde versehen, so daß eine obere Mutter 138 und eine untere Mutter 134 schraubgewindemäßig daran eingestellt werden können, und zwar in einer einschließenden Beziehung mit der inneren Bahn der Kugellageranordnung. Die äußere Bahn davon ist durch den Adapterteil 64 der Gehäuseanordnung enthalten.
Die zweite Betätigungsvorrichtung 36 umfaßt ein knaufartiges Geschwindigkeits- oder Gangbetätigungsglied oder einen zweiten Handgriffteil 142, der lösbar an dem entfernt gelegenen Ende einer langgestreckten zylindrischen welle 144 befestigt ist. Ein Paar Nadellager oder Hülsenlager 146, von denen das äußere gezeigt ist, sind drehbar an gegenüberliegenden Enden der welle innerhalb des rohrförmigen Handhabungsarms 46 getragen. Das proximale oder nahegelegene Ende der welle besitzt einen Radiusarm 147 mit einer Kugelanordnung 148, die lösbar daran befestigt ist. Diese Kugelanordnung ist innerhalb eines ausfahrbaren Aufnahme- oder Pfannenkopfes 150 enthalten, der mit dem oberen Ende der zweiten Druck-, Zug- Kabelanordnung 38 verbunden ist. Ein abhängendes Kabel 152 ist mit dem Aufnahmekopf verbunden und ist in der Lage innerhalb einer rohrförmigen Hülle 154 und einer äußeren extern mit Gewinde versehenen Schutzwicklung 156 zu gleiten, und zwar in einer Art und weise gleich der bezüglich der Druck-Zug-Kabelanordnung 34 beschriebenen. Eine zweite Kugellageranordnung 158 ist vorgesehen zum führungsmäßigen Tragen und zum Erlauben einer Relativwinkelbewegung der Druck-Zug-Kabelanordnung 38 innerhalb der Gehäuseanordnung 56, um ihre eigene versetzte Achse 98, wenn die Gehäuseanordnung beschränkt gedreht wird. Da die ersten und zweiten Kugellageranordnungen 136 und 158 vorzugsweise identisch sind, muß die letztere nicht weiter beschrieben werden.
Nun nehmen wir die Fig. 1 und 4 und die Brems- und Getriebeneutralisiervorrichtung 40, die ein Parkbremsbetätigungsglied oder -hebel 160 aufweist, der bewegbar ist zwischen einer hinten angeordneten Nicht-Bremsposition, die mit einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, und einer vorne angeordneten Bremsposition, die mit gestrichelten Linien gezeigt ist. Der im allgemeinen U-förmige Hebel besitzt einen kugelförmigen Knauf 162, an dessen oberen Ende und einen zylindrischen Anbringungsteil 164 an dem unteren Ende der zur begrenzten Drehung um eine Achse 166 angebracht ist, die im wesentlichen parallel zur Achse 48 ist, und zwar durch eine Tragstruktur 167, die ein Paar Nadellager oder Hülsenlager 168 umfaßt, die innerhalb des oberen profilierten Kastens 60 sitzen. Eine rohrförmige Hülse 170 ist zur Drehung mit dem Anbringungsteil 164 verbunden, und zwar durch eine Keilnutverbindung 172 und hat das Neutralisierglied 44 integral an dessen einen Ende daran befestigt. An dem gegenüberliegenden Ende erstrecken sich ein Paar Hebelarme oder Anbringungsvorsprünge 176 integral davon. Die Vorsprünge oder Ohren sind mit einem oberen Federsitz 178 verbunden, und zwar durch einen Schwenkstift 180. Ein unterer Federsitz 182 ist mit dem inneren Teil des profilierten Kastens 60 verbunden, und zwar durch ein Kugelgelenk, das im allgemeinen durch das Bezugszeichen 184 bezeichnet ist und eine geschraubte Kompressionsfeder 186 erstreckt sich zwischen den zwei Sitzen. Der Schwenkstift 180 ist an der oberen Seite einer Ebene 188 angeordnet, die durch das Kugelgelenk und die Achse 166 hindurchgeht, wenn der Hebel 160 in der Nicht-Bremsposition ist und ist an der unteren Seite der Ebene angeordnet, wenn der Hebel in der Bremsposition ist und dies sieht eine übermittige Federwirkung vor.
Ein Hebelarm 190 ist an dem Anbringungsteil 164 des Parkbremsbetätigungshebels 160 befestigt, und zwar zwischen dessen gegenüberliegenden Enden. Ein Oberteil 192, der Druck-Zug-Bremsstangenanordnung 42 ist mit diesem Hebelarm verbunden, und zwar durch ein Schwenkgelenk 194. Ein unterer Teil 196 hängt durch die Adapterbohrung 192 und im allgemeinen entlang der Achse 30 ab und da der obere Teil etwas geneigt ist bezüglich des unteren Teils wird ein anderes Kugelgelenk 198 verwendet, um sie zu verbinden. Einer oder mehrere Elastomer- oder Plastikführungsringe 200 können verwendet werden, wenn dies gewünscht wird, um den unteren Teil 196 innerhalb der Adapterbohrung oder innerhalb des unteren rohrförmigen Teils 66 konzentrisch mit der Achse 30 zu führen. Das entfernt gelegene Ende des unteren Teils 196 ist mit dem Parkbremsauswahlkolben 41 verbunden, der konzentrisch entlang der Mittelachse 30 angeordnet werden kann, wenn dies gewünscht ist.
Gemäß den Fig. 4 und 6 definiert das Neutralisierglied 44 der Brems- und Neutralisiervorrichtung 40 im allgemeinen eine C-förmige Nockenplatte 174, die profiliert ist, um einen gebogenen Schlitz 202 und ein Paar von konturierten Eintrittsrampen 204 und 206 an den gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes zu definieren, die mit dem zylindrischen Ring 123 auf dem Vorsprung 122 des Richtungsbetätigungsgliedes 108 zusammenwirken, wie nachfolgend beschrieben wird.
Nimmt man an, daß der Motor 11 gestartet ist und läuft, so kann das Richtungsbetätigungsglied 108 leicht durch die nach unten weisende Handfläche der linken Hand des Bedieners gedreht werden. Es ist eine leichte Bewegung, das Richtungsbetätigungsglied in einer im Uhrzeigersinn gerichteten Richtung in den Vorwärtsmodus oder die -betriebsart aus der Neutralposition des Vorsprungs 122 heraus zu drehen, wenn man nach innen entlang der Achse 48 schaut, die in Fig. 3 gezeigt ist oder in eine entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtete Richtung in den Rückwärtsmodus oder die -betriebsart aus der Neutralposition heraus zu drehen. Die Winkelbewegung, die durch den Buchstaben C bezeichnet wird, ist in jedem Fall ungefähr 35º. Wenn der Vorsprung in der Vorwärtsbetriebsart ist, wird das Kugelgelenk 126, 128, das in Fig. 1 gezeigt ist, erhöht und dies hebt das Kabel 30 an, das mit dem Richtungsauswahlkolben 33 verbunden ist und zieht es nach außen aus der zweiten hydraulischen Steuerventilvorrichtung 35. Wenn der Vorsprung abgesenkt wird für die Rückwärtsbetriebsart wird das Kabel 30 gedrückt, um den Richtungsauswahlkolben zurückzuziehen. Das untere Ende des Kabels erstreckt sich durch einen gekrümmten Pfad zu dem Richtungsauswahlkolben, der sich in irgendeiner Winkelorientierung befinden könnte.
Das Geschwindigkeitsbetätigungsglied 142 ist typischerweise im ersten Gang angeordnet und kann von dort mit gleichen Erhöhungen in einer im Uhrzeigersinn gerichteten Richtung gedreht werden, wenn man nach innen entlang der Achse 48 der Fig. 1 schaut, und zwar in die Positionen des zweiten Gangs und des dritten Gangs. Bei einer solchen Drehung des Gangsbetätigungsgliedes wird der Radiusarm 147, der in Fig. 4 dargestellt ist, in eine entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn befindliche Position bewegt. Dies erhöht das Kabel 152 und zieht den Gangsauswahlkolben 37 nach außen aus der dritten hydraulischen Steuervorrichtung 39.
Während einer geraden Längsbewegung des Fahrzeugs 14 der Ketten- oder Fahrwerksbauart sind der rohrförmige Handhabungsarm 46 und die Gehäuseanordnung 56 in der Neutralposition positioniert, die durch den Buchstaben "N" in Fig. 2 bezeichnet ist. Die Neutralposition ist mit einem Winkel B von ungefähr 150 vor einer vertikalen Querebene durch die aufrechtstehende Achse 30 angeordnet.
Wenn es gewünscht ist, das Fahrzeug nach links zu lenken, während es vorwärts fährt, wird der Handhabungsarm nach vorne gedrängt oder in einer entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Richtung um die aufrechtstehende Achse 30 gedreht. Vorteilhafterweise dreht sich das Fahrzeug um seine eigene vertikale Mittelachse oder verändert seine Lenkrichtung in dieselbe Richtung, um die der Schwenkarm um die Achse 30 geschwenkt wird. Dies bewirkt die entsprechende Winkelbewegung der Gehäuseanordnung 56 auf der Kugellageranordnung 80 und dem Ausgangshebelarm 28, der in der Nähe des Bodens in Fig. 1 zu sehen ist. Die entgegengesetzt im Uhrzeigersinn gerichtete Bewegung des Ausganghebelarms 28 zieht den Lenkauswahlkolben 29 nach außen aus der ersten hydraulischen Steuervorrichtung 31. Der Lenkmotor 47 wird dann dazu gebracht, in der gewünschten Richtung zu arbeiten, und zwar mit der gewünschten Geschwindigkeitsrate, so daß das rechte Ausgangsglied 19 des Kreuzantriebsmechanismus 15 in Fig. 7 beschleunigt wird und das linke Ausgangsglied 17 verlangsamt wird, und zwar ungefähr um dieselbe Größe. Das Fahrzeug wird demgemäß dazu gebracht, sich in einer entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichteten Richtung um seine eigene vertikale Mittelachse zu drehen, obwohl dies nicht dargestellt ist, und sich nach links zu drehen. Natürlich drängt eine im Uhrzeigersinn gerichtete Bewegung des Handhabungsarms dementsprechend den Lenkauswahlkolben 29 nach innen, um eine im Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Fahrzeugs und eine Rechtsdrehung zu bewirken, wenn es nach vorne fährt. Wenn die Längsfahrrichtung des Fahrzeugs auf rückwärts verändert wird, bewirkt eine Versetzung nach vorne des Handhabungsarms 46 immer noch eine entgegengesetzt im Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Fahrzeugs um seine eigene vertikale Mittelachse. Sowohl die vollständigen entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten und vollständig im Uhrzeigersinn gerichteten Fahrzeugdrehpositionen, die durch die Buchstaben "L" bzw. "R" bezeichnet sind, liegen auf einem Winkel A von ungefähr 250 von der Neutralposition. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Achse 48 des Lenkarms nach oben geneigt, und zwar mit einem Winkel D von ungefähr 150, und zwar zur Bequemlichkeit, da der Vorderarm und das Handgelenk dabei entspannter sind als sie in dem Fall mit einer horizontalen Lenkarmachse sein würden.
Eines der Merkmale des Steuermechanismus 10 ist, daß beide der Druck-Zug-Kabelanordnungen 34 und 38 führbar durch die Kugellageranordnungen 136 und 158 zentriert sind, und zwar mit einem festen Radius weg von der aufrechtstehenden Mittelachse 30. Wenn die Gehäuseanordnung 56 somit in irgendeine Richtung weg von Neutral während des Lenkens gedreht wird, wird den Kabelanordnungen 136 und 158 individuell erlaubt, sich um ihre eigenen Achsen 100 und 98 zu drehen. Daß man ihnen erlaubt, sich frei bezüglich der Gehäuseanordnung zu drehen, entlastet automatisch irgendwelche Drehbelastungen, die daran angelegt werden, da die unteren Enden der Kabelanordnungen 34 und 38 positiv verbunden sind mit den vom Rahmen getragenen Richtungs- und Gangauswahlkolben 33 bzw. 37. Wenn es diesen Kabelanordnungen nicht erlaubt wird, sich frei zu drehen, würde es eine Tendenz dahin geben, daß sie sich drehen und dies würde eine unerwünschte Erhöhung des Drehmoments ergeben, daß gegen die Schwenkbewegung der Lenkauswahlvorrichtung 26 um seine aufrechtstehende Achse 30 wirkt.
Nun nehmen wir auf die Bremsneutralisiervorrichtung 40 Bezug, die in den Fig. 1 und 4 gezeigt ist. Der Parkbremsbetätigungshebel 160 kann nach vorne gedrängt werden durch die linke Hand des Bedieners, und zwar aus der mit einer durchgezogenen Linie gezeigten Nicht-Bremsposition in die mit gestrichelten Linien gezeigte Bremsposition. Der Anbringungsteil 164, die Hülse 170 und der Hebelarm 190 werden nachfolgend in einer entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Richtung um die Achse 166 gedreht, und zwar gemäß Fig. 4. Indem man dies tut, wird der Schwenkpunkt 180 in einem Bogen um die Achse 166 bewegt, und zwar von einer Stellung an der oberen Seite der Ebene 188 zu der unteren Seite der Ebene. Die Kompressionsfeder 186 wird allmählich zusammengedrückt, bis der Schwenkstift durch die Ebene hindurchgeht und danach dehnt sich die Kompressionsfeder aus und drängt den Hebel positiv in Richtung der Bremsposition mit einer wünschenswerten übermittigen Schnappwirkung. Das Schwenkgelenk 194 und die dritte Druck-Zug-Stangenanordnung 42 werden nach unten gedrängt und der Parkbremsauswahlkolben 41 wird in die vierte hydraulische Steuerventilvorrichtung 43 gedrückt, um gleichzeitig die linken und rechten Parkbremsen 25 und 27 des Fahrzeugs, das in Fig. 7 gezeigt ist, in Eingriff zu bringen.
Wenn der Parkbremsbetätigungshebel 160 in die vordere Bremsposition bewegt wird, wird auch die profilierte Nockenplatte 144 dazu gebracht, sich in einer entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichteten Richtung zu bewegen, und zwar gemäß den Fig. 4 und 6. In dem Fall, daß der Bediener das Richtungsbetätigungsglied 108 in Vorwärts positioniert hatte, wobei der zylindrische Vorsprung 122 und der Ring 123 gebogen in einer erhöhten Position angeordnet sind, würde die Nockenplatte 174 den Ring kontaktieren und ihn nach unten drängen. Speziell, wie in Fig. 6 gezeigt ist, würde die innere Eintrittsrampe 204 den erhöhten Ring kontaktieren, wie mit gestrichelten Linien durch das Bezugszeichen 123' angezeigt ist und es in die mit einer durchgezogenen Linie dargestellten Position runterdrücken. In einer gleichen Art und weise würde, wenn der Bediener das Richtungsbetätigungsglied 108 in Rückwärtsposition positioniert hätte, der Ring 123 in einer unteren Position sein, wie es mit Strichlinien durch das Bezugszeichen 123'' angezeigt ist. Die nachfolgende entgegengesetzt im Uhrzeigersinn gerichtete Bewegung der Nockenplatte 174 würde bewirken, daß die äußere Eintrittsrampe 206 den Ring berührt und ihn nach oben in Richtung seiner Neutralposition drängt, die mit einer durchgezogenen Linie gezeigt ist. Der gebogene Schlitz ermöglicht der Nockenplatte einen Kontakt mit dem rohrförmigen Handhabungsarm 46 zu vermeiden, bis die gewünschte Bewegungsgröße vorgesehen ist für die dritte Druck-Zug-Stangenanordnung 42.
In Anbetracht der vorhergehenden Beschreibung sei bemerkt, daß die linke Hand des Betätigers leicht über dem Richtungsbetätigungsglied 108 positioniert sein kann und das Handgelenk begrenzt in einer im Uhrzeigersinn gerichteten Richtung gedreht werden kann, wenn man nach innen entlang der Achse 48 schaut, um eine der Rückwärts- Neutral- oder Vorwärtsbetriebsarten zu erhalten oder über dem daneben angeordneten Gangbetätigungsglied 142 positioniert sein kann und das Handgelenk gedreht werden kann, um eine der ersten, zweiten oder dritten Gangbetriebsarten zu erhalten. In jedem Fall kann der linke Arm des Betätigers gleichzeitig ausgefahren oder zurückgezogen werden, um den Handhabungsarm 46 und die Gehäuseanordnung 56 um die aufrechtstehende Achse 30 zu drehen, um das Fahrzeug in die gewünschte Richtung zu lenken. Darüber hinaus kann der Bediener bequem seine linke Hand von einem dieser Betätigungsglieder zu dem Parkbremsbetätigungshebel 160 zurückpositionieren, der an dem oberen linken Teil der Gehäuseanordnung 56 angeordnet ist. Dies steht in einem deutlichen Kontrast zu einem früheren Parkbremsbetätigungshebel, der unbequem oder ungeeignet an der unteren vorderen Oberfläche der linken Sitzkonsole angeordnet ist. Der Parkbremsbetätigungshebel 160 kann nach vorne in die Bremsbetriebsart positioniert werden, wenn die Arbeit beendet ist und diese Bewegung bewirkt, daß das Richtungsbetätigungsglied 108 und der assoziierte Richtungsauswahlkolben 33 automatisch in die Neutralbetriebsart plaziert werden in dem Fall, daß sie in unbeabsichtigter weise in entweder vorwärts oder rückwärts gelassen wurden. Dies minimiert die Verwendung der Parkbremsen als Arbeitsbremsen und verlängert die Arbeitszeit davon und sollte der Parkbremsbetätigungshebel direkt in die Nicht-Bremsbetriebsart zurückgebracht werden, verhindert dies eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeug in einer positiven Antriebsbetriebsart. Hierbei sei bemerkt, daß das Fahrzeug herkömmliche linke und rechte Arbeitsbremsen besitzt, die nicht gezeigt sind, und zwar in einer Betriebsbeziehung mit den linken und rechten Ausgangsgliedern 17 und 19 des Kreuzantriebsmechanimus 15, und zwar in einer bekannten Art und Weise.
Weitere Aspekte, Ziele und Vorteile ergeben sich aus einer Studie der Beschreibung, der Zeichnung und den folgenden Ansprüchen.

Claims

1. Steuermechanismus (10) zum Anlegen einer Bremse (25, 27) und zum Betätigen eines Getriebes (15) eines Fahrzeugs (14) mit einem Element (46, 54, 56), das an dem Fahrzeug (14) angebracht ist zur begrenzten Drehbewegung um eine aufrechtstehende Achse (30), wenn es gewünscht wird das Fahrzeug zu lenken, wobei der Steuermechanismus folgendes aufweist:

Betätigungsmittel (32) zum Steuern des Getriebes (15) und der Bewegung des Fahrzeugs (14) und mit einem Getriebebetätigungsglied (108), das an dem Element (46, 54, 56) angebracht ist und das beschränkt drehbar ist um eine zweite Achse (48) zwischen einer Vielzahl von Betätigungspositionen und einer neutralen Position; und

Brems- und Neutralisiermittel (40) zum gleichzeitigen Einschränken der Bewegung des Fahrzeugs (14) durch Anlegen der Bremse (25, 27) und durch Drängen des Getriebebetätigungsgliedes (108) in die neutrale Position, wobei die Brems- und Neutralisiermittel (40) ein Bremsbetätigungsglied (160) umfassen, das an dem Element (46, 54, 56) angebracht ist und das eingeschränkt drehbar ist um eine dritte Achse (166), und zwar zwischen einer Nichtbremsposition und einer Bremsposition, und wobei Nockenmittel (44) zum Positionieren des Getriebebetätigungsgliedes (108) in die neutrale Position vorgesehen sind und zwar ansprechend auf die Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes (160) in die Bremsposition, wobei die Nockenmittel (44) direkt mit dem Bremsbetätigungsglied (160) verbunden sind.

2. Mechanismus gemäß Anspruch 1, wobei die Nockenmittel (44) folgendes umfassen: ein profiliertes Nockenglied (174) , das mechanisch mit dem Bremsbetätigungsglied (160) verbunden ist, und ein hervorspringendes Glied (123) an dem Getriebebetätigungsglied (108), wobei das profilierte Nockenglied (174) betriebsmäßig mit dem vorspringenden Glied (123) zusammenarbeitet, um es in eine neutrale Position zu drängen.

3. Mechanismus gemäß Anspruch 2, wobei das profilierte Nockenglied (174) einen gebogenen Schlitz (202) und ein gegenüberliegendes Paar von konturierten Rampen (204, 206) an dem Eingang des gebogenen Schlitzes (202) definiert.

4. Mechanismus gemäß Anspruch 1, wobei das Element (46, 54, 56) eine Gehäuseanordnung (46, 54, 56) umfaßt und das Bremsbetätigungsglied (160) ein Oberteil besitzt, das im allgemeinen oberhalb des Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angeordnet ist.

5. Mechanismus gemäß Anspruch 4, wobei die Brems- und Neutralisiermittel (40) eine abhängige Druck-Zug- Steuerung (Gegentaktsteuerung) (42) umfaßt, die im allgemeinen entlang der aufrechtstehenden Achse (30) und zumindest teilweise innerhalb der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angeordnet ist und mit dem Bremsbetätigungsglied (160) verbunden ist.

6. Mechanismus (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Element (46, 54, 56) folgendes umfaßt:

eine Gehäuseanordnung (46, 54, 56), die an dem Gehäuse (14) für eine Schwingbewegung um die aufrechtstehende erste Achse (30) angebracht ist, wobei das Getriebebetätigungsglied (108) an der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angeordnet ist, und drehbar ist um die herausstehende zweite Achse (48) und zwar zwischen der Vielzahl von Getriebebetätigungspositionen und der neutralen Position, wobei das Bremsbetätigungsglied (160) und der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angebracht ist und Kupplungsmittel (170, 174, 122, 123) aufweist zum rein mechanischen Verbinden des Bremsbetätigungsgliedes (160) und des Getriebebetätigungsgliedes (108) und zur drehbaren Bewegung des Getriebebetätigungsgliedes (108) zu der neutralen Position direkt ansprechend auf die manuelle Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes (160) in die Bremsposition.

7. Mechanismus gemäß Anspruch 6, wobei die Kupplungsmittel (170, 174, 122, 123) folgendes aufweisen: ein vorspringendes Glied (123), das radial versetzt ist von der zweiten Achse (48) und parallel dazu ist, und ein profiliertes Nockenglied (174), das einen gebogenen Schlitz (202) und ein gegenüberliegendes Paar von konturierten Rampen (204, 206) an dem Eingang des gebogenen Schlitzes (202) definiert, die betriebsmäßig zusammenarbeiten um das vorspringende Glied (123) zurück zu positionieren.

8. Mechanismus gemäß Anspruch 6, wobei das Brembetätigungsglied (160) ein aufrechtstehendes entfernt gelegenes (distales) Ende und einen Steuerknopf (162) an dessen entfernt gelegenen (distalen) Ende besitzt, der höhenmäßig oberhalb der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) zwischen den Nichtbrems- und Bremspositionen bewegbar ist.

9. Mechanismus gemäß Anspruch 1, wobei das Element (46, 54, 56) eine Gehäuseanordnung (46, 54, 56) umfaßt, die an dem Fahrzeug (14) zur begrenzten Drehbewegung um die aufrechtstehenden erste Achse (30) angebracht ist, und Lenksteuermittel (28, 29, 31) aufweist zum Drehen des Fahrzeugs (14) in die gewünschte Richtung und zwar ansprechend auf die Drehbewegung der Gehäuseanordnung (54, 56) und zwar weg von der zentrierten, neutralen Position, wobei das Getriebebetätigungsglied (108) auf der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angebracht ist zur Drehbewegung um die zweite Achse (48), und zwar zwischen einer nach vorne gerichteten Position, einer neutralen Position und einer nach hinten gerichteten Position, wobei das Bremsbetätigungsglied (160) auf der Gehäuseanordnung (46, 54, 56) angebracht ist und bewegbar ist um die dritte Achse (166) zwischen der Nichtbremsposition und der Bremsposition zum Betätigen der Bremssteuerung (43); und wobei Neutralisiermittel (174, 123) vorgesehen sind zum drehbaren Drängen oder Drücken des Getriebebetätigungsgliedes (108) in die neutrale Position von einer Betätigungsposition und zwar ansprechend auf die Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes (160) in die Bremsposition.

10. Mechanismus gemäß Anspruch 9, wobei die Neutralisiermittel (174, 123) ein Nockenglied (174) mit einem vorbestimmten, geschlitzten Profil umfassen und das Getriebebetätigungsglied (108) einen Vorsprung (122, 123) besitzt, der geeignet ist mit dem geschlitzten Profil auf dem Nockenglied (174) in Eingriff zu kommen.

11. Mechanismus gemäß Anspruch 10, wobei das Bremsbetätigungsglied eine im allgemeinen zentrierte Position zwischen den Nichtbrems- und Bremspositionen besitzt und die Neutralisiermittel (174, 123) einen von der Mitte versetzten Federmechanismus (178, 180, 182, 184, 186) umfasen zum positiven Drängen oder Drücken des Bremsbetätigungsgliedes (160) in die Nichtbrems- und Bremspositionen, wenn sich das Bremsbetätigungsglied (160) zwischen der zentrierten Position und den entsprechenden Nichtbrems- bzw. Bremspositionen befindet.