DE3886741T2 - Steuerungsmechanismus für fahrzeuge. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf einen Mechanismus zur Steuerung der Bewegung eines Fahrzeugs und insbesondere auf einen effektiveren und betriebsmäßig weniger ermüdenden Mechanismus zur gleichzeitigen Lenkung des Fahrzeugs und zur Steuerung der Richtung der Längsbewegung und des Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs.
• Die Steuervorrichtung gemäß US-A-4 541 497 von C. W. Riedinger und anderen vom 17. Dezember 1985 wurde in der Industrie außerordentlich gut aufgenommen und war speziell zur Lenkung und zum Betrieb des Getriebes eines Kettenfahrzeuges ausgelegt. Bei derartigen Mechanismen erstreckt sich ein Handhabungsarm von einem nach oben stehenden Glied aus nach außen, wobei dieses um eine feste Achse drehbar ist und das Fahrzeug wird dann gelenkt, wenn der Handhabungsarm in der einen oder anderen Richtung von einer im allgemeinen zentrierten Neutralposition weg verschwungen wird. Zur Änderung von mindestens einer der Größen, nämlich Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs und Richtung der Längsbewegung des Fahrzeugs wird ein Handgriffteil von dem Handhabungsarm zur Drehung um seine eigene Achse getragen. Auf diese Weise kann der Handgriffteil in bequemer Weise durch den Fahrer erfaßt werden, und zwar durch die nach unten weisende linke Handfläche und wenn das Fahrzeug nach vorne fährt, kann es dadurch nach links gelenkt werden, daß man den Betätigungsarm nach vorne verschwingt. Gleichzeitig kann das Fahrzeug aus einer Vorwärtsgeschwindigkeit oder Drehzahl in eine Rückwärtsgeschwindigkeit oder Drehzahl geschaltet werden, und zwar einfach dadurch, daß man den Handgriffteil um seine eigne Achse um einen relativ begrenzten Winkelbereich verdreht.
• Bislang wurde ein mechanisch gesonderter Geschwindigkeits- oder Drehzahlwählhebel zusammen mit dem zuvor genannten lenkbaren Handhabungsarm und seinem verdrehbaren Handgriffteil verwendet. Dies macht es erforderlich, daß der Fahrer oder Benutzer den Handhabungsarm frei gibt und den benachbart angeordneten Geschwindigkeitswählhebel erfaßt, um eine Drehzahlbereichsschaltung des Fahrzeuggetriebes vorzunehmen. Nachdem die Bereichsschaltung vollendet ist, wird der Drehzahl oder Geschwindigkeitswählhebel freigegeben und die linke Hand kehrt zu dem Handhabungsarm zurück. Dies ist nicht nur ermüdend und belästigend, sondern kann auch die Aufmerksamkeit des Benutzers von anderen Aufgaben ablenken. Normalerweise wird die rechte Hand des Benutzers in extensiver Weise dazu verwendet, einen Werkzeugsteuerhebel zu manipulieren und wenn die Hand des Benutzers zwischen den gesonderten Steuergliedern passiert, so ergibt sich eine geringfügige Verzögerung bei der Verwendung der rechten Hand.
• Zudem wurde der gesonderte Geschwindigkeits- oder Drehzahlwählhebel bislang automatisch zurück in eine Neutralposition dann gezwungen, wenn ein gesonderter Parkbremsenhandgriff angelegt wurde. Wenn demzufolge die Parkbremse gelöst wird, so wird in wirksamer Weise sichergestellt, daß sich das Fahrzeug in Neutralstellung befindet und nicht in einem Arbeitsgang. Obwohl der Parkbremsenhandgriff unbequem zu erreichen war, wurde eine relativ komplizierte mechanische Verbindung zwischen diesen Steuergliedern verwendet, so war dies doch ein erwünschtes Merkmal.
• Obwohl der Steuermechanismus der genannten US-A-4 541 497 solid aufgebaut und zuverlässig ist, ist es doch eine relativ komplizierte und kostspielige Konstruktion wegen der körperlich getrennten Betätigungsglieder und der Vielzahl von Gelenken und Hebel, die dazwischen angeordnet sind und hinzugehörigen dadurch betätigten Wählkolben.
• Erwünscht ist somit ein vereinfachter und zuverlässiger Steuermechanismus zum Betätigen eines Fahrzeuges, welches einen schwingbaren Handhabungsarm für Lenkzwecke aufweist, und auch integrierte Betätigungsglieder für die separate Steuerung der Richtung der Längsbewegung des Fahrzeugs und des Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereichs des Fahrzeugs. Der Handhabungsarm und die damit assoziierten Betätigungsglieder sollten derart konstruiert und angeordnet sein, daß in vollem Ausmaß die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit der Bewegung einer einzigen Hand berücksichtigt werden. Vorzugsweise sollte der verbesserte Steuermechanismus ein vollständig integriertes Bremsbetätigungsglied aufweisen zum Eingriff mit einer Parkbremse und zur gleichzeitigen Sicherstellung der Neutralisierung des mit der Bewegung des Fahrzeugs assoziierten Getriebes.
• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eines oder mehrere der oben genannten Probleme.
• Die US-A-652 940 beschreibt einen Steuermechanismus zur manuellen Steuerung von mehrfachen Fahrzeugvorgängen durch eine einzige Hand des Benutzers, wobei der Steuermechanismus ein Element aufweist, welches auf einem Fahrzeug angebracht ist, und zwar für eine Schwingbewegung um eine aufrechtstehende erste Achse; ein Handhabungsarm erstreckt sich von dem Element nach außen entlang einer zweiten Achse und steuert die Lenkung des Fahrzeugs dadurch, daß das Element um die erste Achse verschwungen wird; erste Betätigungsmittel einschließlich eines Richtungsbetätigungsglieds und zweite Betätigungsmittel einschließlich eines Geschwindigkeits- oder Drehzahlbetätigungsglieds sind vorgesehen, wobei jedes der Glieder drehbar verbunden ist mit dem Handhabungsarm zur Steuerung der Richtung der Längsbewegung des Fahrzeugs bzw. des Fahrgeschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung zeichnet sich gegenüber der US-A-652 940 dadurch aus, daß die Richtungs- und Geschwindigkeits-Betätigungsglieder koaxial um die zweite Achse drehbar sind.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Steuermechanismus vorgesehen zum Betrieb eines Fahrzeugs einschließlich einer Gehäuseanordnung, Tragmitteln zum Anordnen der Gehäuseanordnung derart, daß diese um eine aufrechtstehende erste Achse verschwingen kann, wobei sich der Handhabungsarm von der Gehäuseanordnung entlang einer zweiten Achse erstreckt, wobei ein erstes Betätigungsglied mit dem Handhabungsarm verbunden ist, daß die Richtung der Linksbewegung des Fahrzeugs steuert und wobei ein zweites Betätigungsglied mit dem Handhabungsarm verbunden ist, das den Fahrgeschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs steuert.
• Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Steuermechanismus vorgesehen zum Betrieb eines Fahrzeugs, der Mechanismus weist dabei folgendes auf: eine Gehäuseanordnung, erste Tragmittel zur Anordnung der Gehäuseanordnung für eine Schwingbewegung um eine aufrechtstehende Achse, ein Betätigungsglied, zweite Tragmittel zur Anordnung des Betätigungsglieds an der Gehäuseanordnung für eine begrenzte Drehung um eine zweite Achse, Steuermittel zur mechanischen Änderung der Richtung bzw. des Geschwindigkeits-oder Drehzahlbereichs des Fahrzeugs, Kupplungsmittel zur Verbindung der Steuermittel mit dem Betätigungsglied, und Lageranordnungsmittel zum führenden Tragen und Gestatten einer relativen Winkelbewegung der Kupplungsmittel, um eine dritte Achse radial versetzt gegenüber der aufrechtstehenden ersten Achse dann, wenn die Gehäuseanordnung verschwungen wird.
• Insbesondere erstreckt sich ein Handhabungsarm von einer Gehäuseanordnung nach außen, und zwar drehbar um eine aufrechtstehende Achse, das Fahrzeug wird dann gelenkt, wenn der Handhabungsarm in der einen oder anderen Richtung aus der Neutralstellung heraus verschwungen wird. Ein Richtungsbetätigungsglied und ein Geschwindigkeits- oder Drehzahlbetätigungsglied sind benachbart zueinander auf dem Handhabungsarm angeordnet, und zwar für eine begrenzte Drehung um eine zweite Achse derart, daß die nach unten weisende Handfläche des Benutzers in bequemer Weise das eine oder das andere der Betätigungsglieder erfassen kann, um die Richtung oder den Drehzahlbereich des Fahrzeugs zu ändern, während gleichzeitig das Fahrzeug gelenkt wird. Ein Parkbremsenbetätigungshebel ist ebenfalls an dem oberen Teil der schwingbaren Gehäuseanordnung befestigt und dann, wenn der in eine BREMSE-EIN-Betriebsart bewegt wird, kommt ein Neutralisierglied in Betrieb, um automatisch das Richtungsbetätigungsglied aus entweder der Vorwärts- oder der Rückwärts-Position in eine mittig angeordnete Neutral-Position zu drücken. Dieses Merkmal verhindert die Bewegung des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeugparkbremse in Eingriff steht und wenn der Parkbremsenbetätigungshebel darauffolgend in die BREMSE-AUS-Betriebsart bewegt wird, dann bleibt das Getriebe im NEUTRAL-Zustand und nicht in irgendeinem wirksamen Getriebeantriebszustand. Ferner verwendet der Steuermechanismus einfache und effektive Druck-Zug-Steuerglieder innerhalb der Gehäuseanordnung für den individuellen Betrieb von vier hydraulischen Steuerventilen.
• Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich unter Bezugnahme auf die Zeichnung sowie die folgende Beschreibung.
• Fig. 1 ist eine schematische Rückansicht der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung, wobei Gehäuseteile weggebrochen sind und bestimmte Elemente im Querschnitt gezeigt sind, um so Einzelheiten der Konstruktion besser darzustellen;
• Fig. 2 ist eine schematische Teildraufsicht auf den Steuermechanismus gemäß Fig. 1, und zwar mit Teilen einer Fahrzeugarbeits- oder Betriebsstation und verschiedenen Steuergliedern in der Nähe des Fahrer- oder Benutzersitzes;
• Fig. 3 ist ein schematischer Querschnitt längs Linie III-III in Fig. 1;
• Fig. 4 ist ein vergrößerter schematischer Teilquerschnitt längs Linie IV-IV in Fig. 1;
• Fig. 5 ist ein schematischer Teilquerschnitt der Gehäusetragstruktur gemäß Fig. 1, und zwar hier gesehen von links;
• Fig. 6 ist eine schematische Ansicht des in Fig. 4 gezeigten Neutralisierglieds in einem erhöhten BREMSE-AUS-Zustand in ausgezogenen Linien und in einem abgesenkten BREMSE-EIN-Zustand in gestrichelten Linien;
• Fig. 7 ist ein vergrößerter schematischer Teilquerschnitt der elektrischen Schalteranordnung gemäß Fig. 1;
• Fig. 8 ist eine schematische Ansicht des elektrischen Schalterteils längs Linie VII-VI in Fig. 7;
• Fig. 9 ist ein Blockdiagramm des Kraft- oder Leistungsverlaufs des Fahrzeugs mit vier hydraulischen Steuerventilen, die damit assoziiert sind und die durch den Steuermechanismus von Fig. 1 betätigt werden;
• Fig. 10 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht durch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Handhabungsarms, des Richtungsbetätigungsglieds und des Geschwindigkeitsbetätigungsglieds gemäß Fig. 1; und
• Fig. 11 ist eine Teilaußenansicht des alternativen Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 10, wobei hier die verwendeten Indizien dargestellt sind.
• Fig. 2 zeigt einen erfindungsgemäßen Steuermechanismus 10 für ein Getriebe, Lenkung und Parkbremse, und zwar dargestellt in Verbindung mit einer Fahrer- oder Benutzerstation 12 eines durch 14 angedeuteten Kettenfahrzeugs. Die Fahrerstation umfaßt einen Traktorsitz 16 mit linken und rechten Armstützen 18 und 20, einen Werkzeugsteuerhebel 22 und einen Hilfssteuerhebel 24. Der Steuerhebel 24 wird beispielsweise zur sogenannten "Joy-stick" Bauart (d. h. er kann in alle Richtungen bewegt werden), und zwar dient er zur Einstellung der Höhe und des Kippwinkels einer Bulldozerschaufel angeordnet am Fahrzeug. Der Hilfssteuerhebel 24 wird typischerweise verwendet für den Betrieb eines Reißwerkzeuges oder einer Winde angeordnet am Traktor. Die Lage und der Betrieb solcher Werkzeuge ist sowohl bekannt, obwohl sie in den Zeichnungen nicht dargestellt sind. Die Steuerhebel 22 und 24 werden durch die rechte Hand des Fahrers manipuliert, während der Steuermechanismus 10 durch die linke Hand des Fahrers manipuliert wird.
• Wie man in Fig. 9 erkennt, weist das Fahrzeug 14 auch einen Motor oder eine Leistungsanlage 11 auf, die antriebsmäßig mit einem Leistungsschaltgetriebe 13 verbunden ist, welche eine Vielzahl von Vorwärtsgängen oder Geschwindigkeiten und eine Vielzahl von Rückwärtsgängen oder Geschwindigkeiten vorsieht. Das längsorientierte Getriebe treibt einen Querantriebsmechanismus 15 an, der quer zum Fahrzeug orientiert ist und linke und rechte Ausgangs- oder Abgabeglieder 17 und 19 aufweist. Die Ausgangsglieder drehen die linken und rechten Antriebsräder oder Kettenräder 21 und 23 und ferner sind linke und rechte Parkbremsen 25 und 27 betriebsmäßig damit verbunden, um die Drehung der individuellen Antriebsräder unmöglich zu machen.
• Wie in Fig. 1 gezeigt, weist der Steuermechanismus 10 folgendes auf: a) eine Lenkwählvorrichtung 26 zum Lenken des Fahrzeugs 14 durch Drehen eines höhenmäßig niedrigeren Ausgangshebelarms 28 um eine feste aufrechtstehende Achse 30; b) eine erste Betätigungsvorrichtung 32 zur Steuerung der Richtung der Längsbewegung des Fahrzeugs durch die im allgemeinen vertikale Versetzung einer ersten Druck-Zug-Steuerung oder Kabelanordnung 34; c) eine zweite Betätigungsvorrichtung 36 zur Steuerung des Drehzahl- oder Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs durch die im allgemeinen vertikale Versetzung einer zweiten Druck-Zug-Steuerung oder Kabelanordnung 38; und d) eine Brems- und Getriebsneutralisiervorrichtung 40 zur gleichzeitigen Einschränkung der Bewegung des Fahrzeugs durch die im allgemeinen vertikale Versetzung einer dritten Schub-Zug-Steuerung oder Stangenanordnung 42 und zum Drücken der ersten Betätigungsvorrichtung 32 in eine Neutralposition durch die Schwingbewegung eines Neutralisierglieds 44.
• Die Lenkwählvorrichtung 26 weist einen Lenkwählkolben 29 auf, der geeignet ist, um proportional axial versetzt zu werden, und zwar in einem ersten hydraulischen Steuerventil 31 in die gegen dem Uhrzeigersinn liegenden Wende- oder im Uhrzeigersinn liegenden Wendepositionen. Wie man allgemein aus Fig. 9 entnimmt, steuert das erste hydraulische Steuerventil 31 den hydraulischen Strömungsmittelfluß zwischen einer motorgetriebenen Lenkpumpe 45 und einem reversiblen Lenkmotor 47 zum selektiven Antrieb des Querantriebsmechanismus 15. Beispielsweise hat die entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgende Verdrehung des Fahrzeugs um seine eigene mittige Vertikalachse eine Linksdrehung bei Vorwärtsfahrt zur Folge.
• Die erste Betätigungsvorrichtung 32 weist einen Richtungswählkolben 33 auf, der für eine axiale Versetzung in einem zweiten hydraulischen Steuerventil 35 geeignet ist, und zwar entweder in eine VORWÄRTS-Position oder eine RÜCKWÄRTS-Position an den entgegengesetzten Seiten einer mittigen NEUTRAL-Position, wie dies in den Fig. 1 und 9 gezeigt ist. Die zweite Betätigungsvorrichtung 36 weist einen Geschwindigkeits- oder Drehzahlwählkolben 37 auf, der axial versetzt wird in einem dritten hydraulischen Steuerventil 39, um eine vorgewählte Position zu erhalten, und zwar aus einer Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichspositionen, wie beispielsweise einem ERSTEN GANG, ZWEITEN GANG und DRITTEN GANG.
• Die Brems- und Neutralisiervorrichtung 40 weist einen Parkbremswählkolben 41 auf, der in einem vierten hydraulischen Steuerventil 43 axial versetzt werden kann, und zwar zwischen einer BREMSE-AUS-Position und einer BREMSE- EIN-Position.
• Insbesondere weist die Lenkwählvorrichtung 26 einen rohrförmigen Handhabungsarm 46 auf, der eine mittige herausstehende Achse 48 definiert, die sich vorzugsweise nach oben erstreckt, und zwar unter einem geringen Winkel gegenüber der Horizontalebene, wie dies durch den Buchstaben D in Fig. 1 angedeutet ist. Wie man in Fig. 2 erkennt, erstreckt sich die Mittelachse 48 im allgemeinen zu der festen aufrechten Achse 30 hin, und zwar in einer leicht versetzten Art und Weise, und dann, wenn das Fahrzeug 14 in einer geraden Längsrichtung fährt, befindet sich die Achse 48 vorzugsweise auf einem vorgewählten Winkel B nach vorne gegenüber einer vertikalen Querebene durch die Achse 30.
• Der Handhabungarm 46 weist einen Flansch 50 am entfernt gelegenen Ende auf und eine äußere zylindrische Oberfläche 52 ist konzentrisch entlang der Mittelachse 48 angeordnet, und zwar starr befestigt an einem Tragbasiselement 54 zwischen den Enden davon. Das Basiselement seinerseits ist lösbar an einer schwingbaren Gehäuseanordnung 56 befestigt, und zwar durch eine Vielzahl von mit Gewinde versehenen Befestigungsmitteln oder -bolzen 58, von denen einer dargestellt ist. Wie man in den Fig. 1 und 5 erkennt, besitzt die Gehäuseanordnung 56 ein oberes profiliertes Gehäuse 60, einen dazwischen angeordneten Rohrteil 62 und einen dazwischen angeordneten Adapterteil 64 und einen unteren Rohrteil 66 angeordnet entlang der aufrechten Achse 30 und lösbar befestigt miteinander durch eine Vielzahl von langgestreckten mit Gewinde versehenen Befestigungsmitteln oder -bolzen 68. Ein stationärer Rahmen 70 besitzt ein oberes Deck 72 und ein unteres Deck 74 und obere und untere Lagertragstrukturen 76 und 78 sind vorgesehen zur Anordnung der Gehäuseanordnung 56 für eine Schwingbewegung um die aufrechte Achse 30. Die obere Lagertragstruktur 76 weist eine Kugellageranordnung 80 auf, und zwar eingefangen zwischen dem oberen profilierten Gehäuse 60 und dem rohrförmigen Zwischenglied 62 und ferner allgemein stationär gehalten durch ein Ringhalteglied oder ein Kragen 82, der lösbar verbunden ist mit dem oberen Deck 72, wie dies durch eine Vielzahl von mit Gewinde versehenen Befestigungsmitteln oder -bolzen 84 dargestellt ist. Die untere Lagertragstruktur 78 ist wahlweise, wenn auch bevorzugterweise vorgesehen und im dargestellten Beispiel weist sie eine weitere Kugellageranordnung 86 auf, und zwar enthaltend innerhalb einer Halteringvorrichtung 88. Die Halteringvorrichtung 88 ist lösbar an dem unteren Deck 74 befestigt, beispielsweise durch mit Gewinde versehene Befestigungsmittel oder -bolzen und Mutteranordnungen 90 und sie wird verwendet zur stabilisierenden Zentrierung des unteren Rohrteils 66 der Gehäuseanordnung.
• Der untere Teil des Rohrzwischenglieds 62 definiert eine Mittelbohrung 92 auf der aufrechten Achse 30 und ein Paar von einen etwas größeren Durchmesser besitzenden abgestuften Bohrungen 94 und 96 ist angeordnet entlang eines diagonal entgegengesetzten Paares von aufrechtstehenden und versetzten Achsen 98 bzw. 100, die auch radial den gleichen Abstand gegenüber der Mittelachse 30 versetzt sind. Der Adapterteil 64 besitzt eine entsprechende Mittelbohrung 102 und ein Paar von Bohrungen 104 und 106 ist ebenfalls entlang der entsprechenden Achsen 98 und 100 angeordnet.
• Betrachtet man nunmehr die erste Betätigungsvorrichtung 32, so erkennt man, daß ein ringförmiges Richtungsbetätigungsglied oder ein erster Handgriffteil 108 vorgesehen ist, und zwar drehbar gelagert direkt durch den Handhabungsarm 46. Vorzugsweise ist die Außenzylinderoberfläche 52 des Handhabungsarms gehärtet und/oder mit einem Material überzogen, welches einen relativ geringen Reibungskoeffizienten besitzt, um das Richtungsbetätigungsglied 108 effektiver zu tragen bzw. lagern. Ein äußerer Dichtungsring 109 ist zwischen dem Richtungsbetätigungsglied 108 und dem Handhabungsarm 46 angeordnet, und zwar benachbart zu dem entfernt gelegenen Endflansch 50. Wie man am besten in Fig. 7 erkennt, besitzt das Richtungsbetätigungsglied einen abgestuften Innenflansch 110 und einen Innendichtring 112 sitzt darauf, und zwar in Eingriff mit der Außenstirnfläche des Basiselements 54 des Handhabungsarms 46. Eine bogenförmige elektrische Schaltanordnung 114 ist zwischen dem Basiselement 54 und dem Flansch 110 des Richtungsbetätigungsgliedes angeordnet und zwei rechteckige Sacktaschen 116 sind in dem Innenflansch 110 definiert, obwohl nur eine dargestellt ist. Jede der Taschen ist geeignet zur Aufnahme eines Kolbens 118 darinnen, der nach links - vergleiche die Zeichnung - durch eine Druckfeder 120 vorgespannt ist.
• Ferner besitzt die erste Betätigungsvorrichtung 32 einen sich nach innen erstreckenden zylindrischen Vorsprung 122, der in den Fig. 1 und 3 dargestellt ist. Dieser Vorsprung ist starr am Innenflansch 110 des Richtungsbetätigungsglieds 108 befestigt, und zwar auf einem vorgewählten Radius gegenüber der Mittelachse 48 des Handhabungsarms 46 und parallel zu dieser Achse. Ein zylindrischer Ring 123 ist fest am Vorsprung 122 befestigt, obwohl er, wenn gewünscht, geeignet sein kann, sich frei zu drehen. Der Vorsprung erstreckt sich um einen bogenförmigen oder nierenförmigen Schlitz 124, der völlig definiert ist durch das Basiselement 54, und besitzt am inneren Ende davon eine Kugelanordnung 126 lösbar daran befestigt. Die erste Druck-Zug-Kabelanordnung 34 besitzt an ihrem oberen Ende einen ausfahrbaren Sockelkopf 128, der die Kugelanordnung aufnimmt. Derartige Kugel- und Sockelkupplungsanordnungen können schnell verbunden und getrennt werden und sind in großem Umfang verfügbar. Der Sockelkopf ist mit einem abgehenden Kragen 130 verbunden, welches innerhalb eines rohrförmigen Mantels 132 und einer äußeren Schutzumhüllung 134 enthalten ist. Das entfernt gelegene Ende dieses Kabels ist mit dem Richtungswählkolben 33 verbunden.
• Vorzugsweise ist eine erste Kugellageranordnung 136 zum führenden Tragen vorgesehen, und zwar eine relative Winkelbewegung der Druck-Zug-Kabelanordnung 34 innerhalb der Gehäuseanordnung 56 gestattend, und um ihre eigene Versetzachse 100, wenn die Gehäuseanordnung in begrenzter Weise um die mittige aufrechte Achse 30 verschwungen wird. Die Kugellageranordnung ist äußerlich sitzend in der abgestuften Bohrung 96 des Rohrglieds 62 vorgesehen und innerlich sitzend auf der äußeren Schutzumhüllung 134 derart, daß die Schutzumhüllung und der Mantel 132 führend zentriert werden. Mindestens ein Teil der Schutzumhüllung ist mit Gewinde versehen, so daß eine obere Mutter 138 und eine untere Mutter 140 gewindemäßig daran in einer einfachen Beziehung angeordnet werden können, und zwar mit dem Innenlaufring mit der Kugellageranordnung. Der Außenlaufring ist in dem Adapterteil 64 der Gehäuseanordnung enthalten.
• Die zweite Betätigungsvorrichtung 36 weist ein knopfartiges Geschwindigkeitsbetätigungsglied oder einen zweiten Handgriffteil 142 auf, und zwar lösbar befestigt an dem entfernt gelegenen Ende einer langgestreckten zylindrischen Welle 144. Ein Paar Nadellager oder Hülsenlager 146, von denen das äußere gezeigt ist, lagert in drehbarer Weise die entgegengesetzt liegenden Enden der Welle innerhalb des rohrförmigen Handhabungsarms 46. Das nahegelegene Ende der Welle besitzt einen Radiusarm 147, der eine lösbar daran befestigte Kugelanordnung 148 aufweist. Diese Kugelanordnung ist innerhalb eines ausfahrbaren Sockelkopfs 150 angeordnet, und zwar verbunden mit dem oberen Ende der zweiten Druck-Schub (push-pull) Kabelanordnung 38. Ein abstehendes Kabel 152 ist mit dem Sockelkopf verbunden und ist geeignet innerhalb des rohrförmigen Mantels 154 zu gleiten und in einer äußeren mit Außengewinde versehenen Schutzumhüllung 156 in einer Art und Weise, wie dies bezüglich der Schubzug-Kabelanordnung 34 beschrieben wurde. Eine zweite Kugellageranordnung 158 ist für die führbare Halterung der Druck-Schub-Kabelanordnung 38 innerhalb der Gehäuseanordnung 56 vorgesehen und zum Gestatten einer relativen Winkelbewegung der Anordnung 38 um die eigene versetzte Achse 98, wenn die Gehäuseanordnung begrenzt verdreht wird. Da die ersten und zweiten Kugellageranordnungen 136 und 158 vorzugsweise identisch sind, braucht letztere nicht beschrieben werden.
• Es sei nunmehr auf die Fig. 1 und 4 und auf die Brems- und Getriebeneutralisiervorrichtung 40 hingewiesen, die ein Parkbremsenbetätigungsglied oder einen Hebel 160 aufweist, und zwar bewegbar angeordnet zwischen einer nach hinten vorgesehenen BREMSE-AUS-Position, die in ausgezogenen Linien dargestellt ist und einer nach vorne versetzten BREMSE-EIN-Position, die gestrichelt dargestellt ist. Der im allgemeinen U-förmige Hebel besitzt einen kugelförmigen Knopf 162 am oberen Ende des Hebels und ferner einen zylindrischen Befestigungsteil 164 am unteren Ende, der für eine begrenzte Drehung um eine Achse 166 durch eine Tragstruktur 167 angeordnet ist einschließlich eines Paars von Nadellagern oder Hülsenlagern 168, die in dem oberen profilierten Gehäuse 60 sitzt bzw. sitzen. Eine rohrförmige Hülse 170 ist zur Drehung mit dem Befestigungsteil 164 durch eine Splindverbindung 172 verbunden und besitzt das Neutralisierglied 44 integral befestigt an einem Ende. Am entgegengesetzten Ende erstreckt sich in integraler Weise ein Paar von Hebelarmen oder Befestigungsohren 176. Diese Ohren sind mit einem oberen Federsitz 178 durch einen Schwenkstift 180 verbunden. Ein unterer Federsitz 182 ist mit dem Innenteil des profilierten Gehäuses 60 durch eine Kugel- und Sockelverbindung 184 verbunden und eine schraubenartige Druckfeder 186 erstreckt sich zwischen den beiden Sitzen. Der Schwenkstift 180 ist an der Oberseite einer Ebene 188 angeordnet, die durch die Kugel- und Sockelverbindung und die Achse 166 verläuft, wenn der Hebel 160 sich in der BREMSE-AUS-Position befindet und der Stift 180 ist an der unteren Seite der Ebene angeordnet, wenn der Hebel sich in der BREMSE- EIN-Position befindet.
• Ein Hebelarm 190 ist an dem Befestigungsteil 164 des Parkbremsenbetätigungshebels 160 befestigt, und zwar zwischen den entgegengesetzten Enden desselben. Ein oberer Teil 192 der Bremsen-Druck-Zug-Stangenanordnung 42 ist mit diesem Hebelarm über eine Schwenkverbindung 194 verbunden. Ein unterer Teil 196 erstreckt sich durch die Adapterbohrung 102, und zwar im allgemeinen entlang der Achse 30, und da der obere Teil etwas bezüglich des unteren Teils geneigt ist, wird eine weitere Kugel- und Sockelverbindung 198 zur Verbindung damit verwendet. Eine oder mehrere Elastomer- oder Kunststofführungsringe 200 können, wenn gewünscht, verwendet werden, um den unteren Teil 196 innerhalb der Adapterbohrung oder innerhalb des unteren Rohrteils 66 zu führen, und zwar für Konzentrizität mit der Achse 30. Das entfernt gelegene Ende des Unterteils 196 ist mit dem Parkbremsenwählkolben 41 verbunden, der konzentrisch entlang der Mittelachse 30, wenn gewünscht, angeordnet sein kann.
• Das Neutralisierglied 44 der Brems- und Neutralisiervorrichtung 40 weist - vergleiche Fig. 4 und 6 - eine im ganzen C-förmige Nockenplatte 174 auf, die profiliert ist, um einen bogenförmigen Schlitz 202 zu bilden und ferner ein Paar von konturierten Eintrittsrampen 204 und 206 an den entgegengesetzt liegenden Seiten des Schlitzes, die mit dem zylindrischen Ring 123 am Vorsprung 122 des Richtungsbetätigungsglieds 108 zusammenarbeiten, was weiter unten noch erläutert wird.
• Als nächstes wird auf den Aufbau der elektrischen Schalteranordnung 114 gemäß den Fig. 7 und 8 eingegangen, wobei hier eine bogenförmig gestaltete Schaltungsplatte 208 vorgesehen ist, die lösbar an dem Basiselement 54 durch eine Vielzahl von Schrauben 210 befestigt ist. Die Schaltungsplatte ist vorzugsweise aus einem nicht leitenden Kunststoffmaterial hergestellt und besitzt erste, zweite, dritte und vierte elektrisch leitende Teile 212, 214, 216 und 218 an der Außenoberfläche davon. Eine Verdrahtungsanordnung oder elektrische Kabelanordnung 219 besitzt vier elektrisch leitende nicht gezeigte Drähte, die einzeln mit den vier elektrisch leitenden Teilen verbunden sind. Eine erste oder obere Schleiferbrücke 220 dreht sich um die Achse 48, da sie enthalten ist innerhalb des schwingbaren Betätigungsglieds 108. Die elektrisch leitende obere Drahtbrücke 20 ist durch den Kolben 118 und die Druckfeder 120 zur Schaltungsplatte hin vorgespannt und besitzt zwei nach innen ragende Knöpfe 222, 224. Die obere Schleiferbrücke 220 arbeitet so mit dem oberen Paar von leitenden Teilen 212 und 214 zusammen. Eine zweite oder untere Schleiferbrücke 226 ist ähnlich der oberen Schleiferbrücke 220 ausgebildet und besitzt ein Paar von nach innen ragenden Knöpfen 228 und 230, die mit dem unteren Teil der leitenden Teile 216 und 218 zusammenarbeiten.
• In den Fig. 10 und 11 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Handhabungsarms 46' dargestellt, und zwar zusammen mit einem Richtungsbetätigungsglied 108 und einem Geschwindigkeits- oder Drehzahlbetätigungsglied 142, und zwar in tragbarer Weise daran angeordnet durch ein Nadel- oder Hülsenlager 146' bzw. ein Nadel- oder Hülsenlager 232. Die Betätigungsglieder besitzen im allgemeinen langgestreckte externe konische Oberflächen 234 und 236, die in geeigneter Weise geriffelt oder mit langgestreckten Nuten 238 versehen sind, um das Ergreifen zu erleichtern. Der Flansch 50' des Handhabungsarms besitzt eine zylindrische Außenoberfläche 240, die mit einer Bezugsmarkierung 242 markiert ist. Das Richtungsbetätigungsglied besitzt Richtungsindizien R, N und F auf der Oberfläche 234, die selektiv positionierbar sind bezüglich der "stationären" Bezugsmarkierung 242, und das Geschwindigkeitsbetätigungsglied besitzt Geschwindigkeitsbereichsindizien 1, 2, 3 auf der Oberfläche 236, die selektiv bezüglich der Bezugsmarkierung positionierbar sind.
• Die linke Handfläche des Fahrers kann nach unten weisen und bequem auf dem Richtungsbetätigungsglied 108, wie in Fig. 1 gezeigt, ruhen. Es ist eine leichte Bewegung dieses Glieds im Uhrzeigersinn zu verdrehen, und zwar beim -Blick entlang der Achse 48 um so in die VORWÄRTS-Betriebsart aus der NEUTRAL-Position des Vorsprungs 122 gemäß Fig. 3 zu gelangen, oder aber die Drehung kann entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgen, um in die RÜCKWÄRTS-Betriebsart aus der NEUTRAL-Position zu gelangen. Die durch den Buchstaben c identifizierte Winkelbewegung ist in jedem Beispiel etwa 35º. Wenn sich der Vorsprung in der VORWÄRTS-Betriebsart befindet, so ist die in Fig. 1 gezeigte Kugel- und Sockelverbindung 126, 128 erhöht und dies hebt das langgestreckte Kabel 130 an, welches mit dem Richtungswählkolben 33 verbunden ist und zieht ihn aus der zweiten hydraulischen Steuerventilvorrichtung 35 heraus. Wenn der Vorsprung für die RÜCKWÄRTS-Betriebsart abgesenkt wird, so wird das Kabel 130 gedrückt oder geschoben, um den Richtungswählsprung zurückzuholen. Es sei bemerkt, daß sich das untere Ende des Kabels über einen gekrümmten Pfad zum Richtungswählkolben erstreckt, der fast jede Winkelorientierung haben könnte.
• Das Geschwindigkeits- oder Drehzahlbetätigungsglied 142 ist typischerweise im ERSTEN GANG angeordnet und kann von dort in gleichmäßigen Inkrementen im Uhrzeigersinn verdreht werden, und zwar, wenn man einwärts längs Achse 48 der Fig. 1 sieht, um so in die Position des ZWEITEN GANGS und DRITTEN GANGS zu gelangen. Bei einer derartigen Drehung oder Rotation des Geschwindigkeitsbetätigungsglieds wird der in Fig. 4 dargestellte Radiusarm 147 in eine Gegenuhrzeigersinnposition bewegt. Dies hebt das Kabel 152 an und zieht den Geschwindigkeitswählkolben 39 aus der dritten hydraulischen Steuervorrichtung 37 heraus. Das Kabel 152 ist ebenfalls an seinem unteren Ende gekrümmt und verläuft etwas parallel zum Kabel 130, obwohl Fig. 1 in dieser Beziehung schematisch ungenau ist, da die Steuerventile 35 und 39 vorzugsweise benachbart zueinander angeordnet sind, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist.
• Während der geraden Längsbewegung des Fahrzeugs 14 der Kettenbauart wird der rohrförmige Betätigungsarm 46 und die Gehäuseanordnung 56 in der NEUTRAL-Position positioniert, und zwar identifiziert durch den Buchstaben "N" in Fig. 2. Die NEUTRAL-Position ist an einem Winkel B von ungefähr 150 vorwärts gegenüber einer transversalen Vertikalebene durch die aufrechte Achse 30 angeordnet. Wenn es erwünscht ist, das Fahrzeug bei Vorwärtsfahrt nach links zu lenken, so wird der Betätigungsarm nach vorne gedrückt oder in einer Entgegenuhrzeigersinnrichtung um die aufrechte Achse 30. Vorzugsweise dreht sich das Fahrzeug oder ändert seine Lenkrichtung in der gleichen Richtung wie der Betätigungsarm um die Achse 30 verschwenkt oder verschwungen wird. Dies bewirkt eine entsprechende Winkelbewegung der Gehäuseanordnung 56 an der Kugellageranordnung 80 und des Ausgangshebelarms 28, der unten in Fig. 1 dargestellt ist. Die entgegengesetzt im Uhrzeigersinn verlaufende Bewegung des Ausgangshebelarms 28 zieht den Lenkwählkolben 29 aus der ersten hydraulischen Steuervorrichtung 31 heraus, und zwar über irgendwelche dazwischen vorgesehene und konventionelle Kupplungsmittel 49, wie dies durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Der Lenkmotor 47 wird dann veranlaßt, in der gewünschten Richtung zu arbeiten und mit der gewünschten Geschwindigkeitsrate, so daß das rechte Ausgangsglied 19 des Querantriebsmechanismus 15 der Fig. 9 beschleunigt wird und das linke Ausgangsglied 17 wird um annähernd die gleiche Größe verzögert. Daraufhin wird das Fahrzeug zu einer Verdrehung in Richtung entgegen des Uhrzeigersinns um seine eigene vertikale Mittelachse veranlaßt und dreht sich so nach links. Natürlich wird die im Uhrzeigersinn erfolgende Bewegung des Handhabungs- oder Betätigungsarms in entsprechender Weise den Lenkwählkolben 29 nach innen drücken, um die im Uhrzeigersinn erfolgende Verdrehung des Fahrzeugs zu bewirken, und somit eine Wende nach rechts beim Vorwärtsfahren des Fahrzeugs. Wenn die Richtung der Längsbewegung auf rückwärts geändert wird, so wird die Vorwärtsversetzung des Handhabungsarms 46 noch immer die entgegen dem Uhrzeigersinn erfolgende Verdrehung des Fahrzeugs um seine eigene mittige Vertikalachse wirken. Sowohl die volle im Gegenuhrzeigersinn erfolgende Drehposition als auch die volle im Uhrzeigersinn erfolgende Drehposition sind durch die entsprechenden Buchstaben "CCW" bzw. "CW" bezeichnet und diese Positionen sind unter einem Winkel A von ungefähr 250 gegenüber der Neutralposition angeordnet. Wie man in Fig. 1 erkennt, ist die Lenkarmachse 48 aus Gründen der Bequemlichkeit unter einem Winkel D von ungefähr 150 nach oben geneigt, da der Vorderarm und das Handgelenk so entlasteter sind, als dies der Fall wäre, wenn die Lenkarmachse horizontal verlaufen würde.
• Eines der Merkmale des Steuermechanismus 10 besteht darin, daß die beiden Druck-Zug-Kabelanordnungen 34 und 38 geführt zentriert sind durch die Kugellageranordnungen 136 und 158, und zwar mit einem festem Radius weg von der aufrechten Mittelachse 30. Wenn somit die Gehäuseanordnung 56 in der einen oder anderen Richtung weg von NEU- TRAL während des Lenkens verdreht wird, so können die Kabelanordnungen 136 und 158 individuell um ihre eigenen Achsen 100 und 98 sich drehen. Dadurch, daß man ihnen gestattet, sich frei bezüglich der Gehäuseanordnung zu drehen, erreicht man eine automatische Freisetzung gegenüber irgendwelchen Dreh- oder Drallbeanspruchungen daran, da die unteren Enden der Kabelanordnungen 34 und 38 in positiver Weise verbunden sind mit den am Rahmen getragenen Richtungs- bzw. Geschwindigkeits-Wählkolben 33 bzw. 37. Würde man nicht gestatten, daß diese Kabelanordnungen sich frei drehen, so bestünde eine Tendenz für diese sich zu verdrehen oder zu verdrallen und es würde ein unerwünschter Anstieg des elastischen Drehmoments bewirkt werden, welches gegen die Schwingbewegung der Lenkwählvorrichtung 26 um ihre aufrechte Achse 30 wirkt.
• Es sei nunmehr auf die Brems- und Neutralisiervorrichtung 40 gemäß den Fig. 1 und 4 eingegangen, wo man erkennt, daß der Parkbremsenbetätigungshebel 160 durch die linke Hand des Betätigers nach vorne gedrückt werden kann, und zwar aus der mit ausgezogener Linie gezeigten BREMSE-AUS- Position in die gestrichelt gezeigte BREMSE-EIN-Position. Wenn dies getan wird, so werden der Befestigungsteil 164, die Hülse 170 und der Hebelarm 190 entgegen dem Uhrzeigersinn bei Betrachtung der Fig. 4 um Achse 166 verdreht. Wenn dies geschieht, so wird der Schwenkstift 160 in einem Bogen um die Achse 166 bewegt, und zwar von einer Stelle an der oberen Seite der Ebene 188 aus zur unteren Seite dieser Ebene. Die Druckfeder 186 wird allmählich zusammengedrückt, bis der Schwenkstift durch die Ebene läuft und es wird dann expandiert die Druckfeder und drückt in effektiver oder positiver Weise den Hebel in die BREMSE-EIN-Position mit einer gewünschten übermittigen Wirkung. Die Schwenkverbindung 194 und die dritte Druck-Zug-Stangenanordnung 42 werden darauffolgend nach unten gedrückt und der Parkbremswählkolben 41 wird in die vierte hydraulische Steuerventilvorrichtung 43 gedrückt, um gleichzeitig die linken und rechten Parkbremsen 25 und 27 des Fahrzeugs, wie in Fig. 9 gezeigt, in Eingriff zu bringen.
• Wenn der Parkbremsbetätigungshebel 160 in die Vorwärts BREMSE-EIN-Position bewegt wird, so wird die profilierte Nockenplatte 174 auch veranlaßt, sich in einer Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn - vergleiche die Fig. 4 und 6 - zu bewegen. Im Falle, daß der Benutzer das Richtungsbetätigungsglied 108 in VORWÄRTS positioniert hat, wo der zylindrische Vorsprung 122 und der Ring 123 bogenmäßig auf einer erhöhten Position angeordnet sind, so würde die Nockenplatte 174 den Ring kontaktieren und ihn nach unten drücken. Wie man speziell in Fig. 6 erkennt, würde die innere Eintrittsrampe 204 den auf einem erhöhten Niveau befindlichen Ring, wie durch die gestrichelten Linien angedeutet und durch das Bezugszeichen 123' bezeichnet, kontaktieren und in kraftschlüssiger Weise in die durch eine ausgezogene Linie dargestellte Position drücken. Hätte in ähnlicher Weise der Benutzer zuvor das Richtungsbetätigungsglied 108 in RÜCKWÄRTS positioniert, so wird sich der Ring 123 auf einer abgesenkten Position befinden, wie dies durch die gestrichelten Linien und durch das Bezugszeichen 123" angedeutet ist. Die darauffolgende entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn erfolgende Bewegung des Neutralisierglieds 44 und der Nockenplatte 174 würde bewirken, daß die äußere Eintrittsrampe 206 am Ring anstößt und diesen nach oben zu der mit ausgezogenen Linien gezeigten Neutralposition drückt. Der bogenförmige Schlitz gestattet, daß die Nockenplatte den rohrförmigen Handhabungsarm 46 kontaktiert, bis die gewünschte Lauf- oder Bewegungsgröße für die dritte Druck-Zug-Stangenanordnung 42 vorgesehen ist.
• Die elektrische Schaltanordnung 114 gemäß den Fig. 7 und 8 verhindert das unbeabsichtigte Starten des Fahrzeugs 14, wenn sich das Getriebe 15 in einer aktiven Gangbetriebsart befindet, und zwar dadurch, daß es erforderlich ist, daß das Richtungsbetätigungsglied 108 positiv in NEUTRAL positioniert ist. In dieser Position ist der Vorsprung 122 mittig zum Schlitz 124 angeordnet, wie dies in Fig. 1 und 3 dargestellt ist. In einer solchen Winkelstellung überbrückt die untere Wischerbrücke 226 elektrisch die dritten und vierten elektrischen Leitteile 216 und 218. Somit kann elektrische Energie durch Verdrahtung 219 zu einer externen elektrischen Steuerschaltung geleitet werden, die nicht gezeigt ist und die zum Starten des Motors 11 dient. Wenn sich das Richtungsbetätigungsglied 108 in der VORWÄRTS-Betriebsart befindet, so ist die Schleiferbrücke 226 an der 6 Uhrposition gemäß Fig. 8 angeordnet, und wenn das Richtungsbetätigungsglied sich in der RÜCKWÄRTS-Betriebsart befindet, so ist die Schleiferbrücke 226 annähernd an der 4 Uhrposition angeordnet. In jeder dieser Positionen oder Stellungen ist die Schleiferbrücke von dem vierten elektrischen leitenden Teil 218 versetzt und dies verhindert in effektiver Weise, daß Elektrizität durch die untere Schleiferbrücke läuft, was ein unbeabsichtigtes Starten des Fahrzeugs dann verhindert, wenn sich das Getriebe entweder in VORWÄRTS oder RÜCKWÄRTS befindet.
• Nimmt man an, daß die Maschine oder der Motor gestartet ist und läuft, so kann das Richtungsbetätigungsglied 108 aus NEUTRAL in RÜCKWÄRTS verdreht werden. Wie man aus einer Betrachtung der Fig. 8 erkennt, wird die obere Schleiferbrücke 220 gleichzeitig um die Achse 48 bewegt, und zwar aus der gezeigten Position, wo keine elektrische Leitung dahindurch erfolgt. Nach einer relativ begrenzten Winkelgradbewegung stellt der Knopf 222 den elektrischen Kontakt mit dem ersten elektrischen leitenden Teil 212 her. Demgemäß wird elektrische Energie über die obere Schleiferbrücke und durch die Verdrahtung 219 geleitet, um ein Warnhorn zu betätigen, welches nicht dargestellt ist. Dieses Signal warnt die in der Nähe des Fahrzeugs befindlichen Leute hinsichtlich des bevorstehenden Rückwärtsfahrens.
• Im Hinblick auf die obigen Ausführungen erkennt man, daß die linke Hand des Fahrers in effizienter Weise die mechanische Versetzung von vier unterschiedlichen Wählkolben 29, 33, 37 und 41 steuert, und zwar durch die Manipulation des Steuermechanismus 10 über relativ einfache und wirtschaftliche Druck (Schub) -Zug-Steuerungen 34, 38 und 42 und eine drehbare Gehäuseanordnung 56. Die linke Hand des Fahrers oder Benutzers kann leicht über dem Richtungsbetätigungsglied 108 oder 108' angeordnet werden und das Handgelenk kann in begrenzter Weise verdreht werden, und zwar im Uhrzeigersinn, nach innen blickend längs der Achse 48, um eine der Betriebsarten RÜCKWÄRTS, NEUTRAL oder VORWÄRTS zu erreichen oder aber über das benachbarte Geschwindigkeits- oder Drehzahlbetätigungsglied 142 oder 142' und die Verdrehung des Handgelenks können die Betriebsarten des ERSTEN, ZWEITEN oder DRITTEN GANGS (d. h. Geschwindigkeiten) erreicht werden. In jedem Falle kann der linke Arm des Fahrers gleichzeitig ausgestreckt oder zurückgeholt werden, um den Handhabungsarm 46 und die Gehäuseanordnung 56 um die aufrechte Achse 30 zu verdrehen, um das Fahrzeug in der gewünschten Richtung zu lenken. Darüber hinaus kann der Fahrer in bequemer Weise seine linke Hand von dem einen oder anderen dieser Betätigungsglieder repositionieren, und zwar zum Parkbremsbetätigungshebel 160, um diesen nach vorne in die BREMSE-EIN- Betriebsart zu drücken, wenn er seine Arbeitsaufgabe abgeschlossen hat. Diese Bewegung bewirkt, daß das Richtungsbetätigungsglied 108 der ersten Betätigungsvorrichtung 32 automatisch in der NEUTRAL-Betriebsart angeordnet wird, im Falle daß es unbeabsichtigt in entweder VORWÄRTS oder RÜCKWÄRTS geblieben war. Dies minimiert die Verwendung der Parkbremsen als Betriebsbremsen und erhöht die Betriebslebensdauer derselben; sollte der Parkbremsbetätigungshebel unmittelbar in die BREMSE-AUS-Betriebsart zurückkehren, wird die unbeabsichtigte Bewegung des Fahrzeugs in einer positiven Antriebsbetriebsart verhindert.
• Insofern sei bemerkt, daß das Fahrzeug 14 konventionelle linke und rechte Betriebsbremsen besitzt, die nicht gezeigt sind, wobei diese Betriebsbremsen in Betriebsbeziehung stehen mit den linken und rechten Ausgangsgliedern 17 und 19 des Querantriebsmechanismus 15 in bekannter Weise. Da der Motor 11 häufig abgeschaltet wird, wenn sich die Parkbremsen 25 und 27 in der BREMSE-EIN-Betriebsart befinden, kann das- erneute Starten des Motors so vorgesehen werden, daß es nur in der NEUTRAL-Position des Richtungsbetätigungsglieds 108 erfolgt, und zwar durch die elektrische Schalteranordnung 114, was ebenfalls vorteilhaft ist.
• Weitere Aspekte, Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus einem Studium der Anmeldung der Zeichnungen sowie der zugehörigen Ansprüche.

Claims (8)

1. Steuermechanismus (10) zum manuellen Steuern mehrfacher Fahrzeugvorgänge mit einer einzigen Hand der Bedienungsperson, wobei der Steuermechanismus (10) folgendes umfaßt:

ein Element (54, 56), angebracht auf einem Fahrzeug (14) zur schwingenden Bewegung um eine aufrecht stehende, erste Achse (30); einen Handhabungs- oder Handgriffsarm (46), der sich von dem Element (54) entlang einer zweiten Achse (48) nach außen erstreckt und die Lenkung des Fahrzeugs (14) steuert durch Schwingen des Elements (54, 56) um die erste Achse (30); und erste Betätigermittel (32) einschließlich eines Richtungsbetätigungsglieds (108) und zweite Betätigermittel (36) einschließlich eines Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglieds (142), wobei jedes der Glieder (108, 142) drehbar mit dem Handhabungsarm (46) verbunden ist zum Steuern der Richtung der Längbewegung bzw. des Fahrgeschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs (14), dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Richtungsbetätigungsglied als auch das Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglied um die zweite Achse (48) koaxial drehbar ist.

2. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Element (54, 56) eine Gehäuseanordnung (56) umfaßt, und wobei die ersten Betätigermittel (32) eine erste Druck- Zug-Steuerung (Push-Pull-Steuerung) (34) und eine erste Lageranordnung (136) umfaßt zum führenden Tragen der ersten Druck-Zug-Steuerung (34) innerhalb der Gehäuseanordnung (56) auf einer dritten Achse (100), die bezüglich der ersten Achse (30) radial versetzt ist.

3. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 2, wobei die zweiten Betätigermittel (36) eine zweite Druck-Zug-Steuerung (Push-Pull-Steuerung) (38) und eine zweite Lageranordnung (158) umfassen zum führenden Tragen der zweiten Druck-Zug-Steuerung (38) innerhalb der Gehäuseanordnung (56) auf einer vierten Achse (98), die bezüglich der ersten Achse (30) radial versetzt ist.

4. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 3, wobei die ersten Betätigermittel (32) erste Kupplungsmittel (122, 123, 126, 128) umfassen zum Verbinden des Richtungsbetätigungsglieds (108) mit der ersten Druck-Zug-Steuerung (34), wobei die zweiten Betätigermittel (36) zweite Kupplungsmittel (144, 147, 148, 150) umfassen zum Verbinden des Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglieds (142) mit der zweiten Druck-Zug-Steuerung (38), wobei das Richtungsbetätigungsglied (108) und das Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglied (142) im wesentlichen nebeneinander konzentrisch entlang der zweiten Achse (48) angeordnet sind.

5. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 3, wobei die erste Druck-Zug-Steuerung (34) eine Druck-Zug-Kabelanordnung (Push-Pull-Kabelanordnung) umfaßt, die mit dem Richtungsbetätigungsglied (108) verbunden ist und in herabhängender Weise innerhalb der Gehäuseanordnung (56) angeordnet ist zum Auswählen einer der Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtspositionen.

6. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 5, wobei die zweite Druck-Zug-Steuerung (38) eine weitere Kabelanordnung (38) umfaßt, die mit dem Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglied (142) verbunden ist und in herabhängender Weise innerhalb der Gehäuseanordnung (57) angeordnet ist zum Auswählen einer der ersten, zweiten und dritten Gang- oder Geschwindigkeitspositionen.

7. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 1, wobei das Richtungsbetätigungsglied (108) rohrförmig ist und außen auf dem Handhabungsarm (46) angebracht ist.

8. Steuermechanismus (10) gemäß Anspruch 7, wobei die zweiten Betätigungsmittel (36) eine Welle (144), drehbar innerhalb des Handhabungsarms (46) angebracht, und das Gang- oder Geschwindigkeitsbetätigungsglied (142) umfaßt, welches mit der Welle (144) verbunden ist.