DE2533380A1

DE2533380A1 - Bediensteuerung fuer hubstapler

Info

Publication number: DE2533380A1
Application number: DE19752533380
Authority: DE
Inventors: Louis Arthur Haddock
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1974-09-26
Filing date: 1975-07-25
Publication date: 1976-04-15
Also published as: FR2286100B1; FR2286100A1; CA1028989A; US3937294A; GB1517004A; JPS5160364A

Description

Bediensteter¹'ng für Hubstapler.

Die Erfindung bezieht sich auf Steuerungen für Hubstapler und insbesondere Handbediensteuerunjen.

Die bekannten Ai-.sfHhrun^ßn umfassen verschiedene Mittel, welche dazu bestinrnt sind, eine ilandsteuerung zur Minderung der Ermüdung der Bedienung und eine einzige mehrere Punktionen steuernde Anordnung zur Verbesserung der Bequemlichkeit der Bedienung ^zu schaffen. Beispiele für den bekannten Stand dar Technik sind die USA-Patentschriften 3 o9^ 543 und 3 ^l1 336;

Die Erfindung befai3t sich hauptsächlich mit 6en rrenschliehen ?-laschinenfak:toren, welche bei der Handsteuerung von gewissen krafterzeugten Punktionen in der beispielsweisen Umgebung von Hubstaplern der Lenkschemelbauart unterliegen bzv?. bei diesem auftreten. Die Steuerung hat einen solchen Aufbau und ist so angeordnet, da? die z\- steuernden Funktionen rieht ^ngsorientiert sinn. Die Errrüduag

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der Bedienung neigt dazu, verringert zu werden, ob der Bedienungsblick nach vorn oder nach hinten von dem Hubstapler gerichtet ist. Eine natürliche Stütze ist für die Bedienung während der Bewegungsbzw· Aroeitsverrichtungen sowohl in Vorwärts-Richtung als auch in Rückwärts -Richtung vorgesehen. Auch ist bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Steuerung in einem vertieften Abteil bzw. Feld angeordnet, welches sowohl Schutz für die Bedienung als auch für die Steuerung sowie eine ästhetische Ausbildung ergibt.

Es ist ein Hauptziel der Erfindung, eine Handsteuerung für aufrechtstehende Hubstapler oder dergleichen zu schaffen, welche menschliche Maschinen- bzw. Bewegungsprinzipien benutzen, um die Errrüdung der Bedienung während der Arbeit des Fahrzeuges in beiden Richtungen zu mindern.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der eingehenden, nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.

Fig.l zeigt eine perspektivische Ansicht, v^ron der Rückseite eines Hubstaplers gesehen, welche einen Fahrer in der Arbeitsstellung zum Antrieb des Fahrzeuges in der Rückwärtsrichtung wiedergibt.

Fig. 2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht auf den Bedienungsstand des Hubstaplers von einer erhöhten rückwärtigen Stelle aus gesehen.

FiS· J5 gibt eine weitere vergrößerte, zum Teil herausgebrochene Ansicht von einer erhöhten rechtsseitigen Stelle a :s gesehen avf einen Teil eir.es Hubstaplers ger·. Fig. 2 v: ie α er

Fig, h läät einen Seitenaufriß auf die Steuer -ng in einer normalen unwirksamen oder neutralen

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Stellung irr. Verhältnis zu einem Plattenanbringungsglied des Fahrzeuges erkennen.

Fig. 5 ist eine linksseitige perspektivische Ansicht der Handsteuerung, Vielehe das Innere hiervon zeigt.

Fig. β, 7 und -~j sind Einzelansichten auf eine Federbetätigeranordnung, welche in wirkungsnäßiger Verbindung mit der Handsteuerung steht.

Fig. 9 bis 1J> umfassen eine Reihe von perspektivischen Teilansichten, Vielehe die Hand und den Arrr. des Bedienenden bzw. der Bedienung in fünf typischen Grundstellungen gegenüber der Steuerung wiedergeben, wenn die Bedienung der Vorrichtung zugewandt ist, bzw. die Vorrichtung in der Blickrichtung der Bedienung liegt.

Fig. l4 bis l8 umfassen eine Reihe von perspektivischen Teilansichten, welche die Hand und den Arm der Bedienung in fünf typischen Grundstellungen gegenüber der Steuerung wiedergeben, wenn die Bedienung mit ihrer Blickrichtung der rückwärtigen Richtung zugewandt ist.

Im einzelnen ist auf den Zeichnungen ein aufrechtstehender Hubstapler allgemein mit Io bezeichnet. Er bedient sich üblicherweise einer Traktoreinheit 12, die in geeigneter Weise an eine die Last vorderseitig tragende Einheit oder ein U-fcfcmiges Gestell angekuppelt ist. Dies ist nicht dargestellt. An den U-förmigen Balken ist eine teleskopierende Mastanordnung l4 mit einem GabelsehlLtten angebracht, urr mit Hilfe eines hydraulischen Hebezylinders. Ketten und Kettenrädern die Anordnung anzuheben. Hydraulische, elektrische sowie Antriebs-, Lenk- und Steuersysteme sind zum Teil innerhalb bsw. irr· Innern

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des Runpfes und des Gestells der Traktoreinheit 12 untergebracht. Diese Systeme bilden keinen Teil der Erfindung und sind nicht offenbart worden mit Ausnahme gewisser Teile der Heb- und Fahrsteueruns, welche unmittelbar der Handsteuerung der Erfindung zugeordnet sind, wie es in Pig. 3 und Fig. 5 bis 7 gezeigt ist. Nicht wiedergegebene Betätiger zum Erstrecken und zum Kippen bzw. Schrägstellen sowie Steuerungen, welche einem Gabelschlitten zugeordnet sind, können ebenso eingebaut sein, um solche zusätzlichen bekannten Funktionen zu erzielen. Ein einzelnes Antriebsrad 1°> ist über eine nicht wiedergebene Achse mit einen lenkbaren Leitrad 2o verbunden. Ein SCR-S teuer-und Kontaktfeld ist innenseitig an einer, klappbaren Ausschwingglied 3o angeordnet. Antriebs-, Hub- und Steuerrr.otoren sov.'ie zugehörige Teile und Kreise sind auf der Innenseite bzw. innenseitig einer klappbaren Ausschwingkörperplatte 32 angeordnet, wobei ein einzelner Antriebsmotor in Treibverbindung rr.it dem Rad 1? angebracht ist.

Geeignete Lenk- und Bremssystere sind vorzugsweise an beiden Rädern l8 und 2o angebracht und werden von der Bedienung über ein Lenkrad 22 gesteuert. Eine Totrannbrense, Vielehe durch ein Bremspedal 24 betätigt wird, löst die Bremse, wenn die Bedienung auf den. Pedal steht, und legt die Bremse an, wenn das Pedal losgelassen wird. Ein bevorzugtes System für die Ausbildung des Antriebs, der Bremse und der Lenkung der Räder 13 und 2o ist in der Schwebanden USA-Patentanmeldung Ser.No. 42- 5o2, jetzt USA-Patent 3 ?A ■■ 692 offenbart ν-ηύ beansprucht. Ein tTberkopf-Scnutz ist bei 2o ang<?-

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deutet, urr. über den: Kopf einen sicheren Schutz für die Bedienung zu ergeben.

Die Handsteuerung nach der Erfindung ist in perspektivischer Ansicht bei y\ in Fig. 5 zusar.rr.engebaut gezeigt. Auf der Innenseite der weggebrochenen Rumpfplatte ist eine Griffanordnung 36 daran mit Hilfe eines Armes und Bolzens >3 an dem ein Ende einer Steuerwelle 4o befestigt, welche an einem Paar von in Querrichtung Abstand aufweisenden Armen und Wellen 42 und 44 angebracht ist, welche an festen Rur.pfgliedern 46 und 43 befestigt sind. Die Welle 4o ist in beiden Richtungen von einer neutralen Stellung aus drehbeweglich angebracht, wobei hierzu die Griffanordnung betätigt wird. Die Griffanordnung erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeuges an der Rurr.pfplatte 4o und ist in einen; vertieften Abteil bzw. Feld 5° angeordnet, welches durch ein vorderes Instrumentenbrett 52, Seitenplatten 4° und 54 und eine Bodenplatte 56 gebildet ist. Die Rumpfplatte Jo ist bei 58 an der rückwärtigen Kante der Platte 54 angebracht. Eine Gestängeanordnung an der Welle 4o ist in einem Abteil eingebaut, welches die Plattenglieder Go und 62 (Fig. 2) umfaßt. Das Bedienabteil ist zwischen nach unten konvergierenden Plattengliedern 64 und 66, einer Vorder- bzw. Frontplatte 65, einer Ur.-rii3platte 7o, welche an der Platte 66 befestigt ist, und eine Bodenplatte 72 an den· Bremspedal 24 gebildet.

Bei der Arbeitsstellung der Bedienung zur Betätigung des Fahrzeuges entweder ir der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung ist der Steuerhebel 36 am günstigster: in dem vertieften Abteil 5o angeordnet, ur.

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mit der rechten oder linken Hand des Fahrers bedient zu werden. Die Steuerhandgriffanordnung ^6 wird irr. Uhrzeigersinn mit der Welle 4o betätigt, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ,n über einen Hebel und ein Gelenk 74, ein Hubventil 76 einer hydraulischen Ventilanordnung oj zur Erregung bzw. Beaufschlagung die Hubzylinderanordnung ΐβ zu betätigen, um den Mast und den Gabelschlitten daran zu heben. Die Betätigung erfolgt entgegen dem Uhrzeigersinn mit der Welle 4o, um den Mast und den Schlitten zu senken.

Für eine Drehbewegung in beiden Richtungen ist an einem Ende eines Steuergriffteils 8o ein im allgemeinen scheibenförmiger Gesehwindigkeits- bzw. Drehzahl-Steuerknopf -P. angebracht, der an den Ende eines in Querrichtung vorstehenden Gliedes 84 vorgesehen ist, das an derr Steuerknopf Bo angebracht ist. Der Steuerknopf 32 ist von einer hinreichenden, bzw. wesentlichen Stärke und weist ein vorstehendes Glied 16 am oberen-Ende hiervon auf. Eine viereckige Welle 9o verbindet den Steuerknopf 3? mit einem Hebel 92 auf der Innenseite des Handgriffes ⁷Io (Fig. 5)} welcher seinerseits mit einer Steueranordnung 94 der SCR-Steuerung über ein Gelenk 96 '-ind einen Hebel 9^> die sich beide unterhalb des Handgriffes ^Qo befinden, verbunden ist. Das Gestänge ist mit den Hebeln 92 und 9^ M'oer Kugelgelenke verbunden. Die Steueranordnung 94 ist mit detr einen Endteil des Steuerhandgriffes über ein Paar von Bolzen loo verbunden und ist ihrerseits betriebsmäßig mit Hilfe von nicht wiedergegebenen Mitteln rr.it der SCR-Geschwinäigkeitssteuerung Innerhalb der Platte J>o verbinden. Die Anbringung des Steuergriffes ist derart, da3 der

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vordere Endteil hiervon, einschließlich des Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsteuerteils 9^ sich innenseitig des Instramentenbrettes hinter der Platte 32 befindet. Die Platte 52 erstreckt sich nur teilweise durch das vertiefte Abteil 5o, -m so einen Spalt lol zu ergeben, in welchem der Handgriff sich nach oben und unten entsprechend seinem Schwenken an der Steuerwelle ¹Io bewegen kann.

Die Steueranordnung 56 wird normalerweise in einer neutralen oder einer keine Wirkung entfaltenden Stellung, wie es an besten in Fig. -'+ 33-zeigt ist, gehalten. In dieser Stellung nimmt die Anordnung J>6 einen vorbestimmten Ruhewinkel gegenüber der Horizontalen durch die Wirkung einer Feder und der Gestängeanordnung, wie es in Fig. 3 und Fig. 6 bis 8 in Verbindung mit einer Ventilrückführfeder (nicht ge2^-,eigt) der Ventilanordnung (7-3) deutlich wird, ein. Die Feder und die Gestängeanordnung umfassen einen Hebel Io4, der an der Welle 4o angebracht und schwenkbar verbunden ist, urn ein doppelzinkiges Verbindungsstück I06 zu betätigen, welches einstellbar mit Hilfe einer Mutter I08 mit einem Stift bzvr. Zapfen Ho verbunden ist, welcher verschiebbar durch eine Hülse 112 greift, die ihrerseits in einen; Lager II3 in einer Öffnung in einem Winkelarrr· 114 angebracht ist, der am Run;pf des Fahrzeuges befestigt ist. An dem linken Ende einer Rückhalteplatte 113 kann rrit Hilfe einer Gewindematter II6 auf dem Zapfen Ho einstellbar angeordnet sein. Die Platte II6 trägt ein Ende einer Kor:pressionsfeder 12o, welche axial von dem Zapfen Ho ausladet und von derr. entgegengesetzten Ende durch einen ringförmigen Arrr: 122 U-förmiger Gestaltung getragen und u-rch einen Schnappring

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an der Hülse 112, wie gezeigt, zurückgehalten wird. Ein Schfiappring 124 ist in einer vorbestimmten Stellung an derr. Zapfen Ho angeordnet.

Wenn die Feder 12o in einem nicht betätigten Zustand sich befindet, ist sie auf Zusammenpressen durch die Schwerkraft vorbelastet, welche ergebnismäßig von den: Gewicht der S teuer griff anordnung j56 und die daran angebrachten Teile wirkt, wobei alle eine Kraft auf die Feder durch die Welle 4o und die Gestängeanordnung ausüben, v/elche hiermit verbunden ist, wobei diese in der Rückhaltepiacte llS enden, In diesem Zustand ist die Steuergriffanordnung vorzugsweise nach bzw. in das Abteil bzw. Feld 5o gerichtet, was am besten in Fig. 4 gezeigt ist. Eine Betätigung des Steuerhandgriffes So in der angezeigten Richtimg zum Anheben der Mastanordnung nit Hilfe des Steuerventils 73 betätigt den Stift bzw. Zapfen Ho und Schnappring 124 nach links, uir die Hülsen- und Federanordnung als eine Einheit, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, ohne Änderung in der Federwirkung zu betätigen. Eine Betätigung in der entgegengesetzten Richtung zum Senken der Mastanordnung betätigt den Zapfen bzw. Stift und Rückhalter, um die Feder, wie in Fig. '\ gezeigt, zusarr.mer.-zudrücken, was in der gewünschten Weise das Gefühl der Bedienung oder die Kraft steigert, welche verlangt wird, um den Handgriff in Verbindung mit der Ventilrückführfederanordnung zu erhöhen.

Die betrieblich und menschlich technischen Umstände. , welche die Erfindung umfassen, sind arn besten in Fig. 9 ^is I^ enthalten und veranschaulicht. Fig. 9 bis 15 zeigen fünf typische und gr mdlegende Be tr ietss toi längen, wenn bei.- Vorwärtsantrieb des Fahr;'e' ges in Fig. 9 die Steuerha'idgrif f-

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anordnung sich in einer neutralen nicht betätigten Lage befindet, wobei des Fahrers Hand und Arm typisch gegenüber diesen angeordnet sind, wie es auch in Fig. l3 bis Io der Fall ist, für einen Fahrer von durchscnittlicher Höhe. In Fig. Io wird der Steuerhandgriff ^po nach oben betätigt, um den Mast anzuheben, ohne anfängliches Inbetriebsetzen in beiden Richtungen. In Fig. 11 ist der Handgriff nach unten betätigt, um die Masten mit dem Steuerknopf ^Q-2 in neutraler Stellung zu senken. In Fig. 12 ist diir Handgriff ~''o in· einer neutralen Stellung, während der Steuerknopf 32 für eine volle Vorwärtsfahrze.;ggeschwindigkeit betätigt ist. In Fig. 15 ist der Handgriff ?o in einer neutralen Stellung, wobei der Steuerknopf für volle Geschwindigkeit in umgekehrter Richtung betätigt ist. Diese Art von Steuerung ist allgemein als Richtungssteuerung bekannt welche bestrebt ist, solche Steuerungen instinktiv seitens des Fahrers vorzunehmen. Der Grad einer solchen Vorwärts- oder Rückv-ärtsdrehung des Knopfes 82 bestirr.rr-t die Vorwärts- oder Rückv/ärtsgeschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug arbeitet.

Natürlich kann die Hand- und Armstellung der Bedienung sich etwas ändern in Abhängigkeit von persönlichen Bevorzugungen und der Höhe bzw. Größe der Bedienung. Jedoch ist eine typisch bequeme und verhältnisrcäisig enrüdungsfreie Stellung in jeder dieser BMguren gezeigt. Selbstverständlich kann jede Kombination von Heben und Senken und Vorwärtsodor Rückwärtsgeschwindigkeitssteuerung nach Wahl des Fahrers vorgenommen werden. Fig. 9 bis \J> verdeutlichen die fünf Geschwindigkoitszustände.

Bei nach vorn gerichteten¹ Fa'irerclick ergreift die rechte Hand nor:, aler-weise garn: den Steuerknopf °2 in der neutralen Stellung von Fig. 9, wobei

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- Io -

der Vorsprung -36 sich In der Gabelung zwischen dem Daumen und Indexfinger (Zeigefinger) befindet und die Pinger um den Prontteil des Knopfes gelegt sind. Alle Bewegungen beim Heben bzw. Hochheben, Senken und die Bewegung von der Grundstellung werden durch die norrrale Senkbewegung und Unterarmbewegungen bewirkt, wie es in den vier anderen Stellungen nach Pig. Io bis I^ gezeigt ist. In Pig. Io ist die normale Gelenk- und Unterarmbewegung, welche zum Heben des Handgriffes 18 gezeigt ist, bestrebt, das Band bzw. den Ring zu verschieben, so daß die Pinger den unteren Teil des Knopfes und den Vorsprung 86 umgreifen und in der Handfläche verbleiben. Die Abwärtsbewegung, wie sie in Fig. gezeigt ist, bewirkt, wenn überhaupt, eine kleine Änderung in der Handstellung von Fig, 9· Die gezeigte Handgelenktätigkeit ist die Anfangsbewegung. Es wurde gefunden, da3 es zuträglich und vorzuziehen ist, wenn für einen gewünschten Weg nach vorn der Daumen an dem Vorsprung verwandt wird bzw. sich des Daumens zur Betätigung an dem Vorsprung bedient wird, um beim Drehen des Knopfes 32 zu helfen, wie es in Fig. 12 gezeigt ist. In Fig. 13 wird die Drehung des Knopfes für die umgekehrte Bewegung bzw. Rückwärtsbewegung vorzugsweise dadurch erreicht,, daß der Daumen über den Vorsprung 36 gehakt wird, welcher auch eine geringe Handgelenkbetätigung mit sich bringt, wie es gezeigt ist,

In Fig. 14- bis Ii sind die gleichen fünf Grundstellungen in der gleichen Folge wie vorangehend bei Fig. 9 bis 1^5 umrissen, jedoch mit der Sicht des Fahrers bzw, der Bedienung nach rückwärts auf das Fahrzeug für die Anfangsbewegung in der umgekehrten

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Richtung bzw. Rückwärtsriehtung erläutert bzw. verdeutlicht. Demgemäß hat die linke Hand eine Lage zur Steuerung der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit sowie der Mastanhebung. Ea sei bemerkt, daß die andere Hand in allen Fällen sich am Lenkrad 22 befindet, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Ferner ist es klar, daß die typischen bzw. besonderen Hand- und Armlagen zur Betätigung des Fahrzeuges gemäß der vorangehenden Beschreibung eine verhältnismäßig bequeme und entspannte Lage der menschlichen Organo und Glieder ergeben^einschließlich für die Fahrzeugsteuerung, wie es in Fig. 1 und 9 bis 13 gezeigt ist. In Fig. l4 bis 1?> sind die normalen relativen Stellungen der menschlichen Organe und Maschinenteile gut veranschaulicht und brauchen nicht im einzelnen beschrieben zu werden. Der Knopf ^o<2 zielt darauf ab, mit der flachen Hand in allen den Figuren angefaßt zu werden mit den, Unterschied als zwischen Fig. 15 ^nd 16 es hauptsächlich bzw. die Hauptsache ist, daß der Fingerdr^ck an dem Boden des Steuerknopfes in Fig. 15 angewandt wird, υπ. den Handgriff 2o vorz. heben und aaf den Knopf und den Vorsprung 86 in Fig. 16 Hand f Iac herzdruck auszuüben, um den Handgriff zu senken. Demzufolge besteht eine gering verschiedene Winkelbiliiung zwischen dem Vorderarm bzw. Unterarm und den Oberarm, wie es zwischen Fig. l4, 15 und 16 der Fall und gezeigt ist.

In Fig. 17 übt bei voller Vorwärtsbewegung der Handballen Druck auf den Vorsprung aus, um den Knopf zu drehen, während in Fig. I^ es als üb3-ich bzw. geeignet gefunden wurde, den Vorsprung °6 in der Gabel·..ng der Hand ζυ erfassen, uie es gezeigt ist^ und -ien Knopf für volle Rückwärts fahrt zu drehen.

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Es sei von der Beachtung der verschiedenen Hand- und Armstellungen und Bewegungen in Fig. 9 bis I^ bemerkt, daß von keiner der wiedergegebenen Stellungen eine überrr.äßige bzw. übertriebene Handermüdung, Handgelenk- oder Armbetätigjng verlangt wird, um die Rumpffunktionen zu steuern, die für die erwünschte Zeitspanne normalerweise erforderlich sind. Das gleiche ist der Fall gegenüber den verschiedenen Kombinationen von Bewegungsgeschwindigkeit und den Hebe- oder Senkverrichtungen. Natürlich kann die Hand in eine angenehmste Lage geschoben werden, wobei jedem Bewegungsgeschwindigkeitszustand, beispielsweise in Abhängigkeit von Bevorzugungen des Fahrers, insbesondere, wenn die Bedingung besteht, für eine verhältnismäßig lange Zeitspanne die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten.

Menschliche Technik-Faktoren sind bei der Steueranordnung nach der Erfindung sorgfältig ausgebildet. So ist z.B. zusätzlich zu dem Vorangehenden die neutrale Stellung der Steueranordnung, Vielehe am besten aus Fig. H hervorgeht, sorgfältig ausgebildet, um während der Arbeit des Fahrzeuges von einer Vorwärtsblickrichtung Bedienungsstandmittel für die Vor- und Rücksichtungen zu schaffen. Für Personen von ungefähr durchschnittlicher Höhe und solchen Proportionen wird der normale vorbelastete Winkel, in welchen der Steuerhandgriff 8o gehalten wird, ungefähr in Längsrichtung mit dem Unterarm des Fahrers zum Fluchten gebracht, um eine vordere und hintere Stütze für den Fahrer während der Bewegungen des Fahrzeuges zu schaffen, v?ährend hierbei jedes Bestreben für unbeabsichtigte Kräfte, welche durch den Fahrer zugeführt werden, die das Bestreben haben, den Käst zu heben oder zu senken, verringert wird,

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Während eine Hand des Fahrers beinahe ständig sich an dem Steuerhandgriff während der Arbeit des Fahrzeuges befindet, ist es zu dessen Sicherheit und dessen Zuträglichkeit bzw. Annehmlichkeit vorteilhaft, solche Stabilisierungsmittel in die Anordnung einzufügen. Außerdem ist die ganze Steueranordnung in der Vertiefung 5o vorgesehen, welche nicht nur einen Schutz für die Hand und das Gelenk der Bedienung ergibt, sondern auch die Unterbringung der Steueranordnung bei solchen Hubstaplern in einer bequemere Lage als bisher zuläßt. Ferner hat die vertiefte Anordnung einen ästhetischen Wert, welcher die normal oben auf den oberen Rumpfplatten sichtbare Unordnung bzw. diesen Wirrwarr bei solchen Fahrzeugen verringert.

Es sei bemerkt, daß die vertiefte Anordnung an der Seite des Fahrzeuges mit der zur Verfügung stehenden Hand und dem Arm Steuerbewegungen machen läßt, um die Steueranordnung zu betätigen und ihr eine besonders vorteilhafte Umgebung zu geben, wenn der- Fahrer seine Blickrichtung nach hinten hat, wie es in Fig. lH- bis 1-3 der Fall ist. Bisher haben solche Steuerungen Neigung, sich verhältnismäßig ungeschickt betätigen zu lassen, wenn die Bedienung sich an einem solchen Platz befindet. Wenn berücksichtigt wird, daß die Steueranordnung Hunderte von Zeitspannen täglich betätigt wird, wird die Bedeutung der Minderung der Ermüdungsfaktoren und der von der Bedienung geforderten Energieabgabe bzw. Arbeitsleistung deutlich. Ein sehr wichtiger Gesichtspunkt der Erfindung ist die Anordnung z\xv:. -Bewerkstelligen einer Beziehung, welche der Unterarr. des

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Fahrers bzw. der Bedienung in vielen der Arbeitsstellungen im allgemeinen oder an die senkrechte Ebene des Steuergriffes bringt. Auch daß die Handfläche des Fahrers bzw. der Bedienung in vielen Arbeitsstellungen in einen: allgemeinen Weg nach der senkrechten Ebene gegenübersteht, ist von Vorteil. Mit anderen V/orten ausgedrückt, es soll gesagt werden, daß der Unterarm das Bestreben hat, nach vorn oder nach rückwärts vom Pahrerkörper zu hängen, und daß die Achse der Hand im allgemeinen in Querrichtung zum Fahrzeug in den meisten Steuerstellung quert. Diese einzigartige Beziehung ergibt im humanen Bereich -Vorteile, die vorstehend erörtert worden sind.

Es ist klar, daß für den Fachmann zahlreiche Änderungen irr' Aufbau röglich sind und ebenso bei der relativen Anordnung der Teile gemacht werden können, ohne notwendigerweise den Erfindungsgedanken zu verlassen.

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Claims

Patentansprüche

1 Λ Hubstapler rr.it einem Fahrerstand, auf dem der H2ai*rer stehi^ in einem Rumpfteil des Fahrzeuges, gekennzeichnet durch einen Steuerhandgriff (J>6), der schwenkbar mit dem einen Endteil (38)-,angebracht ist jnd sich von diesem Endteil in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ein drehbares Bediensteuerglied (83), welches an einer Seite des Endes des S teuer handgriff es angebracht ist, vrelcher vom schwenkbaren Endteil entfernt liegt, wobei das Steuerglied in einer im wesentlichen parallel zur vertikalen Ebene des Steuerhandgriffes an einer Achse schwenkbar ist, die iir. wesentlichen das Fahrzeug quert, der Unterarr-r: der Bedienung sich in einer Mehrheit von Bediensteuerstellungen in Beziehung auf den Steuerhandgriff wirk^ngsgeräß in oder an der vertikalen Ebene daran befindet ;nd die Handfläche des Fahrers bzw. der Bedien ;ηίζ irr. allgemeinen in

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einer vertikalen Ebene in Sicht auf das Steuerglied liegt.
2. Hubstapler nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abteil bzw. Feld (5o) an einer Seite des Fahrzeuges vertieft unter dem oberen Fahrzeugrumpf angeordnet ist und daß der Bediensteuerhandgriff in dem Abteil bzw. Feld vorgesehen ist.
3· Hubstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhandsriff sich auch diagonal nach dem Fahrzeugoberen und gegen die Bedienung erstreckt.
h. Hubstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhandgriff normalerweise nach oben und unten gezogen und gedrückt wird durch einen Fahrer bzw. eine Bedienung rr.it Blickrichtung in Längsrichtung in einer Richtung auf das Fahrzeug, um gewisse Betätigungs- bzw. Arbeitswirkungen hiervon zu steuern, und daß das Steuerglied um seine Achse schwenkbar ist,-während die Bedienhand aufliegt, um andere Fahrzeugfunktionen zu steuern.
5· Hubstapler nach Anspruch ^, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhandgriff sich in einer neutralen Steuerstellung in einem solchen Winkel erstreckt, um nach vorn und nach hinten eine Stützkraft für den Fahrer aufzubringen.
6. Hubstapler nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienstütze (Stütze für die Bedienung) zum Teil durch ein im allgemeinen längsgerichtetes Fluchten des Unterarmes des Fahrers bzw. der Bedienung und der.· Steuerhandgriff bewirkt ist.
7- Hubstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer—ig einen Knopf mit einem von dem Umfang nach außen v;eisenden Vorsprung (16) zur Aufnahme durch die Gabel der Hand der Bedien ,ng

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in gewissen Steuerstellungen umfaßt.
S. Hubstapler nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Seite des Fahrzeuges ein Abteil bzw. Feld (5o) vorgesehen ist, welches unter dem oberen Fahrzeugrunpf vertieft ist und daß der Steuerhandgriff in dem Feld (5o) so angebracht ist, daß während der Arbeit bzw. Betätigung die Hand der Bedienung bzw. des Fahrers innenseitig des Abteils bzw. Feldes geschützt ist, welches auch eine bequeme Lage de'r Bedienung beim Steuern erleichtert.
9- Steuersystem für Hubstapler, gekennzeichnet durch einen rückwärtigen Rumpfteil bzw. einen Rumpfteil rückwärtig davon, eine vorn am Rumpfteil angebrachte Hubanordnung und einen Bedienstand in dem Rumpfteil, um der Bedienung ein Stehen an der Rückseite des Fahrzeuges zu ermöglichen, während körperlich gedreht eine Blickrichtung sowohl nach vorn als auch nach rückwärts dann möglich ist, einen ar; einer Seite des Bedienstandes angebrachten Steuergriff, der gelenkig bzw. schwenkbar an einem Endteil des Steuerhandgriffes ist und sich hiervon in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, ein drehbares Bediensteuermittel, das mit einer Seite des Endes des Steuerhandgriffes verbunden ist, v/elches entfernt vom angelenkten Endteil liegt, wobei das Steuermittel in einer irr. v/esentlichen zur senkrechten Ebene des Steuerhandgriffes parallelen Ebene um eine im wesentlichen in Querrichtung des Fahrzeuges liegenden Achse drehbar ist, der Steuerhandgriff so angeordnet ist, da3 bei einer Mehrheit von normalen Steuerstelli-ngen, in weiche die Bedienung sich mit ihrer?· Körper zur Sichtricht ;n_: sowohl nach vorn als auch nach rückwärts des Fahrzeuges gedroht haben kann,

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der Unterarm der Bedienung im allgemeinen eine Stellung in oder an der vertikalen Ebene des Steuerharidgriffes einnimmt und die Handfläche der Bedienung im allgemeinen eich in einer vertikalen Ebene in Gegenüberstellung zu dem Steuerglied befindet.
10. Hubstapler nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied von im allgemeinen scheibenförmiger Gestaltung ist.
11. Hubstapler nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhandgriff schwenkbar bzw. gelenkig nach oben ist, um die Hubanordnung zu heben und nach unten zu senken, und daß das Steuerglied in der einen oder anderen Richtung drehbar ist, um die Bewegung und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in der einen oder der anderen Richtung zu steuern.
12. Hubstapler nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abteil bzw. Feld an einer Seite des Fahrzeuges unter dem oberen Fahrzeugrurr;pf vertieft ist und daß der in dem Abteil bzw. Feld vorgesehene Steuerhandgriff sich diagonal nach oben und nach hinten bzw. rückwärts von dem angelegten Endteil in neutraler Stellung erstreckt.
13- Hubstapler nach Anspruch 9j dadurch gekennzeichnet, daß der Unterarm der Bedienung sich diagonal nach unten und nach vorn von dem Fahrzeug in gewissen Steuerstellungen erstreckt, wenn die Bedienung sich körperlich zur Blickrichtung nach vorn auf das Fahrzeug gedreht hat.
14. Hubstapler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterarm der Bedienung sich einer vertikalen Stellung in gewissen Steuerstellungen nähert, wenn die Bedienung die Blickrichtung rückwärts nach dem Fahrzeug hat.

15- Hubstapler nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterarm diagonal nach unten und

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nach vorn vom Fahrzeug in gewissen Steuerstellungen sich erstreckt, wenn die Blickrichtung der Bedienung nach vorn vom Fahrzeug ist.

ΐβ. Hubstapler nach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied einen Vorsprung aufweist, der nach außen vom Umfang davon sich erstreckt, urn ihn in die Kerbe der Hand der Bedienung in gewissen Steuerstellungen zu führen.

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