DE2542253A1 - Kupplungsbremseinheit - Google Patents
KupplungsbremseinheitInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
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9. September 1975
Warner Electric Brake & Clutch Company-South Beloit, Wisconsin / USA
Kupplungsbremseinheit
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsbremseinheit, die so aufgebaut ist, dass eine Schraubenfeder verwendet wird, um
zwischen den Antriebsflächen von Eingangs- und Ausgangsnabe,
die auf einer drehbaren Welle montiert sind, das Antriebsdrehmoment zu übertragen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Kupplungssystem, bei dem die Eingangsnabe auf der Welle befestigt und die Ausgangsnabe zur Durchführung einer Drehbewegung relativ zur Welle auf dieser gelagert ist; die freie
Bewegung der Ausgangsnabe tritt dann auf, wenn sich die Feder von den Antriebsflächen der Naben löst. Normalerweise ist die Schraubenfeder so gewickelt, dass sie in einer drehmoment-
die auf einer drehbaren Welle montiert sind, das Antriebsdrehmoment zu übertragen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Kupplungssystem, bei dem die Eingangsnabe auf der Welle befestigt und die Ausgangsnabe zur Durchführung einer Drehbewegung relativ zur Welle auf dieser gelagert ist; die freie
Bewegung der Ausgangsnabe tritt dann auf, wenn sich die Feder von den Antriebsflächen der Naben löst. Normalerweise ist die Schraubenfeder so gewickelt, dass sie in einer drehmoment-
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übertragenden Wirkverbindung mit den Antriebsflächen der beiden
Naben steht, so dass sich die Ausgangsnabe mit der Eingangsnabe dreht.
Bei einer Kupplungsbremseinheit, die der am 26. August 1974 eingereichten US-Patentanmeldung Nr. 500.343 entnommen werden
kann, ist eine an der Ausgangsnabe befestigte Hülse oder Muffe teleskopartig über die Feder geschoben und zu dieser im Abstand
gehalten und lagert innerhalb der Gesamtanordnung lose ein
Bremselement, welches in der Lage ist, eine geringfügige axiale Bewegung in Richtung auf den Eingangsendbereich der Feder und
von diesem weg durchzuführen. Wenn bei dieser Kupplungsbremseinheit ein Auskuppeln und Bremsen erfolgt, gleitet ein Joch
in Reibungseingriff mit dem Bremselement, wodurch dieses axial nach innen verschoben wird und den Eingangsendbereich der Feder
erfasst, so dass eine Relativbewegung zwischen dem Bremselement und der Ausgangsnabe die Feder abwickelt bzw. ihren Spanngriff
löst, wodurch es zu einem Auskuppeln bei der Anordnung kommt. Ist jedoch der die Drehwelle antreibende Motor während eines
statischen Belastungszustandes zum Stillstand gekommen oder abgewürgt worden, beispielsweise wenn eine übermässige
Last auf die ausgangsseitige Nabe eingewirkt hat, dann ist eine Bewegung des Joches gegen das Bremselement nicht in der Lage,
ein Auskuppeln der Anordnung hervorzurufen, und zwar deshalb, weil beide Naben, die Eingangsnabe und die Ausgangsnabe zusammen
mit der Welle unter dem Einfluss der statischen Last zum Stillstand gekommen sind. Als Folge ergibt sich dann bei dem
Versuch des Wiederanlassens des abgewürgten Motors unter dem Einfluss statischer Last, dass die Schraubenfeder ausbrennen
oder ernsthaft geschwächt werden kann, es sei denn, die Last
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ist entfernt worden oder es gelingt, das Gesamtsystem vor dem Wiederanlassen des Motors auszukuppeln.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsbremseinheit
zu schaffen, die robust und einfach aufgebaut ist und in der Lage ist, ein beträchtliches Antriebsdrehmoment auf eine
Abtriebswelle zu übertragen und die insbesondere so ausgebildet ist, dass ein Auskuppeln auch bei Vorliegen einer statischen
Last, d.h. bei fortgesetztem Blockieren der Ausgangswelle möglich ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer
Kupplungsbremseinheit und besteht erfindungsgemäss darin, dass
relativ zueinander drehbare Eingangs- und Ausgangsnaben und eine teleskopartig über beide und zu diesen im radialen Abstand
gehaltene Muffen vorgesehen sind, dass die Muffe über einen freien Endbereich verfügt und mit ihrem entgegengesetzten Endbereich
zur gemeinsamen Durchführung einer Drehbewegung an der Ausgangsnabe befestigt ist, dass eine Schraubenfeder vorgesehen
ist, die so gewickelt ist, dass sie normalerweise in einem drehmomentübertragendem Wirkungseingriff mit den beiden Naben
steht, mit einem Federende an der Ausgangsnabe befestigt ist und deren anderes Federende angrenzend zur Eingangsnabe angeordnet
ist, dass auf dem freien Endbereich der Muffe ein Scheibenbremselement und angrenzend zu diesem ein das Scheibenbremselement
während eines Bremsvorgangs in einer allgemein axialen Richtung relativ zur Muffe verschiebender Bremsschuh
angeordnet ist, dass Muffe und Scheibenbremselement ein Führungs flächen- und Mitnehmersystem aufweisen, das so ausgebildet ist,
dass das Scheibenbremselement bei einer Gleitbewegung gleichzeitig mit dieser eine relative Drehbewegung zur Muffe durch-
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führt und dass das Eingangsende der Feder mit dem Führungsflächen- und Mitnehmersystem derart verbunden ist, dass die
Feder sich beim Bremsvorgang mit dem Scheibenbremselement dreht und von der Eingangsnabe abwickelt, so dass es zu einer
Entkupplung {formschlüssigem Lösen) selbst dann kommt, wenn die Kupplungsbremseinheit sich unter statischer Lasteinwirkung
befindet.
Demgemäss umfasst die erfindungsgemässe Kupplungsbremseinheit
eine Eingangsnabe, die auf einer drehbaren Welle fest angeordnet
ist sowie eine Ausgangsnabe, die auf dieser Welle gelagert ist. Zwischen diese beiden Naben ist eine Schraubenfeder
in der Weise gewickelt, dass sie normalerweise mit beiden in einem drehmomentübertragenden Eingriff steht, so dass sich
im Normalbetriebszustand die Ausgangsnabe mit der Eingangsnabe und der Welle dreht. Über die Schraubenfeder ist teleskopartig
eine Muffe geschoben, die mit ihrem einen Ende fest an der Ausgangsnabe befestigt ist, so dass mit dieser eine Drehbewegung
durchführt;' die Muffe verfügt über einen gegenüberliegenden freien Endbereich. Um diesen freien Endbereich der Muffe ist
eine scheibenbremsartige Anordnung montiert, die radial nach innen sich erstreckende Ansätze aufweist, die in allgemein
spiralig oder schraubenförmig angeordnete Schlitze der Muffe eingreifen. Von dem der Eingangsnabe zugeordneten Endbereich
der Feder erstreckt sich ein Mitnehmer radial nach aussen und ist in einem der Schlitze der Muffe so gefangen, dass er sich
zwischen dem Schlitzgrund und dem Ansatz des Scheibenbremsgliedes befindet. Andererseits wird dieser Ansatz jedoch, da
er sich am Endbereich einer gestreckten oder axial auseinandergezogenen Endwindung der Feder befindet, axial nach aussen
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gedrückt und drückt auf diese Weise auch das Scheibenbremsglied nach aussen bzw. von der Ausgangsnabe weg. Bei einem Bremsvorgang
wird ein Bremsschuh so bewegt, dass er sich in einer Richtung axial nach innen verschiebt und auf das Scheibenbremsglied
trifft und mit diesem in einen reibungsmässigen Kontakt gerät. Das Scheibenbremsglied wird dadurch nach innen (d.h. in
Richtung auf die Ausgangsnabe) gegen die Federkraft der einen expandierten Windung verschoben, wodurch dann gleichzeitig auch
der Federmitnehmer längs des Schlitzes gleitet, der schräg angeordnet ist. Dies verleiht der Feder eine Abwickeltendenz, so
dass diese nunmehr nicht mehr in der Lage ist, sich so ausreichend fest an die beiden Naben anzulegen, dass eine Kupplungsverbindung
aufrechterhalten werden kann. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass es bei einem Bremsvorgang zu einem Lösen
der formschlüssigen Kupplungsverbindung und zu einem Auskuppeln selbst bei Vorliegen einer konstanten statischen Belastung im
Ausgangsbereich kommt.
Der Erfindung gelingt es daher, gleichzeitig mit einem Bremsvorgang
das Lösen der Kupplung zu bewirken, unabhängig davon, ob sich die Kupplungsbremseinheit unter einer statischen oder entgegengesetzten
Belastung befindet.
Von Bedeutung ist, dass es bei einem Bremsvorgang zu einer einzigartigen Kupplungsverbindung zwischen dem Bremsglied und
der Muffe in der Weise kommt, dass das Bremsglied von dem Joch oder Bremsschuh nach innen verschoben wird, wo es den eingangsseitigen
Endbereich der Feder erfasst und wodurch die Feder dann relativ zur Muffe so verdreht wird, dass sie sich von der
Eingangsnabe abwickelt, auch dann, wenn der Motor abgewürgt
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worden ist, d.h. steht und gleichzeitig eine ausgangsseitige Blockierung aufgetreten ist.
Von besonderer Bedeutung ist die Art, in welcher das Bremselement in der Weise auf der Muffe montiert ist, dass die Ansätze
am Bremselement innerhalb der Schrägschlitze der Muffe während des Bremsvorganges gleiten, so dass der vordere Endbereich
der Feder erfasst und diese gegen die Eingangsnabe abgewickelt wird.
Ein weiteres wesentliches Merkmal vorliegender Erfindung liegt in der Art der Montage der Muffe an der Ausgangsnabe, wodurch
es gelingt, die winkelmässige Position der Schlitze, die das vordere Ende der Feder aufnehmen, so einzustellen, dass die
Feder nicht unter eine hier zunächst unerwünschte Vorspannung gerät; eine solche Einstellmöglichkeit ist erforderlich, damit
die Feder unabhängig von Toleranzänderungen zwischen dem Federdurchmesser und dem Durchmesser der beiden Antriebsflächen der
Eingangs- und Ausgangsnaben mit diesen im Normalfall eine Wirkverbindung eingehen kann.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche
und in diesen niedergelegt.
Im folgenden werden Aufbau und Wirkungsweise von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren im einzelnen näher
erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen
Kupplungsbremseinheit,
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Fig. 2 zeigt einen Teilausschnitt der Fig. 1, wobei das Bremsglied sich in seine zweite, innere
Position bewegt hat,
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 der Fig. 1,
Fig. 4 zeigt in perspektivischer Sicht Teile der Kupplungsbremseinheit in explodierter Darstellung,
Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsbremseinheit in einer Teildarstellung
in Seitenansicht,
Fig. 6 zeigt einen anderen Teilbereich des Ausführungsbeispiels der Fig. 5 in einer teilweise geschnittenen
Seitenansicht und
Fig. 7 zeigt einen Querschnitt entlang der Linie 7-7 der Fig. 6.
In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen
Kupplungsbremseinheit 10 dargestellt, die insbesondere bei hoher Geschwindigkeitseinwirkung oder bei hoher Trägheitsbelastung in geeigneter Weise Verwendung finden kann, wie dies
beispielsweise beim normalen Betrieb eines in den Zeichnungen nicht dargestellten Traktors oder Rasen - und Gartentraktors
der Fall ist. Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel einer Kupplungsbremseinheit verwendet eine Schraubenfeder
11 als drehmomentübertragende Verbindung zwischen den
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Eingangs- und Ausgangsnaben 13 und 14, die so auf einer drehbaren Welle 15 montiert sind, dass sie einen Antrieb von dem
nicht dargestellten Motor des Traktors erfährt. Die beiden Naben sind zueinander mit ihren Enden geringfügig auf der Welle im
Abstand gehalten, wobei die Eingangsnabe auf der Welle befestigt ist, so 4ass sie sich als ein Körper mit der Welle dreht. Die
Ausgangsnabe ist mittels Lager 16 drehbar in der Weise auf der Welle gelagert, dass die Ausgangsnabe abgestoppt werden kann,
während die Welle sich weiterdreht. Normalerv/eise ist die
Schraubenfeder so gewickelt, dass sie sich in einen drehmomentübertragenden Eingriff zwischen den beiden Naben befindet,
wobei das ausgangsseitige Ende der Feder an der Ausgangsnabe mit Hilfe eines Zapfens oder eines Mitnehmers 17 befestigt ist.
Dementsprechend wickelt sich die Feder dann, wenn ihr Eingangsende mit Bezug zum Ausgangsende gedreht wird, von den Naben ab,
wodurch die Gesamtanordnung entkuppelt wird. Daher kann die Drehung der Äusgangsnabe dann angehalten werden, ohne dass es
zu einem Abstoppen der Eingangsnabe und der Welle kommen muss; diese Entkupplung erfolgt in einfacher Weise dadurch, dass auf
die Ausgangsnabe ein Bremsmoment ausgeübt wird.
Den Fig. 1 und 2 lässt sich entnehmen, dass Eingangsnabe und Ausgangsnabe 13 und 14 beide eine zylindrische Form aufweisen
und jeweils über äussere Antriebsflächen 19 und 20 verfugen,
die gleiche Abstände zur Mittenachse der Welle 15 aufweisen. Dabei ist der Durchmesser der entspannten Feder 11 kleiner als
der Durchmesser, der von diesen Antriebsflächen definiert ist, so dass die Antriebsflächen reibungsmässig mit der Feder in
Wirkverbindung stehen, wodurch eine drehmomentübertragende Verbindung zwischen den beiden Naben erzielt wird. An der
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Ausgangsnabe 14 ist einstückig eine grosse Rillenscheibe oder Riemenrolle 21 angeformt, die sich um das Lager 16 erstreckt
und so ausgebildet ist, dass sie in Antriebswirkverbindung mit einem nicht dargestellten Teilbereich des Traktors gebracht
werden kann. In axialer Richtung erstreckt sich ausgehend von der Riemenscheibe 21 in Richtung auf die Eingangsnabe eine
zylindrische Hülse oder eine zylindrische Muffe 23, die eine innere Oberfläche 24 aufweist, die radial nach aussen zu den
Antriebsflächen 19 und 20 der Naben einen Abstand aufweist,
so dass dort ein Raum gebildet wird, der der Feder zum Abwickeln oder Aufdrehen von den Antriebsflächen nach aussen
dient, wenn die Kupplungsbremseinheit 10 gelöst wird. Die Muffe ist an der Riemenscheibe 21 mitbefestigt, und zwar, wie beim
Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 gezeigt, mit Hilfe von vier Schrauben 25, die sich durch einen ringförmigen Flansch
26 erstrecken, der einstückig an der Muffe 23 angeformt ist und sich von dem einen Ende der Muffe radial nach aussen erstreckt.
Auf das gegenüberliegende oder freie Ende 29 (siehe Fig. 2 und 4) der Muffe ist ein Bremsglied 30 in Form einer
Scheibe teleskopartig aufgeschoben. Das Bremsglied lässt sich mit dem Eingangsende der Feder verbinden, so dass dann, wenn
auf die Scheibe ein Bremsmoment ausgeübt wird, die Feder dazu veranlasst wird, sich von den Antriebsflächen 19 und 20 der
Naben 13 und 14 abzuwickeln oder mit anderen Worten sich von
diesen Flächen abzuheben und daher den Wirkungseingriff aufzugeben.
Das Bremsglied 30 verfügt bevorzugt über einen zylindrischen Mittelabschnitt 31, der teleskopartig über das freie Ende der
Muffe 23 geschoben ist, so dass der innere Endbereich des
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Mittelabschnittes 31 axial nach innen zum freien Ende 29 der Muffe einen Abstand aufweist. An das innere Ende des Mittelabschnitts
ist einstückig ein ringförmiger Flansch 33 angeformt, der sich radial von dem Mittelabschnitt ausgehend nach
aussen erstreckt und eine äusere Bremsfläche 34 vermittelt, die mit einem allgemein Y-förmig ausgebildeten Bremsschuh 35
in Wirkverbindung gebracht werden kann. Der Bremsschuh ist beispielsweise dann so an dem Traktor montiert, dass er, etwa
durch Betätigung eines nicht dargestellten Zugkabels mit der Bremsscheibe in Eingriff und ausser Eingriff gebracht werden
kann. Beim normalen Antriebsfahrbetrieb der Kupplungsbremseinheit 10 drehen sich die Naben 14 und 13 miteinander, wird
jedoch die Bremse betätigt, dann bewegt sich der Bremsschuh in Richtung des in Fig. 1 dargestellten Pfeils A (siehe Fig. 1),
gerät mit der Bremsscheibe in Wirkverbindung und schiebt die Bremsscheibe axial nach innen, d.h. in eine mit Bezug auf die
beiden Naben allgemeine axiale Richtung und in eine drehmomentübertragende
Verbindung mit der Ausgangsnabe. Am Bremsschuh befinden sich zwei diametral gegenüberliegende Bremskissen
oder Bremsbeläge 36, die reibungsmässig die äussere Oberfläche
34 der Bremsscheibe erfassen und eine Drehung der Scheibe mit der Welle 15 verzögern; dies bewirkt wiederum eine Verzögerung
oder Verringerung der Drehbewegung der Ausgangsnabe mit der Welle, und zwar aufgrund der drehmomentübertragenden Verbindung
zwischen dem Bremsglied und der Ausgangsnabe, wie weiter unten noch erläutert wird. Zur gleichen Zeit bewirkt die Verbindung
des Bremsgliedes, welches im folgenden lediglich noch als Bremsscheibe bezeichnet wird, mit dem Eingangsende der Feder eine
relative Verdrehung der Federeingangs- und ausgangsenden in der Weise, dass die Feder sich von den Antriebsoberflächen 19 und
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20 abwickelt und löst, wodurch die Gesamtanordnung entkuppelt wird.
Beim normalen Betrieb eines solchen Traktors, bei dem es sich
beispielsweise um die bekannten Rasenmähertraktoren handeln kann und der eine Kupplungsbremseinheit 10 der bisher beschriebenen
Art aufweist, kann es dazu kommen, dass der Motor des Rasenmähertraktors unter einer statischen Last sich festläuft
oder zum Stillstand kommt, wobei die Feder 11 gegen die Eingangs-
und Ausgangsnaben 13 und 14 zum Blockieren kommt bzw. sich mit diesen verriegelt, wenn eine ungewöhnlich grosse
Belastung auftritt. Dies kann geschehen, wenn sehr dickes hohes Gras oder Unkraut gemäht wird, welches sich im Bereich
des Schneidblattes des Mähabschnitts des Traktors anhäuft und das Schneidblatt schliesslich blockiert. Unter diesen Zuständen
könnte einer solchen Kupplungsbremseinheit dann ein beträchtlicher Schaden zugefügt werden, der beispielsweise in einem
Ausbrennen der sich zwischen den beiden Naben befindlichen Federn führen würde, wenn man versucht, den Motor wieder anzulassen,
ohne dass zunächst die Einheit entkuppelt wird.
In Übereinstimmung mit einem ersten wesentlichen Merkmal vorliegender
Erfindung umfasst die Erfindung daher einen neuen Kupplungsmechanismus zwischen dem Bremsglied oder der Bremsscheibe
30, der Muffe 23 und der Feder 11, in der Weise, dass die Kupplungsbremseinheit formschlüssig entriegelt oder gelöst
wird, wenn die Bremse betätigt wird, und zwar selbst dann, wenn sich die Einheit unter einer statischen Belastung befindet,so
dass die Möglichkeit einer Beschädigung der Kupplungsbremseinheit bei dem Versuch, den Motor wieder anzulassen, vermieden
werden kann. Zu diesem Zweck wirkt ein an Bremsscheibe und
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Muffe angeformtes Führungsflächen- und Mitnehmersystem (guide
and follower means) in der Weise zusammen, dass während des Bremsens die Bremsscheibe relativ zur Muffe verdreht wird,
wobei ein Element 37, beispielsweise in Form eines Ansat7.es oder Mitnehmers, das Eingangsende der Feder mit dem Führungsflächensystem
verbindet, so dass das Eingangsende mit der Scheibe veirdreht wird, was zu einer Abwicklung der Feder von
der Eingangsnabe führt. Aufgrund einer solchen Anordnung wird die Einheit während des Bremsens wirksam gelöst oder entkuppelt
(positively declutched), selbst dann, wenn die Einheit sich unter einer statischen Belastung befindet. Dementsprechend
kann der Motor des Rasenmähertraktors, für den die erfindungsgemässe
Kupplungsbreraseinheit besonders geeignet ist, wieder angelassen werden, ohne dass es zu einer möglichen Beschädigung
der Kupplungsbremseinheit kommt. Eine solche Beschädigung würde mit Sicherheit dann auftreten, wenn man versucht, den
Motor unter statischer Belastung dann anzulassen, wenn die Feder gegen die Eingangs- und Ausgangsnabe blockiert ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das Führungsflächen- und Mitnehmersystem aus einer Vielzahl allgemein
schraubenförmiger oder spiraliger Schlitze 39 (siehe Fig. 4), die in den freien Endbereich 29 der Muffe 23 eingeformt sind,
und aus einer gleichen Anzahl von diesen Schlitzen angepassten und zu diesen gehörenden Ansätzen oder VorSprüngen 40, die
einstückig an dem Bremsglied 30 angeformt sind und die sich in die Schlitze erstrecken können. Das Verbindungselement, welches
schliesslich das Führungsflächen- und Mitnehmersystem mit der Feder verbindet, ist ein Mitnehmer 37, der sich radial nach
aussen erstreckt und mit dem Eingangsende der Feder einstückig verbunden ist. Dieser Mitnehmer 37 wird in einen der Schlitze
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zwischen dessen Schlitzgrund 41 und dem Ansatz 40 gefangen, der sich in den Schlitz erstreckt. Bevorzugt presst sich der
Mitnehmer 37 elastisch gegen den Ansatz 40, so dass dann, wenn die Bremsscheibe axial nach innen von dem Bremsschuh 35 bewegt
auf der Muffe gleitet, der Mitnehmer längs des Schlitzes gedrückt wird, wobei das Eingangsende der Feder relativ zu dessen
Ausgangsende verdreht wird, so dass es zu einem Abwickeln oder Aufwickeln der Feder und zu einem Lösen der Wirkverbindung mit
der Antriebsfläche 19 der Eingangsnabe 13 und zu einer Lösung und Entkuppelung der Kupplungsbremseinheit 10 kommt.
Diese Anordnung lässt sich besonders gut der Darstellung der Fig. 4 entnehmen, wo drei in den freien Endbereich 29 der
Muffe 23 eingeformte Schlitze 39 gezeigt sind; die Schlitze sind zueinander in gleichen winkelmässigen Abständen um die
Muffe herum angeordnet. Darüber hinaus ist jeder Schlitz so eingefomrt, dass er sich vollständig durch die seitliche
Muffenwand erstreckt, wobei der äussere Schlitzbereich sich in einer allgemein axialen Richtung am freien Muffenende öffnet.
Die Schlitze verlaufen im wesentlichen parallel zueinander in das Innere der Muffe und erstrecken sich allgemein in Richtung
auf das festgelegte Ende 27 der Muffe, dabei sind die Schlitze in einer Richtung schräg verlaufend angeordnet, die der normalen
Drehrichtung der Welle 15 entgegengesetzt ist. Das bedeutet,
dass der Schlitzgrund oder das innere Ende 41 jedes Schlitzes sich umfangsmässig hinter oder schräg versetzt zum äusseren
Ende befindet, wobei die Versetzung bezogen ist auf die normale Drehrichtung der Welle.
Die drei weiter vorn schon erwähnten Ansätze oder Vorsprünge sind einstückig an das äussere Ende des ilittelabschnitts 31 der
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Bremsscheibe 30 angeformt und erstrecken sich von dort radial
nach innen in die Schlitze 39. Jeder dieser Ansätze verläuft dabei im wesentlichen diagonal über den zugeordneten Schlitz,
wobei der in Drehrichtung führende Endbereich 38 der Ansätze in einer allgemein axialen Richtung nach aussen von der Muffe
abgebogen ist, so dass er sich parallel zu den angrenzenden Seiten 44 des Schlitzes erstreckt (siehe insbesondere die
Darstellung der Fig. 4). In einer etwas ähnlichen Weise sind die in Drehrichtung nachlaufenden Endbereiche 42 jedes Ansatzes
nach innen abgebogen, so dass sie sich in etwa parallel zu den Seiten 45 der Schlitze, die an diese Endbereiche der Ansätze
angrenzen, erstrecken. Somit weist jeder der Ansätze eine allgemein S-förmige Konfiguration auf und erstreckt sich diagonal
über den zugeordneten Schlitz, wobei die gegenüberliegenden Seiten des Schlitzes mit dem Ansatz in VJirkverbindung treten.
Den Fig. 1 und 2 lässt sich entnehmen, dass an der Welle 15
angrenzend an das äussere Ende 4 7 der Eingangsnabe 13 eine
zylindrische Staubabdeckung 46 montiert ist, die die Ansätze 40 daran hindert, axial aus den Schlitzen 39 herauszugleiten.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Staubabdeckung aus einem röhrenförmigen Wandbereich 49, der teleskopartig
und konzentrisch zum Mittelabschnitt 31 der Scheibe 30 über diesen geschoben ist. An dem sich axial nach aussen
erstreckenden Ende des röhrenförmigen Wandbereiches ist eine radial sich nach innen erstreckende Wand 50 befestigt, die
längs des äusseren Endes der Eingangsnabe verläuft und an Welle endet, an welcher sie anliegt. Der Raum zwischen der
inneren Oberfläche 51 der radialen Wand und dem freien Ende 29 der Muffe 23 ist geringer als der axiale Abstand zwischen
den Endbereichen 38 und 42 der Ansätze 40, so dass die Ansätze
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innerhalb der Schlitze gefangen sind, so dass die Scheibe eine Drehbewegung mit der Muffe ausführt. Aufgrund der Richtung,
in welcher die schraubenförmigen oder spiraligen Schlitze angeschrägt sind, zwingt die durch die Drehung der Muffe während
des Betriebs der Kupplungsbremseinheit 10 entwickelte Kraft die Ansätze dazu, innen längs der Schlitze und aus dem Reibungseingriff mit der inneren Oberfläche 51 der radialen Wand 50
zu gleiten.
Bei der Durchführung vorliegender Erfindung in der Weise, dass die Feder 11, dann, wenn eine axial gerichtete Kraft auf die
Bremsscheibe 30 einwirkt, von der Eingangsnabe 13 abgewickelt wird, ist der Einlassendbereich der Feder in Form einer axial
expandierten oder gestreckten Windung 53 (siehe Fig. 1 und 4) ausgebildet. In vorteilhafter Weise drückt diese expandierte
Windung den Eingangsmitnehmer 37 von dem Schlitzgrund 41 des Schlitzes 39 weg und presst ihn in Wirkverbindung mit dem
Ansatz 40, der innerhalb dieses Schlitzes gefangen ist. Gleitet dann die Bremsscheibe, veranlasst durch den Bremsschuh 35 und
dessen Bewegung, nach innen, dann fällt diese Windung 53 wieder in sich zusammen (siehe die Darstellung der Fig. 2), wobei der
Mitnehmer 37 längs des Schlitzes gleitet, so dass das Eingangsende der Feder relativ zu ihrem Ausgangsende in der Weise verdreht
wird, dass sich ein Abwickeln der Feder von der Eingangsnabe und damit eine Entkupplung der Kupplungsbremseinheit 10
ergibt, unabhängig davon, ob die Einheit sich unter einer statischen Belastung befindet oder nicht. Ist einmal diese
erwähnte Windung 53 voll kollabiert, wobei dann der Eingangsmitnehmer 37 im Schlitzgrund 41 des Schlitzes anliegt, dann
ist die Bremsscheibe mit der Muffe 23 verriegelt und bildet zusammen mit der Ausgangsnabe 14 eine Reibungsbremse.
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Um einen Reibungskontakt zwischen dem Eingangsendbereich der Feder 11 und der Eingangsnabe 13 dann zu vermeiden, wenn die
Windung 53 kollabiert ist, ist die innere Oberfläche des Eingangsendbereichs der Feder, darin eingeschlossen die expandierte
Windung, radial nach aussen von der Antriebsoberfläche 19
der Eingangsnabe abgewickelt oder abgehoben. Dies kann auch mit anderen strukturellen Systemen erreicht werden, bei dem
dargestellten Ausführungsbeispiel wird dieser Abstand zur Antriebsoberfläche dadurch erzielt, dass man beim Aufbau oder
bei der Konstruktion des Eingangsendes der Feder die beiden axial äusseren Windungen mit einem Durchmesser versieht, der
in entspanntem Zustand grosser als der Durchmesser ist, der von der Antriebsoberfläche der Eingangsnabe definiert ist.
Dementsprechend ist die axial expandierte Windung der Feder frei, sich axial zu bewegen, ohne dass es zu einer Wirkverbindung
mit der Antriebsoberfläche der Eingangsnabe kommt.
Beim Zusammenbau der erfindungsgemässen Kupplungsbremseinheit
10 besteht die Möglichkeit, dass die winkelmässigen relativen Positionen der Ausgangs- und Eingangsmitnehmer 17 und 37 der
Feder 11 nicht stets die gleichen sind, und zwar aufgrund von
möglichen Toleranzen beim Federdurchmesser und der Durchmesser der Eingangs- und Ausgangsnaben 13 und 14. Entsprechend einem
weiteren Merkmal vorliegender Erfindung sind daher Vorkehrungen getroffen, um die winkelmässige Position des den Mitnehmer 37
aufnehmenden Schlitz 40 der Muffe 23 relativ zum Ausgangsmitnehmer 17 einzustellen, um unzulässige Belastungen und Spannungen
auf den Eingangsmitnehmer 37 zu vermeiden. Solche unzulässigen Belastungen können sonst den Reibungseingriff der
Feder gegen die Antriebsflächen 19 und 20 der Eingangs- und Ausgangsnaben 13 und 14 beeinflussen. Zu diesem Zweck passt der
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Ausgangsmitnehmer 17 in eine Ausnehmung 54 für diesen, die in der Riemenscheibe 21 angrenzend zum festgemachten Ende 27 der
Muffe eingeformt ist, und ist in dieser Ausnehmung 54 von dem Flansch 26 der Muffe festgehalten, kann also keine Bewegung
relativ zu der Ausgangsnabe durchführen. Ausserdem sind in dem Flansch 26 bogenförmige Öffnungen oder Bogenschütze 55 eingeformt,
die Nietenköpfe 56 aufnehmen, die sich in einer axialen Richtung durch die beiden Hälften der Riemenscheibe erstrecken
und diese zusammenhalten. Die äusseren Enden dieser Nieten bilden Stutzen oder Ansätze, die zur Führung der Muffe konzentrisch
zur Eingangsnabe und zur Ausgangsnabe dienen und die eine durch Drehung bewirkte Einstellung in der Position der
Schlitze 40 mit Bezug auf den Ausgangsmitnehmer erlauben. Wird daher die Muffe an der Riemenscheibe montiert, dann wird die
Muffe relativ zum Eingangsende der Feder verdreht, bis einer der Schlitze den Eingangsmitnehmer 37 aufnehmen kann, ohne
dass dieser Mitnehmer aus seiner natürlichen winkelmässigen Position mit Bezug auf den Ausgangsmitnehmer verdreht oder
gedrückt werden muss. Ist dann die Muffe einmal einwandfrei an der Riemenscheibe befestigt, dann v/erden die Schrauben gegen
den Flansch angezogen und die Position der Muffe zur Riemenscheibe
ist festgelegt.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel vorliegender Erfindung ist in den Fig. 5, 6 und 7 dargestellt, wobei dem Ausführungsbeispiel
der Fig. 1 entsprechende Teile das gleiche Bezugszeichen, lediglich mit einem Beistrich oben tragen. Bei dieser alternativen
Ausführungsform weist die Kupplungsbremseinheit 10' eine
Muffe 23' auf, die über jeden allgemein schraubenförmig oder spiralig verlaufenden Schlitz 39' zugeordnete, sich axial er-
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streckende äussere Endbereiche 57 (siehe Fig. 5) verfügt. Aufgrund dieser Konstruktion laufen die Ansätze 40' der Scheibenbremse
30 innerhalb der äusseren Endbereiche der Schlitze unter dem Pressdruck des Federmitnehmers 37' während des normalen
Betriebs der Kupplungsbremseinheit. Dementsprechend wird die Scheibenbremse daran gehindert, eine Tendenz zu entwickeln,
längs der Schlitze und in Richtung auf das Ausgangsende der Muffe zu gleiten, wenn diese letztere periodisch beschleunigt
wird, um aufgrund von Leistungsimpulsen des Motors mit hoher Geschwindigkeit ihre Drehbewegung durchzuführen. Der Grund ist
darin zu sehen, dass die äusseren Endbereiche 57 der Schlitze so geformt sind, dass sie keine axial gerichteten Komponenten
an Torsionleistungsimpulsen gegen den expandierten Endbereich 53* der Feder 11' einzuführen vermögen. Als Folge ergibt sich,
dass die Feder daran gehindert wird, gegebenenfalls eine Tendenz zu entwickeln, während des normalen Betriebszustands des
Rasenmähers von der Scheibenbremse aufgedreht oder gelöst zu werden.
Um eine Einstellung der winkelmässigen Position der den Federmitnehmer
aufnehmenden Schlitze 39' mit Bezug auf die Feder 11
bei der Kupplungsbremseinheit 10' durchführen zu können, ist der Ausgangsraitnehmer 17' (siehe Fig. 6) radial nach innen abgebogen
und erstreckt sich durch eine bogenförmige Öffnung 59,
die in der konzentrisch zur Welle 15' angeordneten Ausgangsnabe 14' eingeformt ist. Die Länge der Öffnung ermöglicht es
der Feder, im Reibungseingriff die Eingangs- und die Ausgangsnabe 13' und 14' zu erfassen, ohne dass die Federmitnehmer 17'
und 37' unter unzulässige Spannungseinwirkung gesetzt werden. Ist einmal die Feder mit den Eingangs- und Ausgangsnaben zusammengebaut,
wobei sich der Eingangsmitnehmer der Feder in
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einen der Schlitze 39" und der Ausgangsmitnehmer in die Öffnung
59 erstreckt, dann wird eine zylindrische Federklemme 60, die über einen axialen Schlitz 61 verfügt (siehe Fig. 7), teleskopartig
in die Ausgangsnabe eingeführt, um den Ausgangsmitnehmer gegen eine umfangsmässige Bewegung innerhalb der Öffnung zu
halten. Dabei ist der entspannte äussere Durchmesser der Federklemme grosser als der innere Durchmesser der Ausgangsnabe,
so dass die Federklemme die innere Oberfläche 62 der Ausgangsnabe unter Reibungseingriff erfasst. Beim Einschieben der
Federklemme in die Ausgangsnabe wird der Schlitz in dieser auf den Ausgangsmitnehmer der Feder ausgerichtet, so dass der
Mitnehmer erfasst und gegen eine Bewegung innerhalb der Öffnung während des Betriebs der Kupplungsbremseinheit 10' gesichert
ist.
Der Darstellung der Fig. 6 lässt sich entnehmen, dass beim Zusammenbau der Kupplungsbremseinheit 101 entsprechende Spitzen
oder Vorsprünge 63 und Ausnehmungen 64 in winkelmässig unterteilten Positionen im Flansch 26' der Muffe 23' und auf der
inneren Halbseite der Riemenscheibe 21' eingeformt sind. Die
Vorsprünge erstrecken sich axial von dem Flansch ausgehend nach aussen und kommen innerhalb der Ausnehmungen, die an der Innenhälfte
der Riemenscheibe angeordnet sind, zur Ruhe, so dass die Muffe konzentrisch zur Riemenscheibe geführt ist. In ähnlicher
Weise ist die Innenhälfte der Riemenscheibe mit Vorsprüngen 65 versehen, die sich in Öffnungen 66 in der Aussenhälfte der
Riemenscheibe erstrecken und die beiden Riemenscheibenhälften in der Weise dann zusammenführen, derart, dass die drei Teile
zueinander konzentrisch ausgerichtet sind und die Nieten 56'
aufnehmen können, die die Teile zusammenhalten und befestigen.
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Es versteht sich aufgrund der gemachten Ausführungen, dass die vorliegende Erfindung in der Lage ist eine Kupplungsbremseinheit
10 zur Verfügung zu stellen, die während des Bremsens aufgrund einer neuen Kupplungsanordnung zwischen der Bremsscheibe
30, der Muffe 23 und der Feder 11 v/irksam und durch formschlüssige Lösung entkuppelt werden kann, selbst dann, wenn
die Einheit sich unter einer statischen Belastung befindet. In vorteilhafter Welse wird dies dadurch erzielt, dass die
Bremsscheibe oder das Bremsglied am freien Endbereich 29 der Muffe montiert wird, so dass dann, wenn die Bremsscheibe in
axial nach innen gerichteter Richtung von dem Bremsschuh 35 vorwärtsgedrückt wird, der Mitnehmer 37 der Feder sich längs
eines schraubenförmigen Schlitzes 39 in der Weise bewegt, dass die Feder dazu veranlasst wird, sich von der Eingangsnabe
abzuheben oder durch stärkeres Aufdrehen ihrer Windungen von dieser zu entfernen, und zwar unabhängig davon, ob, wie schon
erwähnt, sich die Kupplungsbremseinheit unter einer statischen Lasteinwirkung befindet.
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Claims (1)
- A 41 384 ba - 1639. September 1975 2 5 A 2 2 5 3Patentansprüche:Kupplungsbremseinheit, dadurch gekennzeichnet, dass relativ zueinander drehbare Eingangs- und Ausgangsnaben (13, 14) und eine teleskopartig über beide und zu diesen im radialen Abstand gehaltene Muffen (23) vorgesehen sind, dass die Muffe über einen freien Endbereich (27) verfügt und mit ihrem entgegengesetzten Endbereich zur gemeinsamen Durchführung einer Drehbewegung an der Ausgangsnabe (14) befestigt ist, dass eine Schraubenfeder (11) vorgesehen ist, die so gewickelt ist, dass sie normalerweise in einen drehrnomentübertragenden Wirkungseingriff mit den beiden Naben (13,14) steht, mit einem Federende an der Ausgangsnabe (14) befestigt ist und deren anderes Federende angrenzend zur Eingangsnabe (13) angeordnet ist, dass auf dem freien Endbereich (27) der Muffe (23) ein Scheibenbremselement (30) und angrenzend zu diesem ein das Scheibenbremselement während eines Bremsvorgangs in einer allgemein axialen Richtung relativ zur Muffe (23) verschiebender Bremsschuh (35) angeordnet ist, dass Muffe (23) und Scheibenbremselement (30) ein Führungsflächen- und Mitnehmersystem (39, 40) aufweisen, das so ausgebildet ist, dass das Scheibenbremselement bei einer Gleitbewegung gleichzeitig mit dieser eine relative Drehbewegung zur Muffe (23) durchführt und dass das Eingangsende der Feder (11) mit dem Führungsflächen- und Mitnehmersystem (3 9, 40) derart verbunden ist, dass die Feder (11) sich beim Bremsvorgang mit dem Scheibenbremselement (30) dreht und von der Eingangsnabe (13) abwickelt, so dass es zu einer— 2 —609826/0239A 41 384 ba - 1639. September-1 975 · - 2ft- 9 R / ? *? ζ ?Entkupplung (forraschlüssigem Lösen) selbst dann kommt, wenn die Kupplungsbremseinheit (10) sich unter statischer Lasteinwirkung befindet.2. Kupplungsbremseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenbremsglied (30) zwischen einer inneren und einer äusseren Position bewegbar ist, wobei Druckmittel (53) vorgesehen sind, die das Scheibenbremsglied (30) um die äussere, zur Ausgangsnabe (14) entfernte Position drücken, dass der Bremsschuh das Bremsscheibenglied (30) beim Bremsen reibungsmässig erfasst und das Bremsscheibenglied (30) auf der Muffe (2 3) in die innere Position verschiebt, dass das Führungs flächen- und Mitnehmersystem aus mindestens einem schraubenförmigen, in der Muffe (23) eingeformten Schlitz (39) besteht, der schräg und entgegengesetzt zur normalen Drehrichtung der Eingangsnabe (13) sich in einer allgemein axialen Richtung zur Muffe (23) fortsetzt, und aus mindestens einem am Scheibenbremselement (30) einstückig angeformten Ansatz (40) , der sich in den mindestens einen Schlitz (39) der Muffe (23) erstreckt, wobei jam Eingangsendbereich der Feder (11) ein Mitnehmer (37) einstückig angeformt ist und sich in der Weise in den mindestens einen Schlitz (39) erstreckt, dass er während eines Bremsvorgangs von dem Ansatz (40) des BremsScheibengliedes (30) in eine Richtung nach innen gedruckt wird, wodurch die Feder (11) Gelegenheit bekommt,, sich von der Eingangsnabe (13) abzuwickeln.3. Kupplungsbremseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsscheibenglied (30) in60982S/0239Λ 41 384 bseine erste, äussere Position federnd vorgespannt ist, dass die Bremsscheibe bei Bewegung aus der ersten Position in die zweite innere Position einem allgemein schraubenförmigen und schräg zur normalen Drehrichtung verlaufendem Pfad folgt, derart, dass sich eine Relativverdrehung zur Muffe (23) ergibt, dass der Eingangsendbereich der Feder (11) am Führungsflächen- und Mitnehmersystem (39,40) derart befestigt ist, dass dieser Federbereich der relativen Drehbewegung des Bremsscheibengliedes (30) folgt.4. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Muffe (23) eine Vielzahl winkelmässig zueinander im Abstand angeordneter Schlitze (39) angeordnet sind, die sämtlich in Schrägrichtung verlaufen und dass an dem Bremsscheibenglied (30) eine entsprechende Anzahl von Ansätzen (40) vorhanden sind.5. Kupplungsbremseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass am Eingangsendbereich der Schraubenfeder (11). ein Mitnehmer (37) angeordnet ist, der sich radial nach aussen in einen der Schlitze (39) der Muffe (23) erstreckt und dass der zugeordnete Ansatz (40) am Bremsscheibenglied (30) in Bewegungsrichtung hinter dem Mitnehmer (37) angeordnet ist, derart, dass der Mitnehmer die kombinierte Radial-Axialbewegung des Bremsscheibengliedes (30) mitmacht.609826/0239A 41 384 b6. Kupplungsbremseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsscheibenglied (30) von einer axial expandierten Windung (53) des Eingangsendbereiches der Feder (11) vorgespannt ist.7. Kupplungsbremseinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die die Vorspannung für das Bremsscheibenglied (30) erzeugende Windung (53) im entspanntem Zustand einen grösseren Durchmesser als die Eingangsnabe (13) aufweist.8. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlitze (391) in der Muffe (23') über einen sich in axialer Richtung erstreckenden äusseren Endbereich (57) verfügen.9. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsscheibenglied (30) einen zylindrischen Mittelabschnitt (31) aufweist, der teleskopartig über den freien Endbereich (27) der Muffe (23) geschoben ist, sowie über einen am Mittelabschnitt (31) einstückig angeformten und sich von diesem radial nach aussen erstreckenden Flansch (34) , der mit dem Bremsschuh (35) in Wirkverbindung steht, und dass die Ansätze (4O) am entgegengesetzten Ende des zylindrischen Mittelabschnitts (31) einstückig angeformt sind und sich radial nach innen in die Schlitze (39) der Muffe (23) erstrecken.609826/0239Λ 41 384 ba - 1639. September 1975 -*5 - 254225310. Kupplungsbremseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansätze (40) eine allgemein S-förmige Form aufweisen, derart, dass sie seitlich in die zugeordneten Schlitze (39) passen.11. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine an der Eingangsnabe (13) befestigte zylindrische Abdeckung (46) vorgesehen ist, die sich teleskopartig über den zylindrischen Mittelabschnitt (31) des Bremsscheibenglieds (30) erstreckt.12. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass an der Ausgangsnabe (14) eine zu dieser konzentrische Riemenscheibe (21) befestigt ist, die sich radial nach aussen erstreckt, dass Führungsmittel (56,55) vorgesehen sind zur konzentrischen Aufleitung der Muffe (23) mit Bezug zur Riemenscheibe (21) und zur winkelmässigen Einstellung der Position der Schrägschlitze (39) in der Muffe (23) mit Bezug auf den Eingangsendbereich der Feder (11) derart, dass sich der Mitnehmer (37) am Eingangsendbereich der Feder (11) in einen der Schrägschlitze (39) erstreckt.13. Kupplungsbremseinheit nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsmittel aus einer Vielzahl winkelmässig zueinander im Abstand gehaltener und an der Riemenscheibe (21) befestigter Stutzen (56) bestehen, die sich in axialer Richtung auf die Eingangsnabe (13) erstrecken, dass die— S —609826/Ü239A 41 384 ba - 1639. September 1975 -j^6 - 2542253Muffe (23) am ausgangsseitigen Endbereich einen einstückigen angefoxrnten ringförmigen Flansch (26) aufweist, dass in dem Plansch (26) eine Vielzahl von winkelmässig verteilter Sdalitzöffnungen (55) vorgesehen sind, in welche sich die Stutzen%(56) zur Führung und Lagerung der Muffe (23) mit Bezug auf die Riemenscheibe (21) erstrecken, wodurch auch eine winkelmässige Verschiebung der Schrägschlitze (39) mit Bezug auf die Federposition möglich ist und dass nach Positionierung der Muffe (23) mit Bezug auf die Riemenscheibe (21) beide über eine Vielzahl von Schraubbolzen (25) verbunden sind.4. Kupplutigsbreraseinheit nach einem oder mehreren der Anspräche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Führung und Positionierung von Muffe (23) und Rieiaenseheilbe (21) bei der Einstellung der Position der J5chrägschiitze (39) mit Bezug auf den Federmitnehmer (37) eine längliche bogenförmige öffnung (59) in der Ausgangsnabe (14) umfassen, durch die sich ein ausgangsseitigex und radial nach innen vorspringender Mitnehmer (171) der Feder (11) erstreckt und dass eine Federklemme (60) vorgesehen ist, die zwischen ausgangsseitigem Federmitnehmer (17') und Ausgangsnabe (14) angeordnet ist und den Mitnehmer in der öffnung (59) gegen Verdrehung hält.5. KupplungsbreHiseinheit nach Anspruch 1 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federklemme (60) zylindrisch mit einem Schlitz (61) ausgebildet und derart in die Ausgangs nabe (14) eingeschoben ist, dass der Schlitz (61) der Federklemme den Federmitnehmer (17") gegen Verdrehung sichert.609.826/0 23 9
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