DE3611694A1 - Fliehkraftkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung, ins­ besondere für eine Motorkettensäge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Fliehkraftkupplungen dieser Art werden in mobilen, insbesondere in verbrennungsmotorisch betrieben Geräten, wie beispielsweise Motorsägen, eingesetzt, um zu ver­ meiden, daß bei Leerlauf des Motors das Werkzeug ange­ trieben wird. Hierdurch ist es möglich, die Maschine in Arbeitspausen gefahrlos abzulegen, ohne daß der Motor ausgeschaltet werden muß. Bei Wiederaufnahme der Arbeit wird der Motor hochgefahren, wodurch die Flieh­ kraftkupplung einkuppelt und Werkzeug und Antriebsein­ heit wieder miteinander verbunden sind.

Eine Kupplung dieser Art ist aus der DE-OS 33 32 766 bekannt. Die dort beschriebene Kupplung hat einen Träger, der zur Befestigung auf der Antriebswelle vor­ gesehen ist und auf dem drei backenförmig ausgebildete Fliehgewichte radial verschiebbar angeordnet sind. Zwischen zwei Fliehgewichten ist jeweils eine Zugfeder etwa tangential angeordnet, die die Fliehgewichte in ihrer achsnahen Position halten. Die Fliehgewichte sind mit geringem Abstand von einer Trommel umgeben, die den abtriebseitigen Teil der Kupplung bildet und die zur Antriebsverbindung mit dem Werkzeug, bei­ spielsweise dem Antriebsritzel einer Kettensäge, vor­ gesehen ist. Fliehgewichte und Zugfedern sind so aus­ gelegt, daß bei Leerlaufdrehzahl des Motors die Flieh­ gewichte durch Zugkraft der Federn in ihrer achsnahen Stellung gehalten sind, bei Hochfahren des Motors be­ wegen sich die Fliehgewichte aufgrund der Zentrifugal­ kraft entgegen Federkraft nach außen, bis sie reib­ schlüssig mit der umgebenden Kupplungstrommel verbunden sind, so daß die Antriebsverbindung zwischen Motor und Werkzeug hergestellt ist. Das Auskuppeln geschieht ent­ sprechend bei Abfall der Motordrehzahl.

Insbesondere bei Motorkettensägen, die mit der be­ schriebenen Kupplung ausgestattet sind, hat es sich als nachteilig erwiesen, daß eine einmal im Holz fest­ gefahrene Sägekette nicht mehr aus eigenem Antrieb her­ auslösbar ist, da in der Regel das beim Einkuppeln der Fliehkraftkupplung zur Verfügung stehende Drehmoment nicht ausreicht um die Kette zu lösen und deshalb ent­ weder der Motor stehen bleibt oder aber die Kupplung durchrutscht. Die Kette war deshalb meist erst durch mechanische Entlastung (Einschieben eines Keiles) lös­ bar; diese Arbeiten sind zeitaufwendig und beeinträchtigen den geplanten Arbeitsablauf, zudem wird die Maschine unnötigen mechanischen Belastungen ausgesetzt, die den Verschleiß von Werkzeug und Antriebseinheit erhöhen.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, eine gattungsgemäße Fliehkraftkupplung so aus­ zubilden, daß das Einkuppeln bei erhöhter Drehzahl schlagartig erfolgt, während das Auskuppeln wie üblich erst kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl eintritt.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Fliehkraft­ kupplung mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung vermeidet die genannten Nachteile, da durch die Hemmvorrichtung der Weg eines Fliehgewichtes nach außen behindert wird, so daß ein Einkuppeln der Fliehkraftkupplung erst bei erhöhter Drehzahl, beispielsweise im mittleren Tourenbereich, erfolgt. Nach dem die Hemmvorrichtung durch die Fliehkraft eines oder mehrerer Fliehgewichte über­ wunden ist, belastet diese die weitere Bewegung der Fliehgewichte nach außen nicht mehr, so daß die Kupplung schlagartig einkuppelt, wodurch sofort ein sehr hohes Drehmoment übertragbar ist. In der Regel steht bei mittleren Drehzahlen bereits ein hohes Dreh­ moment motorseitig zur Verfügung, hinzu kommt noch das aufgrund der bewegten Massen vorhandene Trägheitsmoment; dieses antriebsseitig hohe Drehmoment wird beim Ein­ kuppeln direkt auf den Abtriebsstrang übertragen, so daß im oben genannten Beispiel die Sägekette ohne zusätzliche Hilfsmittel wieder gelöst werden kann. Der Einsatz der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung in einer Motorkettensäge ist nur beispielhaft zu verstehen, die Anwendungsbereiche sind nahezu unbegrenzt, da die eingangs beschriebene Problematik bei zahlreichen Maschinen, wie beispielsweise Rasenmähern, Heckenscheren usw., auftaucht. Durch das Vorsehen der Hemmvorrichtung wird zudem erreicht, daß ein Betrieb der Maschine bei niederen Drehzahlen (unterhalb der Einkupplungsdrehzahl) erhalten bleibt, und daß die Kupplung zuvor auskuppelt, da die Hemmvorrichtung so ausgebildet ist, daß sie den Weg der Fliehgewichte nach außen erst nach Überwindung einer Mindestkraft freigibt und danach bis zum Entkuppeln nahezu unwirksam ist. Dies bietet, im Gegensatz zur Anbringung von stärkeren Zugfedern, den Vorteil, daß der Reibschluß innerhalb der Kupplung zwischen Antrieb und Abtrieb nach dem Einkuppeln etwa so hoch ist wie der einer konventionellen Kupplung (ohne Hemmvorrichtung) bei dieser Drehzahl. Da die Hemmvorrichtung beim Her­ unterfahren der Drehzahl bis zur Auskupplungsdrehzahl unwirksam ist, kann auch in niederen Drehzahlbereichen, beispielsweise kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors, wirtschaftlich gearbeitet werden.

Eine besonders einfache und in der Herstellung billige Ausführung der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung wird dadurch erreicht, daß als Hemmvorrichtung eine vorzugsweise federbelastete Rastvorrichtung angebracht wird, die beispielsweise zwischen dem antriebsseitigen Teil und einem Fliehgewicht vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft wird die Rastvorrichtung so ausgebildet, daß der Überwindungswiderstand in Richtung radial nach außen größer ist als nach innen, wodurch ein sicheres Einrasten nach dem Auskuppeln der Kupplung erreicht wird. Hierdurch wird sichergestellt , daß die Kupplung nach Unterfahren der Auskupplungsdrehzahl erst wieder nach Erreichen einer erhöhten Drehzahl einkuppelt.

Bei einer Ausbildung des antriebsseitigen Teiles ge­ mäß Oberbegriff des Anspruches 4 ist die Anordnung eines U-förmigen Führungsteiles, der vorzugsweise zwei gegen­ überliegende, radial nach außen weisende Federzungen aufweist, die mit ihren freien Enden in einer Ver­ tiefung an den quer zur Achsrichtung liegenden Seiten des Ansatzes liegen, besonders vorteilhaft, da lediglich die Ausbildung des U-förmigen Führungsteiles und des zugehörigen Ansatzes zu ändern ist, ohne das zusätzliche Einzelteile vorzusehen sind. Der U-förmige Führungsteil ist in der Regel aus Federstahl gefertigt, so daß das Vorsehen von entsprechenden Federzungen fertigungs­ technisch unproblematisch ist. Die auf diese Weise erhaltene Rastvorrichtung benötigt im Vergleich zu bekannten Fliehkraftkupplungen dieser Art keinen erhöhten Platzbedarf und ist einfach und billig in der Herstellung.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann die Hemmvorrichtung durch eine achsgleich mit dem antriebs­ seitigen Teil der Fliehkraftkupplung gelagerten Führungs­ scheibe gebildet sein, die entsprechende Führungsbahnen aufweist, in denen Zapfen der Fliehgewichte geführt sind. Die Führungsscheibe ist axial beweglich gelagert und entgegen der Drehrichtung federkraftbeaufschlagt, in der die Führungsscheibe beim Ausfahren der Fliehge­ wichte dreht. Die Führungsbahnen der Führungsscheibe haben einen achsnahen, im wesentlichen tangentialen Teil und einen sich daran anschließenden schräg nach außen verlaufenden Teil. Da die Fliehgewichte durch die Führung am Träger nur radial beweglich sind, wird die Führungsscheibe beim Ausfahren der Fliehgewichte entgegen Federkraft bewegt. Entsprechend der Schräg­ stellung ihrer Führungsbahnen müssen die Fliehgewichte zunächst (im fast tangentialen Bereich der Führungs­ bahnen) eine erhebliche Kraft aufbringen um die Führungs­ scheibe soweit zu verdrehen, daß die Zapfen der Flieh­ gewichte in den schräg nach außen gerichteten, radialen tangentialen Teil der Bahnen gelangen, wonach ein schlagartiges Ausfahren der Fliehgewichte erfolgt. Konstruktiv besonders vorteilhaft ist es, wenn zwischen Führungsscheibe und Fliehgewichten jeweils etwa tangential angeordnete Zugfedern angebracht sind, da hierbei eine gesonderte Federbelastung der Führungs­ scheibe entfallen kann.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann die Hemmvorrichtung auch durch jeweils einen am Fliehge­ wicht angebrachten Kipphebel gebildet sein, dessen eines Ende mit der am benachbarten Fliehgewicht an­ greifenden Zugfeder verbunden ist und dessen anderes Ende rastend am benachbarten Fliehgewicht anliegt. Bei dieser Anordnung ist, abgesehen von geringen konstruk­ tiven Veränderungen am Fliehgewicht (entsprechende Aussparungen), nur jeweils ein Kipphebel zwischen zwei benachbarten Fliehgewichten vorzusehen, wobei die Federanlenkung nicht, wie bekannt, zwischen zwei Fliehgewichten, sondern zwischen einem Fliehgewicht und einem Kipphebel des benachbarten Fliehgewichtes vorzusehen ist. Die Federkraft wirkt über die Kipp­ achse des Hebels auf das benachbarte Fliehgewicht, wo­ durch die Federspannung in radialer Richtung erreicht wird.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen, die Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen und im folgenden näher beschrieben sind.

Es zeigen

Fig. 1 eine Ansicht einer Flieh­ kraftkupplung nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Schnittlinie II-II in Fig. 1

Fig. 3 eine Ansicht einer anderen Ausführung einer Fliehkraftkupplung nach der Erfindung,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung die in Fig. 3 mit V gekennzeichnete Einzelheit,

Fig. 6 eine Ansicht einer dritten Ausführungs­ form einer Fliehkraftkupplung nach der Erfindung,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 eine Ansicht einer vierten Ausführungs­ form einer Fliehkraftkupplung nach der Erfindung,

Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 8 in vergrößerter Darstellung.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fliehkraftkupplung weist einen Träger 1 auf, auf dem drei Fliehgewichte 2 radial beweglich angeordnet sind. Die Fliehgewichte 2 sind in dieser Ausführung backenförmig ausgebildet und bilden zusammen eine etwa zylindrische Außenum­ fangsfläche, die zur Anlage an einer ebenfalls zylin­ drischen Innenumfangsfläche einer Kupplungstrommel 3 vor­ gesehen ist. Die Kupplungstrommel 3 bildet den abtriebs­ seitigen Teil der Fliehkraftkupplung und weist, wie in Fig. 4 dargestellt, eine Gewindebohrung 4 auf, mit der die Kupplungstrommel 3 auf einer nicht dargestellten Abtriebswelle befestigbar ist. Der Träger 1 weist eine Gewindebohrung 5 auf, die zur Befestigung auf einer nicht dargestellten Antriebswelle vorgesehen ist. An­ und Abtriebswelle haben eine gemeinsame Drehachse 6. In eingebautem Zustand, beispielsweise in einer Motor­ kettensäge, sitzt der Träger 1 mit seiner Gewindebohrung 5 fest auf einem Ende der mit dem Antriebsmotor ver­ bundenen Antriebswelle, die Kupplungstrommel 3 sitzt mit ihrer Gewindebohrung 4 fest an einem Ende der Ab­ triebswelle, auf der ein Ritzel zum Antrieb der Sägekette sitzt. In der in Fig. 1 und 2 dargestellten, ausgekuppelten Stellung der Fliehkraftkupplung sind Antriebsteil und Abtriebsteil der Maschine vollständig voneinander getrennt.

Der Träger 1 weist drei Ansätze 7 auf, auf denen die Fliehgewichte 2 radial verschiebbar angeordnet sind. Die Ansätze 7 haben in dieser Ausführung rechteckigen Querschnitt, sie weisen also vier Seiten auf, an denen die Fliehgewichte 2 jeweils geführt sind. Ein Ansatz 7 wird an seinen beiden, quer zur vorgesehenen Dreh­ richtung 8 liegenden Seiten von zwei Schenkeln 9 eines Fliehgewichtes 2 umgeben. Die Schenkel 9 haben in dieser Ausführung etwa die gleiche Höhe (gemessen in Achs­ richtung 6) wie die Ansätze 7. Die Innenflächen der Schenkel 9 liegen mit Spiel an den Außenflächen der Ansätze 7 an. Der radiale Verschiebeweg eines Flieh­ kraftgewichtes 2 nach innen, ist durch die Stirnseite eines Ansatzes 7 begrenzt, der dann an der Innenseite eines Fliehgewichtes 2 anliegt (siehe Fig. 1). Der Weg der Fliehgewichte 2 nach außen, ist durch die Kupplungstrommel 3 begrenzt, zwischen ihrer inneren Stellung (Fig. 1) und der äußeren Stellung (einge­ kuppelte Stellung) werden die Fliehgewichte 2 durch die Schenkel 9 und die Ansätze 7 radial geführt. Um ein Verschieben der Fliehgewichte 2 in Achsrichtung 6 der Fliehkraftkupplung zu verhindern, sind im Querschnitt U-förmige Teile 10 vorgesehen, die in dieser Ausführung aus Federstahl hergestellt sind und die die Schenkel 9 an den in Drehrichtung 8 liegenden Seiten und den Stirnseiten umgreifen. Ein U-förmiges Teil 10 weist im Bereich seines Steges eine rechteckige Ausnehmung auf, durch die ein Ansatz 7 des Trägers 1 ragt. Die U-förmigen Teile 10 sitzen in dieser Ausführung formschlüssig auf den Fliehgewichten 2, sie sind von der Innenseite her, vor Montage der Fliehgewichte 2, auf den Träger 1 aufge­ schoben und durch zwei vorspringende Teile 11 an beiden Seiten eines Fliehgewichtes 2 gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Die vorspringenden Teile 11 sind, wie Fig. 2 zeigt, abgeschrägt, um das Aufschieben des U- förmigen Teiles 10 zu erleichtern, wobei in jedem Schenkel des U-förmigen Teiles 10 eine entsprechende Ausnehmung für den vorspringenden Teil 11 vorgesehen ist. Durch die beschriebene Anordnung wird eine Führung ge­ bildet, so daß die Fliehgewichte 2 nur in radialer Richtung beweglich sind. Zur übersichtlicheren Dar­ stellung ist in Fig. 1 ein U-förmiges Teil weggelassen worden.

An die Ausnehmung für den vorspringenden Teil 11 in jedem Schenkel eines U-förmigen Teiles schließt sich zur Drehachse 6 hin eine Ausnehmung 12 an, in die eine Blattfeder 13 ragt, deren freies Ende innerhalb der Ausnehmung 12 liegt und die radial nach außen gerichtet ist. Die Blattfeder 13 ist in dieser Ausführung ein­ stückig mit dem U-förmigen Teil 10 verbunden, wie Fig. 2 zeigt, ist an jedem Schenkel des U-förmigen Teiles eine Blattfeder 13 angeordnet. Eine Blatt­ feder 13 liegt in der Schenkelebene des U-förmigen Teiles, wobei das vordere Ende der Blattfeder nach innen, also zum Ansatz 7 hin, abgebogen ist. Das nach innen abgebogene Ende einer Blattfeder 13 liegt in der in Fig. 1 dargestellten Stellung (entkuppelter Zustand) in einer tangentialen Quernut 14 eines Ansatzes 7. Jede Quernut 14 ist so ausgebildet und angeordnet, daß der nach innen abgebogene Teil der Blattfeder 13 von der Quernut 14 aufgenommen wird, wobei die vordere Stirnseite der Blattfeder 13 an der äußeren Nutwand 15 anliegt. Die Nutwand 15 ist vorteilhaft zu der in Dreh­ richtung 8 liegenden Seite des Ansatzes 7 hin abgerundet, um ein Abbrechen der Blattfeder 13 beim Ausfahren eines Fliehgewichtes 2 zu vermeiden.

Wie Fig. 1 zeigt, weist die Fliehkraftkupplung in dieser Ausführung drei Zugfedern 16 auf, die etwa tangential jeweils zwischen zwei benachbarten Fliehgewichten 2 angeordnet sind. Die Zugfedern 16 halten die Fliehge­ wichte 2 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung, so lange, bis bei Rotation der Antriebswelle die Fliehkraft der Fliehgewichte 2 größer als die resultierende Kraft der Zugfedern 16 und der Blattfedern 13 ist. Bei be­ kannten Kupplungen dieser Art sind die Zugfedern 16, wie auch hier, so ausgelegt, daß die Fliehgewichte 2 bei einer bestimmten Drehzahl, beispielsweise kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Motors, an der Innen­ seite der Kupplungstrommel 3 zur reibschlüssigen Anlage kommen und somit die Antriebsverbindung zwischen antriebs­ seitigem und abtriebsseitigem Teil der Maschine her­ stellen.

Bei der hier dargestellten (Fig. 1 und 2) und be­ schriebenen Fliehkraftkupplung wird das Einkuppeln, also das sich nach außen Bewegen der Fliehgewichte 2 zur Trommel 3 hin, beim Hochfahren der Antriebsdrehzahl durch eine Hemmvorrichtung, bestehend aus den Blatt­ federn 13 und den zugehörigen Quernuten 14, behindert, da die Stirnseiten der Blattfedern 13 an den Nut­ wänden 15 anliegen und so ein Ausfahren der Fliehge­ wichte 2 zunächst verhindert wird. Beim weiteren Hoch­ fahren der Antriebsdrehzahl steigt die nunmehr von den Zugfedern 16 nicht mehr kompensierte Fliehkraft der Fliehgewichte 2 so weit an, daß die gegenüberliegenden Blattfedern 13 der U-förmigen Teile 10 ausschwenken und den Weg der Fliehgewichte 2 radial nach außen frei­ geben. Nachdem die Blattfedern 13 die Nutwand 15 überwunden haben, werden die Fliehgewichte 2 von ihnen praktisch nicht mehr belastet, insbesondere wenn die Ansätze 7, wie in dieser Ausführung, direkt hinter der Nutwand 15 enden. Hierdurch legen sich die Fliehgewichte 2 nach Überwindung der Hemmvorrichtung schlagartig am Innenumfang der Kupplungstrommel 3 an, wodurch augen­ blicklich eine Verbindung zwischen Antrieb und Abtrieb entsteht, die ein erhebliches Drehmoment übertragen kann. Da die Zugfedern 16 im wesentlichen wie bei be­ kannten Fliehkraftkupplungen ausgelegt sind, steht nach Überwindung der Hemmvorrichtung ein übertragbares Dreh­ moment zur Verfügung, wie es bei bekannten Kupplungen in diesem Drehzahlbereich auch vorhanden wäre. Durch entsprechende Wahl der Federkonstante und durch ent­ sprechende konstruktive Ausbildung zwischen dem vorderen Blattfedernende und der Nutwand 15 kann die Hemmvor­ richtung für eine vorbestimmte Einkupplungsdrehzahl ausgelegt werden. Auch kann es vorgesehen sein, durch Anbringung einer entsprechenden Verstellvorrichtung die Einkupplungsdrehzahl in weiten Bereichen vorzuwählen.

Wenn im eingekuppelten Zustand die Antriebsdrehzahl abgesenkt wird, bleibt die Kupplung, wie bei her­ kömmlichen Fliehkraftkupplungen auch, bis kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors eingekuppelt, da die Hemmvorrichtung im eingekuppelten Zustand praktisch keine Kräfte auf die Fliehgewichte 2 ausübt. Erst nach dem die Fliehgewichte 2 aufgrund der Kraft der Zugfedern 16 wieder in ihre Ausgangsstellung (Fig. 1) zurückgekehrt sind, ist zum erneuten Einkuppeln ein Hochfahren auf höhere Drehzahlen (Einkupplungsdrehzahl) erforderlich. Da die Blattfedern 13 beim nach innen Bewegen der Fliehgewichte 2 nachziehend über die Nutwand 15 bewegt werden, ist zum Rückstellen eine erheblich geringere Kraft notwendig als zum Ausfahren. Dies ist von besonderen Vorteil, da die Zugfedern 16 nicht stärker dimensioniert werden müssen, was zu einer Verminderung des übertragbaren Drehmomentes führen würde.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführung hat sich als vorteilhaft erwiesen, es sind jedoch gemäß der Erfindung auch andere vorteilhafte Ausbildungen möglich. So kann beispielsweise die Anzahl der Fliehgewichte von einem bis zu beliebig vielen variiert werden, auch können die Zugfedern 16 direkt radial zwischen Fliehgewicht und Träger 1 vorgesehen sein. Die hier beschriebene Aus­ führung der Hemmvorrichtung zwischen Träger 1 und Fliehgewichten 2 ist besonders vorteilhaft und günstig in der Her­ stellung, kann aber auch anders gestaltet sein. Die aus Blattfeder 13 und Quernut 14 im Ansatz 7 bestehende Rastvorrichtung hat sich als zweckmäßig erwiesen, da sie äußerst platzsparend baut und fertigungstechnisch keine Probleme bereitet. Hier können jedoch auch andere Rastvorrichtungen, beispielsweise zwischen den Schenkeln des Fliehgewichtes 2 und dem Ansatz 7 vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft ist die Rastvorrichtung so aus­ gebildet, daß sie beim nach außen Bewegen der Flieh­ gewichte 2 einen größeren Widerstand bildet als beim Rückfahren. Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Fliehkraftkupplung bietet den besonderen Vorteil, daß sie jederzeit in Drehrichtungen 8 einsetzbar ist, wobei die Gewindebohrungen 4 und 5 entsprechend auszu­ legen sind (Rechts- bzw. Linksgewinde). Soll die Kupplung auch in Betrieb in beiden Richtungen einge­ setzt werden, so ist statt den Gewindebohrungen 4 und 5 vorteilhaft eine zweckmäßige Formschlußverbindung zu wählen.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen eine weitere Ausführung einer Fliehkraftkupplung nach der Erfindung. Der antriebs­ seitige Teil der Kupplung besteht aus einem Träger 1′, der wie bei der vorherigen Ausführung 3 im Querschnitt rechteckige Ansätze 7′ (Fig. 6) aufweist, auf denen jeweils ein Fliehgewicht 2′ angeordnet ist. Ein Fliehge­ wicht 2′ wird radial von seinen Schenkeln 9′ auf einem Ansatz 7′ geführt. Die axiale Führung der Fliehge­ wichte erfolgt in dieser Ausführung durch zwei im wesentlichen dreieckige Platten 17 mit entsprechend dem Stirnseitenverlauf der Ansätze 7′ abgeflachten Ecken, die auf den in Drehrichtung 8′ der Ansätze 7′ liegenden Seiten durch Kleben, Schweißen oder dgl. fest angebracht sind. Ein die Ansätze 7′ miteinander verbindender zylindrischer Teil 18 des Trägers 1′ ist in Richtung auf die Kupplungstrommel 3 verlängert und bildet eine axiale Führung für eine darauf angebrachte Führungsscheibe 19. Die Führungsscheibe 19 liegt lose auf der der Kupplungstrommel 3 zugewandten Platte 17 und ist um den zylindrischen Teil 18 beweglich gelagert. Die Führungsscheibe 19 weist entsprechend der Anzahl der vorgesehenen Fliehgewichte 2′ , in diesem Fall also drei, etwa streifenförmige radial nach außen gerichtete Teile 20 auf. Die streifenförmigen Teile 20 enden in radialer Richtung auf einem Kreis­ bogen, der konzentrisch innerhalb des von den Flieh­ gewichten 2′ gebildeten Außenumfangs liegt. In An­ triebsrichtung 8′ gesehen, weisen die streifenförmigen Teile 20 einen nach hinten gerichteten Ansatz 21 auf, der mit einer Bohrung zur Anlenkung einer Zugfeder 16 versehen ist. Nahe dem Außenumfang der Führungs­ scheibe 19 ist an jedem streifenförmigen Teil 20 eine Führungsbahn 22 vorgesehen, die in Fig. 5 im einzelnen dargestellt ist.

Die Führungsbahn 22 ist durch eine entsprechende Aus­ nehmung in der Scheibe 19 gebildet und weist einen im wesentlichen (fast) tangential verlaufenden Teil 23 und einen radial­ tangential nach außen verlaufenden Teil 24 auf.

Der schräg nach außen gerichtete Teil 24 der Führungs­ bahn 22 mündet am Außenumfang der Scheibe 19 ins Freie, während der flachere Teil 22 an einem Anschlag 25 endet. Der der Führungsbahn 22 gegenüberliegende Teil der Ausnehmung ist im wesentlichen frei wählbar und in dieser Ausführung etwa parallel zur Führungs­ bahn ausgebildet. Der flachere, im wesentlichen tangentiale Teil 22 der Führungsbahn weist in dieser Ausführung einen Winkel von etwa 4° zur tangentialen in radialer Richtung auf, der steilere Teil 24 da­ gegen einen Winkel von 45°. Diese Winkel können je nach Anforderungen variiert werden, was anhand der Funktion dieser Führungsbahnen noch im einzelnen erläutert wird.

Die Fliehgewichte 2′ sind in dieser Ausführung, ähnlich wie bei der vorhergehenden Ausführung, als Backen ausgebildet, die zur Anlage an der Kupplungstrommel 3 vorgesehen sind. Etwa auf halber Länge ihres Außen­ umfanges weisen die Fliehgewichte 2′ einen nahe der Außenseite angeordneten Zapfen 26 auf, dessen Achse parallel zur Drehachse 6 der Kupplung angeordnet ist und der fest mit dem Fliehgewicht 2′ verbunden ist. Die Zapfen 26 stehen an den zur Kupplungstrommel 3 weisenden Seiten der Fliehgewichte 2′ soweit über, daß sie die Führungsscheibe 19 durchdringen können. Zapfen 26 und Führungsbahnen 22 sind so ausgebildet und angeordnet, daß die Fliehgewichte 2′ im ausge­ kuppelten Zustand die in Fig. 3 dargestellte Stellung einnehmen, bei der die Zapfen 26 am Anschlag 25 der Führungsbahnen 22 anliegen. Zwischen jedem Fliehge­ wicht 2′ und der Führungsscheibe 19 ist eine Zugfeder 16 angeordnet, die die Führungsscheibe 19 derart kraft­ beaufschlagt, daß die Anschläge 25 in Richtung auf die Zapfen 26 gezogen werden. Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, sind die Federn 16 wie bei der vorherigen Ausführungsform im wesentlichen tangential angeordnet, verlaufen jedoch in Seitenansicht schräg von außen nach innen (siehe Fig. 4), und zwar derart, daß die Führungsscheibe 19 durch die Federkraft in Richtung auf die Platte 17 gezogen wird und gegen axiales Ausweichen in Richtung auf die Kupplungstrommel 3 gesichert ist.

Im Betrieb arbeitet die vorstehend beschriebene Fliehkraftkupplung wie folgt:

Beim Hochfahren der Antriebsdrehzahl werden die Flieh­ gewichte 2′ aufgrund der mit wachsender Drehzahl steigenden Fliehkraft nach außen gedrückt, durch den flachen Teil 23 der Führungsbahnen 22 jedoch am Ausfahren gehindert. Da der flache Teil 23 jeder Führungsbahn 22 nicht ausschließlich tangential, sondern auch leicht radial (4° in dieser Ausführung) verläuft, wird die von den Zapfen 26 auf die Führungs­ scheibe übertragene radiale Kraft in einem, wenn auch nur geringem Maße in eine tangentiale Kraft umge­ wandelt, die die Führungsscheibe 19 entgegen der Drehrichtung 8′ in bezug auf den Träger 1′ entgegen der Federkraft der Federn 16 verdreht. Die Steifigkeit der Federn 16, die Länge der Bahn 23 und ihre Steigung sind so ausgelegt, daß die Zapfen 26, vorzugsweise bei einer mittleren Drehzahl, den Übergang zwischen dem flachen Teil 23 und dem schrägen Teil 24 erreichen, wonach die Fliehgewichte 2′ nahezu schlagartig nach außen fahren und ein Einkuppeln der Kupplung bewirken. Von ihrem Ein- und Auskuppelverhalten entspricht die in den Fig. 3 bis 5 dargestellte Fliehkraftkupplung im wesentlichen der zuvor beschriebenen Kupplung, d.h. das Einkuppeln erfolgt bei mittleren Drehzahlen, während das darauf folgende Auskuppeln erst kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl eintritt. Die Führungs­ scheibe 19 mit ihren Führungsbahnen 22 ist so aus­ gebildet, daß die Zapfen 26 nicht über den schrägen Teil 24 der Bahn 22 hinaus wandern können, da die Fliehgewichte 2′ zuvor zur Anlage an der Kupplungs­ trommel 3 kommen. Der schräge Teil 24 einer Führungs­ bahn 22 ist im wesentlichen für den Auskuppelvorgang wichtig, da hierdurch die Gegenkraft zur Fliehkraft auf die Fliehgewichte 2′ übertragen wird. Dieser 45° steile Bereich übt eine radiale Hilfskraft auf die Fliehgewichte aus, die bewirkt, daß die Kupplung kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl wieder auskuppelt. Beim Einfahren der Fliehgewichte 2′ nach dem Aus­ kuppeln gelangen die Zapfen 26 wieder in den flacheren Teil 23 der Führungsbahnen; die Führungscheibe wird dann durch Federkraft in die in Fig. 3 dargestellte Stellung zurückgezogen, bei der die Zapfen 26 an den Anschlägen 25 anliegen. Bei dieser Ausführung wird die Hemmvorrichtung durch die Führungsscheibe 19, Führungsbahnen 22 und die an den Fliehgewichten 2′ vorgesehen Zapfen 26 gebildet, wonach auch hier nach Über­ schreiten einer vorgegebenen Kraft die Hemmvorrichtung praktisch wirkungslos ist, so daß ein hohes Dreh­ moment übertragbar ist. Die Steigungen der Führungs­ bahnen 22 berechnen sich nach den Grundregeln der Mechanik und brauchen hier nicht im einzelnen erörtert zu werden. Durch entsprechende Wahl der Steigung der Teile 23 bzw. 24 kann die Ein- und Auskupplungs­ drehzahl nahezu beliebig eingestellt werden. Besonders vorteilhaft bei dieser Ausführung ist, daß die Ein­ bzw. Auskupplungsdrehzahl durch Austausch der Führungs­ scheibe 19 veränderbar ist; die Führungsscheibe 19 ist lediglich über die Zugfedern 16 mit dem übrigen Teil der Kupplung verbunden und kann mit wenigen Handgriffen ausgetauscht werden. Die Drehrichtung 8′ der vorbeschriebenen Kupplung ist vorzugsweise, wie in Fig. 3 dargestellt, entgegen der Bahnrichtung der Führungsbahn 22, ins­ besondere bei schnell beschleunigenden Antriebsmotoren; je nach Einsatzgebiet ist auch ein Betrieb in umge­ kehrter Drehrichtung möglich.

Ein drittes Ausführungsbeispiel einer Fliehkraftkupplung nach der Erfindung ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Auch diese Ausführung entspricht im wesentlichen, mit Ausnahme der Hemmvorrichtung, den vorhergehenden Aus­ führungen; antriebsseitig ist ein Träger 1 mit Ansätzen 7 vorgesehen, auf denen Fliehgewichte 2′′ angebracht sind. Die Fliehgewichte 2′′ umgreifen die Ansätze 7 mit ihren Schenkeln 9, durch die sie radial geführt sind. Die axiale Führung der Fliehgewichte ist hier nicht dargestellt, sie kann wie bei der vorhergehenden Ausführung mittels zwei Platten 17 oder durch eine im Querschnitt U-förmige Feder wie bei der ersten (und vierten) Ausführung erfolgen. Die Fliehgewichte 2′′ sind eben­ falls backenförmig ausgeführt und zur Anlage an der sie umgebenden Kupplungstrommel 3 bestimmt.

Wie Fig. 6 zeigt, weist jedes Fliehgewicht 2′′ nahe dem benachbarten Fliehgewicht einen Ansatz 27 auf, der einen Achsbolzen 28 trägt, auf dem ein Kipphebel 29 schwenkbar angeordnet ist. Die Drehachse des Kipphebels 29 ist parallel zur Drehachse 6 der Kupplung angeordnet. Wie Fig. 7 zeigt, ist der Kipphebel 29 im Bereich des Ansatzes 27 im Querschnitt U-förmig und umgreift den Ansatz 27. Der Steg 30 des U-förmigen Kipphebels 29 setzt sich zu beiden Seiten des Achs­ bolzens etwa tangential fort, wobei an dem Ende des Hebels, das zu dem Fliehgewicht 2′′ weist, an dem er angelenkt ist, das eine Ende einer Zugfeder 16 befestigt ist, deren anderes Ende an der Innenseite des benachbarten Fliehgewichtes 2′′ befestigt ist. Das andere Ende des Kipphebels weist einen nach außen gerichteten Vorsprung 31 auf, der etwa prismatisch ausgebildet ist und in eine entsprechende Vertiefung 32 an der nach innen weisenden Seite des gegenüber­ liegenden Fliehgewichtes 2′′ eingreift. Vertiefung 32 und Vorsprung 31 sind jeweils so ausgebildet, daß ein Ausfahren der Fliehgewichte 2′ zunächst durch die federkraftbeaufschlagten Kipphebel 29 behindert wird, so daß ein Einkuppeln der Kupplung erst erfolgt, wenn die Fliehkraft soweit angestiegen ist, daß die Ver­ bindung zwischen Vorsprüngen und Vertiefungen über­ wunden wird, in dem die Kipphebel 29 entgegen Feder­ kraft geschwenkt werden, wobei die Fliehgewichte 2′′ schlagartig ausrücken und die Verbindung zwischen An­ triebs- und Abtriebsteil der Kupplung herstellen. Beim Absenken der Drehzahl verhält sich auch diese Aus­ führung wie die vorbeschrieben, da der Vorsprung 31 erst wieder in die Vertiefung 32 einrasten kann, wenn die Fliehgewichte 2′′ radial nach innen bewegt werden; dies tritt aber erst ein, wenn, wie bei bekannten Flieh­ kraftkupplungen auch, die Federkraft zwischen den Flieh­ gewichten 2′′ größer als ihre Zentrifugalkraft ist, also bestimmungsgemäß kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl bzw. einer anderen vorwählbaren Drehzahl.

Die in den Fig. 6 und 7 dargestellte Ausführung ist zum Betrieb für beide Drehrichtungen geeignet.

Die Fig. 8 und 9 zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel, das ähnlich wie die Ausführung nach den Fig. 6 und 7 mit federkraftbeaufschlagten Kipphebeln 29′ arbeitet. Der konstruktive Aufbau dieser Ausführung entspricht dem der vorhergehenden Ausführung, die radiale Führung der Fliehgewichte 2′′′ erfolgt hier durch U-förmige Federn 10′′′, ähnlich wie bei der ersten Ausführung, kann jedoch auch in anderer Weise, beispielsweise durch Führungsplatten 17 erfolgen. Die Kipphebel 29′ sind an Ansätzen 27 mittels je eines Achsbolzens 28 drehbar gelagert. Die Kipphebel 29′ sind, wie Fig. 9 zeigt, in Draufsicht etwa U-förmig und umgreifen den Ansatz 27, an dem sie angelenkt sind, zu beiden Seiten. Die beiden Schenkel eines Kipphebels 29′ sind zu beiden Seiten eines Ansatzes 27 angeordnet und innerhalb einer Ausnehmung 35 des Fliehgewichtes 2′′′, an dem sie angelenkt sind, durch einen Steg 30′ miteinander ver­ bunden. In der Mitte des Steges 30′ ist ein Hebel 36 angebracht, der leicht zur Drehachse 6 nach innen geneigt ist und an dessen Ende das eine Ende einer Feder 16 befestigt ist. Das andere Ende dieser Feder ist, wie bei der vorherigen Ausführung, mit dem benach­ barten Fliehgewicht 2′′′ verbunden, wobei die Feder 16 etwa tangential angeordnet ist. Das andere Ende eines Kipphebels 29′ umgreift einen Zapfen 37 zu beiden Seiten (in Achsrichtung 6 gesehen) des benach­ barten Fliehgewichtes 2′′′, an dem die Feder 16 dieses Hebels 29′ befestigt ist. Der Zapfen 37 ist parallel zur Drehachse 6 angeordnet, er steht zu beiden Seiten des Fliehgewichtes 2′′′ vor und wird von den haken­ förmigen, radial nach außen offenen Schenkelenden des Kipp­ hebels 29′ umgriffen. Ein Kipphebel 29′ verläuft von seiner Anlenkstelle in Richtung auf den Zapfen 37 etwa tangential und leicht nach außen, zur anderen Seite der Anlenkstelle etwa radial tangential nach innen. In dieser Ausführung (Fig. 8 und 9) sind drei Fliehgewichte 2′′′ und entsprechend drei diese ver­ bindende Kipphebel 29′ mit Zugfedern 16′ vorgesehen. Die Wirkung der durch die Kipphebel 29′, die Zapfen 37 und die Zugfedern 16 gebildeten Hemmvorrichtungen ist ähnlich wie bei der vorbeschriebenen Aus­ führung, bei steigender Drehzahl werden die Fliehge­ wichte 2′′′ durch die federkraftbeaufschlagten Kipp­ hebel 29′ so lange festgehalten, bis die Zentrifugal­ kraft der Fliehgewichte 2′′′ größer als die Haltekraft der Kipphebel ist, so daß die Fliehgewichte bei er­ höhter Drehzahl schlagartig ausrücken und sich an der Innenseite der Kupplungstrommel 3 anlegen. Beim Ab­ senken der Drehzahl erfolgt das Auskuppeln erst ober­ halb der Leerlaufdrehzahl, da die Fliehgewichte, nachdem sie die Hemmvorrichtung überwunden haben, nicht mehr durch diese belastet sind und nur durch die Kraft der Federn 16 beaufschlagt sind. Nach Aus­ fahren der Fliehgewichte 2′′′ liegen die Zapfen 37 an den etwa tangential angeordneten Endseiten 38 der Kipphebel 29′ an, so daß ein Zurückfahren der Fliehge­ wichte 2′′′ in die Ausgangspostion gewährleistet ist und die Kipphebel 29′ wieder in die in Fig. 8 darge­ stellte Ausgangslage schwenken. Die hier dargestellte Ausführung hat sich als besonders vorteilhaft er­ wiesen, die Einkuppeldrehzahl dieser Ausführung kann bei herstellungstechnisch geringem Aufwand verhältnis­ mäßig genau eingehalten werden, zudem ist die Konstruk­ tion sehr robust und somit verschleißarm.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungen sind in der Praxis bewährt, sie können jedoch erfindungsgemäß durch andere geeignete Hemmvorrichtungen, insbesondere Rastvorrichtungen, ersetzt werden. Auch die Anzahl der Fliehgewichte, ihre Führung am Träger und die An­ ordnung der Zugfedern kann in weiten Bereichen variiert werden, es ist auch vorgesehen, daß die Fliehgewichte nicht wie in den vorstehenden Ausführungen direkt als Kupplungsbacken ausgebildet sind, sondern daß ihre Zentrifugalkraft lediglich zum Einkuppeln genutzt wird. Die Kupplungsverbindung braucht nicht, wie hier dargestellt, in einer reibschlüssigen Verbindung zu liegen, sie kann auch als Formschlußverbindung oder Kombination von Form- und Reibschluß sein.

Claims (17)

1. Fliehkraftkupplung, insbesondere für Motorketten­ säge, mit einem antriebsseitigen Teil an dem mindestens ein Fliehgewicht angeordnet ist, das in bezug auf die Drehachse radial nach außen be­ weglich ist, und mit einem abtriebsseitigen Teil, wobei antriebsseitiger und abtriebsseitiger Teil durch das nach außen Bewegen des Fliehgewichtes schlüssig miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß am antriebsseitigen Teil (1, 2) eine Hemmvorrichtung (13, 15; 22, 26; 31, 32) vorgesehen ist, die den Weg eines Fliehgewichtes (2) nach außen erst nach Überschreiten einer Mindestkraft freigibt.

2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, bei der der antriebsseitige Teil aus einem auf einer Antriebs­ welle befestigbaren Träger besteht, der mindestens eine radiale Führung für ein Fliehgewicht aufweist, und bei der ein Fliehgewicht als Reibschlußelement zur Anlage an einer Kupplungstrommel als ab­ triebsseitigem Teil ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmvorrichtung durch eine zwischen Fliehgewicht (2) und Führung angebrachte, vorzugsweise federbelastete Rastvor­ richtung (13, 15) gebildet ist.

3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 2, bei der ein Fliehgewicht radial nach innen federkraftbeauf­ schlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorrichtung (13, 15) in Richtung radial nach außen einen größeren Widerstand aufweist als nach innen.

4. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 2 oder 3, bei der die Führung aus einem radial nach außen weisenden, im Querschnitt rechteckigen Ansatz be­ steht, der von zwei Schenkeln des Fliehgewichtes an zwei in Drehachsrichtung liegenden Seiten um­ geben ist, wobei auf den Schenkeln ein diese um­ greifender U-förmiger Führungsteil sitzt, der die Führung an den beiden quer zur Drehachse liegenden Seiten umgibt, dadurch gekennzeichnet, daß der U-förmige Führungs­ teil (10) eine, vorzugsweise zwei gegenüberliegende, radial nach außen weisende Federzungen (13) auf­ weist, die mit ihren freien Enden in je einer Ver­ tiefung (14) an den quer zur Achsrichtung (6) liegenden Seiten des Ansatzes (7) liegen.

5. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, bei der ein Fliehgewicht entgegen Federkraft radial nach außen bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmvorrichtung (22, 26) durch einen etwa parallel zur Drehachse (6) angeordneten Zapfen (26), der in einer radial, tangential nach außen gerichteten Führungsbahn (22) einer axial beweglich auf dem antriebsseitigen Teil (1) gelagerten Führungsscheibe (19) geführt ist, an einer Seite quer zur Drehachse (6) des Flieh­ gewichtes (2′) gebildet ist, wobei die Führungs­ scheibe (19) entgegen der Bahnrichtung nach außen federkraftbeaufschlagt ist.

6. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 5, mit mehreren Fliehgewichten, die in gleichem Winkel­ abstand um die Drehachse angeordnet und entlang radialer Führungen eines Trägers, der zur Be­ festigung auf einer Antriebswelle vorgesehen ist, radial nach außen bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Fliehgewicht (2′ ) ein Zapfen (26) angebracht ist, der in einer zugehörigen Bahn (22) einer gemeinsamen Führungs­ scheibe (19) geführt ist, und daß jedes Fliehgewicht (2′) über eine etwa tangential angeordnete Zug­ feder (16) mit der Führungsscheibe (19) verbunden ist, derart, daß die Führungsscheibe (19) entgegen der Bahnrichtung nach außen und die Fliehgewichte (2′) radial zur Drehachse federkraftbeaufschlagt sind.

7. Federkraftkupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Führungsbahn (22) einen im wesentlichen tangential gerichteten Bahn­ teil (23) aufweist, der vorzugsweise um 4° zur Tangente nach außen gerichtet ist, und der in einen radial-tangential angeordneten Bahnteil (24) über­ geht, der vorzugsweise um 45° zur Tangente nach außen gerichtet ist.

8. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Feder­ kräfte an jedem Fliehgewicht ein Ende einer etwa tangen­ tial angeordneten Zugfeder (16) angebracht ist, dessen anderes Ende mit der Führungsscheibe (19) verbunden ist.

9. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsscheibe (19) als Flachteil ausgebildet ist und ihre Führungsbahnen (22) durch entsprechende Ausnehmungen in der Scheibe gebildet sind, wobei zwischen zwei benachbarten Führungsbahnen (22) eine Aussparung als Freiraum für eine Zugfeder (16) vorgesehen ist.

10. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, mit mindestens zwei Fliehgewichten, die auf einem an einer Antriebswelle be­ festigbaren Träger radial beweglich gelagert sind und die durch mindestens eine etwa tangential angeordnete Zugfeder miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Hemmvorrichtung (31, 32) an einem Fliehgewicht (2′′) ein Kipphebel (29) angebracht ist, dessen eines Ende mit der am benachbarten Fliehgewicht (2′′) angreifenden Zugfeder (16) verbunden ist und dessen anderes Ende rastend am benachbar­ ten Fliehgewicht (2′′) anliegt.

11. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Raststellung durch eine pris­ matische Vertiefung (22) am Fliehgewicht (2′′) und durch einen entsprechend ausgebildeten Teil (32) am Ende des Kipphebels (29) gebildet ist.

12. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (32) an der zur Drehachse (6) der Kupplung weisenden Seite des Fliehge­ wichtes (2′′) und der erhabene Teil (31) an der radial nach außen weisenden Seite des Kipphebels (29) vorgesehen ist, wobei die Kippachse (28) parallel zur Drehachse (6) der Kupplung angeordnet ist.

13. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Raststellung durch einen Zapfen (37) am Fliehgewicht gebildet ist, der vom Kipphebelende (38) zumindest teilweise umfaßt ist, wobei Zapfen und Kipp­ hebelachse vorzugsweise parallel zur Drehachse (6) der Kupplung angeordnet sind.

14. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 10 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (29′) etwa U-förmig ausgebildet ist und mit seinen Schenkeln Teile zweier benachbarter Fliehgewichte (2) umgreift.

15. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein U-förmiger Kipphebel (29) an seinem die Schenkel verbindenden Steg einen Hebel (36) aufweist, an dessen Ende die Zugfeder (16) angebracht ist.

16. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebel (29) und eine Feder (16) innerhalb einer Querebene zur Drehachse (6) liegen, wobei eine Feder (16) etwa tangential angeordnet ist.

17. Fliehkraftkupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Zapfen (37), Kipp­ hebel (29) und Feder (16) gebildete Hemmvorrichtung zwischen den durch die Stirnseiten der Fliehgewichte (2) gebildeten Querebenen angeordnet sind.