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Sicherheits-Fliehkraftkupplung,
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insbesondere für Motorkettensägen Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung,
insbesondere für Motorkettensägen, nach der Gattung des Hauptanspruches. Bekannte
Fliehkraftkupplungen dieser Art haben drei als Fliehgewichte ausgebildete Kupplungsbacken
mit einer sich annähernd über 1200 erstreckenden, zylindrischen Umfangsfläche, welche
mit einem Reibbelag versehen ist. Für den Antrieb ist ein Mitnehmer mit drei radial
abstehenden Mitnehmerarmen vorgesehen, auf welchen jeweils einer der Kupplungsbacken
mit einem nach innen gerichteten Führungsansatz gleitend gelagert ist. Jeweils beiderseits
eines solchen Ansatzes ist eine von drei Zugfedern eingehängt, die mit ihrem anderen
Federende an einem benachbarten Kupplungsbacken angreift. Bis zum Erreichen eIner
voreingestellten Einschaltdrehzahl halten diese vorgespannten Zugfedern die Kupplungsbacken
mit radialem Spiel von der Innenwand der Kupplungstrommel entfernt. Beim Überschreiten
dieser Einschaltdrehzahl überwiegt die Fliehkraft der als Fliehgewichte dienenden
Kupplungsbacken die Vorspannung der Zugfedern, so daß die Kupplungsbacken mit ihrem
Reibbelag an der Innenwand der Kupplungstrommel zur Anlage kommen und dann die Mitnahme
der Kupplungstrommel bewirken.
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Besonders bei Motorkettensägen findet während des Betriebes ein häufiger
Wechsel zwischen der Leerlaufdrehzahl der als
Antrieb dienenden
Brennkraftmaschine und der Schaltdrehzahl statt, oberhalb welcher die Kupplung eingerückt
ist und das Antriebsdrehmoment übertragen werden muß. Die als Fliehgewichte wirkenden
Kupplungsbacken und die Kupplungstrommel unterliegen bei dieser Verwendung einer
Fliehkraftkupplung einem besonders großen Verschleiß, wobei es bei mangelhafter
Wartung nicht völlig ausgeschlossen werden kann, daß die Kupplungstrommel bei fortschreitendem
Verschleiß defekt wird. In diesem Falle könnten die Fliehgewichte nach außen geschleudert
werden und eine Verletzungsgefahr für den Sägenführer hervorrufen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine für alle üblichen Fliehkraftkupplungen
verwendbare Anordnung zu schaffen, mit welcher verhindert wird, daß die Kupplungsbacken
nach außen abgeschleudert werden können.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches
angegebenen Maßnahmen vorgesehen. Hierdurch werden die als Fliehgewichte dienenden
Kupplungsbacken unabhängig vom jeweiligen Zustand der Kupplungstrommel und unabhängig
vom Vorhandensein der vupFiurgstroDmei, die beispielsweise in einem Reparaturfall
bei einem Probelauf abgenommen sein kann, am radialen Austritt und am Abschleudern
mechanisch gehindert.
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Eine auch bei bereits vorhandenen Fliehkraftkupplungen leicht realisierbare
Fangeinrichtung kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung derart ausgebildet
sein, daß die Kupplungsbacken untereinander über lose, ein radiales Spiel erlaubende
Laschen verbunden sind, die bei einem Trommeldefekt auf Zug beansprucht werden und
den radialen Verstellweg der Kupplungsbacken mechanisch begrenzen.
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Wenn bei der oben angegebenen Anordnung für jeden Kupplungsbacken
ein radial abstehender Mitnehmerarm an dem mit dem Antrieb verbundenen Mitnehmer
vorgesehen ist und die Kupplungsbacken in der seither üblichen Weise nach innen
gerichtete Führungsansätze tragen, die auf oder in den Mitnehmerarmen gleitend gelagert
sind, sind bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in die Führungsbahn zwischen
den Führungsansätzen und den Mitnehmerarmen hineinragende, voneinander in einem
solchen Abstand angeordnete Anschläge vorgesehen, daß zwischen diesen Anschlägen
das funktionsgerechte, für den Eingriffsweg der Kupplungsbacken notwendige Radialspiel
sichergestellt ist. Eine besonders einfache, jedoch wirkungsvolle Anordnung ergibt
sich, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung jeder der Mitnehmerarme eine
in Umfangsricht:mg vorspringende Nase und jeder der Führungsansätze einen die Nase
mit radialem Spiel hintergreifenden Vorsprung hat.
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Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen ergeben sich aus der Unteransprüchen
in Verbindung mit den nachstehend jcre5ee crfühlungsbeispielen, die in der Zeichnung
dargestellt sind.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Fliehkraftkupplung in axialer Draufsicht und
ausschnittsweise in einem quer zu deren Drehachse geführten Querschnitt durch einen
der Kupplungsbacken und einen der Mitnehmerarme, Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform
einer Fliehkraftkupplung mit einem der
Kupplungsbacken, ebenfalls
in axialer Draufsicht und einem ausschnittsweise wiedergegebenen Mitnehmerarm, welcher
beiderseits in Umfangsrichtung vorspringende Nasen hat, Fig. 3 eine andere Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Fangeinrichtung mit einem tangential zur Drehrichtung eingepreßten
Begrenzungsstift und Fig. 4 eine andere, ebenfalls an bereits vorhandene Fliehkrafkupplungen
anbaubare Fangeinrichtung, bei welcher die Kupplungsbacken untereinander über lose
sitzende Laschen gekuppelt sind.
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Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform einer anderen Fliehkraftkupplung
in axialer Draufsicht auf ihre durch ein aufgeschichtetes Paket ausgestanzter Lamellen
gebildeten Kupplungsbacken und die mit diesen einstückig verbundenen Federarme samt
einem als Fangeinrichtung dienenden, stirnseitige Haltesteg und Fig. 6 in einem
nach der Linie VI - VI in Figur 5 geführten Diametral schnitt, Fig. 7 eine ähnlichvausgebildete
Fliehkraftkupplung mit einem diametralen Haltesteg, Fig. 8 eine andere FliPhkraftkupplung
in der axialen Draufsicht auf einen ihrer Kupplungsbacken und einen Teii des Mitnehmers
sowie auf eine gleichachsig zum Mitnehmer in der Betriebsstellung angeordnete, der
Deutlichkeit halber jedoch axial versetzt wiedergegebeneFangscheibe und
Fig.
9 einen in Achsrichtung liegenden, nach der Linie IX - IX in Figur 8 geführten Radialschnitt,
Fig. 10 eine andere Fliehkraftkupplung ausschnittsweise und in axialer Draufsicht
und Eig. 11 in einem gemäß der Linie XI - XI in Figur 10 geführten Diametralschnitt,
sowie Fig. 12 eine andere Fliehkraftkupplung, teilweise in einem quer zu deren Drehachse
geführten Querschnitt, Fig. 13 eine andere Fliehkraftkupplung in ausschnittsweiser
Darstellung und axialer Draufsicht auf zwei ihrer Kupplungsbacken, bei denen zur
Erzielung einer Fangeinrichtung die Kupplungsbacken mit-einander verhakt sind und
Fig. 14 in radialer Draufsicht, sowie Fig. 15 eine andere Ausführungsform einer
erfindungsgerLäßen Fliehkraftkupplung, bei welcher bügelförmige Kupplungsfedern
vorgesehen sind, welche sowohl eine radiale Rückstellkraft wie auch eine tangentiale
Mitnahmekraft auszuüben vermögen, und Fig. 16 einen radialen Halbschnitt, der nach
dem geknickten Linienzug XVI in Figur 15 geführt list, Fig. 17 eine andere Ausführungsform
in einem Ausschnitt und in einem radialen Halbschnitt,
Fig. 18
einen der Kupplungsbacken dieser Fliehkraftkupplung in axialer Draufsicht und bei
abgenommenem Fangblech, Fig. 19 eine andere Fliehkraftkupplung in ausschnittsweiser
Darstellung und in axialer Draufsicht auf einen der Kupplungsbacken.
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Die Fliehkraftkupplung nach Fig. 1 ist zur Verwendung in einer nicht
dargestellten, mit einer Brennkraftmaschine antreibbaren Kettensäge bestimmt und
hat eine über ein ebenfalls nicht dargestelltes Getriebe mit der Kettensäge verbundene
Kupplungstrommel 1, welche in der Zeichnung nur auf einem Teil ihres Umfangs wiedergegeben
ist.
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Innerhalb der zylindrischen Wand der Kupplungstrommel 1 sind drei
Kupplungsbacken 2,3,4 angeordnet, von denen jeder an seiner zylindrischen Umfangsfläche
5 sich über etwa 1150 erstreckt. Die Kupplungsbacken sind an ihrer Umfangsfläche
5 mit einem Reibbelag 6 versehen. Dieser stehtvin der Ruhestellung und bis zu einer
festgelegten, oberhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine liegenden Einschaltdrehzahl
der Innenwand der Kupplungstrommel 1 mit einem radialen Spiel von etwa 1 mm gegenüber,
welches in der Zeichnung der Deutlichkeit halber unmaßstäblich vergrößert worden
ist.
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Der Antrieb der Fliehkraftkupplung erfolgt durch einen Mitnehmer 7,
welcher drei radial abstehende Mitnehmerarme 8,9 und 10 hat. Jeder der drei Kupplungsbacken
hat einen radial nach innen gerichteten Führungsansatz 11, der zwischen zwei seitlichen
Leisten 12 und 13 eine Führungsnut 14 hat r In diese greift jeweils einer der Mitnehmerarme
8,9 bzw. 10 ein, derart, daß die Kupplungsbacken 2 bis 4 sich auch bei stark abgenütztem
Reibbelag 6 bis zur Anlage an der Kupplungstrommel 1 radial nach außen bewegen können,
wenn der Mitnehmer 7 mit einer oberhalb der Einschaltdrehzahl liegenden Drehzahl
angetrieben wird. Der hierbei auftretenden Fliehkraft wirken drei Zugfedern 15,16,17
entgegen, welche mit ihren abgerundeten Federenden 18 und 19 in beiderseits der
Führungsansätze 11 angeordnete Bohrungen eingehängt sind.
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Da beim Betrieb einer Motorkettensäge ein sehr häufiger Wechsel zwischen
Leerlauf der Brennkraftmaschine, bei welchem die Fliehkraftkupplung gelöst ist,
und voller Last bei eingeschalteter Kupplung stattfindet, ist vor alleindie Kupplungstrommel
1 dem Verschleiß stark ausgesetzt, so daß die Gefahr besteht, daß bei ungenügender
Wartung die Kupplungstrommel zerstört wird.
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Um in diesem Falle zu verhindern, daß die als Fliehgewichte dienenden
Kupplungsarme 2 bis 4 nach außen abgeschleudert werden und den Sägenführer gefährden
könnten, ist für jeden der Kupplungsbacken eine als Sicherheitsvorrichtung dienende
Fangeinrichtung vorgesehen, die bei einem Trommeldefekt den radialen Verstellweg
des Kupplungsbackens nach außen mit Hilfe von Anschlägen begrenzt.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist diese Fangeinrichtung dadurch
gebildet, daß in die Führungsbahn 14 hineinragende Anschläge vorgesehen sind. Diese
bestehen aus einer, jeweils am Endabschnitt eines der Mitnehmerarme 8 bis 10 angeordneten,
in Drehrichtung des Mitnehmers vorspringenden Nase 22,23 bzw. 24 und einem jeweils
in die entgegengesetzte Richtung weisenden Vorsprung 26,27 bzw. 28 an der in Drehrichtung
vorn liegenden Leiste 13 des Führungsansatzes 11 an den einzelnen Kupplungsbacken
2 bis 4. Diese Vorsprünge hintergreifen die Nasen 22 bis 24 mit erheblichem radialen
Spiel, das eine vollständige Abnutzung der Reibbeläge 6 zuläßt, jedoch darüber hinaus
eine Fluchtbewegung und ein Abschleudern der Kupplungsbacken verhindert, wenn die
Kupplungstrommel zu Bruch gehen sollte oder beispielsweise für einen Probelauf abgenommen
ist.
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Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind an den Endabschnitten
der Mitnehmerarme, von denen in Fig.2 nur der bei 29 angedeutete wiedergegeben ist,
zu beiden Seiten i Urnfangsrichtung vorspringende Nasen 30 und 31 angeordnet. Die
sie hintergreifenden Vorsprünge 32 und 33 sind an den Führungsansatz 34 der zugehörigen
Kupplungsbacken -angeformt. Sie begrenzen zusammen mit den Nasen 30 und 31 die radiale
Verschiebebewegung des Kupplungsbackens auf seinem zugehörigen Mitnehmerarm 29.
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Die in den Fig. 3 und 4 wiedergegebenen Fangeinrichtungen können auch
bei den seither üblichen Konstruktionsformen von Fliehkraftkupplungen angewendet
werden.
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Die Fangeinrichtung nach Fig. 3 weist einen Anschlagstift 36 auf,
der in eine nicht näher bezeichnete Bohrung in der
Führungsleiste
37 eingepreßt ist und in eine Längsnut 38 im zugehörigen Mitnehmerarm 39 eingreift.
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Die in radialer Richtung sich erstreckende Länge der Nut 38 ist so
bemessen, daß der Reibbelag 6 nahezu vollständig abgenützt werden kann, eine weitere
radiale Fluchtbewegung jedoch verhindert wird. Hierdurch ergibt sich zusätzlich
ein Hinweis für den Benutzer, wenn die Länge so bemessen wird, daß bei abgenütztem
Reibbelag sich bei Arbeitsdrehzahl der Brennkraftmaschine und des Mitnehmers keine
ausreichende Haftreibung zwischen den Kupplungsbacken und der Kupplungstrommel mehr
ergibt Bei dem in Fig. 4 ausschnittsweise dargestellten Ausfürhungsbeispiel sind
für jeden der drei Kupplungsbacken, von denen nur der mit 2 bezeichnete wiedergegeben
ist, zwei Laschen 40 und 41 vorgesehen, die Langlöcher 42 enthalten. In diese Langlöcher
greifen Haltestifte 43 bzw. 44 ein, welche in die Endabschnitte des Kupplungsbackens
2 eingepreßt sind. Die nicht dargestellten Anschlagstifte der jeweils benachbarten
Kupplungsbacken greifen jeweils auch in die Laschen- 40,41 eirii~.d lassen eine
für den Rupplungseingriff bis zum Abrieb des Reibbelag 5 erforderliche radiale Verstellung
zu, begrenzen diesen Verstellweg jedoch so weit, daß die Bremsbacken nicht nach
außen abgeschleudert werden können.
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Die Fliehkraftkupplung nach den Figuren 5 und 6 weist ebenso wie diejenige
nach Figur 7 nur zwei als Fliehgewichte dienende Kupplungsbacken 51 und 52 auf,
welche einstückig mit Bügelfedern 53 und 54 und einem zentralen Kernstück 55 aus
etwa 1 bis 1,5 mm starken Stahlplatinen 56 gestanzt sind, welche axial übereinander
zu einem Blechpaket zusammengestapelt und durch achsparallele Niete 57 zusammengehalten
sind. An einer der Stirnseiten des Blechpaketes ist ein als Fang ein richtung dienender,
diametral verlaufender Haltesteg 58 vorgesehen, der an seinen Endabschnitten radialverlaufende
Langlöcher 59 aufweist, durch welche jeweils ein als Anschlag dienender achsparalleler
Zapfen 60 hindurch-greift, welchen das Blechpaket eingepreßt ist.
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Als Alternative zu der in den Figuren 5 und 6 dargestellten Fangeinrichtung
ist bei den ebenfalls aus gestanzten Blechzuschnitten bestehenden Kupplungsteil
nach Figur 7 ein radialer Blechstreifen 62 vorgesehen, dessen abgewinkelte Endabschnitte
63 bzw. 64 in ausgeschnitte Taschen 65, 66 eingreifen, welche an den beiden äußersten,
dem Blechstreifen 62 zugekehrten, nicht näher bezeichnete Blechlammellen angeordnet
sind.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 8 und 9 stellt eine Abwandlung
der Fliehkraftkupplung nach Figur 4 dar. Als Fangeinrichtung für die Kupplungsbacken,
von welchen nur ein einziger, mit 2 bezeichneter in Figur 8 dargestellt ist, dient
eine kreisrunde, zum Mitnehmer 7 gleichachsig angeordnete Fangscheibe 70, die für
jeden der Kupplungsbacken zwei zueinander parallele Langlöcher 71, 72 bzw. 74, 75,
bzw. 76, 77 enthält. In die zum Kupplungribacken 2 gehörenden Langlöcher 71 und
72 greifen zwei achsparallele Anschlag stifte 78 bzw. 79 ein, welche in der aus
Figur 9 ersichtlichen Weise in die Endabschnitte der Führungsleisten 12 und LB d@S,
das-KuDn) backens2 eingepreßt
sind. Für jeden der drei Mitnehmerarme
des Mitnehmers 7, von denen in Figur 8 nur der bei 9 dargestellte wiedergegeben
ist, sind in der Fangscheibe 70 je eine von drei achsparallelen Bohrungen 80 vorgesehen,
durch welche jeweils eine in der Zeichnung nicht wiedergegebene Befestigungsschraube
hindurchgeführt und dann in eine mit der Bohrung 80 korrespondierende Gewindebohrung
81 eingdreht werden kann.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 10 und 11 ist an beiden
Stirnseiten der drei Kupplungsbacken, von welchen in der Zeichnung nur die mit 2
und 4 bezeichneten in ihrem radialen, axialgeführten Längsschnitt dargestellt sind,
je eine von zwei FAngscheiben 83 u. 84 angeordnet, die jeweils einen zur Drehachse
konzentrischen, gebogenen Rand 85, 86 haben3 mit denen sie jeweils in eine stirnseitige
Randausnehmung 87 bzw. 88 so eingreifen, daß während des ungestörten Betriebes der
Fliehkraftkupplung zwischen den Rändern 85 bzw. 86 und den Schultern 89 ein radiales
Spiel verbleibt. Auf diesen Schultern 89 laufen die Randabschnitte 85 und 86 jedoch
auf,falls die nicht dargestellte Kupplungstrommel zerstört wird oder die Fliehkraftkupplung
ohne die Kupplungss el betrieben wIrd.
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Bei der in Figur 12 dargestellten Ausführungsform mit drei Kupplungsbacken,
von denen nur der mit 2 bezeichnete dargestellt ist, sind drei Fangschrauben 91
vorgesehen, deren nicht näher bezeichneter Schraubenkopf einen Innensechskant enthält
und von einer radialen Bohrung 92 im Kupplungsbacken aufgenommen ist. Die Fangschraube
91 ist in ein radiales Muttergewinde 93 in dem zum Kupplungsbacken gehörenden Mitnehmerarm
8 des Mitnehmers 7 soweit eingedreht, daß zwischen der Unterseite des Schraubenkopfes
und dem Grund 94 der Bohrung 92 ein für die Mitnahmewirkung ausreichendes radiales
Spiel verbleibt, solange die Gefahr des Abschleuderns des Kupplungsbackens nicht
besteht. Dieses Spiel begrenzt jedoch die radiale Bewegung des betreffenden Kupplungsbackens,wenn
die
Kupplungstrommel zerstört wird oder die Fliehkraftkupplung
ohne Kupplungstrommel betrieben wird.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 13 und 14 weisen jeweils
zwei in Umfangsrichtung bzw. Drehrichtung hintereinander angeordnete Kupplungsbacken,
von welchen nur zwei mit 96 und 97 bezeichnete Kupplungsbacken dargestellt sind,
an ihren einander zugekehrten Endabschnitten einander gegenseitig hintergreifende
Klauen 98 und 99 auf, welche als Fangeinrichtung dienen und in Umfangrichtung bei
ungestörtem Betrieb einen Zwischenraum 100 aufweisen.
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Dieser Zwischenraum ermöglicht es, daß die Kupplungsbacken jeweils
bis zur Erzielung der für die Kupplungswirkung erforderlichen Anlage an der nichtdargestellten
Kupplungstrommel radial nach außen auswandern können.
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Im Schadensfalle der Trommel oder beim Betrieb ohne Trommel kommen
die zu benachbarten Kupplungsbacken gehörenden Klauen 98 und 99 bei zunehmender
Radialbewegung der Kupplungsbacken nach außen gegenseitig zur Anlage und verhindern
dann, daß die Kupplungsbacken radial abgeschleudert werden können.
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Das Ausführungsbeispiel nach den Figuren 15 und 16 weist drei annähernd
segmentförmige Kupplungsbacken 101, 102 und 103 auf, die in nur geringem radialem
Abstand gegenüber der Innenwand der zylindrischen Trommel durch bügelförmig geformte
Blattfedern 104, 105 und 106 gehalten werden, welche der Fliehkraft der Kupplungsbacken
bei steigender Drehzahl entgegenwirken. Wie in Figur 16 für den Kupplungsbacken
101 und die Blattfeder 106 im einzelnen näher dargestellt, sind für die Endabschnitte
der dortigen Blattfeder 106 zur Drehachse 107 parallele Einstiche 108 und 109 vorgesehen,
von welchen jeweils der letztgenannte in einem zentralen Mitnehmerstern 110 angeordnet
ist. Unter dem Druck der Blattfedern 104, 105 und 106 stützen sich die segmentförmigen
Kupplungsbacken 102, 103 und 101 gegen die zylindrischen Außenflächen 111 des Mitnehmersterns
110 ab und werden von diesen Außenflächen infolge der Zentrifugalkraft
abgehoben,
sobald diese beim Erreichen der Einschaltdrehzahl die radial nach innen gerichtete
Vorspannung der Blattfedern überwiegt. Damit bei einem Schadensfalle der Trommel
1 oder bei Inbetriebnahme der Fliehkraftkupplung bei abgenommener Trommel 1 die
als Fliehgewichte verwendeten Kupplungsbacken 101 bis 103 nicht radial nach außen
abgeschleudert werden können, ist an der von der Kupplungstrommel 1 abgewendeten
Stirnseite eine als Fangeinrichtung dienende Fangscheibe 112 vorgesehen, welche
quer zur Drehachse 107 angeordnet ist und an ihrer Randzone 113 mindestens drei
parallel zur Drehachse 107 ausgeklinkte Laschen 114 aufweist.
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Jede dieser Laschen greift in eine bei der Herstellung der Backen
101 bis 103 aus Sinterwerkstoff ausgesparten Ausnehmungen 115 ein und steht dort
einer inneren, die Ausnehmung 115 radial begrenzenden Schulterfläche 116 gegenüber,
welche im Schadensfalle den radialen Fluchtweg der Kupplungsbacken begrenzt.
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Die in den Fig. 17 und 18 ausschnittsweise wiedergegebene Ausführungsform
stellt eine Verbesserung zu dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. lo und 11 dar.
Der hier mit 130 bezeichnete, in axialer Draufsicht wiedergegebene Kupplungss;-.
hat ebenso wie die beiden anderen, nicht dargestellten Kupplungsbacken, im Bereich
der Ansatzzone seiner beiden Führungsleisten 131 und 132, welche den Mitnehmerarm
8 des Mitnehmersternes 7 zwischen sich fassen, eine längliche, sich in Umfangsrichtung
erstreckende Ausnehmung 133 an der vorderen in Fig. 8 dargestellten Stirnseite und
außerdem an ihrer Rückseite eine gleich geformte Ausnehmung 134. Diese Ausnehmungen
sind von der Umfangsfläche 135 des Kupplungsbackens radial nach innen so weit versetzt,
daß die Umfangsfläche in voller axialer Breite erhalten bleibt,
wenn
im Laufe des Betriebes infolge der Reibung an der nicht dargestellten Kupplungstrommel
der Kupplungsbacken 130 sich ahnützt. Für eine solche Abnützung steht eine beträchtlihe,
radiale Materialmenge zur Verfügung, ohne daß dabei die angestrebte Sicherheit gegen
Abschleudern des Kupplungsbackens beeinträchtigt wird. Für diesen Zweck greifen
zwei, vorzugsweise aus Blech hergestellte Fangscheiben oder dreiarmige Fangsterne
136 bzw. 137, die an jeweils einer der beiden Stirnseiten des Kupplungsbackens gleichachsig
zur Drehachse und dem Mitnehmer 7 angeordnet sind, mit ihren angeschnittenen rechtwinklig
abgebogenentHaltelaschen 138 und 139 ein.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 19 hat jeder der drei Mitnehmerarme
29 des Mitnehmers 7 ähnlich wie in Fig. 2 zwei beiderseits in Umfangsrichtung vorspringende
Nasen 30, 31 und jeder der Führungsansätze 11, 12 zwei gegeneinander gerichtete,
die Nasen mit radialem Spiel hintergreifende Vorsprünge 121 bzw. 123. Diese Vorsprünge
sind an den gegen die Achse gerichteten inneren Endabschnitten der Führungsansätze
angeordnet.
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Im Gegensatz zur Anordnung nach Fig. 2 sind beim Ausführungsbeispiel
nach Fig. 19 die Nasen 50, 31 radial zur Achse hin gegnüber dem Ende der Mitnehmerarme
29 zur Bildung prismatischer Endabschnitte 120 der Mitnehmerarme 29 zurückgesetzt.
Damit die Endabschnitte 120 an den besonders verschleißgefährdeten Partien eine
zusätzliche Führung ermöglichen, sind den beiden inneren, der Achse näher liegenden
Vorsprünge 121 und 123 zwei weitere Vorsprünge 122 und 124 zugeordnet, welche zusätzliche
Führungsbahnen ergeben. Diese äußeren, an der Fußzone jeweils eines der Führungsansätze
1 bz. 12 engeordneten Vorsprünge 122, 124
reichen in radialer Richtung
so weit gegen die Drehachse, daß die von ihnen gebildeten äußeren Führungsbahnen
eine ausreichende Länge haben, jedoch zwischen ihnen und den inneren Vorsprüngen
Aussparungen 125 und 126 freibleiben, welche die Nasen 30, 31 aufnehmen und bei
während des Betriebes der Fliehkraftkupplung auftretendem Verschleiß eine ausreichende
radiale Verstellbewegung der Kupplungsbacken gewährleisten, jedoch verhindern, daß
diese in einem Schadensfalle oder bei abgenommener Kupplungstrommel nach außen weggeschleudert
werden können.