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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Motorfahrräder mit einer als Anfahrkupplung dienenden, ein Antriebsrad mit der Abtriebswelle verbindenden Fliehkraftkupplung und einer diese beim Anwerfen des Motors mittels der Pedale überbrückenden, ebenfalls als Fliehkraftkupplung ausgebildeten Anwerfkupplung, deren Fliehgewichtsträger mit der Abtriebswelle und deren Trommel mit dem Antriebsrad in mittel-oder unmittelbarer drehfester Verbindung steht.
Die Anfahrkupplung hat die Aufgabe, die Bedienung des Fahrzeuges zu erleichtern, da dem Fahrer das Betätigen einer eigenen Kupplung erspart bleibt. Ausserdem wird ein hochtouriges Laufen des Motors und damit eine zu starke Geräuschentwicklung bei stehendem Fahrzeug verhindert. Eine solche als Fliehkraftkupplung ausgebildete Anfahrkupplung würde aber für sich allein das Anwerfen des Motors mit Hilfe der Pedale verhindern, da sie ja die Antriebsverbindung von den Pedalen zum Motor bei stehendem Motor unterbricht. Aus diesem Grund ist die zusätzliche ebenfalls als Fliehkraftkupplung ausgebildete Kupplung vorgesehen, deren Fliehgewichtsträger mit der zu den weiteren Getriebeteilen bzw. den Pedalen führenden Abtriebswelle drehfest verbunden ist, wogegen der mitzunehmende Kupplungsteil, nämlich die Trommel, eine drehfeste Verbindung mit dem Antriebsrad aufweist.
Werden bei einer solchen Anordnung bei stehendem Motor die Pedale getreten, so kommt diese zweite Kupplung zur Wirkung, überbrückt die Anfahrkupplung und der Motor wird angeworfen, weshalb auch die zweite Kupplung als Anwerfkupplung bezeichnet wird.
Es kann nun aber der Fall eintreten, dass das Fahrzeug lediglich mit den Pedalen angetrieben werden, der Motor also in Ruhe bleiben soll, um das Treten der Pedale, beispielsweise bei beschädigtem Motor, nicht durch das Mitdrehen bzw. Mitbewegen der entsprechenden Motorteile zu erschweren. Da die Anwerfkupplung die Antriebsverbindung zwischen den Pedalen und dem Motor aber bei stehendem Motor herstellt, müssen zusätzliche Massnahmen getroffen werden, um gegebenenfalls reinen Pedalantrieb zu erreichen. Es ist bekannt, für diesen Zweck im Antriebszug von den beiden Kupplungen zum Hinterrad, auf das die Pedale über eine eigene Kette einwirken, ein Zahnradpaar vorzusehen, von dem das eine Zahnrad als federbelastetes Schieberad ausgebildet ist und mittels einer Schaltgabel gegen die Federkraft ausser Eingriff mit dem zweiten Zahnrad des Zahnradpaares gebracht werden kann.
In dieser Stellung, in der das Schieberad durch eine von Hand lösbare Sperre gegen die Federkraft festgehalten wird, ist dann der Antriebszug vom Hinterrad zum Motor bzw. den Kupplungen unterbrochen, und es kann allein mit den Pedalen gefahren werden, ohne den Motor mitzubewegen. Nachteilig ist hiebei die verhältnismässig komplizierte und vielteilige Konstruktion, wobei in der ausgerückten Stellung des Zahnradpaares ein erhöhter Verschleiss dadurch auftritt, dass das eine sich drehende Zahnrad gegen die Kraft der es
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hochtourig laufen, wenn das beschriebene Zahnradpaar ausser Eingriff gebracht wird.
Bei einer andern bekannten Konstruktion (DE-OS 1780376) kann die Anwerfkupplung durch Ausrücken einer unter Federkraft stehenden, mit Klauen versehenen Schiebemuffe ausser Funktion gesetzt werden. Abgesehen davon, dass es sich hier um ein zweistufiges Getriebe mit erheblichem Bauaufwand handelt, besteht der Nachteil, dass das unvermeidliche Spiel zwischen den Kupplungsklauen verstärkte Geräusche und erhöhten Verschleiss mit sich bringt und dass die ausgerückte Schiebemuffe gegen die Federkraft festgehalten werden muss, was durch auftretende Reibungskräfte den Pedalantrieb erst wieder erschwert.
Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und die eingangs geschilderte Antriebsvorrichtung so zu verbessern, dass das Fahrzeug ohne Mitbewegen des Motors mit den Pedalen allein fortbewegt werden kann, ohne eine komplizierte bzw. aufwendige Konstruktion zu erfordern und ohne die Möglichkeit zu bieten, den Motor bei stehendem Fahrzeug hochtourig laufen zu lassen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Fliehgewichte der Anwerfkupplung mittels einer Sperre in der entkuppelten Stellung verriegelbar sind.
Es erübrigt sich also ein eigenes ein- und ausrückbares Schieberad od. dgl., und es ergibt sich eine einfache kompakte Konstruktion, da nur die Fliehgewichte der ohnehin vorhandenen Anwerfkupplung in der entkuppelten Stellung verriegelt werden müssen. Sind die Fliehgewichte aber verriegelt, so bleibt die ganze Anwerfkupplung unwirksam, es fehlt die Überbrückung der Anfahrkupplung und der Motor wird
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beim Treten der Pedale nicht mitbewegt. Besondere Verschleissteile, also Teile, die mit einer gewissen
Kraft aneinandergedrückt werden und Relativbewegungen ausführen, sind nicht vorhanden.
Da die Anfahrkupplung nicht überbrückt wird bzw. keine Unterbrechung des Antriebszuges von der Anfahrkupplung zum Hinterrad stattfindet, ist es auch nicht möglich, die Motordrehzahl bei stehendem Motor hochzutreiben, selbst wenn die erfindungsgemäss vorgesehene Sperre eingerückt ist.
In weiterer Ausbildung der Erfindung besteht die Sperre aus einer gegenüber dem Fliehgewichtsträger der Anwerfkupplung relativ verdrehbaren Scheibe, die beim Verdrehen radial aussen über die Fliehgewichte greifende Abwinkelungen, Ansätze od. dgl. aufweist. Nimmt diese Scheibe eine solche Drehstellung ein, dass die Abwinkelungen, Ansätze od. dgl. im freien Raum zwischen den Fliehgewichten angeordnet sind, können sich die Fliehgewichte ungestört bewegen, und die Anwerfkupplung kann daher ihre Funktion erfüllen. Wird die Scheibe aber relativ zum Fliehgewichtsträger verdreht, so dass die Fliehgewichte von den Scheibenabwinkelungen od. dgl. übergriffen werden, so können die Fliehgewichte ihre Auswärtsbewegung zur Herstellung der Kupplung nicht durchführen, womit die gewünschte Verriegelung erreicht ist.
Um die Scheibe dem Fliehgewichtsträger gegenüber in der jeweils gewünschten Drehstellung fixieren zu können, besitzt die Scheibe stirnseitig vortretende federnde Zungen, die zur Sicherung der jeweiligen relativen Drehstellung von Scheibe und Fliehgewichtsträger in Öffnungen oder Ausnehmungen des letzteren einrasten. Selbstverständlich sind die Zungen bzw. die Ausnehmungen so geformt, dass ein willkürliches Ausrasten möglich ist, wenn von der einen in die andere Stellung der Sperre übergegangen werden soll.
Erfindungsgemäss dient schliesslich zum Verdrehen der Scheibe ein zu dieser koaxiales Betätigungrad, das gegen Federkraft verschiebbar gelagert ist und stirnseitige Klauen od. dgl. trägt, die beim Verschieben in Scheibenlöcher eingreifen oder mit Gegenklauen der Scheibe zusammenwirken. Das Betätigungsrad braucht also nur gegen die Federkraft einwärts gedrückt und verdreht zu werden, bis die Klauen eingreifen und eine Scheibenmitnahme erfolgt.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungbeispiel dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 einen Teil einer Antriebsvorrichtung für Motorfahrräder mit Anfahr- und Anwerfkupplung im Axialschnitt, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 die als Sperre dienende Scheibe in Ansicht, Fig. 4 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles IV der Fig. 3 und Fig. 5 die Trommel der als Fliehkraftkupplung ausgebildeten Anwerfkupplung in Ansicht.
Die nicht dargestellte Motorwelle ist über einen sich hinsichtlich des Übersetzungsverhältnisses selbständig verändernden Keilriementrieb mit den weiteren Teilen der Antriebsvorrichtung verbunden. Von diesem Keilriementrieb sitzt die getriebene Riemenscheibe --1-- frei drehbar auf einer Welle --2--, von der über nicht dargestellte Zahn- und Kettenräder der Antrieb zum Hinterrad erfolgt.
Mit der Keilriemenscheibe-l-ist der Fliehgewichtsträger --3-- einer als Fliehkraftkupplung ausgebildeten Anfahrkupplung fest verbunden, wobei in Fig. 1 in der linken Bildhälfte die Stellung bei laufendem Motor dargestellt ist, in der die Fliehgewichte --4-- Anlage an der Kupplungstrommel --5-- haben, so dass eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem mit der Keilriemenscheibe --1-- fest verbundenen Fliehgewichtsträger --3-- und der auf der Welle --2-- aufgekeilten Trommel --5-- hergestellt ist.
Die rechte Bildhälfte der Fig. 1 zeigt dagegen die Stellung bei stehendem Motor bzw. stehender Keilriemenscheibe --1--, wobei die Fliehgewichte --4-- nicht ausgeschwenkt sind und daher auch keinen Reibungsschluss mit der Trommel --5-- besitzen, so dass der Motor von der Welle --2-- her nicht ohne weiteres bewegt bzw. angeworfen werden kann.
Um den Motor trotz vorhandener Anfahrkupplung --3, 4, 5--durch Treten von der Welle --2-- her bewegen bzw. anwerfen zu können, dient eine ebenfalls als Fliehkraftkupplung ausgebildete Anwerfkupplung, die aus einer am Fliehgewichtsträger --3-- der Kupplung --3, 4, 5-- befestigten Trommel --6-und Fliehgewichten --7-- besteht, die auf an der Trommel --5-- befestigten Bolzen --17-- gelagert sind, so dass die Trommel --5-- mit den Bolzen --17-- den Fliehgewichtsträger für die Anwerfkupplung bildet.
Beim Anwerfen, also bei Rotieren der Welle --2-- und stehendem Motor, wird die Trommel --5-- gedreht, die Fliehgewichte --7-- kommen zur Anlage an der Trommel --6-- (Fig. 1, linke Bildhälfte), und es wird der Fliehgewichtsträger --3-- der Anfahrkupplung --3, 4, 5-- und damit auch die Riemenscheibe-lmitgenommen, so dass sich eine Überbrückung der letzteren Kupplung ergibt. In Fig. 2 sind die Fliehgewichte --7-- in der Kupplungsstellung, also bei drehehndem Fliehgewichtsträger --5, 17-- und
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Kraftschluss zwischen den Fliehgewichten --7-- und der Trommel --6--, dargestellt. Die Ruhestellung der Fliehgewichte --7-- ist beim linken Fliehgewicht strichpunktiert angedeutet.
Um die Anwerfkupplung-5, 6, 7-- in der entkuppelten Stellung (Fig. 2 strichpunktierte Stellung des einen Fliehgewichtes --7--) sperren zu können, ist eine gegenüber der mit den Bolzen --17-- den Fliehgewichtsträger bildenden Trommel --5-- relativ verdrehbare Scheibe --8-- (Fig. 3) vorgesehen, die drei Abwinkelungen --9-- aufweist, die durch Langlöcher --9a-- der Trommel --5-- hindurch greifen und in der einen Stellung (Fig. 2 voll ausgezogene Stellung bzw. Fig. l, linke Bildhälfte) zwischen den
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--7-- angeordnetgewünschten relativen Drehstellung von Scheibe --8-- und Trommel bzw. Fliehgewichtsträger --5-- in eine der paarweise angeordneten Öffnungen --11, lla-- der Scheibe bzw. des Fliehgewichtsträgers --5-eingreifen.
Zur willkürlichen Verdrehung der Scheibe --8-- dient ein koaxial zur Welle --2-- bzw. zu den Kupplungsteilen angeordnetes Betätigungsrad --12--, das gegen die Kraft einer Feder --13-- im Gehäuse - verschiebbar gelagert ist und Klauen --15-- trägt, die beim Verschieben gegen die Kraft der Feder - -13-- (Fig. l, rechte Bildhälfte) in Löcher --16-- der Scheibe --8-- eingreifen, so dass diese Scheibe mit Hilfe des Betätigungsgrades --12-- in der einen oder andern Richtung verdreht werden kann, bis die
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--10-- ineinrasten.
PATENTANSPRÛCHE :
1. Antriebsvorrichtung für Motorfahrräder mit einer als Anfahrkupplung dienenden, ein Antriebsrad mit der Abtriebswelle verbindenden Fliehkraftkupplung und einer diese beim Anwerfen des Motors mittels der Pedale überbrückenden, ebenfalls als Fliehkraftkupplung ausgebildeten Anwerfkupplung, deren Fliehgewichtsträger mit der Abtriebswelle und deren Trommel mit dem Antriebsrad in mittel-oder unmittelbarer drehfester Verbindung steht, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Fliehgewichte (7) der Anwerfkupplung (5,6, 7) mittels einer Sperre (8,9) in der entkuppelten Stellung verriegelbar sind.