DE2418697A1

DE2418697A1 - Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer kettensaegen

Info

Publication number: DE2418697A1
Application number: DE2418697A
Authority: DE
Inventors: Ulrich O Densow
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1973-07-02
Filing date: 1974-04-18
Publication date: 1975-01-23
Also published as: SE398210B; SE7408257L; CA1007585A; US3810533A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Weickmann,

Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

SAHA 8 MÜNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

OUTBOARD MARINE CORPORATION, 100 Seahorse Drive, Waukegan, Illinois 60085, V.St.A.

fliehkraftkupplung, insbesondere für Kettensägen

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kettensägen. Es ist üblich, die Sägekette einer Kettensäge von einem Verbrennungsmotor über eine Fliehkraftkupplung antreiben zu lassen. Derartige Kupplungen können entweder mit einer einfachen Zentrifugalwirkung oder mit einer Keilwirkung eingerückt werden. Bei Kupplungen mit Zentrifugalwirkung sind normalerweise Mittel vorgesehen, um die Bewegung des Kupplungsbackens nach außen auf eine einfache Radialbewegung zu beschränken. Bei Kupplungen mit Keilwirkung verläuft die'Auswärtsbewegung des Kupplungsbackens sowohl radial als auch winkelig, um so die Keilwirkung zu erzielen. Kupplungen mit Keilwirkung können bei gleicher Rotati ons geschwindigkeit beträchtlich höhere Drehmomente übertragen als Kupplungen mit Zentrifugalwirkung. Beide Kupplungstypen leisten mit zunehmender Geschwindigkeit die Übertragung größerer Drehmomente. Kurven, die typische Drehkraftübertragungsleistungen von Kupplungen mit Keilwirkung und solchen mit Zentrifugalwirkung zeigen, sind in Pig.2 unter dem Kennzeichen ¹¹B" und "0" dargestellt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kettensäge mit einer Fliehkraftkupplung vorzusehen, bei der für eine vorgegebene Rotationsgeschwindigkeit die Drehkraftübertragung oberhalb

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einer bestimmten Belastung vermindert wird.

Weiter will die Erfindung eine Kettensäge mit einer Fliehkraftkupplung schaffen, bei der das Einrücken durch eine Keilwirkung eingeleitet wird und bei der mit zunehmender Übertragung von größeren Drehkräften der Eingriff der Kupplung von einer Keilwirkung in eine Zentrifugalwirkung umgewandelt wird. Erfindungsgemäß soll diese Umwandlung oberhalb einer vorgegebenen Drehmomentbelastung allmählich vor sich gehen, um so die Höhe- des Drehmomentes, das beim Stoppen oder T-estfahren der Sägekette in dem werkstück zurück auf den Motor übertragen wird, zu reduzieren.

Im einzelnen sieht die Erfindung eine Kettensäge mit einer Fliehkraftkupplung vor, die eine nachgiebige Verbindung zwischen einem Antriebselement und einem Kupplungsbackenmitnehmer solcher Art hat, daß der Mitnehmer beim Drehen des Antriebselementes gedreht wird, sowie eine Anordnung an dem Kupplungsbacken bzw. den Kupplungsbacken und an dem Mitnehmer, um die Kupplungsbacken bei Rotation des Mitnehmers zu drehen und sie bei ihrer Drehung relativ zum Mitnehmer radialwärts und in einer Winkeldrehung zu bewegen, und zwar von einer ausgerückten Stellung im Abstand zur Kupplungstrommel in eine eingerückte Stellung, in der sie mit der Kupplungstrommel durch Keilwirkung in Antriebsverbindung sind, und schließlich ein Vorrichtungsteil an dem Antriebselement, das mit den Kupplungsbacken in Kontakt kommt, um die Winkeldrehung der Kupplungsbacken relativ zum Antriebselement zu begrenzen und dadurch die Umwandlung der Antriebsverbindung der Kupplungsbacken von einer Keilwirkung auf eine Zentrifugalwirkung einzuleiten, nachdem eine Drehung um einen bestimmten Winkel zwischen den Kupplungsbacken und dem Antriebselement erfolgt ist. Die nachgiebige Verbindung zwischen dem Antriebs element und dem Mitnehmer kann aus einer Feder bestehen. Diese Feder kann eine als Zugfeder oder Druckfeder wirkende Schraubenfeder sein. Die Höhe des Drehmomentes, bei der die Drehmomentübertragung durch die Umwandlung des Eingriffes von tier Keilwirkung auf

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die Zentrifugalwirkung reduziert wird, wird durch die Federkonstante bestimmt.

Gemäß der Erfindung ist der Mitnehmer für die Kupplungsbacken an dem Antriebselement derart gehaltert, daß er relativ zu diesem drehbar ist.

Weitere Einzelheiten und Vorzüge der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungßbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:

Fig.1 eine perspektivische Ansicht einer Kettensäge mit einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung;

Fig.2 ein Diagramm, das die Funktion einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung zeigt;

Fig.3 eine perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung, teilweise gebrochen;

Fig.4 eine Endansicht, teilweise gebrochen, die die Bestandteile der in Fig.3 gezeigten Fliehkraftkupplung im ausgerückten Zustand zeigt;

Fig.5 eine der Fig.4 ähnliche Ansicht, in der die Bestandteile unmittelbar nach dem Einkuppeln dargestellt sind;

Fig.6 eine den Fig.4 und 5 ähnliche Ansicht, die die Bestandteile in dem Zustand zeigt, wenn der Eingriff von einer Keilwirkung in eine Zentrifugalwirkung umgewandelt wird;

Fig.7 eine perspektivische Ansicht in auseinandergezogener Darstellung, teilweise gebrochen, einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung;

Fig.8 eine Endansicht, teilweise gebrochen, die die Bestandteile der in Fig.7 dargestellten Fliehkraftkupplung im ausgerückten Zustand veranschaulicht;

Fig.9 eine der Fig.8 ähnliche Ansicht, die die Bestandteile unmittelbar nach dem Einkuppeln zeigt;

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Pig.10 eine den Pig.8 und 9 ähnliche Ansicht, die die Bestandteile beim Umwandeln von einer Keilwirkung in eine Zentrifugalwirkung darstellt.

In Pig.1 ist eine Kettensäge 11 mit den Merkmalen der Erfindung dargestellt, die ein Gehäuse 12 aufweist, das einen nicht gezeigten Motor trägt, der eine Welle 13 antreibt. Die V/elle trägt eine Fliehkraftkupplung 15, die mit einem nicht gezeigten Kettenrad verbunden ist, um welches eine Sägekette 19 geführt ist, die'auf ihrer Bewegungsbahn von einer Schneidstange 21 geführt wird.

Die in Fig.1 gezeigte Fliehkraftkupplung 15 ist nach der lehre der Erfindung konstruiert und weist, wie am besten aus Fig.3 ersichtlich, ein Antriebselement 25 auf, das auf der Welle 13 derart angebracht ist, daß es sich gemeinsam mit der Welle bewegt. Außerdem gehört zu der Kupplung 15 eine Kupplungstrommel 27, die so konstruiert ist, daß sie sich koaxial mit und unabhängig von dem Antriebselement 25 drehen kann. Ferner weist die Kupplung 15 mehrere Kupplungsbacken 29, sowie einen Mitnehmer 31 für die Backen und zusammenwirkende Vorrichtungsteile an dem Mitnehmer 31 und an den Kupplungsbacken 29 auf, die bewirken, daß sich die Kupplungsbacken 29 bei der Rotation des Mitnehmers mitdrehen, und die die Kupplungsbacken 29 bei ihrer Drehung derart führen, daß sie sich relativ zum Antriebselement und zum Mitnehmer 31 in radialer Richtung bewegen und um einen Winkel drehen, wobei sie von einer inneren, rückgezogenen Stellung, in der sie von der Kupplungstrommel 27 einen Abstand haben, in eine äußere, vorgeschobene Stellung, in der sie mit der Kupplungstrommel 27 im Eingriff sind, überführt werden und umgekehrt.

Weiter ist gemäß der Erfindung eine elastische Verbindung vorgesehen, um den Mitnehmer 31 für die Kupplungsbacken bei Drehung des Antriebseiementes in der gleichen Richtung mitzudrehen, sowie Mittel, um die Winkeldrehung der Kupplungs-

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_ 5 —

backen 29 gegenüber dem Antriebselement 25 zu begrenzen.

Im einzelnen weist in der Konstruktion der Fig.3 das Antriebselement 25 eine Nabe 35 auf, die eine mit Keilnuten versehene Bohruiig hat, mit der sie auf der Welle 15 zur gemeinsamen Drehung verkeilt X3t. Von der Nabe 35 ragt eine Scheibe 37 weg, die mit zwei diametral gegenüberliegenden gebogenen Schlitzen 39 und zwei diametral gegenüberliegenden, in Achsrichtung abstehenden Anschlägen 41 versehen ist. Die Kupplungstrommel 27 weist eine Nabe 49 mit einer Bohrung auf, die auf einem Teil der Welle 15 nächst dem Antriebselement gelagert werden kann, sowie einen Topf mit einer an der Nabe sitzenden Scheibe 45 als Boden und einem von dem Boden 45 schräg wegstehenden Flansch 47. Ein Kettenrad 51 ist auf geeignete Weise mit der Kupplungstrommel 27 verbunden.

Auf der-Nabe 35 des Antriebselementes 25 ist der Mitnehmer 31 für die Kupplungsbacken drehbar gehaltert. Er weist eine Nabe 55» einen von der Nabe 55 abstehenden radialen Flansch 57 und zwei gegenüberstehende Flügel 59 auf, die in Achsrichtung von dem Flansch 57 wegragen und von denen nur einer gezeigt ist. Die Flügel haben jeweils eine Fläche 61, die sich in radialer Richtung nach außen und hinten bezüglich der Rotationsrichtung des Antriebselementes, d.i. in Fig.3 bis 6 im Uhrzeigersinn, erstreckt. Yon den Flügeln 59 stehen in Achsrichtung Stifte 63 ab, die in die gebogenen Schlitze 39 greifen, um so einen erlaubten Winkelspielraum zwischen dem Antriebselement 25 und dem Mitnehmer 31 vorzusehen und die relative Drehung zwischen dem Mitnehmer 31 und dem Antriebselement 25 zu begrenzen.

Der Mitnehmer 31 für die Kupplungsbacken kann an dem Antriebselement 25 durch eine Beilagscheibe 67 und eine Mutter 69 festgehalten werden, die auf dem äußeren Ende der Welle 15 angebracht sind, die das Antriebselement 25 und die Kupplungstrommel 27 trägt·

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In der Konstruktion der Fig.3 "bis 6 bestehen die Mittel, um den Mitnehmer 31 "bei einer Drehung des Antriebselementes nachgiebig mitzudrehen, aus einer Schraubenfeder 71 oder mehreren solchen Schraubenfedern, (vorzugsweise zwei diametral gegenüberliegende Federn), die mit einem Ende an einem der Anschläge 41 verankert sind und mit ihrem anderen Ende an dem Flansch 57 des Mitnehmers. Die Schraubenfedern 71 drücken oder ziehen normalerweise das Antriebselement 25 und den Mitnehmer 31 zueinander, so daß im leerlauf die Stifte 63 an dem rechtsläufigen Ende der Schlitze 39 gemäß Fig.4 anliegen. Wenn das Antriebselement 25 gemäß den Fig.3-6 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird diese Bewegung über die Federn 71 auf den Mitnehmer 31 übertragen.

Die Kupplungsbacken 29 können in jeder geeigneten Weise ausgebildet sein, so mit einer gekrümmten Außenfläche, die mit dem ringförmigen Flansch 47 der Kupplungstrommel 27 in Eingriff bringbar ist, und mit einer Fläche 75, die mit der Fläche 61 des Mitnehmers zusammenwirkt, um die erwähnte Konstruktion zum Drehen der Kupplungsbacken und zum Führen derselben nach außen zu liefern. In der Konstruktion der Fig.3 bis 6 eind zwei diametral gegenüberliegende Kupplungsbacken 29 vorgesehen, doch ist die Erfindung nicht speziell auf zwei Backen beschränkt·

Ferner sind Mittel vorgesehen, um die Kupplungsbacken gegen eine Bewegung aus ihrer zurückgezogenen lage nach außen zu sichern, solange keine Rotation über einer vorbestimmten Geschwindigkeit gegeben ist. In dem Konstruktionsbeispiel der Fig.2 bis 6 bestehen diese Mittel aus zwei diametral, gegenüberliegenden Schraubenfedern 77, die mit ihren Enden an den sich gegenüberstehenden Kupplungsbacken 29 verankert sind. Die Mittel, um die Winkeldrehung der Kupplungsbacken 29 während deren Auswärtsbewegung zu begrenzen, umfassen die erwähnten Anschläge 41 an dem Antriebselement 25, die eine solche lage haben, daß sie mit den benachbarten Rändern der Kupp-

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lungsbaeken 29 in Kontakt kommen, um eine weitere Drehung zu verhindern und danach den Eingriff zwischen den Kupplungsbacken 29 und der Kupplungstrommel 27 auf die durch die Drehung der Kupplungsbacken entwickelte Zentrifugalkraft zu begrenzen·

In Pig.4 ist die Lage der verschiedenen Bestandteile der Kupplung 15 im ausgerückten Zustand dargestellt. Bei Drehung des Antriebselementes 25 im Uhrzeigersinn wird diese Drehung mit Mitnehmer 31 durch die Federn 71 aufgezwungen. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit die oben erwähnte vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt, bewegen sich die Kupplungsbacken 29 nach außen und kommen mit der Kupplungstrommel 27 in Kontakt, so daß die Drehkraft auf diese übertragen wird. Da die Führungselemente an dem Mitnehmer 31 und an den Kupplungsbakken 29 die Auswärtsbewegung der Kupplungsbacken nicht auf eine exakt radiale Bewegung eingrenzen, bewegen sich die Kupplungsbacken 29 sowohl radial nach außen als auch in Drehrichtung, um so mit der Kupplungstrommel 27 in festkeilenden Kontakt zu kommen. Demzufolge werden bei der Drehkraftübertragung vom Antriebselement 25 über die Federn 71, den Mitnehmer 31 und die Kupplungsbacken 29 auf die Kupplungstrommel 27 die Federn 71 nach Maßgabe der Federkonstante gedehnt. Diese Verlängerung macht eine Drehung des Mitnehmers 31 relativ zum Antriebselement 25 entgegen dem Uhrzeigersinn möglich. Die Kupplungsbacken 29 drehen sich also mit dem Mitnehmer 31 um einen Winkel relativ zum Antriebselement 25.

Da das Ausmaß der Winkelbewegung des Mitnehmers 31 und der Kupplungsbacken 29 eine Funktion des übertragenen Drehmomentes ist, bringt ein Anwachsen des übertragenen Drehmomentes die Kupplungsbacken 29 mit den Anschlägen 41 am Antriebselement 25 in Kontakt, so daß danach die Drehkraftübertragung hauptsächlich eine Funktion der Zentrifugalkraft ist. Folglich fällt das übertragene Drehmoment nach Herstellung des Kontaktes zwischen den Kupplungsbacken 29 und den Anschlägen 41

0 9 8 8 W 0 8 5 9

beträchtlich, ab. Da die Höhe des zum Zeitpunkt der Kontaktherstellung zwischen den Kupplungsbacken 29 und den Anschlägen 41 übertragenen Drehmomentes eine Punktion der Federkonstanten der Federn 71 ist, kann die Höhe des Drehmomentes, bei der der Eingriff der Kupplungsbacken von einer Keilwirkung in eine Zentrifugalwirkung umgewandelt wird, durch Variieren der Federkonstanten verändert werden.

Die Funktion der den Fig.3 bis 6 zugrundeliegenden Konstruktion ist in Fig.2 dargestellt, in der die Ordinate das nach oben zunehmende Drehmoment und die Abszisse die nach rechts zunehmende Rotationsgeschwindigkeit des Antriebselementes angibt. Die Kurve "A" stellt die Drehmomentkurve eines typischen kleinen Motors zum Antrieb einer Kettensäge dar. Die Kurve "B" stellt die Drehleistungsfähigkeit einer Fliehkraftkupplung mit Keilwirkung dar. Wie man sieht, erlaubt die Kurve "B" eine volle Übertragung gleich von Beginn der Drehmomentkurve ^HA" des Motors. Die Kurve "C¹¹ veranschaulicht die Drehleistungsfähigkeit für eine einfache Fliehkraftkupplung. Man kann feststellen, daß die Kurve "A" die Kurve "C" bei einer wesentlich höheren Geschwindigkeit schneidet als die Kurve ⁿB^H. Die Linie "D" stellt das durch die Federn 71 zum Zeitpunkt der Kontaktherstellung zwischen den Kupplungsbacken 29 und den Anschlägen 41 des Antriebselementes 25 übertragene Drehmoment dar.

Im Betrieb schreitet die Drehkraftübertragung entlang der Kurve ¹¹B" nach oben voran, bis die Federn 71 die Anlage der Kupplungsbacken 29 an den Anschlägen 41 des Antriebselementes 25 zulassen. Danach bleibt das übertragene Drehmoment praktisch konstant (entlang der Linie "D")» da der Kontakt der Kupplungsbacken 29 mit der Kupplungstrommel 27 von einer Verkeilung auf eine reine Zentrifugalwirkung umgewandelt wird. Wenn schließlich die Linie ¹¹D" die Kurve ¹¹C" schneidet, nimmt das übertragene Drehmoment wieder zu.

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Die Erfindung ist besonders nützlich, wenn die von der Kupplung 15 angetriebene Sägekette auf ein Hindernis trifft, das den Widerstand gegen die Bewegung der Kette wesentlich erhöht und dadurch eine erhöhte Drehmomentbelastung an der Kupplung 15 verursacht. Gemäß der Erfindung verläuft das von der Kupplung 15 rückwärts zum Motor übertragene Drehmoment nicht in Übereinstimmung mit der Kurve ^ΜΒ"; es wird vielmehr wesentlich reduziert, wie oben erläutert, wodurch der Motor vor einem übermäßigen Drehmoment geschützt ist.

In den Pig.7 bis 10 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung 115 dargestellt, die sich für eine Kettensäge 11 eignet. Sie weist ein Antriebselement 125 auf, das eine Nabe 135» einen Plansch 137, mehrere von dem Plansch 137 in Achsrichtung abstehende Anschläge 141 für die Kupplungsbacken (in dem Beispiel der Pig.7-10 drei) und einen Mitnehmerstift 140 aufweist, der ebenfalls in Achsrichtung vom Plansch 137 wegsteht.

Auf der Nabe 135 des Antriebselementes ist ein Mitnehmer für die Kupplungsbacken drehbar gehaltert, der eine zentrale Nabe 155» einen von der Nabe 155 abstehenden Plansch 157 und eine Kurve 150 hat, die in Achsrichtung vom Plansch 157 in einem Abstand zur Nabe 155 wegsteht, so daß der vom Antriebselement 125 abstehende Mitnehmerstift 140 zwischen der Nabe 155 und der Innenfläche der Kurve 150 zu liegen kommt (siehe Pig.8-10), um auf diese Weise den Mitnehmer für die Kupplungsbacken anzutreiben und zugleich die Winkelbewegung zwischen dem Mitnehmer 131 und dem Antriebs element 125 zu begrenzen. Die Außenfläche 152 der Kurve 150 wirkt mit mehreren Kupplungsbacken 129 (drei in der Konstruktion der Pig.7-10) zusammen, um bei Drehung des Mitnehmers die Kupplungsbacken zu drehen und sie bei ihrer Drehung radial nach außen zu bewegen und um einen Winkel zu drehen, so daß eine Keilanlage der Kupplungsbacken 129 an der Kupplungstrommel 127 zustandekommt.

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Die Kupplungstrommel 127 ist in. gleicher Weise konstruiert wie in dem Ausführungsbeispiel der Mg.3-6.

TJm die Auswar tsbewegung öler Kupplungsbacken 129 zu verhindern, solange deren Rotationsgeschwindigkeit nicht über einem vorgegebenen Wert liegt_t ist ein Vorrichtungsteil in Form einer ringförmigen Feeler 178 vorgesehen.

Der Mitnehmer 131 für die Kupplungsbacken wird von einer Beilagscheibe 167 und einer Mutter 169 an dem Antriebselement 125 festgehalten, die auf dem äußeren Ende der Welle angebracht sind, auf der das Antriebselement 125 und die Kupplungstrommel 127 sitzen·

Ferner enthält die Kupplung 115 ein Mittel, um die Drehkraft elastisch vom Antriebselenent 125 auf den Mitnehmer 131 zu tibertragen. In dem Beispiel der Fig.7-1O besteht dieses Mittel aus einer Schraubenfeder 171, die teleskopartig mit der Uabe 155 des Mitnehmers verbunden ist und. mit ihrem einen Ende 173 sich gegen die Innenfläche 175 der Kurve 150 abstützt und mit ihrem anderen Ende 177 an dem vom Antriebselement 125 abstehenden Mitneinserstift 140 anliegt·

In Fig.8 ist die Beziehung der Bestandteile zueinander im ausgerückten Zustand der Kupplung dargestellt. Auf die Drehung des Antriebselementes 125 im Uhrzeigersinn gemäß Fig.8-10 hin bewirkt die Bewegung des Mitnehmerstiftes 140 im Uhrzeigersinn eine entsprechende Bewegung der Schraubenfeder 171, die ihrerseits eine entsprechende Drehbewegung des Mitnehmers für die Kupplungsbacken hervorruft. Beim Erreichen der vorgegebenen Geschwindigkeit bewegen sich danach die Kupplungsbacken 129 in radialer Eichtung und mit einer Winkeldrehung nach außen in eine verkeilende Anlage an der Kupplungstrommel 127. Das Drehmoment wird durch die Schraubenfeder 171 übertragen; wenn das Drehmoment zunimmt, bewegen sich daher die Federenden 173 und! 177 aufeinander _zu,- wodurch eine Bewe-

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gung des Mitnehmers 131 relativ zum Antriebselement entgegen dem Uhrzeigersinn möglich ist, bis die Feder 171 den vollen Bereich ihrer erlaubten Auslenkung ausgenützt hat. Vor einer solchen vollen Ausnützung kommen die Kupplungsbacken 129 an den Anschlägen 141 zur Anlage, so daß danach die Antriebsverbindung mit der Kupplungstrommel 127 allmählich von einer Keilwirkung auf eine einfache Zentrifugalwirkung umgewandelt wird, wodurch die Drehkraftübertragung merklich abnimmt.

Die Erfindung ist nicht auf die Einzelheiten in Konstruktion und Anordnung der Bestandteile beschränkt, die in den beschriebenen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung, der durch die Ansprüche gegeben ist, Abänderungen und andere Ausführungen möglich.

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Claims

Ansprüche

1.) Fliehkraftkupplung, insbesondere für eine Kettensäge, gekennzeichnet

durch ein Antriebselement (25, 125), das drehbar auf einer antreibenden Welle (13) sitzt,

durch eine Kupplungstrommel (27, 127), die derart gehaltert ist, daß sie sich koaxial mit dem Antriebselement drehen kann-,

durch mindestens einen Kupplungsbacken (29, 129), durch einen Mitnehmer (31, 131) für den Kupplungsbacken, der koaxial zum Antriebselement drehbar gehaltert 1st, durch ein nachgiebiges Vorrichtungsteil (71, 171), das das Antriebselement (25, 125) mit dem Mitnehmer (31, 131) derart verbindet, daß sich bei einer Drehung des Antriebselementes auch der Mitnehmer dreht, dabei aber eine relative Drehung zwischen dem Mitnehmer und dem Antriebselement möglich ist,

durch eine Anordnung (75, 61; 152) an dem Kupplungsbacken und an dem Mitnehmer solcher Art, daß durch die Drehung des Mitnehmers der Kupplungsbacken gedreht wird und bei eeiner Drehung aus einer von der Kupplungstrommel (27, 127) beabstandeten, ausgerückten Lage durch eine Auswärtsbewegung in radialer Richtung und eine Winkeldrehung relativ zum Mitnehmer in eine vorgeschobene, eingerückte Lage überführt wird, in der er mit der Kupplungstrommel in Antrieb sverbindung ist,

und schließlich durch Vorrichtungsteile (41, 141) an dem Antriebselement (25, 125), die die Winkeldrehung des Kupplungsbackens relativ zum Antriebselement begrenzen.

2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel (77, 178), um eine Auswärtsbewegung des Kupplungsbackens (29, 129) zu verhindern, bevor sich der Kupplungsbacken schneller als mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit dreht.

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3· Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das nachgiebige Vorrichtungsteil eine Schraubenfeder (71, 171) ist.

4. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (71, 171) als Zugfeder zwischen dem Antriebselement (25, 125) und dem Mitnehmer (31, 131) für die. Kupplungsbacken eingespannt ist.

5· Fliehkraftkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (71, 171) als Druckfeder zwischen dem Antriebselement (25, 125) und dem Mitnehmer (31, 131) für die Kupplungsbacken liegt.

6. Fliehkraftkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Anordnung (63, 39; HO, 150), um die relative.Drehung zwischen dem Antriebselement (25» 125) und dem Mitnehmer (31» 131) zu begrenzen.

7. Fliehkraftkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die.Winkelbewegung des Kupplungsbackens (29, 129) begrenzenden Vorrichtungsteile Anschläge (41, 141) an dem Antriebselement (25, 125) sind, die bei einer Relativdrehung zwischen dem Mitnehmer und dem Antriebselement mit dem Kupplungsbacken bzw. den Kupplungsbacken in Kontakt kommen.

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