JP2007120684A - クラッチおよびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチレバーの操作性を向上させることが可能なクラッチを提供する。
【解決手段】このクラッチは、カム５１ｃを有するプッシュレバー５１を含むレバー機構部５０と、カムフォロア４１ａを有するプッシュロッド４１と、クラッチスプリングとしての皿ばね４０とを含むクラッチ機構部３０とを備えている。そして、プッシュレバー５１のカム５１ｃおよびプッシュロッド４１のカムフォロア４１ａは、回動開始位置におけるプッシュレバー５１のレバー比が、回動終了位置におけるプッシュレバー５１のレバー比よりも大きくなるように構成されており、皿ばね４０は、回動終了位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力が、回動開始位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくなるように構成されている。
【選択図】図２

Description

この発明は、クラッチおよびそれを備えた車両に関し、特に、レバー機構部と、レバー機構部の駆動動作が伝達されるクラッチ機構部とを含むクラッチおよびそれを備えた車両に関する。

従来、レバー機構部の駆動動作がクラッチ機構部に伝達されることによって、切断状態となるクラッチが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１に開示された従来のクラッチのクラッチ機構部は、複数のクラッチ板（摩擦板）と、クラッチ板を押圧するオペレーティングプレートと、オペレーティングプレートをクラッチ板側に付勢する圧縮コイルばねからなるクラッチスプリングと、オペレーティングプレートに連結されたプッシュピンとを含んでいる。また、このクラッチのレバー機構部は、回動可能に設置されたクラッチレバーと、クラッチレバーが操作されることにより回動されるとともに、クラッチ機構部のプッシュピンに当接するカムとを含んでいる。動作としては、クラッチが接続状態の場合には、複数のクラッチ板がオペレーティングプレートにより押圧されることによって、隣接するクラッチ板が互いに接触している。また、クラッチを切断状態にする場合には、クラッチレバーを握ることによりクラッチレバー（カム）が回動されることによって、カムによりプッシュピンがクラッチスプリングの付勢力に抗して押圧されてオペレーティングプレートのクラッチ板に対する押圧力が解除される。これにより、クラッチが切断状態になる。

また、上記特許文献１に開示された従来のクラッチでは、カムの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）における回動中心からカムとプッシュピンとの当接位置までの回動半径方向の距離（以下、カムの回動半径という）が、カムの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるカムの回動半径よりも小さくなるように設定されている。このため、従来のクラッチでは、クラッチ接続状態においてカムに発生するトルクが小さくなるので、小さい力でクラッチレバー（カム）を回動開始位置から回動させることが可能となる。

実開昭５８−１２７１８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された従来のクラッチでは、カムの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるカムの回動半径が大きいので、回動終了位置においてカムに発生するトルクが大きくなるという不都合がある。さらに、上記特許文献１では、クラッチスプリングとして圧縮コイルばねを用いているため、カムが回動終了位置に達するまで回動すると、クラッチスプリングのたわみ量（圧縮量）が大きくなることによりクラッチスプリングの付勢力が大きくなるという不都合がある。このため、回動終了位置においてカムに作用するクラッチスプリングの付勢力が大きくなるので、回動終了位置においてカムに発生するトルクがより大きくなるという不都合がある。その結果、上記特許文献１では、クラッチの切断状態を維持する場合に、大きい力でクラッチレバー（カム）を回動終了位置で保持する必要があるので、クラッチレバーの操作性が低下するという問題点がある。

また、上記特許文献１では、カムの作用によりカムの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）のクラッチレバーの操作荷重が小さくなる一方、カムの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）のクラッチレバーの操作荷重が大きくなるので、カムの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）のクラッチレバーの操作荷重とカムの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）のクラッチレバーの操作荷重との差が大きくなるという不都合がある。このため、クラッチの切断動作時のクラッチの荷重の変化量が多くなるので、スムーズなクラッチ操作を行うのが困難である。これによっても、クラッチレバーの操作性が低下するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、クラッチレバーの操作性を向上させることが可能なクラッチを提供することである。

この発明のもう１つの目的は、クラッチレバーの操作性を向上させることが可能なクラッチを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面によるクラッチは、第１当接部を有するレバーを含むレバー機構部と、複数の回転板を第１方向に押圧して隣接する回転板を接触させることにより、隣接する回転板間に摩擦力を発生させる押圧部材と、押圧部材を第１方向に付勢する付勢部材と、レバーの第１当接部に当接するように設けられ、レバーが所定の方向に回動することにより、レバーの第１当接部に押圧される第２当接部を有するとともに、レバー機構部の駆動動作を押圧部材に伝達する中継部材とを含むクラッチ機構部とを備えている。そして、レバー機構部のレバーが隣接する回転板が接触している状態の回動開始位置から回動終了位置に向かって所定の方向に回動されてレバーの第１当接部によりクラッチ機構部の中継部材の第２当接部が押圧されることにより、押圧部材が付勢部材の付勢力に抗して第１方向とは反対の第２方向に移動されるとともに、隣接する回転板が離間されるように構成され、レバーの第１当接部および中継部材の第２当接部は、レバーの回動開始位置におけるレバーのレバー比が、レバーの回動終了位置におけるレバーのレバー比よりも大きくなるように構成されており、付勢部材は、レバーの回動終了位置においてレバーに作用する力が、レバーの回動開始位置においてレバーに作用する力よりも小さくなるように構成されている。

この第１の局面によるクラッチでは、上記のように、レバー機構部のレバーが隣接する回転板が接触している状態の回動開始位置から回動終了位置に向かって所定の方向に回動されてレバーの第１当接部によりクラッチ機構部の中継部材の第２当接部が押圧されることにより、押圧部材が付勢部材の付勢力に抗して第１方向とは反対の第２方向に移動されるとともに、隣接する回転板が離間されるように構成し、かつ、レバーの第１当接部および中継部材の第２当接部を、レバーの回動開始位置におけるレバー比が、レバーの回動終了位置におけるレバー比よりも大きくなるように構成することによって、レバーの回動開始位置におけるレバー比が大きいことにより、回動開始位置においてレバーに発生するトルクを小さくすることができる。これにより、クラッチの切断動作開始時に、隣接する回転板を離間させる場合に、小さい力でレバーを回動開始位置から所定の方向に回動させることができる。また、付勢部材を、レバーの回動終了位置においてレバーに作用する力が、レバーの回動開始位置においてレバーに作用する力よりも小さくなるように構成することによって、レバーの回動終了位置におけるレバー比が小さくなったとしても、回動終了位置においてレバーに発生するトルクが大きくなるのを抑制することができる。これにより、クラッチの切断状態を維持する場合に、小さい力でレバーを回動終了位置で保持することができる。このように、第１の局面では、クラッチの切断動作開始時のみならず、クラッチの切断状態の維持時においても、レバーの操作を小さい力で行うことができるので、クラッチの切断を行うためのレバーの操作性を向上させることができる。また、レバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）のレバー比を大きくするとともに、付勢部材をレバーの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてレバーに作用する力が小さくなるように構成することによって、レバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）およびレバーの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）の両方におけるレバー（クラッチレバー）の操作荷重を小さくすることができるので、カムによりレバー比のみを大きくする場合に比べて、レバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）とレバーの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）とにおけるレバー（クラッチレバー）の操作荷重の変化量を小さくすることができる。これにより、スムーズなクラッチ操作を行うことができるので、これによっても、クラッチの操作性を向上させることができる。

上記第１の局面によるクラッチにおいて、好ましくは、レバーの第１当接部および中継部材の第２当接部は、それぞれ、互いに当接するように配置されたカムおよびカムフォロアの一方および他方を含み、カムおよびカムフォロアは、レバーの回動開始位置におけるレバー比が、レバーの回動終了位置におけるレバー比よりも大きくなるように、カムとカムフォロアとの当接位置が変化するように構成されている。このように構成すれば、容易に、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてレバーに発生するトルクを小さくすることができる。

上記レバーの第１当接部および中継部材の第２当接部がそれぞれ互いに当接するように配置されたカムおよびカムフォロアの一方および他方を含む構成において、好ましくは、レバーの回動開始位置では、カムとカムフォロアとの当接位置から中継部材の押圧方向に対して垂直方向に延びる延長線は、レバーの回動軸に対して押圧方向の一方側に位置しており、レバーが所定の方向に回動することにより回動終了位置に達した場合には、カムとカムフォロアとの当接位置から中継部材の押圧方向に対して垂直方向に延びる延長線は、レバーの回動軸に対して押圧方向の一方側とは反対の他方側に移動される。このように構成すれば、レバーを回動開始位置から回動終了位置に向かって所定の方向に回動させる際に、レバーのカム（カムフォロア）により中継部材のカムフォロア（カム）を押圧しながら、中継部材のカムフォロア（カム）に対するレバーのカム（カムフォロア）の当接位置を、中継部材の押圧方向に対して垂直方向に移動させることができる。これにより、押圧時に、カムからカムフォロアに中継部材の押圧方向に対して垂直方向の力が加わるのを抑制することができるので、中継部材の押圧方向に対して垂直方向の力が中継部材に加わるのを抑制することができる。その結果、中継部材が曲がるのを抑制することができる。

上記レバーの第１当接部および中継部材の第２当接部がそれぞれ互いに当接するように配置されたカムおよびカムフォロアの一方および他方を含む構成において、好ましくは、レバーの第１当接部は、カムを含み、中継部材の第２当接部は、カムフォロアを含む。このように構成すれば、レバー（カム）を回動させることによって、容易に、カムによりカムフォロアを押圧することができる。

上記レバーの第１当接部がカムを含むとともに、中継部材の第２当接部がカムフォロアを含む構成において、レバー機構部のレバーは、クラッチレバーにワイヤを介して接続されたカムを有する回動レバーを含み、クラッチ機構部の中継部材は、棒状に形成されているとともに、一方の端部が回動レバーのカムに当接するカムフォロアを構成し、他方の端部が押圧部材に連結されていてもよい。このように構成すれば、中継部材のカムフォロアを回動レバーのカムにより押圧することによって、容易に、中継部材と連結された押圧部材を付勢部材の付勢力に抗して移動させることができる。

上記レバーの第１当接部がカムを含むとともに、中継部材の第２当接部がカムフォロアを含む構成において、レバー機構部のレバーは、クラッチレバーにワイヤを介して接続されたカムを有する回動レバーを含み、クラッチ機構部の中継部材は、押圧部材に連結されているとともに、回動レバーのカムが挿入される穴部を有し、カムフォロアは、中継部材の穴部の内側面によって構成されていてもよい。このように構成すれば、中継部材の穴部の内側面によって構成されたカムフォロアを回動レバーのカムにより押圧することによって、容易に、中継部材と連結された押圧部材を付勢部材の付勢力に抗して移動させることができる。

上記レバーの第１当接部がカムを含むとともに、中継部材の第２当接部がカムフォロアを含む構成において、好ましくは、クラッチ機構部は、シリンダと、シリンダの内部に嵌め込まれ、中継部材により押圧されることによって、シリンダの中心軸に沿った方向に移動するとともに、シリンダの内部に油圧を発生させるピストンと、シリンダの内部の油量を調節する油量調節部とを含む油圧機構部をさらに含み、シリンダの内部に発生した油圧により、押圧部材が付勢部材の付勢力に抗して移動される。このように構成すれば、クラッチ機構部の構成部品である回転板が熱により膨張したとしても、油量調節部によりシリンダの内部の油量を調節することにより、レバーの回動開始位置におけるシリンダの内部の油圧が変化するのを抑制することができる。これにより、クラッチを切断することが可能なレバーの回動量が変化するのを抑制することができる。

上記クラッチ機構部が油圧機構部を含む構成において、レバー機構部のレバーは、カムを構成する第１当接部を有するクラッチレバーを含み、クラッチ機構部の中継部材は、クラッチレバーのカムを構成する第１当接部により押圧されるカムフォロアを構成する第２当接部を含むとともに、シリンダの中心軸に沿った方向に移動するように、シリンダの内部に嵌め込まれていてもよい。このように構成すれば、クラッチレバーの第１当接部により中継部材の第２当接部を押圧してシリンダの中心軸に沿った方向に移動させることによって、容易に、中継部材により、ピストンをシリンダの中心軸に沿った方向に押圧することができる。

上記クラッチ機構部が油圧機構部を含む構成において、レバー機構部のレバーは、カムを構成する第１当接部を有するクラッチレバーを含み、クラッチ機構部の中継部材は、クラッチレバーのカムを構成する第１当接部により押圧されるカムフォロアを構成する第２当接部を含むとともに、シリンダの外部に回動可能に設置されて、かつ、回動することによりピストンを押圧するように構成されていてもよい。このように構成すれば、クラッチレバーの第１当接部により中継部材の第２当接部を押圧して回動させることによって、容易に、中継部材により、ピストンをシリンダの中心軸に沿った方向に押圧することができる。

上記第１の局面によるクラッチにおいて、好ましくは、付勢部材は、レバーの回動開始位置から回動終了位置に向かって徐々にレバーに作用する力が小さくなるように構成されている。このように構成すれば、レバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）から回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）に向かってカム比を小さくするとともに、付勢部材によりレバーに作用する力を小さくする場合に、カムと付勢部材との合力によりレバーに作用する力の変化をよりスムーズにすることができるので、よりスムーズなクラッチ操作を行うことができる。

上記第１の局面によるクラッチにおいて、好ましくは、付勢部材は、皿ばねを含む。このように構成すれば、容易に、レバーの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてレバーに作用する力を、レバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてレバーに作用する力よりも小さくすることができる。

この発明の第２の局面による車両は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のクラッチを備えた車両である。このように構成すれば、容易に、クラッチの切断を行うためのレバーの操作性を向上させることが可能な車両を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるクラッチが搭載された自動二輪車（車両）の全体構造を示した側面図である。図２は、本発明の第１実施形態によるクラッチが接続された状態を示した図である。図３は、図２に示した第１実施形態によるクラッチのプッシュレバーの斜視図である。図４および図５は、図２に示した第１実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。図６は、本発明の第１実施形態によるクラッチが切断された状態を示した図である。図７および図８は、図６に示した第１実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。図９は、図２および図６に示した第１実施形態によるクラッチに使用されるクラッチスプリング（皿ばね）のばね特性を示したグラフである。まず、図１〜図９を参照して、第１実施形態によるクラッチおよびそれが搭載された自動二輪車の構造について説明する。

第１実施形態によるクラッチが搭載された自動二輪車の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ１に、メインフレーム２の前端部が接続されている。このメインフレーム２は、後ろ側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム２には、後ろ側の上方向に延びるシートレール３が接続されている。また、ヘッドパイプ１には、操舵機構部４が回動可能に取り付けられている。操舵機構部４の上方側には、ハンドル５が取り付けられている。

また、図２に示すように、ハンドル５には、ホルダ６が取り付けられている。ホルダ６には、クラッチレバー７が軸８を支点として回動可能に取り付けられている。クラッチレバー７には、ワイヤ９が接続されている。そして、クラッチレバー７をＡ方向に回動させることにより、ワイヤ９が引張られるように構成されている。なお、ホルダ６、クラッチレバー７、軸８およびワイヤ９は、クラッチの切断を行うためのレバー機構部５０の構成部品である。

また、図１に示すように、操舵機構部４の下方側には、フロントフォーク１０が取り付けられている。フロントフォーク１０の下端部には、前輪１１が回転可能に取り付けられている。前輪１１には、前輪１１と共に回転するように、フロントディスクロータ１２が取り付けられている。また、フロントフォーク１０には、フロントディスクロータ１２を挟み込むように、フロントキャリパー１３が取り付けられている。

また、メインフレーム２の後端部には、ピボット軸１４を介して、スイングアーム１５の前端部が取り付けられている。スイングアーム１５の後端部には、後輪１６が回転可能に取り付けられている。後輪１６には、後輪１６と共に回転するように、リアディスクロータ１７が取り付けられている。また、スイングアーム１５には、リアディスクロータ１７を挟み込むように、リアキャリパー１８が取り付けられている。また、メインフレーム２の上方側には、燃料タンク１９が配置されている。また、メインフレーム２の下方側には、エンジン２０が搭載されている。エンジン２０には、マフラー２１が接続されている。また、シートレール３の上方側には、シート２２が配置されている。

また、メインフレーム２の下方側には、クラッチ機構部３０が搭載されている。このクラッチ機構部３０の詳細構造としては、図２に示すように、円筒状のメインシャフト３１に、軸受３２を介してクラッチハウジング３３が取り付けられている。すなわち、クラッチハウジング３３は、メインシャフト３１に対して回転可能に取り付けられている。また、クラッチハウジング３３の外周面には、ギア部３３ａが形成されている。このクラッチハウジング３３のギア部３３ａは、エンジン２０のクランクシャフト２０ａに取り付けられたギア２０ｂに噛み合わされている。また、クラッチハウジング３３の内周面には、メインシャフト３１の軸方向（Ｂ方向またはＣ方向）に延びる複数の溝部３３ｂが形成されている。また、メインシャフト３１には、クラッチボス３４がメインシャフト３１と共に回転するように取り付けられている。このクラッチボス３４は、クラッチハウジング３３の内側に配置されている。また、クラッチボス３４のクラッチハウジング３３の溝部３３ｂが形成された内周面と対向する外周面には、Ｂ方向（Ｃ方向）に延びるスプライン部３４ａが形成されている。

また、クラッチハウジング３３の内側には、複数の円環状のフリクションディスク３５と、複数の円環状のクラッチディスク３６とが交互に配置されている。具体的には、フリクションディスク３５の外周面には、複数の凸部３５ａが形成されているとともに、その凸部３５ａがクラッチハウジング３３の内周面の溝部３３ｂに係合されている。また、フリクションディスク３５は、クラッチハウジング３３の溝部３３ｂに沿ってＢ方向（Ｃ方向）に移動可能となっている。また、クラッチディスク３６の内周面には、ギア部３６ａが形成されているとともに、そのギア部３６ａがクラッチボス３４の外周面のスプライン部３４ａに噛み合わされている。また、クラッチディスク３６は、クラッチボス３４のスプライン部３４ａに沿ってＢ方向（Ｃ方向）に移動可能となっている。また、複数のフリクションディスク３５と複数のクラッチディスク３６とは、Ｂ方向（Ｃ方向）に交互に配置されている。なお、フリクションディスク３５およびクラッチディスク３６は、本発明の「回転板」の一例である。

また、クラッチボス３４のＢ方向（Ｃ方向）の一方端側には、支持プレート３７がボルト３８により取り付けられている。また、クラッチボス３４と支持プレート３７との間には、プレッシャープレート３９が配置されている。このプレッシャープレート３９には、クラッチディスク３６をＢ方向に押圧する押圧部３９ａが形成されている。なお、プレッシャープレート３９は、本発明の「押圧部材」の一例である。また、支持プレート３７とプレッシャープレート３９との間には、クラッチスプリングとしての皿バネ４０が配置されている。なお、皿ばね４０は、本発明の「付勢部材」の一例である。

そして、クラッチが接続状態の場合には、クラッチディスク３６は、プレッシャープレート３９が皿バネ４０によりＢ方向に付勢されることによって、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによりＢ方向に押圧されている。また、クラッチディスク３６がＢ方向に押圧されているため、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５とが交互に圧接された状態となっている。そして、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５とが交互に圧接された状態において、クラッチハウジング３３が回転した場合には、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生することにより、クラッチボス３４がクラッチハウジング３３と共に回転される。これにより、クラッチが接続状態の場合には、メインシャフト３１が回転される。

また、筒状のメインシャフト３１の内部には、プレッシャープレート３９をＣ方向に押圧するためのプッシュロッド４１が挿入されている。このプッシュロッド４１の一方の端部は、軸受４２を介して、プレッシャープレート３９に回転可能に連結されている。なお、プッシュロッド４１は、本発明の「中継部材」の一例である。

そして、プッシュロッド４１によりプレッシャープレート３９がＣ方向に押圧されると、クラッチが切断状態となる。具体的には、図６に示すように、クラッチが切断状態の場合には、プレッシャープレート３９がプッシュロッド４１により皿ばね４０の付勢力に抗してＣ方向に押圧されている。また、プレッシャープレート３９がＣ方向に押圧されているため、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除されている。このため、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５のＣ方向への移動の規制がなくなるため、隣接するクラッチディスク３６およびフリクションディスク３５が離間されている。したがって、クラッチハウジング３３が回転したとしても、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生しない。これにより、クラッチが切断状態の場合には、メインシャフト３１およびクラッチボス３４が回転せずに、クラッチハウジング３３のみが回転される。

ここで、第１実施形態では、図２に示すように、プッシュロッド４１のプレッシャープレート３９とは反対側の他方の端部は、メインシャフト３１の内部からＢ方向に突出しているとともに、そのプッシュロッド４１の他方の端部の端面によって、後述するプッシュレバー５１のカム５１ｃに当接するカムフォロア４１ａが構成されている。なお、カムフォロア４１ａは、本発明の「第２当接部」の一例である。

また、第１実施形態では、プッシュロッド４１のカムフォロア４１ａ側に、プッシュロッド４１をＣ方向に押圧するためのプッシュレバー５１が設けられている。なお、プッシュレバー５１は、本発明の「レバー」および「回動レバー」の一例である。このプッシュレバー５１は、図２および図３に示すように、ロッド部５１ａと、ロッド部５１ａの一方端に配置された取り付け部５１ｂとを有するとともに、ロッド部５１ａの中心軸（回動軸）ＣＡ１を支点として回動可能に構成されている。また、図３〜図５に示すように、プッシュレバー５１のロッド部５１ａには、カムフォロア４１ａに当接するカム５１ｃが形成されている。なお、カム５１ｃは、本発明の「第１当接部」の一例である。そして、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）を図４および図５の状態（回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置））からＤ方向に回動させることによって、プッシュロッド４１（カムフォロア４１ａ）が押圧されてＣ方向に移動される。また、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）を図４および図５の状態（回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置））からＤ方向に回動させることにより、図７および図８の状態（回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置））にすることによって、クラッチが接続状態（図２の状態）から切断状態（図６の状態）にされる。

また、図２に示すように、プッシュレバー５１の取り付け部５１ｂの回動軸ＣＡ１から距離Ｌ１を隔てた部分には、ワイヤ９が接続されている。これにより、クラッチレバー７が操作されてワイヤ９が引張られると、プッシュレバー５１がＤ方向（図５参照）に回動される。また、プッシュレバー５１のロッド部５１ａの一方端側には、ねじりコイルばね５２が装着されている。このねじりコイルばね５２により、プッシュレバー５１が常にＤ方向（図５参照）に回動するように付勢されている。なお、プッシュレバー５１およびねじりコイルばね５２は、クラッチの切断を行うためのレバー機構部５０の構成部品である。

この第１実施形態では、プッシュレバー５１のカム５１ｃおよびプッシュロッド４１のカムフォロア４１ａは、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成されている。具体的には、プッシュレバー５１の回動開始位置では、図５に示すように、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１からカム５１ｃとカムフォロア４１ａとの当接位置Ｐ１までのＥ方向（プッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向）の距離Ｒ１１が、約２．９ｍｍになるように設定されている。その一方、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）では、図８に示すように、回動軸ＣＡ１から当接位置Ｐ１までのＥ方向の距離Ｒ１２が、約５．０ｍｍになるように設定されている。したがって、第１実施形態では、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるプッシュレバー５１のレバー比（Ｌ１／Ｒ１１）は、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるプッシュレバー５１のレバー比（Ｌ１／Ｒ１２）よりも大きくなっている。

また、第１実施形態では、図５に示すように、プッシュレバー５１の回動開始位置において、カム５１ｃとカムフォロア４１ａとの当接位置Ｐ１からプッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ１は、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側に位置している。そして、図８に示すように、プッシュレバー５１がＤ方向に回動することにより回動終了位置に達した場合には、カム５１ｃとカムフォロア４１ａとの当接位置Ｐ１からプッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ１は、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側とは反対のＣ方向側に移動される。

また、第１実施形態では、図２および図６に示すように、クラッチスプリングとしての皿ばね４０は、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力が、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくなるように構成されている。以下に、第１実施形態で使用される皿ばね（クラッチスプリング）４０のばね特性について説明する。

この第１実施形態で使用される皿ばね（クラッチスプリング）４０は、図９に示すようなばね特性を有する。具体的には、皿ばね４０の付勢力は、たわみ量が約１．６ｍｍ以下の場合、たわみ量が大きくなるにしたがって徐々に大きくなる。その一方、たわみ量が約１．６ｍｍよりも大きく、かつ、約４．９ｍｍよりも小さい場合には、皿ばね４０の付勢力は、たわみ量が大きくなるにしたがって徐々に小さくなる。また、たわみ量が約１．６ｍｍ以上の場合には、皿ばね４０の付勢力は、たわみ量が大きくなるにしたがって徐々に大きくなる。

そして、第１実施形態では、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）において、皿ばね４０の付勢力が約１１７０Ｎとなるように、支持プレート３７とプレッシャープレート３９との間隔Ｗ１（図２参照）が設定されている。この場合の皿ばね４０のたわみ量は、約２ｍｍである。また、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）において、皿ばね４０の付勢力が約４９０Ｎとなるように、支持プレート３７とプレッシャープレート３９との間隔Ｗ２（図６参照）が設定されている。この場合の皿ばね４０のたわみ量は、約３．５ｍｍである。また、第１実施形態では、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）における皿ばね４０のたわみ量と、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）における皿ばね４０のたわみ量とを上記のように設定することにより、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）から回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）に向かって徐々にプッシュレバー５１に作用する力（皿ばね４０の付勢力）が小さくなる。なお、図９中の破線は、ばね定数を表している。

次に、図２、図５、図６および図８を参照して、第１実施形態によるクラッチを接続状態から切断状態にする際の動作について説明する。

まず、図２に示したクラッチ接続状態からクラッチレバー７をＡ方向に回動させることによって、プッシュレバー５１の取り付け部５１ｂに接続されたワイヤ９を引張る。これにより、図５に示したクラッチ接続状態からプッシュレバー５１のＤ方向への回動が開始される。この際、図８に示すように、プッシュロッド４１（カムフォロア４１ａ）がプッシュレバー５１（カム５１ｃ）によりＣ方向に押圧されるので、プッシュロッド４１がＣ方向に移動する。

そして、図６に示すように、プッシュロッド４１がＣ方向に移動すると、プレッシャープレート３９がプッシュロッド４１により皿バネ４０の付勢力に抗してＣ方向に押圧される。これにより、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除される。したがって、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５のＣ方向への移動の規制がなくなるので、隣接するクラッチディスク３６およびフリクションディスク３５が離間される。その結果、クラッチハウジング３３が回転したとしても、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生しないので、クラッチボス３４およびメインシャフト３１がクラッチハウジング３３と共に回転することがない。つまり、クラッチが切断された状態となる。

第１実施形態では、上記のように、プッシュレバー５１のカム５１ｃおよびプッシュロッド４１のカムフォロア４１ａを、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成することによって、プッシュレバー５１の回動開始位置におけるレバー比が大きいことにより、回動開始位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に発生するトルクを小さくすることができる。これにより、クラッチの切断動作開始時に、隣接するフリクションディスク３５およびクラッチディスク３６を離間させる場合に、小さい力でプッシュレバー５１を回動開始位置からＡ方向に回動させることができる。また、クラッチスプリングとしての皿ばね４０を、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力が、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくなるように構成することによって、プッシュレバー５１の回動終了位置におけるレバー比が小さくなったとしても、回動終了位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に発生するトルクが大きくなるのを抑制することができる。これにより、クラッチの切断状態を維持する場合に、小さい力でプッシュレバー５１を回動終了位置で保持することができる。その結果、クラッチの切断動作開始時のみならず、クラッチの切断状態の維持時においても、プッシュレバー５１にワイヤ９を介して接続されたクラッチレバー７の操作を小さい力で行うことができるので、クラッチレバー７の操作性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）のレバー比を大きくするとともに、皿ばね４０をプッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてプッシュレバー５１に作用する力が小さくなるように構成することによって、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）およびプッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）の両方におけるプッシュレバー５１（クラッチレバー７）の操作荷重を小さくすることができるので、カムによりレバー比のみを大きくする場合に比べて、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）とプッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）とにおけるプッシュレバー５１（クラッチレバー７）の操作荷重の変化量を小さくすることができる。これにより、スムーズなクラッチレバー７の操作を行うことができるので、これによっても、クラッチレバー７の操作性を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、回動開始位置におけるカム５１ｃの回動半径Ｒ１１を、回動終了位置におけるカム５１ｃの回動半径Ｒ１２よりも小さくなるように設定することによって、容易に、プッシュレバー５１の回動開始位置におけるレバー比（Ｌ１／Ｒ１１）を、プッシュレバー５１の回動終了位置におけるレバー比（Ｌ１／Ｒ１２）よりも大きくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュレバー５１の回動開始位置では、カム５１ｃとカムフォロア４１ａとの当接位置Ｐ１からプッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ１が、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側に位置するように構成し、かつ、プッシュレバー５１がＤ方向に回動することにより回動終了位置に達した場合には、カム５１ｃとカムフォロア４１ａとの当接位置Ｐ１からプッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ１が、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側とは反対のＣ方向側に移動されるように構成することによって、プッシュレバー５１を回動開始位置から回動終了位置に向かってＤ方向に回動させる際に、プッシュレバー５１のカム５１ｃによりプッシュロッド４１のカムフォロア４１ａを押圧しながら、プッシュロッド４１のカムフォロア４１ａに対するプッシュレバー５１のカム５１ｃの当接位置Ｐ１を、プッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に移動させることができる。これにより、押圧時に、カム５１ｃからカムフォロア４１ａにプッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）の力が加わるのを抑制することができるので、プッシュロッド４１の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）の力がプッシュロッド４１に加わるのを抑制することができる。その結果、プッシュロッド４１が曲がるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プレッシャープレート３９に連結されたプッシュロッド４１に、カムフォロア４１ａを設けることによって、プッシュロッド４１のカムフォロア４１ａをプッシュレバー５１のカム５１ｃにより押圧すれば、容易に、プッシュロッド４１と連結されたプレッシャープレート３９を皿ばね４０の付勢力に抗して移動させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、クラッチスプリングとして、図９に示したばね特性を有する皿ばね４０を用いることによって、容易に、回動終了位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力を、回動開始位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくすることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）から回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）に向かって徐々にプッシュレバー５１に作用する力（皿ばね４０の付勢力）が小さくなるように構成することによって、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）から回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）に向かってレバー比を小さくするとともに、皿ばね４０によりプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力を小さくする場合に、カム５１ｃと皿ばね４０との合力によりプッシュレバー５１に作用する力の変化をよりスムーズにすることができるので、よりスムーズなクラッチレバー７の操作を行うことができる。

図１０は、クラッチレバーの回動量とクラッチレバーに作用する反力との関係を示したグラフであり、図１１は、クラッチレバーの回動量とプッシュレバーのレバー比との関係を示したグラフである。図１２は、クラッチレバーの回動量とクラッチスプリングの付勢力との関係を示したグラフであり、図１３は、クラッチレバーの回動量とクラッチの切り代との関係を示したグラフである。なお、図１０〜図１３の横軸（クラッチレバーの回動量）の０ｍｍの位置は、クラッチレバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）であり、約５３ｍｍの位置は、クラッチレバーの回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）である。また、図１３の縦軸のクラッチの切り代とは、クラッチを切断状態にする際のプレッシャープレートの移動量である。次に、図１０〜図１３を参照して、上記した第１実施形態のクラッチレバーの操作性に関する効果を確認するために行ったシミュレーション結果について説明する。

まず、図２に示した第１実施形態の構成において、クラッチレバー７のＡ方向への回動量と、クラッチレバー７に作用する反力、プッシュレバー５１のレバー比、クラッチの切り代（プレッシャープレート３９のＣ方向への移動量）および皿ばね（クラッチスプリング）４０の付勢力との関係を調べた。なお、このシミュレーションでは、従来例に対応する比較例として、カムによりレバー比のみを大きくする比較例ではなく、圧縮コイルばね（クラッチスプリング）によりプレッシャープレートが付勢され、かつ、カムを有しないプッシュレバーによりプッシュロッドが押圧されるように構成されたクラッチを比較例とした。

そして、図１０に示すように、第１実施形態では、クラッチレバーの回動量が０ｍｍ〜約５３ｍｍの範囲において、クラッチレバーに作用する反力が比較例よりも小さくなることが判明した。具体的には、回動開始位置（０ｍｍ）においてクラッチレバーに作用する反力は、第１実施形態が約３０Ｎであったのに対して、比較例が約４０Ｎであった。また、回動終了位置（約５３ｍｍ）においてクラッチレバーに作用する反力は、第１実施形態が約２２Ｎであったのに対して、比較例が約３８Ｎであった。この結果から、第１実施形態では、小さい力でクラッチレバー７を回動開始位置からＡ方向に回動させることができ、かつ、小さい力でクラッチレバー７を回動終了位置で保持することができることが確認できた。

また、図１１に示すように、回動開始位置（０ｍｍ）におけるプッシュレバーのレバー比は、第１実施形態が約９であったのに対して、比較例が約６．８であった。この結果から、第１実施形態では、回動開始位置（０ｍｍ）において、プッシュレバー５１のレバー比が比較例よりも大きかったために、クラッチレバー７に作用する反力が小さくなったと考えられる。

また、図１２に示すように、回動終了位置（約５３ｍｍ）におけるクラッチスプリングの付勢力は、第１実施形態が約６５０Ｎであったのに対して、比較例が約１２２０Ｎであった。この結果から、第１実施形態では、回動終了位置（約５３ｍｍ）において、皿ばね（クラッチスプリング）４０の付勢力が比較例よりも小さかったために、クラッチレバー７に作用する反力が小さくなったと考えられる。

また、図１３に示すように、回動終了位置（約５３ｍｍ）におけるクラッチの切り代は、第１実施形態と比較例とでほぼ同じ値（約１．７ｍｍ）であった。すなわち、第１実施形態によるクラッチでは、クラッチレバー７の操作性を向上させながら、クラッチを確実に切断状態にすることができると考えられる。

（第２実施形態）
図１４は、本発明の第２実施形態によるクラッチが接続された状態を示した断面図であり、図１５および図１６は、図１４に示した第２実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。図１７は、本発明の第２実施形態によるクラッチが切断された状態を示した断面図であり、図１８は、図１７に示した第２実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。図１４〜図１８を参照して、この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、プレッシャープレートを引張ることにより、プレッシャープレートのクラッチディスクに対する押圧を解除する場合について説明する。

この第２実施形態のクラッチ機構部６０は、図１４に示すように、エンジン（図示せず）の駆動が伝達されるメインシャフトとして、円柱状のメインシャフト６１が使用されている。また、クラッチボス３４のＢ方向（Ｃ方向）の一方端側には、穴部６２ａを有する支持プレート６２がボルト３８により取り付けられている。また、クラッチボス３４と支持プレート６２との間には、プレッシャープレート６３が配置されている。このプレッシャープレート６３には、クラッチディスク３６をＢ方向に押圧する押圧部６３ａが形成されている。そして、上記第１実施形態と同様の皿ばね（クラッチスプリング）４０が、支持プレート６２とプレッシャープレート６３との間に配置されている。なお、プレシャープレート６３は、本発明の「押圧部材」の一例である。また、図１４中のクラッチ機構部６０の構成部品（３２〜３６）は、上記第１実施形態のクラッチ機構部３０の構成部品（３２〜３６）と同様の構造を有する。

そして、クラッチが接続状態の場合には、プレッシャープレート６３が皿ばね４０によりＢ方向に付勢されることによって、クラッチディスク３６がプレッシャープレート６３の押圧部６３ａによりＢ方向に押圧されている。これにより、上記第１実施形態と同様、クラッチが接続状態の場合には、クラッチボス３４がクラッチハウジング３３と共に回転されるので、メインシャフト６１が回転される。

また、プレッシャープレート６３には、軸受６４を介して、引張り部材６５が回転可能に連結されている。この引張り部材６５は、プレッシャープレート６３をＣ方向に引張るために設けられている。なお、引張り部材６５は、本発明の「中継部材」の一例である。

そして、引張り部材６５によりプレッシャープレート６３がＣ方向に引張られると、クラッチが切断状態となる。具体的には、図１７に示すように、クラッチが切断状態の場合には、プレッシャープレート６３が引張り部材６５により皿ばね４０の付勢力に抗してＣ方向に引張られている。また、プレッシャープレート６３がＣ方向に引張られているため、プレッシャープレート６３の押圧部６３ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除されている。これにより、上記第１実施形態と同様、クラッチが切断状態の場合には、メインシャフト６１およびクラッチボス３４が回転せずに、クラッチハウジング３３のみが回転される。

ここで、第２実施形態では、図１４に示すように、引張り部材６５のプレッシャープレート６３とは反対側の端部は、支持プレート６２の穴部６２ａからＣ方向に突出しているとともに、その引張り部材６５の他方の端部側に、穴部６５ａが形成されている。そして、引張り部材６５の穴部６５ａの内側面によって、カムフォロア６５ｂが構成されている。なお、カムフォロア６５ｂは、本発明の「第２当接部」の一例である。

また、第２実施形態では、図１４および図１５に示すように、引張り部材６５の穴部６５ａに、引張り部材６５を押圧してＣ方向に移動させるためのプッシュレバー５１が挿入されている。なお、引張り部材６５の穴部６５ａに挿入されたプッシュレバー５１は、上記第１実施形態のプッシュレバー５１と同様の構造をする。また、図１６に示すように、引張り部材６５の穴部６５ａにプッシュレバー５１が挿入されることによって、プッシュレバー５１のカム５１ｃと引張り部材６５のカムフォロア６５ｂとが当接している。そして、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）を図１６の状態（回動開始位置）からＨ方向に回動させることによって、引張り部材６５（カムフォロア６５ｂ）が押圧されてＣ方向に移動される。また、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）を図１６の状態（回動開始位置）からＨ方向に回動させることにより、図１８の状態（回動終了位置）にすることによって、クラッチが接続状態（図１４の状態）から切断状態（図１７の状態）にされる。なお、図１５に示すように、プッシュレバー５１（カム５１ｃ）は、上記第１実施形態と同様、クラッチレバー（図示せず）が操作されてワイヤ９が引張られることにより、回動軸ＣＡ１を支点としてＨ方向（図１６参照）に回動される。

また、第２実施形態では、プッシュレバー５１のカム５１ｃおよび引張り部材６５のカムフォロア６５ｂは、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成されている。具体的には、回動開始位置（図１６参照）における回動軸ＣＡ１から当接位置Ｐ２までのＥ方向（引張り部材６５の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向）の距離Ｒ２１が、回動終了位置（図１８参照）における回動軸ＣＡ１から当接位置Ｐ２までのＥ方向の距離Ｒ２２よりも小さくなるように設定されている。したがって、第２実施形態では、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるプッシュレバー５１のレバー比（Ｌ１／Ｒ２１）は、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるプッシュレバー５１のレバー比（Ｌ１／Ｒ２２）よりも大きくなっている。

また、第２実施形態では、図１６に示すように、プッシュレバー５１の回動開始位置において、カム５１ｃとカムフォロア６５ｂとの当接位置Ｐ２から引張り部材６５の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ２は、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側に位置している。そして、図１８に示すように、プッシュレバー５１がＨ方向に回動することにより回動終了位置に達した場合には、カム５１ｃとカムフォロア６５ｂとの当接位置Ｐ２から引張り部材６５の押圧方向（Ｃ方向）に対して垂直方向（Ｅ方向）に延びる延長線ＥＬ２は、プッシュレバー５１の回動軸ＣＡ１に対してＢ方向側とは反対のＣ方向側に移動される。

また、第２実施形態では、クラッチスプリングとして、上記第１実施形態と同様の皿ばね４０を用いているので、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力が、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくなる。

次に、図１４〜図１８を参照して、第２実施形態によるクラッチを接続状態から切断状態にする際の動作について説明する。

まず、図１４に示した状態からクラッチレバー（図示せず）を操作することによって、プッシュレバー５１の取り付け部５１ｂに接続されたワイヤ９（図１５参照）を引張る。これにより、図１６に示したクラッチ接続状態からプッシュレバー５１のＨ方向への回動が開始される。この際、図１８に示すように、引張り部材６５（カムフォロア６５ｂ）がプッシュレバー５１（カム５１ｃ）によりＣ方向に押圧されるので、引張り部材６５がＣ方向に移動する。

そして、図１７に示すように、引張り部材６５がＣ方向に移動すると、プレッシャープレート６３が引張り部材６５により皿バネ４０の付勢力に抗してＣ方向に引張られる。これにより、プレッシャープレート６３の押圧部６３ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除される。したがって、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５のＣ方向への移動の規制がなくなるので、隣接するクラッチディスク３６およびフリクションディスク３５が離間される。その結果、クラッチハウジング３３が回転したとしても、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生しないので、クラッチボス３４およびメインシャフト６１がクラッチハウジング３３と共に回転することがない。つまり、クラッチが切断された状態となる。

第２実施形態では、上記のように、プッシュレバー５１のカム５１ｃおよび引張り部材６５のカムフォロア６５ｂを、プッシュレバー５１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、プッシュレバー５１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成することによって、プッシュレバー５１の回動開始位置におけるレバー比が大きいことにより、回動開始位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に発生するトルクを小さくすることができる。また、クラッチスプリングとしての皿ばね４０を、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力が、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に作用する力よりも小さくなるように構成することによって、プッシュレバー５１の回動終了位置におけるレバー比が小さくなったとしても、回動終了位置においてプッシュレバー５１（カム５１ｃ）に発生するトルクが大きくなるのを抑制することができる。その結果、上記第１実施形態と同様、クラッチの切断動作開始時のみならず、クラッチの切断状態の維持時においても、プッシュレバー５１にワイヤ９を介して接続されたクラッチレバー（図示せず）の操作を小さい力で行うことができるので、クラッチレバーの操作性を向上させることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、プレッシャープレート６３に連結された引張り部材６５に、カムフォロア６５ｂを設けることによって、引張り部材６５のカムフォロア６５ｂをプッシュロッド５１のカム５１ｃにより押圧すれば、容易に、引張り部材６５と連結されたプレッシャープレート６３を皿ばね４０の付勢力に抗して移動させることができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
図１９は、本発明の第３実施形態によるクラッチが接続された状態を示した側面図であり、図２０および図２１は、図１９に示した第３実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。図２２は、本発明の第３実施形態によるクラッチが切断された状態を示した側面図であり、図２３および図２４は、図２２に示した第３実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。図１９〜図２４を参照して、この第３実施形態では、上記第１および第２実施形態と異なり、油圧機構部を含むクラッチについて説明する。なお、図２１および図２４中のクラッチ機構部７０の構成部品（３１〜４０）は、上記第１実施形態のクラッチ機構部３０の構成部品（３１〜４０）と同様の構造を有する。

この第３実施形態のクラッチ機構部７０は、図２１に示すように、プッシュロッド７１のプレッシャープレート３９とは反対側の端部に、クラッチレリーズピストン８１が取り付けられている。このクラッチレリーズピストン８１は、クラッチレリーズシリンダ８２の内部に嵌め込まれている。また、クラッチレリーズシリンダ８２の内部には、クラッチレリーズスプリング８３が配置されている。このクラッチレリーズスプリング８３により、クラッチレリーズピストン８１が常にＣ方向に付勢されている。また、クラッチレリーズシリンダ８２には、オイルホース８４を介して、油圧マスタシリンダ８５が接続されている。

油圧マスタシリンダ８５は、マスタシリンダ８６と、ピストン８７と、圧縮バネ８８とを含んでいる。なお、マスタシリンダ８６は、本発明の「シリンダ」の一例である。ピストン８７は、マスタシリンダ８６の中心軸に沿った方向（Ｉ方向またはＪ方向）に移動可能にマスタシリンダ８６の内部に嵌め込まれている。このピストン８７のＩ方向への移動は、後述する中継ピストン９４によりＩ方向に押圧されることによって行われる。また、圧縮バネ８８は、マスタシリンダ８６の内部に配置されている。この圧縮バネ８８により、ピストン８７が常にＪ方向に付勢されている。

また、マスタシリンダ８６には、２つのオイル通路口８６ａおよび８６ｂが形成されている。オイル通路口８６ａには、コネクタ８９が嵌め込まれているとともに、そのコネクタ８９に、クラッチレリーズシリンダ８２に接続されたオイルホース８４が取り付けられている。また、オイル通路口８６ｂには、コネクタ９０が嵌め込まれている。コネクタ９０には、オイルホース９１を介して、リザーバタンク９２が接続されている。このリザーバタンク９２は、マスタシリンダ８６の内部の油圧を調節するために設けられている。具体的には、マスタシリンダ８６の内部の油圧が高くなり過ぎた場合には、マスタシリンダ８６の内部のオイルがリザーバタンク９２に吐き出される。その一方、マスタシリンダ８６の内部の油圧が低くなり過ぎた場合には、リザーバタンク９２からマスタシリンダ８６の内部にオイルが補充される。なお、リザーバタンク９２は、本発明の「油量調節部」の一例である。

また、ピストン８７の一方端側には、圧縮バネ８８を保持するためのバネ保持部８７ａが設けられている。また、ピストン８７の他方端側には、後述する中継ピストン９４の押圧部９４ａが嵌め込まれる受け部８７ｂが形成されている。また、ピストン８７のバネ保持部８７ａ側には、プライマリシール９３ａが取り付けられているとともに、受け部８７ｂ側には、セカンダリシール９３ｂが取り付けられている。なお、クラッチレリーズピストン８１、クラッチレリーズシリンダ８２、クラッチレリーズスプリング８３および油圧マスタシリンダ８５は、油圧機構部８０の構成部品である。また、図１９に示すように、油圧マスタシリンダ８５は、ホルダ６ａを介して、ハンドル５に取り付けられている。

また、図２１に示すように、マスタシリンダ８６の内部には、中継ピストン９４がマスタシリンダ８６の中心軸に沿った方向（Ｉ方向またはＪ方向）に移動可能に嵌め込まれている。また、中継ピストン９４の一方の端部には、押圧部９４ａが設けられているとともに、その押圧部９４ａは、ピストン８７の受け部８７ｂに嵌め込まれている。この中継ピストン９４は、ピストン８７をＩ方向に押圧するために設けられている。なお、中継ピストン９４は、本発明の「中継部材」の一例である。

そして、中継ピストン９４によりピストン８７がＩ方向に押圧されると、クラッチが切断状態となる。具体的には、図２４に示すように、クラッチが切断状態の場合には、ピストン８７が中継ピストン９４に押圧されることによりＩ方向に移動されている。また、ピストン８７の移動によるマスタシリンダ８６の内部の油圧変化によって、マスタシリンダ８６の内部のオイルがクラッチレリーズシリンダ８２の内部に流れている。また、マスタシリンダ８６からのオイルの流入によるクラッチレリーズシリンダ８２の内部の油圧変化によって、クラッチレリーズピストン８１およびプッシュロッド７１がＣ方向に移動されているとともに、プッシュロッド７１によりプレッシャープレート３９がＣ方向に押圧されている。これにより、上記第１実施形態と同様、クラッチが切断状態の場合には、メインシャフト３１およびクラッチボス３４が回転せずに、クラッチハウジング３３のみが回転される。

ここで、第３実施形態では、図２１に示すように、中継ピストン９４の他方の端部は、マスタシリンダ８６の内部からＪ方向に突出しているとともに、その中継ピストン９４の他方の端部の端面によって、後述するクラッチレバー１０１のカム１０１ａに当接するカムフォロア９４ｂが構成されている。また、中継ピストン９４の他方の端部（カムフォロア９４ｂ）は、一方の端部側よりも大きい直径を有するように形成されている。なお、カムフォロア９４ｂは、本発明の「第２当接部」の一例である。

また、第３実施形態では、図１９に示すように、ホルダ６ａに、中継ピストン９４をＩ方向に押圧するためのクラッチレバー１０１が設けられている。このクラッチレバー１０１は、軸１０２（回動軸ＣＡ２）を支点として回動可能に構成されている。なお、クラッチレバー１０１は、本発明の「レバー機構部」および「レバー」の一例である。また、クラッチレバー１０１には、カムフォロア９４ｂに当接するカム１０１ａが形成されている。なお、カム１０１ａは、本発明の「第１当接部」の一例である。そして、クラッチレバー１０１（カム１０１ａ）を図１９および図２０の状態（回動開始位置）からＫ方向に回動させることによって、中継ピストン９４（カムフォロア９４ｂ）が押圧されてＩ方向に移動される。また、クラッチレバー１０１（カム１０１ａ）を図１９および図２０の状態（回動開始位置）からＫ方向に回動させることにより、図２２および図２３の状態（回動終了位置）にすることによって、クラッチが接続状態（図２１の状態）から切断状態（図２４の状態）にされる。なお、クラッチレバー１０１を回動させる際には、図１９および図２２中の破線で囲まれた領域４００に力が加えられる。この力が加えられる領域４００は、クラッチレバー１０１の回動軸ＣＡ２から距離Ｌ２を隔てた領域である。

この第３実施形態では、クラッチレバー１０１のカム１０１ａおよび中継ピストン９４のカムフォロア９４ｂは、クラッチレバー１０１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、クラッチレバー１０１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成されている。具体的には、回動開始位置（図２０参照）における回動軸ＣＡ２から当接位置Ｐ３までのＧ方向（中継ピストン９４の押圧方向（Ｉ方向）に対して垂直方向）の距離Ｒ３１が、回動終了位置（図２３参照）における回動軸ＣＡ２から当接位置Ｐ３までのＧ方向の距離Ｒ３２よりも小さくなるように設定されている。したがって、第３実施形態では、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるクラッチレバー１０１のレバー比（Ｌ２／Ｒ３１）は、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるクラッチレバー１０１のレバー比（Ｌ２／Ｒ３２）よりも大きくなっている。

また、第３実施形態では、図２０に示すように、クラッチレバー１０１の回動開始位置において、カム１０１ａとカムフォロア９４ｂとの当接位置Ｐ３から中継ピストン９４の押圧方向（Ｉ方向）に対して垂直方向（Ｇ方向）に延びる延長線ＥＬ３は、クラッチレバー１０１の回動軸ＣＡ２に対してＪ方向側に位置している。そして、図２３に示すように、クラッチレバー１０１がＫ方向に回動することにより回動終了位置に達した場合には、カム１０１ａとカムフォロア９４ｂとの当接位置Ｐ３から中継ピストン９４の押圧方向（Ｉ方向）に対して垂直方向（Ｇ方向）に延びる延長線ＥＬ３は、クラッチレバー１０１の回動軸ＣＡ２に対してＪ方向側とは反対のＩ方向側に移動される。

また、第３実施形態では、図２１および図２４に示すように、クラッチスプリングとして、上記第１実施形態と同様の皿ばね４０を用いているので、クラッチレバー１０１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてクラッチレバー１０１（カム１０１ａ）に作用する力が、クラッチレバー１０１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてクラッチレバー１０１（カム１０１ａ）に作用する力よりも小さくなる。

次に、図１９、図２１、図２２および図２４を参照して、第３実施形態によるクラッチを接続状態から切断状態にする際の動作について説明する。

まず、図１９および図２１に示した状態からクラッチレバー１０１をＫ方向に回動させる。この際、図２２に示すように、中継ピストン９４（カムフォロア９４ｂ）がクラッチレバー１０１（カム１０１ａ）によりＩ方向に押圧されるので、中継ピストン９４がＩ方向に移動する。

これにより、図２４に示すように、油圧マスタシリンダ８５のピストン８７は、中継ピストン９４により押圧されてＩ方向に移動する。また、ピストン８７がＩ方向に移動することによって、マスタシリンダ８６の内部の油圧が高くなる。これにより、マスタシリンダ８６の内部のオイルが、オイル通路口８６ａに接続されたオイルホース８４を介して、クラッチレリーズシリンダ８２の内部に流れる。

そして、クラッチレリーズシリンダ８２の内部にオイルが流入すると、クラッチレリーズシリンダ８２の内部の油圧が高くなるので、クラッチレリーズピストン８１がＣ方向に移動する。この場合には、クラッチレリーズピストン８１に取り付けられたプッシュロッド７１もＣ方向に移動するので、プレッシャープレート３９が皿バネ４０の付勢力に抗してＣ方向に押圧される。これにより、プレッシャープレート３９の押圧部３９ａによるクラッチディスク３６に対するＢ方向への押圧が解除される。したがって、クラッチディスク３６およびフリクションディスク３５のＣ方向への移動の規制がなくなるので、隣接するクラッチディスク３６およびフリクションディスク３５が離間される。その結果、クラッチハウジング３３が回転したとしても、クラッチディスク３６とフリクションディスク３５との間に摩擦力が発生しないので、クラッチボス３４およびメインシャフト３１がクラッチハウジング３３と共に回転することがない。つまり、クラッチが切断された状態となる。

第３実施形態では、上記のように、クラッチレバー１０１のカム１０１ａおよび中継ピストン９４のカムフォロア９４ｂを、クラッチレバー１０１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、クラッチレバー１０１の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成することによって、クラッチレバー１０１の回動開始位置におけるレバー比が大きいことにより、回動開始位置においてクラッチレバー１０１に発生するトルクを小さくすることができる。これにより、クラッチの切断動作開始時に、隣接するフリクションディスク３５およびクラッチディスク３６を離間させる場合に、小さい力でクラッチレバー１０１を回動開始位置からＫ方向に回動させることができる。また、クラッチスプリングとしての皿ばね４０を、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてクラッチレバー１０１（カム１０１ａ）に作用する力が、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてクラッチレバー１０１（カム１０１ａ）に作用する力よりも小さくなるように構成することによって、クラッチレバー１０１の回動終了位置におけるレバー比が小さくなったとしても、回動終了位置においてクラッチレバー１０１に発生するトルクが大きくなるのを抑制することができる。これにより、クラッチの切断状態を維持する場合に、小さい力でクラッチレバー１０１を回動終了位置で保持することができる。その結果、クラッチの切断動作開始時のみならず、クラッチの切断状態の維持時においても、クラッチレバー１０１の操作を小さい力で行うことができるので、クラッチレバー１０１の操作性を向上させることができる。

また、第３実施形態では、上記のように、マスタシリンダ８６の内部に発生した油圧により、プレッシャープレート３９が皿ばね４０の付勢力に抗して移動されるように構成し、かつ、マスタシリンダ８６の内部に嵌め込まれたピストン８７が、中継ピストン９４により押圧されるように構成することによって、フリクションディスク３５やクラッチディスク３６が熱により膨張したとしても、マスタシリンダ８６の内部の油量をリザーバタンク９２により調節すれば、クラッチレバー１０１の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるマスタシリンダ８６の内部の油圧が変化するのを抑制することができる。これにより、クラッチを切断することが可能なクラッチレバー１０１の回動量が変化するのを抑制することができる。

また、第３実施形態では、上記のように、中継ピストン９４を、マスタシリンダ８６の内部に嵌め込むことによって、容易に、中継ピストン９４により、ピストン８７をマスタシリンダ８６の中心軸に沿った方向に押圧することができる。

なお、第３実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

図２５は、第３実施形態の変形例によるクラッチが接続された状態を示した側面図であり、図２６は、第３実施形態の変形例によるクラッチが切断された状態を示した側面図である。図２５および図２６を参照して、この第３実施形態の変形例では、上記第３実施形態の構成において、油圧マスタシリンダ８５を構成するマスタシリンダ８６の内部に、一方の端部１１１ａがマスタシリンダ８６の内部からＪ方向に突出するように、ピストン１１１が嵌め込まれている。このピストン１１１の一方の端部１１１ａは、図示しない他方の端部よりも大きい直径を有するように形成されている。

ここで、第３実施形態の変形例では、ハンドル５に固定されたホルダ６ｂに、回動部材１１２が軸１１３（回動軸ＣＡ４）を支点として回動可能に取り付けられている。また、回動部材１１２のＩ方向側の側面には、突出部１１２ａが形成されているとともに、その突出部１１２ａは、ピストン１１１の端部１１１ａに当接するように配置されている。この回動部材１１２は、ピストン１１１をＩ方向に押圧するために設けられている。なお、回動部材１１２は、本発明の「中継部材」の一例である。

そして、図２６に示すように、回動部材１１２が軸１１３を支点として回動するとともに、回動部材１１２の突出部１１２ａによりピストン１１１がＩ方向に押圧されると、上記第３実施形態と同様、クラッチが切断状態となる。

また、第３実施形態の変形例では、図２５に示すように、回動部材１１２の突出部１１２ａとは反対側の側面によって、後述するクラッチレバー１１４のカム１１４ａに当接するカムフォロア１１２ｂが構成されている。なお、カムフォロア１１２ｂは、本発明の「第２当接部」の一例である。

また、第３実施形態の変形例では、ハンドル５に固定されたホルダ６ｂに、回動部材１１２をＩ方向に押圧して回動させるためのクラッチレバー１１４が設けられている。このクラッチレバー１１４は、軸１１５（回動軸ＣＡ３）を支点として回動可能に構成されている。なお、クラッチレバー１１４は、本発明の「レバー機構部」および「レバー」の一例である。また、クラッチレバー１１４には、カムフォロア１１２ｂに当接するカム１１４ａが形成されている。なお、カム１１４ａは、本発明の「第１当接部」の一例である。そして、クラッチレバー１１４（カム１１４ａ）を図２５の状態（回動開始位置）からＫ方向に回動させることによって、回動部材１１２（カムフォロア１１２ｂ）がＱ方向に押圧されて回動される。また、クラッチレバー１１４（カム１１４ａ）を図２５の状態（回動開始位置）からＫ方向に回動させることにより、図２６の状態（回動終了位置）にすることによって、クラッチが接続状態（図２５の状態）から切断状態（図２６の状態）にされる。なお、クラッチレバー１１４を回動させる際には、図２５および図２６中の破線で囲まれた領域５００に力が加えられる。この力が加えられる領域５００は、クラッチレバー１１４の回動軸ＣＡ３から距離Ｌ３を隔てた領域である。

この第３実施形態の変形例では、クラッチレバー１１４のカム１１４ａおよび回動部材１１２のカムフォロア１１２ｂは、クラッチレバー１１４の回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるレバー比が、クラッチレバー１１４の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるレバー比よりも大きくなるように構成されている。具体的には、回動開始位置（図２５参照）では、クラッチレバー１１４の回動軸ＣＡ３から当接位置Ｐ４までのカム１１４ａとカムフォロア１１２ｂとの当接位置Ｐ４の接線方向の距離Ｒ４１１が、回動部材１１２の回動軸ＣＡ４から当接位置Ｐ４までの当接位置Ｐ４の接線方向の距離Ｒ４１２よりも小さくなるように設定されている。その一方、回動終了位置（図２６参照）では、クラッチレバー１１４の回動軸ＣＡ３から当接位置Ｐ４までの当接位置Ｐ４の接線方向の距離Ｒ４２１が、回動部材１１２の回動軸ＣＡ４から当接位置Ｐ４までの当接位置Ｐ４の接線方向の距離Ｒ４２２よりも大きくなるように設定されている。したがって、第３実施形態の変形例では、回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）におけるクラッチレバー１１４のレバー比（Ｒ４１２／Ｒ４１１）は、回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）におけるクラッチレバー１１４のレバー比（Ｒ４２２／Ｒ４２１）よりも大きくなっている。

なお、第３実施形態の変形例のその他の構成は、上記第３実施形態と同様である。

第３実施形態の変形例では、上記のように構成することによって、クラッチレバー１１４により回動部材１１２を押圧して回動させれば、容易に、回動部材１１２により、ピストン１１１をマスタシリンダ８６の中心軸に沿った方向に押圧することができる。

なお、第３実施形態の変形例のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１〜第３実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記第１〜第３実施形態では、プレッシャープレートがクラッチ機構部の外側（Ｃ方向）に向かって押圧されることによって、クラッチが切断されるように構成したが、本発明はこれに限らず、プレッシャープレートがクラッチ機構部の外側から内側（Ｂ方向）に向かって押圧されることによって、クラッチが切断されるように構成してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、プレッシャープレートを付勢するクラッチスプリングとして、図９に示したばね特性を有する皿ばねを用いたが、本発明はこれに限らず、図９に示したばね特性と同様のばね特性を有していれば、皿ばね以外の付勢部材を用いてもよい。たとえば、図２７に示す第１変形例のように、皿ばねに代えて、ねじりコイルばね１２１を用いてもよい。なお、ねじりコイルばね１２１は、本発明の「付勢部材」の一例である。

ねじりコイルばね１２１を用いる場合の構造としては、図２７に示すように、クラッチボス１２２およびプレッシャープレート１２３の各々に、ねじりコイルばね１２１を保持するためのばね保持部１２２ａおよび１２３ａが設けられている。クラッチボス１２２のばね保持部１２２ａは、プレッシャープレート１２３側に配置されているとともに、プレッシャープレート１２３のばね保持部１２３ａは、クラッチボス１２２側に配置されている。そして、ねじりコイルばね１２１は、ばね保持部１２２ａおよび１２３ａにより挟み込まれることにより保持されている。これにより、プレッシャープレート１２３がねじりコイルばね１２１によりＢ方向に付勢される。なお、プレッシャープレート１２３は、本発明の「押圧部材」の一例である。

ここで、この第１変形例では、図２８に示すように、プレッシャープレート１２３がＣ方向に移動した場合、ねじりコイルばね１２１は、ねじりコイルばね１２１の両端部が近づくようにたわむので、プレッシャープレート１２３に対する付勢力が小さくなる。したがって、クラッチスプリングとして皿ばねを用いた上記第１〜第３実施形態と同様、クラッチレバー（図示せず）の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてクラッチレバーに作用する力が、クラッチレバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてクラッチレバーに作用する力よりも小さくなる。

なお、クラッチボス１２２には、スプライン部１２２ｂが形成されているとともに、そのスプライン部１２２ｂに、クラッチディスク３６のギア部３６ａが噛み合わされている。また、プレッシャープレート１２３には、押圧部１２３ｂが形成されているとともに、その押圧部１２３ｂにより、クラッチディスク３６がＢ方向に押圧される。

また、図２９に示す第２変形例のような付勢部材１３０を用いてもよい。この付勢部材１３０は、図２９に示すように、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂと、圧縮コイルばね１３２と、一対のローラ１３３ａおよび１３３ｂとを含んでいる。一方のスライド部材１３１ａは、他方のスライド部材１３１ｂに嵌め込まれている。また、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂは、一方のスライド部材１３１ａが他方のスライド部材１３１ｂに嵌め込まれた状態で、互いに逆方向にスライド可能に構成されている。また、圧縮コイルばね１３２は、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂに挟み込まれるように保持されている。この圧縮コイルばね１３２によって、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂが互いに離間するように付勢されている。また、一対のローラ１３３ａおよび１３３ｂは、それぞれ、スライド部材１３１ａおよび１３１ｂの端部に回転可能に取り付けられている。

また、上記した付勢部材１３０を用いる場合には、クラッチボス１４１に、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂを保持するための保持部１４１ａが設けられているとともに、その保持部１４１ａに、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂがＭ方向にスライド可能に保持されている。また、プレッシャープレート１４２には、ローラ１３３ａおよび１３３ｂが当接する当接面１４２ａが設けられている。なお、プレッシャープレート１４２は、本発明の「押圧部材」の一例である。そして、図３０に示すように、プレッシャープレート１４２がＣ方向に移動した場合には、一対のローラ１３３ａおよび１３３ｂがプレッシャープレート１４２の当接面１４２ａにより互いに逆方向（Ｍ方向）に押圧される。これにより、一対のスライド部材１３１ａおよび１３１ｂは、圧縮コイルばね１３２の付勢力に抗して互いに近づくようにスライドされる。

ここで、この第２変形例では、プレッシャープレート１４２の当接面１４２ａは、クラッチ接続状態（図２９の状態）とクラッチ切断状態（図３０の状態）とで、ローラ１３３ａ（１３３ｂ）との当接角度が変化するように形成されている。具体的には、クラッチ接続状態（図２９の状態）では、図３１に示すように、Ｂ方向に生じる付勢部材１３０の付勢力がＦ１となるように、プレッシャープレート１４２の当接面１４２ａの傾斜角度が設定されている。その一方、クラッチ切断状態（図３０の状態）では、図３２に示すように、Ｂ方向に生じる付勢部材１３０の付勢力がＦ１よりも小さいＦ２となるように、プレッシャープレート１４２の当接面１４２ａの傾斜角度が設定されている。したがって、クラッチスプリングとして皿ばねを用いた上記第１〜第３実施形態と同様、クラッチレバー（図示せず）の回動終了位置（クラッチ切断動作終了位置）においてクラッチレバーに作用する力が、クラッチレバーの回動開始位置（クラッチ切断動作開始位置）においてクラッチレバーに作用する力よりも小さくなる。

なお、図２９に示すように、クラッチボス１４１には、スプライン部１４１ｂが形成されているとともに、そのスプライン部１４１ｂに、クラッチディスク３６のギア部３６ａが噛み合わされている。また、プレッシャープレート１４２には、押圧部１４２ｂが形成されているとともに、その押圧部１４２ｂにより、クラッチディスク３６がＢ方向に押圧される。

本発明の第１実施形態によるクラッチが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチが接続された状態を示した図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチのプッシュレバーの斜視図である。 図２に示した第１実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。 図４の１００−１００線に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態によるクラッチが切断された状態を示した図である。 図６に示した第１実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。 図７の２００−２００線に沿った断面図である。 図２および図６に示した第１実施形態によるクラッチに使用されるクラッチスプリング（皿ばね）のばね特性を示したグラフである。 クラッチレバーの回動量とクラッチレバーに作用する反力との関係を示したグラフである。 クラッチレバーの回動量とプッシュレバーのレバー比との関係を示したグラフである。 クラッチレバーの回動量とクラッチスプリングの付勢力との関係を示したグラフである。 クラッチレバーの回動量とクラッチの切り代との関係を示したグラフである。 本発明の第２実施形態によるクラッチが接続された状態を示した断面図である。 図１４に示した第２実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。 図１５の３００−３００線に沿った断面図である。 本発明の第２実施形態によるクラッチが切断された状態を示した断面図である。 図１７に示した第２実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。 本発明の第３実施形態によるクラッチが接続された状態を示した側面図である。 図１９に示した第３実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。 図１９に示した第３実施形態によるクラッチが接続された状態の詳細図である。 本発明の第３実施形態によるクラッチが切断された状態を示した側面図である。 図２２に示した第３実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。 図２２に示した第３実施形態によるクラッチが切断された状態の詳細図である。 第３実施形態の変形例によるクラッチが接続された状態を示した側面図である。 第３実施形態の変形例によるクラッチが切断された状態を示した側面図である。 本発明の第１変形例によるクラッチが接続された状態を示した断面図である。 本発明の第１変形例によるクラッチが切断された状態を示した断面図である。 本発明の第２変形例によるクラッチが接続された状態を示した断面図である。 本発明の第２変形例によるクラッチが切断された状態を示した断面図である。 本発明の第２変形例によるクラッチが接続された状態の詳細図である。 本発明の第２変形例によるクラッチが切断された状態の詳細図である。

符号の説明

３０、６０、７０ クラッチ機構部
３５ フリクションディスク（回転板）
３６ クラッチディスク（回転板）
３９、６３、１２３、１４２ プレッシャープレート（押圧部材）
４０ 皿ばね（付勢部材）
４１ プッシュロッド（中継部材）
４１ａ、６５ｂ、９４ｂ、１１２ｂ カムフォロア（第２当接部）
５０ レバー機構部
５１ｃ、１０１ａ、１１４ａ カム（第１当接部）
５１ プッシュレバー（レバー、回動レバー）
６５ 引張り部材（中継部材）
６５ａ 穴部
８０ 油圧機構部
８６ マスタシリンダ（シリンダ）
８７ ピストン
９２ リザーバタンク（油量調節部）
９４ 中継ピストン（中継部材）
１０１、１１４ クラッチレバー（レバー）
１１２ 回動部材（中継部材）
１３０ 付勢部材

Claims (12)

1. 第１当接部を有するレバーを含むレバー機構部と、
   複数の回転板を第１方向に押圧して隣接する前記回転板を接触させることにより、前記隣接する回転板間に摩擦力を発生させる押圧部材と、前記押圧部材を前記第１方向に付勢する付勢部材と、前記レバーの第１当接部に当接するように設けられ、前記レバーが所定の方向に回動することにより、前記レバーの第１当接部に押圧される第２当接部を有するとともに、前記レバー機構部の駆動動作を前記押圧部材に伝達する中継部材とを含むクラッチ機構部とを備え、
   前記レバー機構部のレバーが前記隣接する回転板が接触している状態の回動開始位置から回動終了位置に向かって前記所定の方向に回動されて前記レバーの第１当接部により前記クラッチ機構部の中継部材の第２当接部が押圧されることにより、前記押圧部材が前記付勢部材の付勢力に抗して前記第１方向とは反対の第２方向に移動されるとともに、前記隣接する回転板が離間されるように構成され、
   前記レバーの第１当接部および前記中継部材の第２当接部は、前記レバーの回動開始位置における前記レバーのレバー比が、前記レバーの回動終了位置における前記レバーのレバー比よりも大きくなるように構成されており、
   前記付勢部材は、前記レバーの回動終了位置において前記レバーに作用する力が、前記レバーの回動開始位置において前記レバーに作用する力よりも小さくなるように構成されている、クラッチ。
2. 前記レバーの第１当接部および前記中継部材の第２当接部は、それぞれ、互いに当接するように配置されたカムおよびカムフォロアの一方および他方を含み、
   前記カムおよび前記カムフォロアは、前記レバーの回動開始位置におけるレバー比が、前記レバーの回動終了位置におけるレバー比よりも大きくなるように、前記カムと前記カムフォロアとの当接位置が変化するように構成されている、請求項１に記載のクラッチ。
3. 前記レバーの回動開始位置では、前記カムと前記カムフォロアとの当接位置から前記中継部材の押圧方向に対して垂直方向に延びる延長線は、前記レバーの回動軸に対して前記押圧方向の一方側に位置しており、
   前記レバーが前記所定の方向に回動することにより前記回動終了位置に達した場合には、前記カムと前記カムフォロアとの当接位置から前記中継部材の押圧方向に対して垂直方向に延びる延長線は、前記レバーの回動軸に対して前記押圧方向の前記一方側とは反対の他方側に移動される、請求項２に記載のクラッチ。
4. 前記レバーの第１当接部は、前記カムを含み、
   前記中継部材の第２当接部は、前記カムフォロアを含む、請求項２に記載のクラッチ。
5. 前記レバー機構部のレバーは、クラッチレバーにワイヤを介して接続された前記カムを有する回動レバーを含み、
   前記クラッチ機構部の中継部材は、棒状に形成されているとともに、一方の端部が前記回動レバーのカムに当接する前記カムフォロアを構成し、他方の端部が前記押圧部材に連結されている、請求項４に記載のクラッチ。
6. 前記レバー機構部のレバーは、クラッチレバーにワイヤを介して接続された前記カムを有する回動レバーを含み、
   前記クラッチ機構部の中継部材は、前記押圧部材に連結されているとともに、前記回動レバーのカムが挿入される穴部を有し、
   前記カムフォロアは、前記中継部材の穴部の内側面によって構成されている、請求項４に記載のクラッチ。
7. 前記クラッチ機構部は、シリンダと、前記シリンダの内部に嵌め込まれ、前記中継部材により押圧されることによって、前記シリンダの中心軸に沿った方向に移動するとともに、前記シリンダの内部に油圧を発生させるピストンと、シリンダの内部の油量を調節する油量調節部とを含む油圧機構部をさらに含み、
   前記シリンダの内部に発生した油圧により、前記押圧部材が前記付勢部材の付勢力に抗して移動される、請求項４に記載のクラッチ。
8. 前記レバー機構部のレバーは、前記カムを構成する第１当接部を有するクラッチレバーを含み、
   前記クラッチ機構部の中継部材は、前記クラッチレバーのカムを構成する第１当接部により押圧される前記カムフォロアを構成する第２当接部を含むとともに、前記シリンダの中心軸に沿った方向に移動するように、前記シリンダの内部に嵌め込まれている、請求項７に記載のクラッチ。
9. 前記レバー機構部のレバーは、前記カムを構成する第１当接部を有するクラッチレバーを含み、
   前記クラッチ機構部の中継部材は、前記クラッチレバーのカムを構成する第１当接部により押圧される前記カムフォロアを構成する第２当接部を含むとともに、前記シリンダの外部に回動可能に設置され、かつ、回動することにより前記ピストンを押圧するように構成されている、請求項７に記載のクラッチ。
10. 前記付勢部材は、前記レバーの回動開始位置から回動終了位置に向かって徐々に前記レバーに作用する力が小さくなるように構成されている、請求項１に記載のクラッチ。
11. 前記付勢部材は、皿ばねを含む、請求項１に記載のクラッチ。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載のクラッチを備えた、車両。
    
    
    
    
    

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