JP2009197990A - 遠心クラッチを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングブレーキを用いずに、ギヤ入力を行うだけで安定した坂道駐車が可能な遠心クラッチ、およびそれを備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】遠心クラッチであるクラッチ２は、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを接触させるプレッシャプレート７７と、遠心力の大きさに応じた移動量だけプレッシャプレート７７の半径方向の外側に移動し、移動量に応じた力でプレッシャプレート７７をプレート群６６が接触する方向に押圧するローラウエイト４１と、を備える。プレッシャプレート７７は、エンジン４が停止状態であってもフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを接触させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、遠心クラッチを備えた自動二輪車に関する。

多板式の遠心クラッチにおいて、エンジンの駆動停止状態でのクラッチプレート同士の接触に関して、以下特許文献１に記載がある。特許文献１に記載された多板式の遠心クラッチは、遠心ウエイトとプレッシャプレートとクラッチプレート（第１のプレートおよび第２のプレート）とを備えている。プレッシャプレートとクラッチプレートとの互いの接触面は平行であって、遠心ウエイトの遠心力によって、プレッシャプレートがクラッチプレートを押圧する。また、プレッシャプレートには、遠心ウエイトを保持するカム面がプレッシャプレートとクラッチプレートとの接触面より角度を持って設けられている。つまり、遠心力を受けた遠心ウエイトのカム面での位置によって、プレッシャプレートのクラッチプレートに対する押圧力が決定される。

特許文献１記載の多板式遠心クラッチは、エンジンが停止状態である場合、遠心ウエイトがプレッシャプレートと接触しないように構成されている。遠心ウエイトがプレッシャプレートと接触している場合、プレッシャプレートとクラッチプレートとの接触につながる。プレッシャプレートとクラッチプレートとが接触している場合は、クラッチが接続されている状態に近い、引きずりの状態となる。この引きずりの状態が起こる多板式遠心クラッチを自動二輪車に用いた場合、エンジンの停止状態において自動二輪車を押して移動させる場合の走行抵抗が大きいという問題がある。そのため、前記特許文献１記載の多板式遠心クラッチは、プレッシャプレートに設けられたカム面の形状をエンジンの停止時には遠心ウエイトがプレッシャプレートから所定の距離を隔てて離れるような形状にしている。
特開２００２−０２１８７９号公報

しかしながら、前記特許文献１記載の多板式遠心クラッチを備えた自動二輪車においては、クラッチの引きずり状態を防止する代わりに、坂道駐車などの駐車時には、坂道の傾斜に対して、抵抗力が不足する場合があった。

また、特許文献１に係る自動二輪車が、自動制御式の有段変速装置、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）を備えた自動二輪車である場合、自動二輪車がエンジン停止状態であるときは、変速装置ではニュートラル位置にシフトされており、ギヤ入力されてない状態である。そのため、特許文献１に係る自動二輪車は、ＡＭＴを備えた自動二輪車である場合、坂道駐車などの駐車時には安定した駐車を行うことができなかった。そのため、特許文献１に係る自動二輪車が、ＡＭＴを備えた自動二輪車である場合、坂道駐車を安定して行うには、別途ブレーキの手段が必要であった。一方、特許文献１に係る自動二輪車が別途ブレーキの手段を設けていない場合では、特許文献１に係るクラッチを含めた変速装置は、自動制御式でない有段変速装置、いわゆるＭＴ（Manual Transmission）を備えた自動二輪車に限定されていた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、パーキングブレーキを用いずに、ギヤ入力を行うだけで安定した坂道駐車が可能な遠心クラッチ、およびそれを備えた自動二輪車を提供することである。

本発明は、駆動力を発生させるエンジンの駆動力を伝達する手段である遠心クラッチを備えた自動二輪車であって、前記遠心クラッチを断続するクラッチ操作子と、第１のプレートを有する駆動側回転体と、前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートを有する従動側回転体と、前記クラッチ操作子によって前記所定方向に移動するように操作され、前記駆動側回転体と共に回転し、前記所定方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、遠心力の大きさに応じた移動量だけ前記プレッシャプレートの半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力で前記プレッシャプレートを前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に押圧する遠心ウエイトと、を備え、前記プレッシャプレートは、前記エンジンが停止状態であっても、前記駆動側回転体の回転力の一部が前記第１のプレートから前記第２のプレートを介して前記従動側回転体に伝達されるように、前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させる、遠心クラッチを備えた自動二輪車である。

上記によれば、プレッシャプレートは、エンジンが停止状態であっても、第１のプレートと第２のプレートとが接触する。そのため、遠心クラッチにおいて、エンジンが停止している状態であっても、トルクを伝達することが可能になる。

以上のように、本発明によれば、パーキングブレーキを用いずに、ギヤ入力を行うだけで安定した坂道駐車が可能な遠心クラッチ、およびそれを備えた自動二輪車を提供することができる。

以下、実施形態に係る遠心クラッチを備えた自動二輪車について、図面を用いて詳細に説明する。但し、以下に説明する自動二輪車は、本発明を実施した好ましい形態の単なる例示である。本発明に係る自動二輪車は、以下に説明する自動二輪車１に限定されるものではない。なお、本明細書において、自動二輪車とは、旋回する際に車体を傾ける形式の自動二輪車を言う。ここでいう自動二輪車は、車輪の数が２つの自動二輪車に限定されず、３つ以上の車輪を有していてもよい。

図１は、実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、下記説明において、前後左右の方向は、後述するシート１６に着座した乗員から見た方向をいうものとする。

《自動二輪車の構成》
図１に示すように、自動二輪車１は、自動二輪車本体７と、自動二輪車本体７の前側に設けられた前輪１４と、自動二輪車本体７の後側に設けられた後輪１９とを備えている。

自動二輪車本体７は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１を有している。ヘッドパイプ１１の上端部には、ハンドル１２が取り付けられている。一方、ヘッドパイプ１１の下端には、フロントフォーク１３を介して、前輪１４が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、パワーユニット３が懸架されている。また、車体フレーム１０には、車体カバー１５が取り付けられている。前後方向において、自動二輪車本体７のほぼ中央部分から後方側には、シート１６が配置されている。シート１６の前方には燃料タンク１７が配置されている。

車体フレーム１０には、リアアーム１８が揺動可能に支持されている。リアアーム１８の後端部には、駆動輪としての後輪１９が回転可能に取り付けられている。後輪１９は、図示しない動力伝達機構を介してエンジン４（図２参照）に連結されている。これにより、エンジン４の動力が後輪１９に伝達され、後輪１９が回転することとなる。

ハンドル１２の右側には、アクセル操作子として図示しないアクセルグリップが設けられている。ハンドル１２の左側には、左側グリップ２９が設けられている。また、ハンドル１２の左側であって左側グリップ２９の前方には、後述するクラッチ２（図２参照）を断続する際に操作されるクラッチ操作子として、クラッチレバー２４が設けられている。

自動二輪車本体７の左右両側の前後方向中央部には、フットレスト２０Ｌが設けられている。自動二輪車本体７の左側かつ左側のフットレスト２０Ｌのやや前方には、後述する変速装置５（図２参照）の変速比を変更する際に操作されるシフトペダル２７が設けられている。自動二輪車本体７の左側かつシフトペダル２７およびフットレスト２０Ｌの下方には、サイドスタンド２８が設けられている。

《パワーユニットの構成》
次に、図２を参照しながら、パワーユニット３の主要要素の構成について説明する。図２に示すように、パワーユニット３は、エンジン４と、変速装置５と、クラッチ２とを備えている。エンジン４の種類は特に限定されないが、本実施形態では、エンジン４は水冷式４サイクル並列４気筒型のエンジンである。

図示は省略するが、エンジン４は、４つのシリンダと、各シリンダ内で往復移動するピストンと、コンロッドを介してそれらピストンに連結されたクランク軸３２とを有している。クランク軸３２は、車幅方向に延びている。なお、符号３１は、クランクケースを示している。

図２に示すように、クランク軸３２は、クラッチ２を介して、変速装置５に接続されている。変速装置５は、メイン軸３３と、ドライブ軸２３と、ギヤ選択機構３６とを備えている。メイン軸３３は、クラッチ２を介してクランク軸３２に接続されている。メイン軸３３とドライブ軸２３とは、それぞれ、クランク軸３２と平行に配置されている。

メイン軸３３には、多段の変速ギヤ３４が装着されている。一方、ドライブ軸２３には、多段の変速ギヤ３４に対応する複数の変速ギヤ３５が装着されている。複数の変速ギヤ３４と複数の変速ギヤ３５とは、選択された一対のギヤ同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギヤ３４のうち、選択された変速ギヤ３４以外の変速ギヤ３４と、複数の変速ギヤ３５のうち、選択された変速ギヤ３５以外の変速ギヤ３５とのうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギヤ３４と、選択されていない変速ギヤ３５のうちの少なくとも一方は、メイン軸３３またはドライブ軸２３に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸３３とドライブ軸２３との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギヤ３４および選択された変速ギヤ３５のみを介して行われる。

変速ギヤ３４，３５の選択は、ギヤ選択機構３６によって行われる。具体的に、変速ギヤ３４，３５の選択は、ギヤ選択機構３６のシフトカム３７によって行われる。シフトカム３７の外周面には、複数のカム溝３７ａが形成されている。各カム溝３７ａには、シフトフォーク３８が装着されている。各シフトフォーク３８は、それぞれメイン軸３３およびドライブ軸２３の所定の変速ギヤ３４および３５に係合している。シフトカム３７が回転することによって、複数のシフトフォーク３８のそれぞれがカム溝３７ａに案内されてメイン軸３３の軸方向に移動する。これにより、変速ギヤ３４および３５のうちの相互に噛合するギヤが選択される。具体的には、複数の変速ギヤ３４および３５のうち、シフトカム３７の回転角度に応じた位置の一対のギヤのみが、メイン軸３３およびドライブ軸２３に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、変速ギヤ位置が決定され、変速ギヤ３４および３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われる。なお、このギヤ選択機構３６は、図１に示すシフトペダル２７により操作される。

このような構成により、所定の一対の変速ギヤ３４，３５をメイン軸３３およびドライブ軸２３に固定し、クラッチ２を接続状態とした上でエンジン４を駆動すると、エンジン４の動力がクラッチ２を介してメイン軸３３に伝達される。また、所定の一対の変速ギヤ３４，３５を介して、メイン軸３３とドライブ軸２３との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸２３が回転駆動される。ドライブ軸２３が回転駆動されると、ドライブ軸２３と後輪１９とを接続するチェーン等の伝達機構（図示省略）によって駆動力が伝達され、後輪１９が回転することとなる。なお、前述のエンジン４と後輪１９とをつなぐ動力伝達機構は、本実施形態では、クラッチ２、変速装置５およびチェーン等の伝達機構（図示省略）によって構成されている。

《クラッチの構成》
本実施形態では、クラッチ２は湿式多板式の摩擦クラッチによって構成されている。また、クラッチ２は、発進時または停止時において自動的に断続される遠心式のクラッチであるとともに、ライダーのクラッチレバー２４の操作によって断続されるクラッチでもある。以下、図２、３、および４を参照しながら、クラッチ２の構成について詳述する。

−クラッチハウジング４６−
図３に示すように、クラッチ２は、クラッチハウジング４６を備えている。クラッチハウジング４６には、メイン軸３３が貫通している。クラッチハウジング４６は、ハウジング本体４６ｃを有している。ハウジング本体４６ｃは、底部４６ａによって一端が閉じられた略円筒状に形成されている。ハウジング本体４６ｃの底部４６ａには、メイン軸３３が挿通されている。ハウジング本体４６ｃには、複数対のアーム４６ｄが設けられている。各アーム４６ｄは、底部４６ａから、車幅方向の外側に向かって延びている。

図３に示すように、車幅方向とは、左右方向のことである。本実施形態では、クラッチ２はメイン軸３３の右側に配置されているので、車幅方向の外側は右側、車幅方向の内側は左側となる。そのため、以下では、車幅方向の外側、内側を、それぞれ単に右側、左側と呼ぶこととする。

−シザーズギヤ４５−
クラッチハウジング４６には、シザーズギヤ４５が取り付けられている。シザーズギヤ４５は、２枚のギヤ４５ａ，４５ｂと、スプリング４９と、２枚のプレート５１，５２とを備えている。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、この２枚のプレート５１，５２の間に位置している。２枚のプレート５１，５２は、メイン軸３３の軸方向に関して、リベットや、ビスなどの固定具によって相互に固定されている。これにより、２枚のギヤ４５ａ，４５ｂは、メイン軸３３の軸方向に関して、相互に実質的に固定されている。一方、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、回転方向に関して、相互に回転可能となっている。

ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、歯数が相互に等しい。ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとは、周方向に関して、それぞれの歯が互い違いに位置するように配置されている。スプリング４９は、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとの間に設けられている。このため、ギヤ４５ａとギヤ４５ｂとには、スプリング４９によってねじりトルクが付与される。これにより、エンジン４の変動トルクが吸収される。

なお、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クランク軸３２のギヤ３２ａ（図２参照）と噛合している。また、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａは、クラッチハウジング４６の底部４６ａに相対回転不能に固定されている。このような構成により、クランク軸３２の回転に伴って、シザーズギヤ４５のギヤ４５ａとクラッチハウジング４６とは一体的に回転する。

シザーズギヤ４５とメイン軸３３との間には、ニードルベアリング５３と、メイン軸３３に対して回転不能に固定されたスペーサ５４とが配置されている。このニードルベアリング５３によって、シザーズギヤ４５は、メイン軸３３に対して回転可能となっている。つまり、シザーズギヤ４５の回転は、直接メイン軸３３に伝わらないようになっている。

−クラッチボス４８−
クラッチボス４８は、ナット６７によって、メイン軸３３に対して回転不能に固定されている。つまり、クラッチボス４８は、メイン軸３３と共に回転する。また、クラッチボス４８とシザーズギヤ４５との間には、スラストベアリング６３が配置されている。これにより、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４と、クラッチボス４８とは、スラストベアリング６３によって、所定の距離以下に近づかない様に規制される。すなわち、シザーズギヤ４５、ニードルベアリング５３およびスペーサ５４は、メイン軸３３の軸方向に関し、クラッチボス４８側への移動を規制される。

−プレート群６６−
クラッチハウジング４６の内側には、複数のフリクションプレート６４が配置されている。各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチハウジング４６に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート６４は、クラッチハウジング４６と共に回転する。なお、各フリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート６４相互間の距離は可変である。

複数のフリクションプレート６４は、メイン軸３３の軸方向に配列されている。相互に隣接する各フリクションプレート６４の間には、クラッチプレート６５が配置されている。クラッチプレート６５は、隣接するフリクションプレート６４に対向している。各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の回転方向に関して、クラッチボス４８に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート６５は、クラッチボス４８と共に回転する。なお、各クラッチプレート６５は、メイン軸３３の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート６５相互間の距離は可変である。

本実施形態では、これら複数のフリクションプレート６４と複数のクラッチプレート６５とによってプレート群６６が構成されている。

−プレッシャプレート７７−
メイン軸３３の右側には、プレッシャプレート７７が配置されている。プレッシャプレート７７は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート７７の中心側部分には、後述するサブクラッチ１００が設けられている。プレッシャプレート７７の半径方向の外側端部は、アーム４６ｄと係合している。これにより、プレッシャプレート７７は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。

プレッシャプレート７７の半径方向外側の部分には、プレート群６６側に突出する押圧部７７ｂが形成されている。この押圧部７７ｂは、プレート群６６における最も右側に位置するフリクションプレート６４に対向している。プレッシャプレート７７が左側に移動すると、この押圧部７７ｂが、プレート群６６を左向きに押圧する。その結果、プレート群６６のフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが、より強く圧接されることになる。

一方、プレッシャプレート７７の半径方向外側の部分におけるプレート群６６とは反対側の面には、ローラウエイト４１を支持するカム面８１が形成されている。これらカム面８１およびローラウエイト４１は、周方向に沿って複数設けられている。複数のカム面８１は、メイン軸３３の軸心を中心として放射状に配置されている。各カム面８１は、半径方向の外側にいくに従って右側に向かうように傾斜している。

プレッシャプレート７７よりも右側には、ローラリテナー７８が配置されている。ローラリテナー７８は、メイン軸３３の軸方向から見て輪帯状に形成されている。ローラリテナー７８は、プレッシャプレート７７のカム面８１と対向している。これにより、各カム面８１とローラリテナー７８とにより、メイン軸３３の半径方向外側に向かって幅狭となる空間８２が形成される。

ローラリテナー７８の半径方向の外側端部は、プレッシャプレート７７と同様に、複数のアーム４６ｄと係合している。これにより、ローラリテナー７８は、クラッチハウジング４６に対して回転不能となっている。言い換えれば、ローラリテナー７８は、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、メイン軸３３の軸方向に関しては、ローラリテナー７８は、クラッチハウジング４６に対して変位可能である。また、ローラリテナー７８には、後述する弾性体１２２のスプリングホルダー１２２ａが固定されている。

ローラリテナー７８は、付勢部材としての皿ばね８３によって、左側に付勢されている。言い換えれば、ローラリテナー７８は、皿ばね８３によって、プレート群６６側に付勢されている。これらローラリテナー７８および皿ばね８３は、ローラウエイト４１をカム面８１側に押しつける当接部材７０を構成している。

複数の空間８２には、それぞれローラウエイト４１が配置されている。ローラウエイト４１は、クラッチハウジング４６の回転に伴って旋回し、その旋回時に生じる遠心力によって、カム面８１上を半径方向外側に向かって移動する。そして、ローラウエイト４１は、当接部材７０からの反力を受けて、前記プレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧する。

後述するように、本実施形態では、プレッシャプレート７７は、アイドリング状態であってもプレート群６６を圧接するように構成されている。これにより、本実施形態では、アイドリング状態であっても、クラッチ２は半クラッチ状態となり、徐行運転が可能な程度に後輪１９に駆動力が伝達される。また、本実施形態では、プレッシャプレート７７は、エンジン４が停止している状態であって、ローラウエイト４１がプレッシャプレート７７をプレート群６６側に押圧していない状態においても、プレート群６６を圧接するように構成されている。これにより、本実施形態では、エンジン４が停止している状態であってもクラッチ２は接続状態となる。そのため、自動二輪車１は、エンジン４が停止している状態において、ブレーキ機構の操作を行わずに、ブレーキが掛かった状態のように駐車できる。

クランク軸３２の回転速度が小さい場合は、クラッチハウジング４６の回転速度も小さくなる。そのため、ローラウエイト４１に作用する遠心力は比較的小さく、ローラウエイト４１は比較的内側に位置する。これにより、ローラウエイト４１がプレッシャプレート７７を左向きに押す力は、弱くなる。その結果、プレート群６６の圧接の程度が弱まり、クラッチハウジング４６からクラッチボス４８に伝達可能な回転力は、相対的に小さくなる。

一方、クランク軸３２の回転速度が比較的大きくなると、それと共に、クラッチハウジング４６の回転速度も比較的大きくなる。そのため、クラッチハウジング４６の回転速度が大きくなるにつれ、ローラウエイト４１に作用する遠心力が大きくなる。そして、ローラウエイト４１に作用する遠心力が所定値以上となると、ローラウエイト４１が外側に移動する。これにより、プレッシャプレート７７は、ローラウエイト４１によって左側に押圧され、プレート群６６側に移動する。その結果、プレート群６６が相対的に強く圧接され、クラッチハウジング４６からクラッチボス４８に伝達可能な回転力は、相対的に大きくなる。

−パーキングブレーキ機構−
本実施形態において、クラッチ２は遠心クラッチであるにもかかわらず、エンジン４が停止状態であってもクラッチ接続状態にすることができる。つまり、クラッチ２は、自動二輪車１がブレーキを掛けられた状態にするような機構を有している。そのため、クラッチ２は、エンジン４が停止状態であっても、トルクを伝達することが可能である。前記機構をパーキングブレーキ機構１２０と称する。パーキングブレーキ機構１２０は、以下の弾性体リテナー１２１と弾性体１２２とを有する。

図７（ａ）に示すとおり、プレッシャプレート７７とローラリテナー７８との間に、弾性体リテナー１２１が配置されている。弾性体リテナー１２１は、板状のプレートであり、メイン軸３３の軸方向から見て輪帯状に形成されている。また、弾性体リテナー１２１は、アーム４６ｄに外側端部が係合されている。これにより、弾性体リテナー１２１は、クラッチハウジング４６に対して回転不能であり、クラッチハウジング４６と共に回転する。

また、弾性体リテナー１２１の右側に配置されているローラリテナー７８には、スプリングホルダー１２２ａが固定されている。スプリングホルダー１２２ａは、筒状の形状をしている。図７（ａ）に示すように、スプリングホルダー１２２ａは、ローラリテナー７８と皿ばね８３とを貫通してローラリテナー７８に固定される。ローラリテナー７８と皿ばね８３との各貫通孔（図示せず）の形状は、例えば、スプリングホルダー１２２ａの筒断面形状と相似である。各貫通孔の大きさは特に限定しない。各貫通孔の大きさは、ローラリテナー７８が皿ばね８３を支持することと、皿ばね８３がローラリテナー７８をプレート群６６に付勢すること等の機能を保持している大きさであれば良い。

また、弾性体リテナー１２１には、スプリング１２２ｂが固定されている。スプリング１２２ｂは、コイルスプリングである。スプリング１２２ｂの一端は、上記のとおり弾性体リテナー１２１に固定されているが、反対側の一端は、スプリングホルダー１２２ａの筒頭部に接触している。本実施形態において、スプリング１２２ｂは、ローラリテナー７８に固定されたスプリングホルダー１２２ａの筒内部に自然長より縮んだ状態で封入されている。つまり、スプリング１２２ｂは、ばねの伸長方向の付勢力によって、弾性体リテナー１２１を左向きに押圧している。このときのスプリング１２２ｂのコイルの巻き数は特に限定しない。また、本実施形態において、スプリング１２２ｂはコイルスプリングとしているが、ばねの種類は特に限定しない。なお、スプリングホルダー１２２ａとスプリング１２２ｂとを合わせ、便宜的に弾性体１２２と称する。

図７（ａ）は、エンジン４が停止している状態でのクラッチ２の断面拡大図である。プレッシャプレート７７の各カム面８１に配置されたローラウエイト４１は、エンジン４の駆動状態および停止状態を問わず、常に弾性体リテナー１２１と当接している。また、ローラリテナー７８は、皿ばね８３によって、左側に付勢されているので、パーキングブレーキ機構１２０は、スプリング１２２ｂの付勢力によって、弾性体リテナー１２１をローラウエイト４１に押圧している。ローラウエイト４１は、カム面８１を通してプレッシャプレート７７をプレート群６６に押圧している。ローラウエイト４１は、メイン軸３３の回転によって遠心力を受け、プレッシャプレート７７の半径方向の外側に移動する。これにより、ローラウエイト４１と弾性体リテナー１２１との当接状態に変化が生じる。

図７（ｂ）は、エンジン４を始動した状態である。このとき、エンジン４は、アイドリングの状態である。図７（ａ）に示すエンジン４の停止状態から、メイン軸３３の回転によって遠心力を受けたローラウエイト４１は、カム面８１に沿って遠心方向（プレッシャプレート７７の半径方向の外側）に移動する。カム面８１は、半径方向の外側にいくに従って右側に向かうように傾斜しているので、ローラウエイト４１は、弾性体リテナー１２１を右側に移動させる。ローラウエイト４１によって右側に移動された弾性体リテナー１２１は、スプリング１２２ｂを右側に押圧する。また、弾性体リテナー１２１は、右側に移動することで、スプリングホルダー１２２ａを挟んでローラリテナー７８と当接する。互いに当接したローラリテナー７８と弾性体リテナー１２１とは、皿ばね８３の付勢力を左向きに受ける。ローラリテナー７８およびパーキングブレーキ機構１２０は、皿ばね８３の付勢力により、ローラウエイト４１を介して、プレッシャプレート７７を左向きに押圧する。

図７（ｃ）は、エンジン４の回転が、アイドリング状態よりもさらに増加した状態である。このとき、遠心力を受けたローラウエイト４１は、遠心方向の移動が、プレッシャプレート７７の半径方向外側のカム面８１にて規制される。そのため、さらにエンジン４の回転が増加された場合においても、遠心力を受けたローラウエイト４１の位置は、図７（ｃ）の位置と変わらない。

−サブクラッチ１００−
図３に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、サブクラッチ１００を備えている。サブクラッチ１００は、摩擦プレート１０１と、摩擦プレート１０１の左側の面（以下、第１摩擦面という）１０１ａに対向する第１押圧プレート１０２と、摩擦プレート１０１の右側の面（以下、第２摩擦面という）１０１ｂに対向する第２押圧プレート１０３とを備えている。

摩擦プレート１０１は、プレッシャプレート７７と共に回転するようにプレッシャプレート７７に係合している。具体的には、プレッシャプレート７７には、スライドアーム部７７ｃが形成されている。一方、摩擦プレート１０１の半径方向外側には、溝（図示せず）が形成されている。そして、摩擦プレート１０１の上記溝がスライドアーム部７７ｃに摺動可能に係合し、摩擦プレート１０１はプレッシャプレート７７と共に回転するように構成されている。

第１押圧プレート１０２は、後述する短プッシュロッド４３ａに固定されている。そのため、第１押圧プレート１０２は、短プッシュロッド４３ａと共に軸方向に移動自在である。また、第１押圧プレート１０２は、短プッシュロッド４３ａと共に回転する。

第２押圧プレート１０３は、短プッシュロッド４３ａにセレーション嵌合されている。そのため、第２押圧プレート１０３は、短プッシュロッド４３ａと共に回転するが、短プッシュロッド４３ａに対して軸方向に相対移動可能となっている。第２押圧プレート１０３は、右側に延びるボス部１０３ａを有している。このボス部１０３ａは、軸受１０４を介してプレッシャプレート７７を回転自在に支持している。これにより、第２押圧プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、相対回転自在となっている。また、第２押圧プレート１０３とプレッシャプレート７７とは、軸方向に一体となって移動するように構成されている。

短プッシュロッド４３ａが右側に移動すると、第１押圧プレート１０２も右側に移動する。すると、第１押圧プレート１０２は、摩擦プレート１０１を第２押圧プレート１０３側に押しつける。その結果、摩擦プレート１０１は、第１押圧プレート１０２と第２押圧プレート１０３との間に挟まれる。それにより、プレッシャプレート７７の回転力が摩擦プレート１０１を介して第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に伝達され、第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に回転力が加えられる。

後述するように、メイン軸３３の内部には、貫通孔３３ａが形成されている。この貫通孔３３ａには、プッシュ機構４３の短プッシュロッド４３ａ、ボール４３ｃ、および長プッシュロッド４３ｂが挿入されている。そして、この貫通孔３３ａの内壁と長プッシュロッド４３ｂ等との間の隙間８９は、クラッチ２にオイルを供給するオイル供給路となっている。

さらに、短プッシュロッド４３ａには、上記隙間８９内のオイルをサブクラッチ１００に導くオイル供給路１１０が形成されている。オイル供給路１１０は、短プッシュロッド４３ａの左側部分に形成されたオイル導入路１１０ａと、短プッシュロッド４３ａの中心部に形成されたオイル通路１１０ｂと、短プッシュロッド４３ａの右側部分に形成されたオイル導出路１１０ｃとから構成されている。オイル導入路１１０ａは、半径方向に延びる孔であり、軸方向に延びるオイル通路１１０ｂとつながっている。同様に、オイル導出路１１０ｃも半径方向に延びる孔であり、オイル通路１１０ｂとつながっている。オイル導出路１１０ｃの出口、すなわちオイル導出路１１０ｃの半径方向外側の開口は、摩擦プレート１０１の第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂに向かって開口している。そのため、オイル供給路１１０のオイルは、第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂに向かって供給される。

−倍力機構−
図３に示すように、本実施形態に係るクラッチ２は、倍力機構２００を備えている。倍力機構２００は、プレッシャプレート７７の回転力の一部をクラッチ２を切断する力に変換し、クラッチ２の切断に要する力を低減させるものである。本実施形態に係る倍力機構２００は、いわゆるボールカムによって構成されている。倍力機構２００は、第２押圧プレート１０３に固定されたスライド軸２０１と、第１カムプレート２０２と、第２カムプレート２０３と、ボールプレート２０４と、第２カムプレート２０３を第１カムプレート２０２から離反する方向に付勢するコイルばね２０５とを備えている。スライド軸２０１の先端側には、コイルばね２０５の右側部分に当接することによってコイルばね２０５を支持する支持プレート２５０が固定されている。

図５（ｂ）に示すように、ボールプレート２０４には、３つのボール２０４ａが転がり自在に支持されている。３つのボール２０４ａは、スライド軸２０１の軸心を中心とする円周方向に沿って、均等に配置されている。ただし、ボールプレート２０４に支持されるボール２０４ａの個数は、３個に限定される訳ではない。

図５（ｃ）に示すように、第１カムプレート２０２の中心部には、貫通孔２０２ｂが形成されている。図３に示すように、この貫通孔２０２ｂにスライド軸２０１が挿通されている。スライド軸２０１は、第１カムプレート２０２に対して軸方向に移動自在であり、かつ回転自在である。つまり、第１カムプレート２０２は、スライド軸２０１が回転しても回転しないように構成されている。

図５（ａ）に示すように、第２カムプレート２０３の中心部には、セレーション孔２０３ｂが形成されている。第２カムプレート２０３は、スライド軸２０１にセレーション嵌合されている。そのため、第２カムプレート２０３は、スライド軸２０１に対して軸方向に移動自在であるが、スライド軸２０１と共に回転するようになっている。

コイルばね２０５の一端２０５ｂは、クランクケース３１に固定されたピン２１０に係止されている。コイルばね２０５の他端２０５ａは、第２カムプレート２０３に係止されている。これにより、第２カムプレート２０３は、コイルばね２０５によって、スライド軸２０１周りに回転するような回転力を受けている。また、第２カムプレート２０３は、皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力によって、第１カムプレート２０２側に向かってスライド軸２０１の軸方向に移動するようなスライド力を受けている。

第１カムプレート２０２の右側の面（図５（ｃ）においては紙面表側の面）には、第１カム面２０２ａが形成されている。第２カムプレート２０３の左側の面（図５（ａ）においては紙面表側の面）には、第２カム面２０３ａが形成されている。これら第１カム面２０２ａおよび第２カム面２０３ａは、第２カムプレート２０３が所定方向に回転するとボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間から乗り上げ、第２カムプレート２０３が上記所定方向と逆の方向に回転すると、ボール２０４ａが両カム面２０２ａ，２０３ａの間に収納されるような形状に形成されている。言い換えると、両カム面２０２ａ，２０３ａは、第２カムプレート２０３が皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力に対抗して所定方向に回転すると、ボール２０４ａによって両プレート２０２，２０３が互いに離反するように押圧され、第２カムプレート２０３が右側に移動するように形成されている。また、両カム面２０２ａ，２０３ａは、第２カムプレート２０３が逆方向に回転すると、皿ばね８３およびコイルばね２０５の合計の付勢力によって左側に移動するように形成されている。

コイルばね２０５は、第２カムプレート２０３を右側に付勢している。一方、皿ばね８３は、プレッシャプレート７７等を介して第２カムプレート２０３を左側に付勢している。そして、皿ばね８３が第２カムプレート２０３を左側に付勢する付勢力の方が、コイルばね２０５が第２カムプレート２０３を右側に付勢する付勢力よりも大きい。そのため、皿ばね８３およびコイルばね２０５の全体は、第２カムプレート２０３を左側に付勢することによって、ボール２０４ａ、第１カムプレート２０２、スライド軸２０１、第２押圧プレート１０３、および軸受１０４を介して、プレッシャプレート７７を左側に押圧している。すなわち、皿ばね８３およびコイルばね２０５の全体は、プレッシャプレート７７をプレート群６６側に向かって付勢している。これにより、プレッシャプレート７７は、エンジン４がアイドリング状態のときであってもプレート群６６を圧接するように付勢されている。

なお、ここで「アイドリング状態」とは、エンジン４が運転中であって、自動二輪車１のアクセルグリップ（図示せず）が閉じられた状態をいう。本実施形態では、プレッシャプレート７７は、上述したパーキングブレーキ機構１２０と、皿ばね８３およびコイルばね２０５との全体によって、プレート群６６側に常時付勢されている。これにより、アイドリング状態のときであっても、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが接触し、それらが摺動しながら回転駆動力の一部を伝達する。すなわち、アイドリング状態のときであっても、いわゆる半クラッチ状態となる。

図６（ａ）および（ｂ）に示すように、クラッチ２は、プレッシャプレート７７の回転中心（言い換えると、コイルばね２０５の中心）を中心として円周状に配置された複数のピン２１０を備えている。これらピン２１０は、コイルばね２０５の一端２０５ｂが係止可能に形成されている。そのため、コイルばね２０５の一端２０５ｂを係止するピン２１０を適宜選択することにより、コイルばね２０５の付勢力を調整することができる。例えば、コイルばね２０５の一端２０５ｂを係止するピン２１０を、図６（ａ）に示すピン２１０から図６（ｂ）に示すピン２１０に変更することにより、プレッシャプレート７７に対するコイルばね２０５の付勢力を強めることができる。

−クラッチレリーズ機構８６−
本実施形態のクラッチ２には、クラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、ライダーによるクラッチレバー２４の操作を受けて、強制的にプレート群６６の圧接状態を解除する。このクラッチレリーズ機構８６によって、自動二輪車１のライダーの手動操作によるクラッチ２の切断が可能となっている。

上述したように、本実施形態に係る自動二輪車１では、クラッチ２は、アイドリング状態であっても半クラッチ状態となるように構成されている。また、本実施形態に係る自動二輪車１では、エンジン４が停止している状態であっても、クラッチ２が接続状態となるように構成されている。しかし、このクラッチレリーズ機構８６によって、半クラッチ状態または接続状態のクラッチ２を切断することができる。

クラッチレリーズ機構８６は、プッシュ機構４３（図３参照）と、プッシュ機構４３を駆動するための駆動機構８７（図４参照）とを備えている。図３に示すように、プッシュ機構４３は、短プッシュロッド４３ａと、長プッシュロッド４３ｂと、これら短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間に介在するボール４３ｃとを備えている。メイン軸３３の内部には貫通孔３３ａが形成されており、プッシュ機構４３は貫通孔３３ａの内部に配置されている。なお、貫通孔３３ａは、クラッチ２の各摺動部などにオイルを供給するためのオイル供給孔を兼ねている。具体的に、貫通孔３３ａの内壁とプッシュ機構４３との間の隙間８９を介してオイルがクラッチ２の各摺動部に供給される。

短プッシュロッド４３ａの右側端は、メイン軸３３から突出し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２に取り付けられている。そのため、短プッシュロッド４３ａは、サブクラッチ１００が接続されると、プレッシャプレート７７と一体となって回転する。また、短プッシュロッド４３ａは、サブクラッチ１００およびクラッチ２が接続されると、クラッチハウジング４６と共に回転する。一方、長プッシュロッド４３ｂは、メイン軸３３と共に回転しない。このため、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間にボール４３ｃが設けられ、短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減されている。

図４は、プッシュロッド駆動機構８７を表す断面図である。図４に示すように、長プッシュロッド４３ｂの左側端は、メイン軸３３の左側端よりも左側に位置し、プッシュロッド駆動機構８７に至っている。なお、図４のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されていない状態を表している。言い換えれば、図４のメイン軸３３の軸心よりも下の部分は、プッシュ機構４３が比較的左側に位置し、プッシュ機構４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位していない状態を表している。一方、図４のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、クラッチレリーズ機構８６が駆動されている状態を表している。言い換えれば、図４のメイン軸３３の軸心よりも上の部分は、プッシュ機構４３が比較的右側に位置し、プッシュ機構４３によってプレッシャプレート７７が右側に変位している状態を表している。

図４に示すように、駆動機構８７は、シリンダ９０とピストン９１とを備えている。ピストン９１は、シリンダ９０に対して、メイン軸３３の軸方向に摺動可能である。ピストン９１は、長プッシュロッド４３ｂに取り付けられている。このため、ピストン９１が摺動することで、長プッシュロッド４３ｂもメイン軸３３の軸方向に移動する。

ピストン９１とシリンダ９０との間には、作動室９２が区画形成されている。この作動室９２には、オイルが満たされている。

ピストン９１とクランクケース３１との間には、圧縮コイルばね９３が配置されている。ピストン９１は、この圧縮コイルばね９３によって、左側に付勢されている。つまり、プッシュ機構４３が左側に変位してクラッチ２がつながる方向に付勢されている。そのため、自動二輪車１のライダーにより、クラッチレバー２４（図１参照）の操作が解除されると、プッシュ機構４３は自動的に左側に移動する。

《クラッチの動作》
次に、クラッチ２の動作について説明する。まず、クラッチ２を切断する際の動作について説明する。

自動二輪車１のライダーがクラッチレバー２４（図１参照）を握ると、駆動機構８７の作動室９２の内圧が上昇する。これにより、ピストン９１が右側に移動し、長プッシュロッド４３ｂも右側に移動する。すると、ボール４３ｃおよび短プッシュロッド４３ａも右側に移動し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が右側に移動する。これにより、サブクラッチ１００の摩擦プレート１０１が第１押圧プレート１０２と第２押圧プレート１０３との間に挟まれ、サブクラッチ１００が接続状態となる。すると、倍力機構２００のスライド軸２０１がプレッシャプレート７７と共に所定方向に回転する。

スライド軸２０１が所定方向に回転すると、倍力機構２００の第２カムプレート２０３も同方向に回転する。すると、ボールプレート２０４のボール２０４ａが第１カム面２０２ａと第２カム面２０３ａとの間から乗り上がり、第２カムプレート２０３がボール２０４ａによって右側に押圧される。これにより、スライド軸２０１も右側に押圧される。その結果、短プッシュロッド４３ａが第１押圧プレート１０２および摩擦プレート１０１を介してプレッシャプレート７７を右側に押し出す力と、スライド軸２０１が第２押圧プレート１０３および軸受１０４を介してプレッシャプレート７７を右側に引っ張る力とにより、プレッシャプレート７７が右側に移動する。これにより、プレート群６６の圧接状態が解除され、クラッチ２は切断される。

なお、第２カムプレート２０３は、所定量以上の回転が規制されている。そのため、クラッチ２が切断された状態では、摩擦プレート１０１は第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に対して回転する。つまり、摩擦プレート１０１は第１押圧プレート１０２および第２押圧プレート１０３に対して滑ることになる。しかし、摩擦プレート１０１の第１摩擦面１０１ａおよび第２摩擦面１０１ｂにはオイルが供給されるので、摩擦プレート１０１の摩耗は抑制される。

次に、クラッチ２を接続する際の動作について説明する。

クラッチ２を接続する際には、ライダーは、握っていたクラッチレバー２４を離す。すると、駆動機構８７の作動室９２の内圧が減少する。これにより、ピストン９１および長プッシュロッド４３ｂが左側に移動する。すると、ボール４３ｃおよび短プッシュロッド４３ａも左側に移動し、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が左側に移動する。これにより、サブクラッチ１００の第１押圧プレート１０２が摩擦プレート１０１から離れる。また、第２押圧プレート１０３は、第１押圧プレート１０２から右向きに押されなくなる。そのため、スライド軸２０１に対する右向きの押圧力がなくなり、コイルばね２０５の付勢力を受けた第２カムプレート２０３が逆方向に回転することによって、第２カムプレート２０３およびスライド軸２０１は左側に移動する。その結果、第２押圧プレート１０３も左側に移動する。

また、プレッシャプレート７７は、第１押圧プレート１０２による右向きの押圧力が解除されるので、皿ばね８３等の付勢力によって左側に移動する。その結果、プレッシャプレート７７がプレート群６６を圧接し、クラッチ２は接続される。なお、この際、サブクラッチ１００の摩擦プレート１０１は、第２押圧プレート１０３から離反する。

本実施形態に係るクラッチ２では、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、ローラウエイト４１の半径方向位置によって変化する。具体的には、プレッシャプレート７７の回転数が大きい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の外側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は右側に移動し、皿ばね８３を大きく変形させることになる。したがって、皿ばね８３自体の弾性係数を大きくしなくても、皿ばね８３はローラウエイト４１によって大きく変形するので、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、相対的に大きくなる。一方、プレッシャプレート７７の回転数が小さい場合には、ローラウエイト４１は半径方向の内側に移動する。その結果、ローラウエイト４１は左側に移動し、皿ばね８３の変形量は少なくなる。したがって、プレッシャプレート７７が皿ばね８３から受ける付勢力は、相対的に小さくなる。

エンジン回転数が大きい場合には、プレッシャプレート７７によってプレート群６０を大きな押圧力で圧接する必要がある。本実施形態に係るクラッチ２では、エンジン回転数が大きくなると、ローラウエイト４１が半径方向外側に移動することによって、皿ばね８３の変形量が大きくなる。そのため、皿ばね８３の弾性係数を大きくしなくても、十分な大きさの押圧力を得ることができる。したがって、皿ばね８３の弾性係数、すなわちばね容量を比較的小さく抑えることができる。

《クラッチの伝達トルク》
以下に、自動二輪車１の運転時におけるクラッチ２から後輪１９へ伝達されるトルク変化の一例について、図７および図８を用いて説明する。図７（ａ）に示すように、エンジン４が停止状態であるとき、プレッシャプレート７７は、弾性体１２２によってプレート群６６を押圧している。このとき、図８に示すように、クラッチ２には伝達トルクＴ_Ｐが生じている。

エンジン４の始動時、またはエンジン４を始動した後に自動二輪車１を発進させる場合、クラッチ２を切断する操作がクラッチレバー２４によって行われる。クラッチ２が切断されている状態において、後輪１９への伝達トルクは、図８に示すようにＴ_０で表される。このときのクラッチ２の伝達トルクＴ_０は零にはならない。これは、上述したように、クラッチ２に供給されるオイルが、サブクラッチ１００等において油膜が貼り付くことによってトルクを伝達していることによる。

また、上述したように、本実施形態に係るクラッチ２は、エンジン４がアイドリング状態であっても半クラッチ状態となるように構成されている。このような半クラッチの状態では、アクセルグリップの開動作と閉動作とを頻繁に繰り返さなくても、クラッチレバー２４を適宜操作することにより、徐行運転を行うことができるような伝達トルクの大きさである。自動二輪車１において、半クラッチ状態であるようなクラッチの伝達トルクを便宜的に必要伝達トルクと称する。図８に示すように、エンジン４の任意のアイドリング回転数ｒ_ｉにおけるクラッチ２の伝達トルクをＴ_ｉで表す。ここで、伝達トルクＴ_ｉの大きさは、必要伝達トルクよりも常に大きい値である。また、アイドリング回転数ｒ_ｉは、パワーユニット３において、回転数が調整可能である。アイドリング回転数ｒ_ｉの調整によって、伝達トルクＴ_ｉも変更可能である。このように、伝達トルクＴ_ｉが必要伝達トルクよりも大きいため、クラッチ２が遠心クラッチであるにもかかわらず、アイドリング回転数ｒ_ｉでの走行が可能となる。

ところで、図８に示す横軸（エンジン４の回転数）の零とアイドリング回転数ｒ_ｉとの間の領域は、エンジン４の停止状態からエンジン４を始動する際のクラッチレバー２４およびシフトペダル２７等の操作順序が異なる場合は、異なった伝達トルクの変化を示す。図８において、当該領域の伝達トルクの変化は省略してある。しかし、いずれの場合においても、当該領域では、クラッチ２の伝達トルクはＴ_０からＴ_Ｐまでの領域で示される。

エンジン４が、アイドリング回転数ｒ_ｉよりも回転を増加していくと、クラッチ２は、エンジン４の回転数に応じて伝達トルクが増加する。しかし、図７（ｃ）に示すとおり、遠心力を受けたローラウエイト４１の遠心方向の移動は、プレッシャプレート７７の半径方向外側のカム面８１にて規制される。したがって、プレッシャプレート７７の左向きの押圧力は、一定の大きさとしてフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを押圧する。ローラウエイト４１の遠心方向の移動が規制される場合、つまり、ローラウエイト４１がカム面８１のプレッシャプレート７７の半径方向最外側に達するときのエンジン４の回転数をｒ_ｓとする。図８において、エンジン４の回転数がｒ_ｓに達したときのクラッチ２の伝達トルクは、Ｔ_ｓで表される。エンジン４の回転数がｒ_ｓよりも増加する場合でも、プレッシャプレート７７がフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを左側に押圧する力は一定であるため、クラッチ２の伝達トルクＴ_ｓは、一定値として表される。

《変形例１》
前記実施形態において、パーキングブレーキ機構１２０は、スプリング１２２ｂの付勢力の向きがコイルばねの伸長方向を利用しているものであった。しかし、スプリング１２２ｂの付勢力の向きは、伸長方向に限定されない。変形例１では、スプリング１２２ｂの付勢力の向きを変えた場合において、以下に説明する。なお、変形例１において、前記実施形態と同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。

図９に示すように、変形例１における弾性体１２２は、図３または図７に示す弾性体１２２とはメイン軸３３の軸方向において左右逆向きに配置されている。また、図９は、エンジン４の駆動状態におけるクラッチ２の状態である。変形例１において、スプリングホルダー１２２ａは、ローラリテナー７８ではなく、弾性体リテナー１２１に固定されている。また、スプリング１２２ｂは、弾性体リテナー１２１ではなく、ローラリテナー７８に固定されている。スプリング１２２ｂの一端は、前記のとおりローラリテナー７８に固定されているが、反対側の一端は、スプリングホルダー１２２ａの筒頭部に接触している。スプリングホルダー１２２ａは、弾性体リテナー１２１を貫通している。弾性体リテナー１２１の各貫通孔（図示せず）の形状は、例えば、スプリングホルダー１２２ａの筒断面形状と相似である。各貫通孔の大きさは特に限定しない。各貫通孔の大きさは、弾性体リテナー１２１が弾性体１２２を支持することと、弾性体リテナー１２１がローラウエイト４１の遠心力を受け止めること等の機能を保持している大きさであれば良い。スプリング１２２ｂは、弾性体リテナー１２１に固定されたスプリングホルダー１２２ａの筒内部に自然長より伸びた状態で封入されている。つまり、スプリング１２２ｂは、ばねが縮もうとする方向の付勢力によって、ローラリテナー７８を左向きに押圧している。ローラリテナー７８と弾性体リテナー１２１とは、常にスプリングホルダー１２２ａの底部（図示せず）を挟んで接触している。パーキングブレーキ機構１２０は、スプリング１２２ｂのばねが縮もうとする方向の力を利用して、ローラリテナー７８と弾性体リテナー１２１とをローラウエイト４１に当接させている。さらに、ローラウエイト４１を介して、プレッシャプレート７７を左向きに押圧し、プレート群６６を接触させる。

エンジン４の停止状態からエンジン４を始動させた場合、遠心力を受けたローラウエイト４１は、遠心方向に移動する。さらにエンジン４の回転が増加すると、ローラウエイト４１のプレッシャプレート７７の半径方向外側の移動は、プレッシャプレート７７の半径方向外側のカム面８１にて規制される。このとき、ローラリテナー７８と弾性体リテナー１２１とは、ともに皿ばね８３の付勢力を左向きに受けている。したがって、プレッシャプレート７７は、一定の大きさの左向きの押圧力でフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを押圧する（図８参照）。

《変形例２》
前記実施形態および変形例１において、パーキングブレーキ機構１２０に用いる弾性体１２２は、コイルばねを利用していた。しかし、弾性体１２２はコイルばねに限定されず、以下のように板ばねを用いた弾性体１２２においても実施可能である。なお、変形例２において、前記実施形態と同じ作用を奏する部材又は部位には、同じ符号を付している。

図１０に示すように、変形例２における弾性体１２２は、板ばねである。板ばねを複数用いることで、エンジン４の停止時においてもフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが接触するように構成している。図１０は、エンジン４の駆動時の状態である。板ばね１２２ｃは、弾性体リテナー１２１に固定されている。また、板ばね１２２ｄは、ローラリテナー７８に固定されている。弾性体リテナー１２１は、板ばね１２２ｃと板ばね１２２ｄとの配置位置の妨げとならないように、屈曲部１２１ａを有している。図１０において、板ばね１２２ｃと板ばね１２２ｄとは、互いに離反するような付勢力の向きを有している。つまり、板ばね１２２ｃは、ばねの付勢力によって板ばね１２２ｄと弾性体リテナー１２１とを左向きに付勢している。また、板ばね１２２ｄは、ばねの付勢力によって板ばね１２２ｃとローラリテナー７８とを右向きに付勢している。エンジン４が停止状態であるときは、パーキングブレーキ機構１２０では、板ばね１２２ｃと板ばね１２２ｄとの互いに離反する付勢力によって、弾性体リテナー１２１がローラウエイト４１を介してプレッシャプレート７７を左向きに押圧している。

エンジン４の停止状態からエンジン４を始動させた場合、ローラウエイト４１は、遠心方向に移動する。さらにエンジン４の回転が増加すると、ローラウエイト４１のプレッシャプレート７７の半径方向外側の移動は、プレッシャプレート７７の半径方向外側のカム面８１にて規制される。このとき、ローラリテナー７８と弾性体リテナー１２１とは、ともに皿ばね８３の付勢力を左向きに受けている。板ばね１２２ｃの左向きの付勢力と、板ばね１２２ｄの右向きの付勢力と、皿ばね８３の左向きの付勢力と、ローラウエイト４１の遠心力がカム面８１によって弾性体リテナー１２１を右側に押圧する力とは、合計として左向きの付勢力となっている。つまり、プレッシャプレート７７は、一定の大きさの左向きの押圧力でフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを押圧している（図８参照）。

《実施形態の効果》
以上のように、本実施形態では、クラッチ２は遠心クラッチであるにもかかわらず、エンジン４が停止状態であってもフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを接触させることができる。そのため、クラッチ２は、エンジン４が停止状態であっても、トルクを伝達することが可能である。したがって、自動二輪車１は、坂道駐車を行う場合、ギヤ入力を行うことで、別途パーキングブレーキ等の手段を用いずに安定して駐車させることができる。

また、本実施形態では、クラッチ２は、パーキングブレーキ機構１２０において弾性体１２２と皿ばね８３とを備えている。エンジン４が停止状態であっても、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが接触するように、皿ばね８３と弾性体１２２とは、ばねの付勢力によって常時プレッシャプレート７７を押圧している。このように、エンジン４が停止状態であってもプレッシャプレート７７をプレート群６６側に常時付勢する皿ばね８３と弾性体１２２とを設けることによって、上述の効果を容易に奏する自動二輪車１を提供することができる。

本実施形態では、スプリング１２２ｂは自然長よりも縮んだ状態でスプリングホルダー１２２ａに封入されている。このとき、スプリング１２２ｂの伸長方向の力を利用し、プレッシャプレート７７を押圧している。この場合、スプリング１２２ｂの縮もうとする力を利用する場合に比べ、スプリング１２２ｂの自然長より伸びた量をスプリング１２２ｂの配置に考慮する必要がない。そのため、スプリング１２２ｂの自然長より伸びた量を含めることなく、スプリング１２２ｂを所定位置に配置することができる。したがって、スプリング１２２ｂの配置に係るクラッチ２の内部のスペースを有効利用することができる。

本実施形態では、クラッチ２は、エンジン４の停止状態においてフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが接触している。しかし、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とは、容易に非接触状態へと変化させることができる。フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とを非接触状態にさせることで、クラッチ２の伝達トルクを零近くまで下げることができる。例えば、遠心クラッチでない多板式のクラッチは、クラッチ切断時以外は、フリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが常時接触している。そのため、クラッチ２では、遠心クラッチでない多板式のクラッチに比べ、プレート群６６の負荷を低減させることができる。また、クラッチ２では、プレート群６６に掛かる負荷を低減させることで、プレート群６６の摩耗を防止できる。さらに、エンジン始動後の走行時には、伝達トルクが下げられることによって得られる領域も含めた、広域の伝達トルク域を使用することができる。つまり、クラッチ２に余分な負荷が掛からずに、快適な走行が可能になる。

本実施形態では、自動二輪車１はクラッチレバー２４を備えている。また、自動二輪車１は、倍力機構２００とサブクラッチ１００とプッシュ機構４３とを備えている。倍力機構２００は、クラッチレバー２４によるクラッチ切断時に、プレッシャプレート７７の回転力を受け、この回転力をフリクションプレート６４とクラッチプレート６５とが離反する方向にプレッシャプレート７７を移動させる力に変換させる。サブクラッチ１００は、プレッシャプレート７７と共に回転するように設けられた摩擦プレート１０１を備えている。また、サブクラッチ１００は、クラッチ切断時に摩擦プレート１０１に圧接されることによって摩擦プレート１０１から回転力を受けると共に、プレッシャプレート７７と共に所定方向に移動する押圧プレート１０２および押圧プレート１０３とを備えている。プッシュ機構４３は、クラッチレバー２４の操作によって、押圧プレート１０２および押圧プレート１０３を摩擦プレート１０１に押圧させる。また、倍力機構２００は、手動によるクラッチ２の断続操作に必要な力を低減させる。そのため、自動二輪車１では、必要時において、容易にクラッチ２の断続操作を行うことができる。したがって、クラッチ２の伝達トルクを容易に下げることができ、上記の効果を得ることができる。

本実施形態において、倍力機構２００は、ボールカム機構である。ボールカム機構は、軸方向の作動と回転作動とを組み合わせている。そのため、単一方向のみの作動機構と比較して、所定の限られたスペースにおいても大きな作動域を得ることができる。これにより、単一方向のみの作動機構と比較して、大きい駆動力まで伝達することができるようになる。したがって、ボールカム式の機構を用いることにより、クラッチ２の全体の省スペース化を図ることができる。

本実施形態では、プッシュ機構４３において、ボール４３ｃを備えている。ボール４３ｃを備えることによって、プッシュ機構４３内の短プッシュロッド４３ａと長プッシュロッド４３ｂとの間の摺動抵抗が軽減される。そのため、クラッチレバー２４からのクラッチ断続の作動が、プレッシャプレート７７までスムーズに伝達される。したがって、クラッチ２では、クラッチ切断時においてスムーズな作動が行われ、上記の効果を奏する自動二輪車を提供することができる。

本実施形態では、クラッチ２は、湿式多板式の遠心クラッチである。クラッチ２が湿式であるため、クラッチ２の内部の摩擦を低減することができる。また、クラッチ２の駆動が駆動する際は、プレート群６６、サブクラッチ１００を含むクラッチ２の内部の摩耗を低減させることができる。

以上のように、本発明は、遠心クラッチを備えた自動二輪車について有用である。

自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの主要要素の構成図である。 クラッチの断面図である。 プッシュロッド駆動機構の断面図である。 （ａ）は第２カムプレートの裏面図、（ｂ）はボールプレートの表面図、（ｃ）は第１カムプレートの表面図である。 （ａ）および（ｂ）は、倍力機構の正面図である。 エンジン停止状態のクラッチの断面拡大図である。 アイドリング状態のクラッチの断面拡大図である。 エンジン駆動状態のクラッチの断面拡大図である。 自動二輪車の運転時におけるクラッチの伝達トルクの変化を表す図である。 変形例１におけるクラッチの断面拡大図である。 変形例２におけるクラッチの断面拡大図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ クラッチ（遠心クラッチ）
３ パワーユニット
４ エンジン
１９ 後輪（駆動輪）
２４ クラッチレバー（クラッチ操作子）
４１ ローラウエイト（遠心ウエイト）
４３ プッシュ機構
４６ クラッチハウジング（駆動側回転体）
４８ クラッチボス（従動側回転体）
６４ フリクションプレート（第１のプレート）
６５ クラッチプレート（第２のプレート）
７０ 当接部材
７７ プレッシャプレート
８１ カム面
１００ サブクラッチ
１０１ 摩擦プレート
１０２ 第１押圧プレート
１０３ 第２押圧プレート（押圧体）
１２０ パーキングブレーキ機構
１２１ 弾性体リテナー
１２２ 弾性体
１２２ａ スプリングホルダー
１２２ｂ スプリング
１２２ｃ 板ばね
１２２ｄ 板ばね
２００ 倍力機構
２０１ スライド軸（回転軸）
２０２ 第１カムプレート
２０２ａ 第１カム面
２０３ 第２カムプレート
２０３ａ 第２カム面
２０４ａ カムボール
２０５ ねじりばね（弾性体）
２０５ｂ ねじりばねの一端
２１０ ピン

Claims (9)

1. エンジンの駆動力を伝達する遠心クラッチを備えた自動二輪車であって、
   前記遠心クラッチは、
   第１のプレートを有する駆動側回転体と、
   前記第１のプレートに対して所定方向に対向する第２のプレートを有する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と共に回転し、前記所定方向に移動することによって前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させるプレッシャプレートと、
   遠心力の大きさに応じた移動量だけ前記プレッシャプレートの半径方向の外側に移動し、この移動量に応じた力で前記プレッシャプレートを前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触する方向に押圧する遠心ウエイトと、
   を備え、
   前記プレッシャプレートは、前記エンジンが停止状態であっても前記第１のプレートと前記第２のプレートとを接触させる、
   自動二輪車。
2. 前記遠心クラッチは、
   前記エンジンが停止状態であっても、前記第１のプレートと前記第２のプレートとが接触するよう前記プレッシャプレートを前記第１のプレートおよび第２のプレート側に付勢する複数の弾性体を備えている、
   請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記駆動側回転体とともに回転し、前記所定方向に関してプレッシャプレートを介して前記第１のプレートと前記第２のプレートとの反対側に位置するローラリテナーと、
   前記駆動側回転体とともに回転し、前記所定方向に関して前記プレッシャプレートと前記ローラリテナーとの間に位置し、前記遠心ウエイトの前記所定方向の移動を規制する弾性体リテナーと、
   前記複数の弾性体のうちの一つで、前記所定方向に関して前記ローラリテナーを介して前記弾性体リテナーと反対側に位置するクラッチスプリングと、
   筒部と筒底部とを有する筒状の形状であり、当該筒底部が前記ローラリテナーに固定されるスプリングホルダーと、前記複数の弾性体のうちの一つであって、コイルスプリングからなり、前記スプリングホルダーの筒内部に封入され、一端側を前記弾性体リテナーに他端側を前記スプリングホルダーに固定されるスプリングと、を有する弾性体と、
   をさらに備えた、
   請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記スプリングは前記スプリングホルダーの内部において自然長よりも縮んだ状態で封入され、常に伸長方向の付勢力を発生させている、
   請求項３に記載の自動二輪車。
5. 前記自動二輪車が、少なくとも発進する際に前記エンジンの始動前よりも前記遠心クラッチの伝達トルクを抑える手段、を備えている、
   請求項２に記載の自動二輪車。
6. 前記遠心クラッチを断続するクラッチ操作子と、
   前記クラッチ操作子によるクラッチ切断時に前記プレッシャプレートの回転力を受け、この回転力を前記第１のプレートと前記第２のプレートとが離反する方向に前記プレッシャプレートを移動させる力に変換する倍力機構と、
   前記プレッシャプレートと共に回転するように設けられた摩擦プレートと、クラッチ切断時に前記摩擦プレートに圧接されることによって前記摩擦プレートから回転力を受けると共に、前記プレッシャプレートと共に前記所定方向に移動する押圧体と、を備えたサブクラッチと、
   前記クラッチ操作子に操作され、前記押圧体を前記所定方向と逆方向に移動させるプッシュ機構と、
   をさらに備え、
   前記伝達トルクを抑える手段は、少なくとも前記クラッチ操作子と前記倍力機構と前記サブクラッチと前記プッシュ機構とを含んでいる、
   請求項５に記載の自動二輪車。
7. 前記倍力機構は、ボールカム式の機構である、
   請求項６に記載の自動二輪車。
8. 前記プッシュ機構は、ボールを備えている、
   請求項６に記載の自動二輪車。
9. 前記遠心クラッチは湿式多板式である、請求項１に記載の自動二輪車。

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