JP2015075219A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを作動させるためのクラッチ用作動手段を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なクラッチＫと、車両の走行状態に応じて変速可能な変速機１と、通電により動作するアクチュエータから成るクラッチ用作動手段１４とを具備した鞍乗り型車両において、クラッチ用作動手段１４にてクラッチＫを作動させることにより、当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、エンジンＥが停止状態で当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされたものである。【選択図】図２

Description

本発明は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。

駐車時において二輪車の車輪をロックするためのパーキングブレーキ機構について、従来より種々提案されており、例えば特許文献１には、エンジンが停止状態の時、クラッチを接続状態（エンジンと車輪との間の動力が伝達可能な状態）とすることにより、車輪をロックし得るものが開示されている。具体的には、かかる従来のパーキングブレーキ機構は、クラッチ内に弾性体リテナー及び弾性体を有することで、エンジンが停止している状態の時、プレッシャプレートがプレート群を圧接するよう構成されており、エンジンのフリクションで車輪をロックすることができる。

また、かかる従来技術においては、運転者がクラッチレバーを握ることにより、プレート群の圧接状態を解除することができ、パーキングブレーキ状態（エンジンが停止した状態で車輪がロックされた状態）からニュートラル状態（エンジンが停止した状態で車輪がロックされていな状態）に切り換えることができるよう構成されていた。すなわち、エンジンが停止した状態において、弾性体リテナー及び弾性体により車輪をロックさせてパーキングブレーキ状態とするとともに、クラッチレバーを握ることで、パーキングブレーキ状態からニュートラル状態に切り替え可能とされているのである。

特開２００９−１９７９９０号公報

しかしながら、上記従来技術においては、クラッチ内に弾性体リテナー及び弾性体の如きパーキングブレーキのための別個新たな部品が必要とされるため、クラッチの構成が複雑になってしまうとともに部品点数が増加して製造コストが嵩んでしまうという問題があった。また、上記従来技術においては、パーキングブレーキ状態（エンジンが停止した状態で車輪がロックされた状態）とニュートラル状態（エンジンが停止した状態で車輪がロックされていな状態）とを切り換えるためのクラッチレバーやその作動機構等、手動操作のための別個の手段が必要となることから、部品点数が増加して製造コストが更に嵩んでしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、クラッチを作動させるためのクラッチ用作動手段を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる鞍乗り型車両を提供することにある。

請求項１記載の発明は、駆動源から駆動輪までの動力伝達系に配設され、駆動源の駆動力を駆動輪に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なクラッチと、前記動力伝達系に配設され、車両の走行状態に応じて変速可能な変速機と、通電により動作するアクチュエータから成り、前記クラッチを作動させ得るクラッチ用作動手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、前記クラッチ用作動手段にて前記クラッチを作動させることにより、前記駆動源が停止状態で当該駆動源と前記駆動輪との間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、前記駆動源と前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記クラッチ用作動手段が非通電状態のとき、前記クラッチの状態が保持可能とされたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記パーキングブレーキ状態とするＰレンジ、前記ニュートラル状態とするＮレンジ、及び車両の走行状態に応じて前記クラッチ及び変速機を制御し得るＤレンジを任意選択可能な操作手段を具備したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、車速が所定値以下のときに限り、当該操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、前記Ｎレンジのときに限り、前記操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、前記車速が所定値以下、且つ、前記Ｎレンジのときに限り、前記操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、前記駆動源が駆動中に前記操作手段によるＰレンジの選択操作が行われたことを条件として、当該駆動源を自動的に停止させてパーキングブレーキ状態とすることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項３〜７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記Ｐレンジのとき前記駆動源の始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該Ｐレンジから前記Ｎレンジに切り替えることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項８記載の鞍乗り型車両において、前記Ｐレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジに応じた表示を行う表示器を具備したことを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記変速機は、前記動力伝達系の一部を構成するベルトと、該ベルトを挟持しつつ懸架する一対のプーリとを具備した無段変速機から成ることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両において、前記パーキングブレーキ状態のとき、前記プーリによる前記ベルトの挟持力を増加して、車両が停止した状態でＤレンジのときのベルトの挟持力よりも大きくすることにより、当該プーリに対する前記ベルトの滑動を規制することを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項９〜１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記Ｎレンジのとき、前記駆動源が停止状態であることを条件として、前記プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われない程度に設定されて前記ニュートラル状態とされるとともに、前記駆動源が駆動状態であることを条件として、前記プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われる程度、且つ、車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも小さい程度に設定されて、前記プーリに対する前記ベルトの滑動を規制することを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項９〜１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、通電により動作するアクチュエータから成り、通電状態で前記プーリ位置を変更し、前記ベルトが回動していないときは当該ベルトの挟持力を任意調整可能とし、当該ベルトが回動しているときは、当該ベルトの挟持力を付与しつつプーリレシオが任意調整可能な変速機用作動手段を具備するとともに、当該変速機用作動手段が非通電状態のとき、前記ベルトの挟持力が保持可能とされたことを特徴とする。

請求項１４記載の発明は、請求項９〜１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記Ｄレンジのときであって前記プーリによる前記ベルトの挟持力が付与された状態のとき、前記クラッチは、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する走行制御と、アクセル操作がなく前記駆動源がアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが運転者の要求に応じて選択的に行われることを特徴とする。

請求項１５記載の発明は、請求項１〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記変速機は、有段変速機から成ることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、クラッチ用作動手段にてクラッチを作動させることにより、駆動源が停止状態で当該駆動源と前記駆動輪との間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、駆動源と駆動輪との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされたので、クラッチを作動させるためのクラッチ用作動手段を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

請求項２の発明によれば、クラッチ用作動手段が非通電状態のとき、クラッチの状態が保持可能とされたので、クラッチ用作動手段に対して電力を供給することなくパーキングブレーキ状態及びニュートラル状態を維持することができる。

請求項３の発明によれば、パーキングブレーキ状態とするＰレンジ、ニュートラル状態とするＮレンジ、及び車両の走行状態に応じてクラッチ及び変速機を制御し得るＤレンジを任意選択可能な操作手段を具備したので、運転者の要求に基づく操作を確実に行わせることができる。

請求項４の発明によれば、車速が所定値以下のときに限り、操作手段によるＰレンジの選択操作を受け付けるので、車両が高速で走行している際にパーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができる。

請求項５の発明によれば、Ｎレンジのときに限り、操作手段によるＰレンジの選択操作を受け付けるので、Ｄレンジのとき、操作手段を誤って操作して運転者が意図せずＰレンジを選択操作した際においても、パーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができる。

請求項６の発明によれば、車速が所定値以下、且つ、Ｎレンジのときに限り、操作手段によるＰレンジの選択操作を受け付けるので、Ｄレンジで高速走行している際にパーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができる。

請求項７の発明によれば、駆動源が駆動中に操作手段によるＰレンジの選択操作が行われたことを条件として、当該駆動源を自動的に停止させてパーキングブレーキ状態とするので、駆動源が駆動中にＰレンジを選択する際、駆動源を停止させる手動操作をする必要がなく、操作性を向上させることができる。

請求項８の発明によれば、Ｐレンジのとき駆動源の始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該ＰレンジからＮレンジに切り替えるので、駆動源の始動後にＰレンジからＮレンジに手動操作する必要がなく、操作性を向上させることができる。

請求項９の発明によれば、Ｐレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジに応じた表示を行う表示器を具備したので、Ｐレンジのとき駆動源の始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該ＰレンジからＮレンジに切り替えられた際、その表示を表示器にて行わせることができ、運転者に対してＮレンジに切り替わったことを確実に把握させることができる。

請求項１０の発明によれば、変速機は、動力伝達系の一部を構成するベルトと、該ベルトを挟持しつつ懸架する一対のプーリとを具備した無段変速機から成るので、変速段の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、無段変速機を具備した車両において、クラッチを作動させるためのクラッチ用作動手段を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

請求項１１の発明によれば、パーキングブレーキ状態のとき、プーリによるベルトの挟持力を増加して、車両が停止した状態でＤレンジのときのベルトの挟持力よりも大きくすることにより、当該プーリに対するベルトの滑動を規制するので、無段変速機において動力伝達系が遮断されてしまうのを防止することができ、駆動源と駆動輪との間の動力伝達が可能な状態であるパーキングブレーキ状態を確実に維持することができる。

請求項１２の発明によれば、Ｎレンジのとき、駆動源が停止状態であることを条件として、プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われない程度に設定されてニュートラル状態とされるとともに、駆動源が駆動状態であることを条件として、プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われる程度、且つ、車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも小さい程度に設定されて、プーリに対するベルトの滑動を規制するので、駆動源が停止状態の時は、クラッチと変速機との両方が遮断状態となり確実にニュートラル状態となる。また、駆動源が駆動状態の時は、クラッチが遮断状態かつ変速機が伝達状態となり、ベルトの滑りを防止することができる。

請求項１３の発明によれば、通電により動作するアクチュエータから成り、通電状態でプーリ位置を変更し、ベルトが回動していないときは当該ベルトの挟持力を任意調整可能とし、当該ベルトが回動しているときは、当該ベルトの挟持力を付与しつつプーリレシオが任意調整可能なプーリによるベルトの挟持力を任意調整可能な変速機用作動手段を具備するとともに、当該変速機用作動手段が非通電状態のとき、ベルトの挟持力が保持可能とされたので、変速機用作動手段に対して電力を供給することなく動力伝達状態及び遮断状態を維持することができる。

請求項１４の発明によれば、Ｄレンジのときであってプーリによるベルトの挟持力が付与された状態のとき、クラッチは、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する走行制御と、アクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが運転者の要求に応じて選択的に行われるので、駆動源がアイドリングでの停車状態からアクセル操作された際、アクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、駆動源がアイドリングでの停車状態からアクセル操作されずにブレーキ解除操作された際はクリープ制御が継続され、低速で車両を発進させることができ、微妙なアクセル操作を不要とすることができる。

請求項１５の発明によれば、変速機は、有段変速機から成るので、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、有段変速機を具備した車両において、クラッチを作動させるためのクラッチ用作動手段を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両における判断手段による判断を行わせるための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるエンジン制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ位置角度とクラッチ容量との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるクリープ制御時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における走行時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるベルト側圧特性を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるベルト側圧の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両において、レンジの切り替えが行われる場合であって、Ｎレンジでエンジン始動及び停止を示すためのタイムチャート 同鞍乗り型車両において、レンジの切り替えが行われる場合であって、Ｐレンジでエンジン始動及びエンジン駆動中にＰレンジ選択操作した際のタイムチャート 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、エンジンＥ（駆動現）と、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段１３と、無段変速機から成る変速機１と、クラッチＫと、エンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、操作手段７とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、エンジンＥを始動させるためのスタータを示している。

ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、変速機１（無段変速機）を所望のモードとするための操作手段７が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に操作手段７を操作することで、変速機１のモード（Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＰレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。

スロットルグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じて車両のスロットル（燃料噴射弁）を開閉操作させて所望の燃料をエンジンＥに供給させ、当該エンジンＥを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。

第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば図示しない前輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。一方、第２ブレーキ手段１３は、第１ブレーキ手段８と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

またさらに、本実施形態に係る二輪車には、車両を倒立状態で保持させるメインスタンド１２及びサイドスタンド１１の状態（作動状態又は非作動状態）を検知する検知センサＳ６、Ｓ５と、運転者が跨って着座し得る着座シート１０への着座の有無を検知する検知センサＳ４と、スロットルグリップＧａの把持の有無（スロットルグリップＧａへの非接触）を検知する検知センサＳ３とを有している。なお、検知センサＳ３は、把持グリップＧｂの把持の有無（把持グリップＧｂへの非接触）を検知し得るものとしてもよい。しかして、これら検知センサ（Ｓ３〜Ｓ６）は、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されており、検知信号を当該変速機ＥＣＵ３に送信し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、変速機１及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係るクラッチＫは、エンジンＥ（駆動源）から駆動輪Ｄまでの動力伝達系に配設され、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。このクラッチＫは、クラッチ用作動手段１４によって作動することで、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板がプレッシャにより圧接した状態）と、エンジンＥの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（プレッシャによるクラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。

また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１による検知信号が変速機ＥＣＵ３に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。

クラッチ用作動手段１４は、通電により動作するアクチュエータ（具体的にはモータ）から成り、クラッチＫを作動させ得るものである。ここで、クラッチ用作動手段１４からクラッチＫまでの出力伝達機構には、ウォームギア１５及びウォームホイール１６から成るウォームギア減速機が介在されており、当該クラッチ用作動手段１４が非通電状態のとき、クラッチＫの状態が保持可能とされている。

本実施形態に係る変速機１は、動力伝達系（エンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系であってクラッチＫより上流側）に配設され、車両の走行状態に応じて変速可能なもので、本実施形態においては、操作手段７で設定されたモードとアクセル操作と車速に応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機１は、図２に示すように、動力伝達系の一部を構成するベルトＶと、該ベルトＶを挟持しつつ懸架する一対のプーリＰ１、Ｐ２とを具備して構成されており、変速機用作動手段１７によって当該プーリＰ１、Ｐ２が作動することで、所定の変速レシオとされ得るよう構成されている。

変速機用作動手段１７は、通電により動作するアクチュエータ（具体的にはモータ）から成り、通電状態でプーリ位置（具体的にはプーリＰ１の位置）を変更し、ベルトＶが回動していないときは当該ベルトＶの挟持力を任意調整可能とし、当該ベルトＶが回動しているときは、当該ベルトＶの挟持力を付与しつつプーリレシオが任意調整可能なものである。ここで、変速機用作動手段１７から変速機１までの出力伝達機構には、ウォームギア１８及びウォームホイール１９から成るウォームギア減速機が介在されており、当該変速機用作動手段１７が非通電状態のとき、ベルトＶの挟持力が保持可能とされている。

エンジンＥＣＵ２は、エンジンＥを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。また、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２は、所定条件を満たした際、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるよう構成されている。このアイドルストップは、所定条件を満たした際、エンジンＥのアイドリング（低回転）を停止させ、燃料の消費を抑制することができる制御のことをいう。

変速機ＥＣＵ３は、例えばエンジンＥＣＵ２と同様、マイコン等から成るもので、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機１及びクラッチＫのアクチュエータ（変速機用作動手段１７、クラッチ用作動手段１４）等とそれぞれ電気的に接続されて構成されたもので、図１に示すように、変速機１を制御するための変速制御手段４と、クラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段５と、判断手段６とを有して構成されている。

さらに、変速機ＥＵＣ３は、図２に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及びクラッチＫの状態を検知可能なクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１と電気的に接続されており、車速及びクラッチＫの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ９は、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。

判断手段６は、運転者の車両に対する操作状況（例えば操作手段７に対する操作など）に基づき運転者の要求を判断し得るものであり、本実施形態においては、判断手段６の判断に基づいて、クラッチ用作動手段１４にてクラッチＫを作動させることにより、エンジンＥが停止状態で当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされている。

すなわち、操作手段７をＰレンジに選択操作（Ｐレンジのボタンスイッチをオン）することにより、クラッチ用作動手段１４がクラッチＫを作動させ、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板がプレッシャにより圧接した状態）とされるとともに、操作手段７をＮレンジに選択操作（Ｎレンジのボタンスイッチをオン）することにより、クラッチ用作動手段１４がクラッチＫを作動させ、エンジンＥの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（プレッシャによるクラッチ板の圧接が解かれた状態）とされているのである。

また、操作手段７にてＤレンジが選択操作された際、クラッチ制御手段５及び変速制御手段４により、車両の走行状態に応じてクラッチＫおよび変速機１を制御し得るようになっている。すなわち、操作手段７は、パーキングブレーキ状態とするＰレンジ、ニュートラル状態とするＮレンジ、及び車両の走行状態に応じてクラッチＫ及び変速機１を制御し得るＤレンジを任意選択可能なものとされているのである。

そして、パーキングブレーキ状態が選択されると、エンジンＥが停止状態のとき当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能とされるので、エンジンＥのフリクション（抵抗）によって駆動輪Ｄがロックされ、坂道での駐車を容易且つ確実に行わせ得るとともに、ニュートラル状態が選択されると、当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されるので、駆動輪Ｄはロックされず、運転者が車両を引いて移動可能とされる。すなわち、変速機１の状態に関わらず、専らクラッチ用作動手段１４によって、パーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替え可能とされているのである。

ここで、本実施形態においては、図１１に示すように、パーキングブレーキ状態のとき、変速機１のプーリＰ１によるベルトＶの挟持力（プーリＰ１、Ｐ２からベルトＶの側面に及ぼされる荷重（ベルト側圧））を増加して当該プーリＰ１、Ｐ２に対するベルトＶの滑動を規制するよう構成されている。なお、パーキングブレーキ状態のとき、プーリＰ１によるベルトＶの挟持力を車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも大きくなるよう設定するのが好ましい。

これにより、パーキングブレーキ状態のとき、プーリＰ１、Ｐ２によるベルトＶの挟持力を増加して当該プーリＰ１、Ｐ２に対するベルトＶの滑動を規制するので、無段変速機において動力伝達系が遮断されてしまうのを防止することができ、エンジンＥ（駆動源）と駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能な状態であるパーキングブレーキ状態を確実に維持することができる。さらに、パーキングブレーキ状態のとき、プーリＰ１、Ｐ２によるベルトＶの挟持力を車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも大きくすれば、無段変速機において動力伝達系が遮断されてしまうのをより確実に防止することができる。

またさらに、本実施形態においては、図１１に示すように、Ｎレンジのとき、エンジンＥが停止状態であることを条件として、プーリＰ１によるベルトＶの挟持力が当該ベルトＶによる動力の伝達が行われない程度に設定されてニュートラル状態とされるとともに、エンジンＥが駆動状態であることを条件として、プーリＰ１によるベルトＶの挟持力が当該ベルトＶによる動力の伝達が行われる程度、且つ、車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも小さい程度に設定されて、プーリＰ１、Ｐ２に対するベルトＶの滑動を規制するよう構成されている。

なお、本実施形態においては、Ｄレンジでアクセル操作がない状態でクリープ状態とすることができ、当該クリープ状態においては、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御（動力伝達系のクリープ現象による走行であってアクセル操作によらない低速走行を行わせる制御）が行われることとなる。しかして、プーリＰ１、Ｐ２によるベルトＶの挟持力が付与された状態のとき、クラッチＫは、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する走行制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが運転者の要求に応じて選択的に行われるようになっている。

また、本実施形態においては、車速が所定値以下、且つ、Ｎレンジのときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるよう構成されている。しかるに、車速が所定値以下のときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるよう構成、或いは、Ｎレンジのときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるよう構成してもよい。

このように、車速が所定値以下、且つ、Ｎレンジのときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるので、Ｄレンジで高速走行している際にパーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができる。なお、車速が所定値以下のときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるようにすれば、車両が高速で走行している際にパーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができるとともに、Ｎレンジのときに限り、操作手段７によるＰレンジの選択操作を受け付けるようにすれば、Ｄレンジのとき、操作手段７を誤って操作して運転者が意図せずＰレンジを選択操作した際においても、パーキングブレーキ状態となってしまうのを防止することができる。

しかるに、本実施形態においては、クラッチ用作動手段１４からクラッチＫまでの出力伝達機構には、ウォームギア１５及びウォームホイール１６から成るウォームギア減速機が介在しているので、図１１に示すように、クラッチ用作動手段１４が非通電状態（クラッチアクチュエータ電圧が０）のとき、クラッチＫのオン状態（ＯＮ）とオフ状態（ＯＦＦ）が保持されるようになっている。加えて、変速機用作動手段１７から変速機１までの出力伝達機構には、ウォームギア１８及びウォームホイール１９から成るウォームギア減速機が介在しているので、同図に示すように、変速機用作動手段１７が非通電状態（プーリアクチュエータ電圧が０）のとき、ベルトＶの挟持力（ベルト側圧）がある状態及び挟持力がない状態が保持されるようになっている。

さらに、本実施形態においては、図１２に示すように、エンジンＥ（駆動源）が駆動中に操作手段７によるＰレンジの選択操作が行われたことを条件として、当該エンジンＥを停止させるよう構成されているとともに、ＰレンジのときエンジンＥ（駆動源）の始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該ＰレンジからＮレンジに切り替えるよう構成されている。

このように、エンジンＥが駆動中に操作手段７によるＰレンジの選択操作が行われたことを条件として、当該エンジンＥを自動的に停止させてパーキングブレーキ状態とするので、エンジンＥが駆動中にＰレンジを選択する際、エンジンＥを停止させる手動操作を行う必要がなく、操作性を向上させることができる。

また、本実施形態においては、Ｐレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジに応じた表示を行う表示器Ｆが配設されている。かかる表示器Ｆは、レンジの表示の他、車速や車両の種々状態を表示し得るよう構成されている。かかる表示器Ｆにより、ＰレンジのときエンジンＥの始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該ＰレンジからＮレンジに切り替えられた際、その表示を表示器Ｆにて行わせることができ、運転者に対してＮレンジに切り替わったことを確実に把握させることができる。

次に、本実施形態に係る判断手段６による運転者の要求判断のための制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、操作手段７によってＤレンジが選択操作されているか否かを判断し（Ｓ１）、Ｄレンジが選択操作されていない場合、Ｓ２に進み、Ｎレンジが選択操作されているか否かを判断する。そして、Ｓ２にてＮレンジが選択操作されていないと判断されると、Ｓ３に進んで、運転者の要求がＤレンジであるか否かが判断されるとともに、当該要求がＤレンジでないと判断されると、Ｓ４に進んで、エンジンスタートスイッチ（例えばイグニッションスイッチ等）がオンしたか否かが判断される。

その後、Ｓ４にてエンジンスタートスイッチがオンしていないと判断されると、Ｓ５に進み、運転者要求がＮレンジであるか否かが判断され、運転者要求がＮレンジであると判断されると、Ｓ６に進み、車速が所定値以下であるか否かが判断される。そして、Ｓ６にて車速が所定値以下であると判断されると、Ｓ７に進み、Ｐレンジが選択操作されたか否かが判断されるとともに、Ｐレンジが選択操作されたと判断されると、Ｓ９、１２に進み、運転者の要求がＰレンジであると判断し、車両が具備する表示器にその旨を表示する。一方、Ｓ５にて運転者の要求がＮレンジでないと判断された場合は、Ｓ６、７をスキップしてＳ９、１２に進むこととなる。

また、Ｓ２にてＮレンジの選択操作がなされた、Ｓ４にてエンジンスタートスイッチがオンした、Ｓ６にて車速が所定値以下でない又はＳ７にてＰレンジが選択操作されていないと判断されると、Ｓ８、１１に進み、運転者の要求がＮレンジであると判断し、車両が具備する表示器にその旨を表示する。さらに、Ｓ１にてＤレンジの選択操作がなされた、Ｓ３にて運転者の要求がＤレンジであると判断された場合は、Ｓ１０、１３に進み、運転者の要求がＤレンジであると判断し、車両が具備する表示器にその旨を表示する。

次に、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２によるエンジン制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、イグニッションスイッチがオンしているか否かが判断され（Ｓ１）、イグニッションスイッチがオンしている場合、Ｓ２に進んで、エンジンキルスイッチがオン（又はイグニッションスイッチがオフ）しているか否かが判定される。Ｓ２にてエンジンキルスイッチがオンしていないと判断されると、Ｓ３に進んで、運転者の要求がＰレンジか否か判断される。

そして、Ｓ３にて運転者の要求がＰレンジであると判断された場合、Ｓ８に進み、エンジンＥの停止制御が行われるとともに、運転者の要求がＰレンジでないと判断された場合、Ｓ４に進み、エンジンＥが駆動中であるか否かが判断される。Ｓ４にてエンジンＥが駆動中であると判断されると、Ｓ１０に進み、エンジンが駆動制御されるとともに、エンジンＥが駆動中でないと判断されると、Ｓ５に進み、エンジンＥが始動中であるか否かが判断される。

その後、Ｓ５にてエンジンが始動中であると判断されると、Ｓ７に進み、エンジンＥの始動が完了したか否かが判断され、始動が完了したと判断されると、Ｓ１０に進んで、エンジンＥが駆動制御されるとともに、始動が完了していないと判断されると、Ｓ９に進んで、エンジンＥの始動制御が行われる。一方、Ｓ５にてエンジンが始動中でないと判断されると、Ｓ６に進み、エンジンスタートスイッチがオンしたか否かが判断され、エンジンスタートスイッチがオンしたと判断されると、Ｓ９にてエンジンＥの始動制御が行われるとともに、スタートスイッチがオンしないと判断されると、Ｓ８にてエンジンＥの停止制御が行われる。なお、Ｓ１にてイグニッションスイッチがオンしていない、或いはＳ２にてエンジンキルスイッチがオンしたと判断されると、Ｓ８に進んで、エンジンＥの停止制御が行われる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクラッチ制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にて運転者の要求がＰレンジであるか否かが判断され、運転者の要求がＰレンジであると判断されると、Ｓ４に進んで、クラッチＫをオン状態とすることによりパーキングブレーキ状態とする。Ｓ１にて運転者の要求がＰレンジでないと判断されると、Ｓ２に進んで、運転者の要求がＮレンジであるか否かが判断され、運転者の要求がＮレンジであると判断されると、Ｓ５に進んで、クラッチＫをオフ状態とすることによりニュートラル状態とする。

また、Ｓ２にて運転者の要求がＮレンジでないと判断されると、Ｓ３に進み、アクセルがオンしたか否かが判断され、アクセルがオンしないと判断される（すなわち、Ｄレンジの状態でアクセル操作がない場合）と、Ｓ６に進み、クリープ制御が行われるとともに、アクセルがオンしたと判断される（すなわち、Ｄレンジの状態でアクセル操作がある場合）と、Ｓ７に進み、走行制御が行われる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクリープ制御について、図６のグラフ及び図７のフローチャートに基づいて説明する。
クリープ制御は、既述のように、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で車両を動かす制御であり、アクセル操作によらない低速走行を可能とするものである。かかるクリープ制御は、図６に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が所定値となるようにクラッチ位置角度をΘＣ１に設定して行われる制御である。

そして、クラッチ位置角度（ΘＣ１）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ９にてクリープ制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ１）するとともに、所定時間経過している場合、クリープ制御のためのフィードバック制御（アイドル回転数維持のためのフィードバック制御及びクラッチ容量維持のためのフィードバック制御）が開始される。

アイドル回転数維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥのアイドル回転数が所定値（１）以上であるかの判断（Ｓ２）、及びエンジンＥのアイドル回転数が所定値（２）以下であるか否かの判断（Ｓ３）にて行われ、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値（１）以上の場合、Ｓ５に進んでエンジンＥに供給するエアの量を減少させて、アイドル回転数を低下させるとともに、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値（２）以下の場合、Ｓ６に進んでエンジンＥに供給するエアの量を増加させて、アイドル回転数を上昇させる。

一方、クラッチ容量維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ４にてエンジンＥに供給される燃料（噴射燃料）が所定値以上か否かが判断され、当該噴射燃料が所定値以上でない場合、Ｓ８にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該噴射燃料が所定値以上の場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５による走行時のクラッチ制御（発進の場合の発進制御を含む）について、図６のグラフ及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
走行時のクラッチ制御は、既述のように、アクセル操作等に基づいて車両を走行又は発進させるための制御である。先ず、操作手段７の操作による変速中であるか否かが判断され（Ｓ１）、変速中であれば、Ｓ９にて変速のための変速制御が行われるとともに、変速中でない場合、Ｓ２に進んでクラッチ差回転が所定値以内か否かが判断される。

そして、Ｓ２にてクラッチ差回転が所定値以内の場合、定常の走行（変速なし且つ発進なし）が行われると判断し、Ｓ８に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ）を０に設定（クラッチＫをオン）するとともに、クラッチ差回転が所定値以内でない場合、Ｓ３に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ２）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断される。かかるＳ３にて所定時間経過していないと判断された場合、発進制御が行われると判断し、Ｓ５にて発進制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ２）するとともに、所定時間経過したと判断された場合、走行時の制御のためのフィードバック制御が開始される。

走行時のフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥの回転数が所定値以上か否かが判断され（Ｓ４）、当該回転数が所定値以上の場合、Ｓ６にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該回転数が所定値以上でない場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本実施形態に係る変速制御手段４によるベルト側圧制御（ベルトＶの挟持力の制御）について、図９のグラフ及び図１０のフローチャートに基づいて説明する。
ベルト側圧制御は、既述のように、ベルトＶが回動していないときは、変速機１におけるプーリＰ１によるベルトＶに対する挟持力を任意変化させるとともに、ベルトＶが回動しているときは、プーリレシオを任意に変化させるための制御であり、図９に示すように、変速機用作動手段１７の出力軸の回転数（ΘＡ）を任意調整することで制御される。

先ず、Ｓ１にて運転者の要求がＰレンジであるか否かが判断され、Ｐレンジであると判断されると、Ｓ８に進み、変速機用作動手段１７の回転数（ΘＡ）を「ΘＡ０＋ΘＡ３」として強い挟持力（側圧）に設定するとともに、Ｐレンジでないと判断されると、Ｓ２に進み、運転者の要求がＮレンジであるか否かが判断される。そして、Ｓ２にて運転者の要求がＮレンジであると判断されると、Ｓ６に進み、エンジンＥが停止しているか否かが判断され、エンジンＥが停止していないと判断された場合、Ｓ９に進み、変速機用作動手段１７の回転数（ΘＡ）を「ΘＡ０−ΘＡ２」として弱い挟持力（側圧）に設定する。

また、Ｓ６にてエンジンＥが停止していると判断されると、Ｓ７に進み、プーリＰ１、Ｐ２（具体的にはドリブンプーリ）が回転停止しているか否かが判断され、プーリＰ１、Ｐ２が回転停止していないと判断されると、Ｓ９に進むとともに、当該プーリＰ１、Ｐ２が回転停止していると判断されると、Ｓ１０に進み、変速機用作動手段１７の回転数（ΘＡ）を「ΘＡ０−ΘＡ１として挟持力（側圧）を実質０に設定する。

一方、Ｓ２にて運転者の要求がＮレンジでないと判断されると、Ｓ３に進んで、車両が停車しているか否か判断され、停車していない（走行している）と判断されると、Ｓ１２に進み、プーリＰ１、Ｐ２を車両の走行状態に応じて作動して変速レシオを制御させるとともに、一旦走行した後に停車した場合、後述するＳ５で示すように、Ｄレンジの停車時のΘＡを基準としてΘＡ０を設定することにより基準値を学習するようになっている。

また、Ｓ３にて停車していると判断されると、Ｓ４に進み、前回、基準値を学習した後に走行したか否かが判断され、基準値を学習した後に走行したと判断されると、Ｓ５に進んで、ΘＡを基準としてΘＡ０を設定された後、Ｓ１１に進んで、変速機用作動手段１７の回転数（ΘＡ）を当該ΘＡ０として挟持力（側圧）を設定する。なお、Ｓ４にて前回、基準値を学習した後に走行していないと判断されると、Ｓ５をスキップしてＳ１１に進むこととなる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１３、１４に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９と、有段変速機から成る変速機１’と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、操作手段７とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る二輪車には、第１の実施形態に係る第２ブレーキ手段１３に代えて、運転者の足で操作可能な第２ブレーキ手段９が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段９は、着座シート１０に跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、クラッチＫ及び変速機１’が配設されている。本実施形態に係る変速機１’は、操作手段７で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機１’は、変速制御手段４により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）に設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされる。

さらに、変速機ＥＣＵ３は、図１４に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機１’のドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）を検知可能なシフトドラム角度センサＳ８と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、変速機１’には、ドグクラッチを作動させるためのカム２０が配設されており、変速機用作動手段１７によって当該カム２０を作動させるようになっており。これにより、カム２０の回転角度をシフトドラム角度センサＳ８が検知することで、ドグクラッチの状態を検知し得るよう構成されている。

本実施形態においては、第１の実施形態と同様、判断手段６の判断に基づいて、クラッチ用作動手段１４にてクラッチＫを作動させることにより、エンジンＥが停止状態で当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、エンジンＥが停止状態で当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされている。

これにより、パーキングブレーキ状態が選択されると、エンジンＥが停止状態のとき当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能とされるので、エンジンＥのフリクション（抵抗）によって駆動輪Ｄがロックされ、坂道での駐車を容易且つ確実に行わせ得るとともに、ニュートラル状態が選択されると、エンジンＥが停止状態のとき当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されるので、駆動輪Ｄはロックされず、運転者が車両を引いて移動可能とされる。すなわち、変速機１’の状態に関わらず、専らクラッチ用作動手段１４によって、パーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替え可能とされているのである。

さらに、本実施形態においては、第１の実施形態と同様、クラッチ用作動手段１４からクラッチＫまでの出力伝達機構には、ウォームギア１５及びウォームホイール１６から成るウォームギア減速機が介在しているので、クラッチ用作動手段１４が非通電状態（クラッチアクチュエータ電圧が０）のとき、クラッチＫのオン状態（ＯＮ）が保持されるようになっている。これにより、クラッチ用作動手段１４が非通電状態のとき、クラッチＫの状態が保持可能とされている。なお、本実施形態においては、変速機１’には、ドグクラッチを作動させるためのカム２０が配設されており、変速機用作動手段１７によって当該カム２０を作動させるよう構成されているので、当該変速機用作動手段１７が非通電状態のとき、ドグクラッチの状態が保持可能とされている。

上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、クラッチ用作動手段１４にてクラッチＫを作動させることにより、エンジンＥ（駆動源）が停止状態で当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、当該エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされたので、汎用的に配設されるクラッチＫを作動させるためのクラッチ用作動手段１４を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

特に、第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、クラッチ用作動手段１４が非通電状態のとき、クラッチＫの状態が保持可能とされたので、クラッチ用作動手段に対して電力を供給することなくパーキングブレーキ状態及びニュートラル状態を維持することができる。また、パーキングブレーキ状態とするＰレンジ、ニュートラル状態とするＮレンジ、及び車両の走行状態に応じてクラッチ及び変速機を制御し得るＤレンジを任意選択可能な操作手段７を具備したので、運転者の要求に基づく操作を確実に行わせることができる。

さらに、上記第１の実施形態によれば、変速機１は、動力伝達系の一部を構成するベルトＶと、該ベルトＶを挟持しつつ懸架する一対のプーリＰ１、Ｐ２とを具備した無段変速機から成るので、変速段１の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、無段変速機を具備した車両において、クラッチＫを作動させるためのクラッチ用作動手段１４を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

加えて、パーキングブレーキ状態のとき、プーリＰ１、Ｐ２によるベルトＶの挟持力を増加して当該プーリＰ１、Ｐ２に対するベルトＶの滑動を規制するので、無段変速機において動力伝達系が遮断されてしまうのを防止することができ、エンジンＥと駆動輪Ｄとの間の動力伝達が可能な状態であるパーキングブレーキ状態を確実に維持することができる。

さらに、Ｎレンジのとき、エンジンＥが停止状態であることを条件として、プーリＰ１によるベルトＶの挟持力が当該ベルトＶによる動力の伝達が行われない程度に設定されてニュートラル状態とされるとともに、エンジンＥが駆動状態であることを条件として、プーリＰ１によるベルトＶの挟持力が当該ベルトＶによる動力の伝達が行われる程度、且つ、車両が停車した状態でＤレンジのときの挟持力よりも小さい程度に設定されて、プーリＰ１に対するベルトＶの滑動を規制するので、エンジンＥ（駆動源）の駆動状態に応じて遮断状態又は伝達状態とすることができる。

またさらに、通電により動作するアクチュエータから成り、通電状態でプーリＰ１によるベルトＶの挟持力を任意調整可能な変速機用作動手段１７を具備するとともに、当該変速機用作動手段１７が非通電状態のとき、ベルトＶの挟持力が保持可能とされたので、変速機用作動手段１７に対して電力を供給することなく動力伝達状態及び遮断状態を維持することができる。

また、ＤレンジのときであってプーリＰ１によるベルトＶの挟持力が付与された状態のとき、クラッチＫは、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する走行制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが運転者の要求に応じて選択的に行われるので、エンジンＥがアイドリングでの停車状態からアクセル操作された際、アクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、エンジンＥがアイドリングでの停車状態からアクセル操作されずにブレーキ解除操作された際はクリープ制御が継続され、低速で車両を発進させることができ、微妙なアクセル操作を不要とすることができる。

さらに、上記第２の実施形態によれば、変速機１’は、有段変速機から成るので、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、有段変速機を具備した車両において、クラッチＫを作動させるためのクラッチ用作動手段１４を流用してパーキングブレーキ状態とニュートラル状態とを切り替えることができ、製造コストが嵩んでしまうのを抑制することができる。

以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、非通電状態のとき、クラッチＫの状態が保持可能とされた構成であれば、他の形態としてもよく、例えばクラッチ用作動手段１４をステッピングモータ等としてもよい。この場合、ステッピングモータ等から成るクラッチ用作動手段１４を具備し、ステッピングモータのディテントトルクを適宜設定することにより、ウォームギア減速機に代えてウォームギアを使わない減速機（例えば外接ギア等）とすることができる。同様に、変速機用作動手段１７についても、例えばステッピングモータ等から成るものとし、当該変速機用作動手段１７側のウォームギア減速機を不要としてもよい。さらに、第１の実施形態では、プーリＰ１の挟持力が任意調整可能とされているが、プーリＰ１に代えてプーリＰ２の挟持力が任意調整可能とされたもの、或いはプーリＰ１とプーリＰ２との両方の挟持力が任意調整可能とされたものであってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。

クラッチ用作動手段にてクラッチを作動させることにより、駆動源が停止状態で当該駆動源と駆動輪との間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、駆動源と駆動輪との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされた鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 変速機（無段変速機）
１’ 変速機（有段変速機）
２ エンジンＥＣＵ
３ 変速機ＥＣＵ
４ 変速制御手段
５ クラッチ制御手段
６ 判断手段
７ 操作手段
８ 第１ブレーキ手段
９ 第２ブレーキ手段
１０ 着座シート
１１ サイドスタンド
１２ メインスタンド
１３ 第２ブレーキ手段
１４ クラッチ用作動手段
１５ ウォームギア
１６ ウォームホイール
１７ 変速機用作動手段
１８ ウォームギア
１９ ウォームホイール
２０ カム
Ｈ ハンドルバー
Ｅ エンジン

Claims (15)

1. 駆動源から駆動輪までの動力伝達系に配設され、駆動源の駆動力を駆動輪に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なクラッチと、
   前記動力伝達系に配設され、車両の走行状態に応じて変速可能な変速機と、
   通電により動作するアクチュエータから成り、前記クラッチを作動させ得るクラッチ用作動手段と、
   を具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、
   前記クラッチ用作動手段にて前記クラッチを作動させることにより、前記駆動源が停止状態で当該駆動源と前記駆動輪との間の動力伝達が可能なパーキングブレーキ状態と、前記駆動源と前記駆動輪との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態とを切り替え可能とされたことを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記クラッチ用作動手段が非通電状態のとき、前記クラッチの状態が保持可能とされたことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記パーキングブレーキ状態とするＰレンジ、前記ニュートラル状態とするＮレンジ、及び車両の走行状態に応じて前記クラッチ及び変速機を制御し得るＤレンジを任意選択可能な操作手段を具備したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 車速が所定値以下のときに限り、当該操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記Ｎレンジのときに限り、前記操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
6. 前記車速が所定値以下、且つ、前記Ｎレンジのときに限り、前記操作手段による前記Ｐレンジの選択操作を受け付けることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
7. 前記駆動源が駆動中に前記操作手段によるＰレンジの選択操作が行われたことを条件として、当該駆動源を自動的に停止させてパーキングブレーキ状態とすることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
8. 前記Ｐレンジのとき前記駆動源の始動操作が行われたことを条件として、自動的に当該Ｐレンジから前記Ｎレンジに切り替えることを特徴とする請求項３〜７の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
9. 前記Ｐレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジに応じた表示を行う表示器を具備したことを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両。
10. 前記変速機は、前記動力伝達系の一部を構成するベルトと、該ベルトを挟持しつつ懸架する一対のプーリとを具備した無段変速機から成ることを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
11. 前記パーキングブレーキ状態のとき、前記プーリによる前記ベルトの挟持力を増加して、車両が停止した状態でＤレンジのときのベルトの挟持力よりも大きくすることにより、当該プーリに対する前記ベルトの滑動を規制することを特徴とする請求項１０記載の鞍乗り型車両。
12. 前記Ｎレンジのとき、前記駆動源が停止状態であることを条件として、前記プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われない程度に設定されて前記ニュートラル状態とされるとともに、前記駆動源が駆動状態であることを条件として、前記プーリによるベルトの挟持力が当該ベルトによる動力の伝達が行われる程度、且つ、車両が停止した状態でＤレンジのときの挟持力よりも小さい程度に設定されて、前記プーリに対する前記ベルトの滑動を規制することを特徴とする請求項９〜１１の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
13. 通電により動作するアクチュエータから成り、通電状態で前記プーリ位置を変更し、前記ベルトが回動していないときは当該ベルトの挟持力を任意調整可能とし、当該ベルトが回動しているときは、当該ベルトの挟持力を付与しつつプーリレシオが任意調整可能な変速機用作動手段を具備するとともに、当該変速機用作動手段が非通電状態のとき、前記ベルトの挟持力が保持可能とされたことを特徴とする請求項９〜１２の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
14. 前記Ｄレンジのときであって前記プーリによる前記ベルトの挟持力が付与された状態のとき、前記クラッチは、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する走行制御と、アクセル操作がなく前記駆動源がアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが運転者の要求に応じて選択的に行われることを特徴とする請求項９〜１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
15. 前記変速機は、有段変速機から成ることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。

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