JPH0473008B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体継手と直結クラツチに動力遮断
クラツチを組合せた伝動装置に関し、特に、半自
動変速機の発進装置に用いるに適した伝動装置に
関する。 〔従来の技術〕 車両用の手動変速機は、そのクラツチ操作に熟
練を要し、特にクラツチ係合をペダル操作で行う
ことが難しいため、このような操作上の煩わしさ
を避け、熟練を要することなく走行性能を十分に
発揮させるべく自動変速機が広く用いられてい
る。 一方、クラツチのみを自動化して発進と変速と
を容易化し、比較的安価に構成可能な半自動変速
機も開発されている。このような変速機のクラツ
チに代わるべき発進装置は、流体継手と動力遮断
クラツチとを組み合わせ、これらを同一ケース内
に軸方向に直列して配置するか（自動車工学全書
編集委員会編、自動車工学全書９巻 動力伝動装
置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、P.254
参照）、それぞれ別個のケースに収容して軸方向
に直列して配置する構成とされている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来の発進装置は、軸方向
寸法が長くなり、従来の手動変速機のクラツチ収
容スペースに配置可能な発進装置とはなつていな
い。また、流体継手を用いてトルク伝達を行う場
合、ポンプとタービンの間のスリツプが大きく、
伝達効率が低下するため、車両の燃費や動力性能
を悪化させることになり、このようなロスを防ぐ
直結クラツチの配設が必要であるが、上記従来の
発進装置に直結クラツチを設けると、軸方向寸法
が一層大きくなる。そして、これらのクラツチに
別々に係合解放を制御するサーボ機構を設けると
軸方向寸法はさらに大きくなる。 そこで、流体継手の直結クラツチと動力遮断ク
ラツチとを１つのサーボ機構で制御すると小型化
が可能となるとともに構造の単純化を図れると考
えられるが、ストール発進を主目的とする発進装
置では、直結クラツチの耐久性保持のために、で
きるだけ流体継手の伝達トルクを大きく取り、直
結クラツチの伝達容量を小さくしなければならな
いが、常に両クラツチに同じサーボ荷重が加わる
ようにすると、動力遮断クラツチの伝達トルク容
量に見合つた必要以上に大きなサーボ荷重が直結
クラツチに懸かるようになり、直結クラツチの耐
久性を損なうばかりでなく、伝動装置のコンパク
ト化をも妨げることになる。 本発明は、流体継手のスリツプ時に生じるター
ビンスラスト力を利用して、直結クラツチに加わ
るサーボ荷重を軽減して、直結クラツチの耐久性
の向上を図り、併せて単一のサーボ機構により制
御せしめる伝動装置を提供することを目的とす
る。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の目的を達成するため、本発明の伝動装置
は、動力源に連結された入力軸と、該入力軸に同
心的に配設された出力軸と、前記入力軸と出力軸
との間に駆動連結されたポンプ、タービン及び動
力遮断クラツチと、該動力遮断クラツチの係合解
放を制御せしめるべく前記動力遮断クラツチに付
勢力の付与及び解放を行うサーボ機構と、該サー
ボ機構の付勢力を係合力として付与されるべく前
記動力遮断クラツチと前記入力軸との間に駆動連
結された直結クラツチとを備え、前記動力遮断ク
ラツチは、前記サーボ機構により前記動力遮断ク
ラツチに付与される付勢力と対抗する前記タービ
ンのストール時のスラスト力を付与されるべく前
記タービンと軸方向に当接せしめられ、前記ポン
プと前記タービンとの相対回転の差に応じたスラ
スト力により前記サーボ機構から係合力として付
与される付勢力が相殺されて、前記直結クラツチ
の係合力が制御せしめられることを構成とする。 〔作用及び発明の効果〕 このように構成した本発明の伝動装置にあつて
は、ポンプとタービンの相対回転の差によつて直
結クラツチの係合力が制御される。即ち、ポンプ
とタービンとの相対回転が大きくなるに従つて直
結クラツチの係合力が減じられ、また相対回転が
小さくなるに従つて直結クラツチの係合力が大き
くなるので、直結クラツチの耐久性の向上を図る
ことができ、併せてサーボ機構の単一化によりコ
ンパクトで従来の手動変速機におけるクラツチ配
置スペースにそのまま収容可能な発進装置とし得
る伝動装置を提供することができる。 〔実施例〕 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車
両用変速機を示し、伝動装置１、前進４速後進１
速用の歯車変速機６、図示しないデイフアレンシ
ヤル機構、およびこれらを収納した変速機ケース
１０からなる。 伝動装置１は、流体継手（以下カツプリングと
いう）１１と、その半径方向内側に設けられた動
力遮断クラツチ（以下クラツチという）１３と、
カツプリングの外周がわで本実施例ではエンジン
がわ（図示右がわ、以下右がわという）に設けら
れた直結クラツチ１５と、カツプリングの入力部
材と出力部材との間に設けられたオイルポンプ１
７と、クラツチ１３を解放および係合するための
サーボ機構１９とからなる。 カツプリング１１は、エンジンのクランク軸に
連結された伝動装置の入力軸１０１にドライブプ
レート１０２を介して連結されてケースの前半部
を構成するフロントカバー１１１、該フロントカ
バー１１１に外周で溶接されてケースの後半部を
構成する円環板状のリアカバー１１０、該リアカ
バーの内周壁面の外側部に周状に固着された断面
略Ｌ字状の円環状ポンプシエル１１２、該ポンプ
シエル１１２内壁に周設されたポンプブレード１
１３、該ポンプブレードに対向して配置されたタ
ービンブレード１１４、および該タービンブレー
ド１１４を保持しているタービンシエル１１５と
を備える。前記フロントカバー１１１の中心には
エンジンがわ大径部が入力軸１０１の端面中心に
設けられたパイロツト穴１０４に嵌合するパイロ
ツトボス１０５とされ、歯車変速機がわ（図示左
がわ、以下左がわという）は先端がオイルポンプ
１７のドライブ軸１０６とされ、中間は後記する
直結クラツチ１５のデイスクプレートを軸方向お
よび回転方向に摺動自在に支持するデイスクプレ
ート保持軸１０７とされた中心軸１０８が貫設さ
れている。またフロントカバー１１１の外周部に
は軸に対して直交する円環状のクラツチフエイス
面１１１Ａおよび内周スプライン１１１Ｂが形成
された筒状部１１１Ｃが連設されている。前記タ
ービンシエル１１５は、該タービンシエル１１５
と軸方向のほぼ同一区間内で半径方向の内がわに
配置されたクラツチ１３を介して伝動装置の出力
軸１０３に連結されている。 クラツチ１３は、左がわ端に半径方向に展設さ
れたサーボ荷重伝達手段を構成するフランジ部１
３１を備え、前記タービンシエル１１５の内周に
設けられたハブ状部１１６を摺動自在に支持し、
右がわ端に半径方向に絞設された支壁１３２が後
記する直結クラツチ１５のデイスクプレートに溶
接され、内周にインナスプライン１３３が形成さ
れた筒状のクラツチプレートケース１３４と、前
記伝動装置の出力軸１０３にスプライン嵌合され
たハブ部１３５、前記クラツチプレートケース１
３４のインナスプライン１３３と対応位置に外周
スプライン１３６が形成されたクラツチドラム部
１３７、および前記ハブ部１３５とドラム部１３
７とを連結するデイスク部１３８からなるクラツ
チデイスクホイール１３９と、外周が前記クラツ
チプレートケース１３４にスプライン嵌合された
複数のクラツチプレート１４１と、内周が前記ク
ラツチデイスクホイール１３９のドラム部にスプ
ライン嵌合され、前記クラツチプレート１４１と
交互に重ねられたクラツチデイスク１４３とから
なる。 直結クラツチ１５は、外周に前記フロントカバ
ー１１１の筒状部内周スプラインにスプライン嵌
合された複数のクラツチプレート１５１と、前記
タービンシエル１１５の外周部に固着された円環
状の直結クラツチ押圧板１５２と、該押圧板１５
２から円周状に軸方向に突設された多数のクラツ
チデイスク保持腕１５３と、該保持腕１５３に内
周がスプライン嵌合され前記クラツチプレート１
５１と交互に重ねられた複数のクラツチデイスク
１５４と、中心のハブ部１５５が前記中心軸１０
８のデイスクプレート保持軸１０７にメタルベア
リングを介して回転可能に支持され、外周１５６
はダンパ１５７を介して前記保持腕１５３に係合
され、さらにフロントカバー１１１内がわ中心部
に挿入されたスプリング１５９によりスラストベ
アリング１６０を介して歯車変速装置方向に押圧
されているデイスクプレート１５８とからなる。 オイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポ
ンプが使用され、クラツチデイスクホイール１３
９内で前記クラツチプレートとクラツチデイスク
ホイールのデイスク部１３８との間に設けられて
いる。このオイルポンプ１７は、外周部において
前記デイスクプレート１５８に固着され内周が前
記伝動装置の出力軸１０３の先端小径部１０３Ｂ
にオイルシール１７５を介して遊嵌されスラスト
ベアリング１７６を介してクラツチデイスクホイ
ールのデイスク部１３８に当接されたケーシング
１７０と、該ケーシング１７０のエンジンがわに
設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれ
た内歯歯車１７２と前記中心軸１０８の先端にス
プライン嵌合された外歯歯車１７１と、出力軸１
０３の中心に形成された油路１０３Ａに連結して
ケーシング１７０に設けられた吐出口１７３と、
デイスクプレート１５８に形成されデイスクプレ
ート１５８とフロントカバー１１１との間と連絡
した吸入口１７４とからなる。 クラツチ１３のサーボ機構１９は、運転席に設
けられたクラツチペダル、または吸気管負圧ある
いは油圧等の自動給排によつて作動するサーボ機
構に連結された連結棒１９１と、該連結棒により
支点１９３まわりに回転される押圧杆１９２と、
該押圧杆１９２の先端１９２Ａに係合されたフラ
ンジ１９４Ａを有するベアリングケース１９４
と、該ベアリングケースに内嵌されたベアリング
１９５と、該ベアリング１９５に内嵌されたスラ
イデイングスリーブ１９６と、内周縁が該スライ
デイングスリーブ１９６の右がわ端に係止された
ダイヤフラムスプリング１９７と、該ダイヤフラ
ムスプリング１９７の外周縁に係合されスラスト
ベアリング１９８を介して前記クラツチ１３を押
圧するための押圧環１９９とからなり、クラツチ
１３の解放および摺動（半クラツチ）が人動また
は自動でなされる。 歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装
置の出力軸をインプツトシヤフトとし、該インプ
ツトシヤフトに並列されたアウトプツトシヤフト
６１、第１速と第２速との切換え用ドツグクラツ
チ６２、第３速と第４速との切換え用ドツグクラ
ツチ６３、および図示しない後進用ギヤを有す
る。 この伝動装置はつぎのように作動する。 クラツチ１３のサーボ機構１９は、人動または
自動で連結棒１９１が図示左方向に作動したとき
押圧杆１９２が支点１９３まわりに左回転してベ
アリング１９５を介してスライデイングスリーブ
１９６をエンジン方向に変位させる。これにより
スライデイングスリーブ１９６はダイヤフラムス
プリング１９７の中心がわをエンジンがわに膨出
させ、ダイヤフラムスプリング１９７の外周に連
結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。
この作用で多板クラツチ１３は解放される。また
このダイヤフラムスプリング１９７によるクラツ
チへの押圧力の解除はクラツチのクラツチデイス
クケース１３４、タービンシエル１１５、デイス
クプレート１５８へ付与されていたエンジンがわ
への押圧力を解除するため、ロツクアツプ状態の
直結クラツチ１５も解放される。この状態でクラ
ツチ１３による動力の遮断がなされるので歯車変
速機６において変速操作が可能となる。 人動または自動で連結棒１９１が図示右方向へ
作動すると、スライデイングスリーブ１９６はダ
イヤフラムスプリング１９７の復帰力作用で図示
左方に変位され、押圧環１９９はエンジンがわに
押圧されて多板クラツチ１３は係合し、伝動装置
の入力軸１０１と出力軸１０３はカツプリング１
１を介して連結される。このとき直結クラツチ１
５は、以下のように作動する。クラツチ１３の係
合に伴いタービングシエル１１５と出力軸１０３
とが連結されると、フリユイツドカツプリング１
１による動力伝達が行なわれてポンプとタービン
の相対回転が大きい場合は、これによつてタービ
ンに生じるポンプ側へのスラスト力が大きく、さ
らにオイルポンプ１７の吐出油圧も生じて直結ク
ラツチ１５はダイヤフラムスプリング１９７の力
に抗して解放状態を維持する。そして、ポンプと
タービンとの相対回転が小さくなるにしたがつ
て、前記スラスト力及びオイルポンプの吐出圧が
小さくなり、ダイヤフラムスプリング１９７の付
勢力によつて係合する。

【表】 表１と第６図とに示す如く、クラツチ１３およ
び直結クラツチ１５のトルク容量比（トルク容
量／必要トルク容量）T13およびT15は、クラツ
チ１３と直結クラツチ１５とに同じサーボ荷重が
付与される場合ａの如く変化するが、本実施例の
如く直結クラツチのトルク容量の減少を行つた場
合ｂにおける如く減少する。 第２図は本発明の第２実施例を示す。 本実施例では伝動装置のクラツチ１３のサーボ
機構としてクラツチデイスクホイール１３９内に
設けられた油圧サーボ７を用いている。この油圧
サーボ７はクラツチデイスクホイール１３９のク
ラツチドラム部１３７とハブ部１３５との間に設
けられた環状のシリンダ７１内にピストン７２を
嵌め込んで構成され、出力軸１０３内に嵌着され
たスリーブ１０７と出力軸との間に設けられた油
路１０９から油圧サーボ７へ圧油が供給される
と、前記ピストン７２は図示左方へ変位され、リ
ターンスプリング７５が背設された押圧板７３が
図示左方に動かされてクラツチが解放する。１
７′は油圧サーボ７の油圧源であるオイルポンプ
である。６５は出力軸６５１、６５２が前記歯車
変速機のインプツトシヤフトおよびアウトプツト
シヤフトに平行して配されたデイフアレンシヤル
機構である。 第３図は第３実施例を示す。本実施例では本発
明の伝動装置とＶベルト式無段変速機とを組み合
せて車両用無段変速機を構成している。第１図と
同一符号は同一機能物を示す。 本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機
能要素で構成されている。フロントカバーの外周
内壁にポンプブレード１１３が設けられ、リアカ
バー１１０とタービンシエル１１５との間に直結
クラツチ１５が設けられている。本実施例におい
てもリアカバー１１０とデイスクプレート１５８
との間に供給されるオイルポンプ１７の吐出油
圧、タービンによるタービンスラスト、およびリ
アカバー１１０とデイスクプレート１５８との間
の中心部に挿入されたリターンスプリング１５９
により直結クラツチ１５のトルク容量の軽減が図
られている。２はＶベルト式無段変速機、３はク
ラツチサーボ機構、４は前進後進切換機構、５は
デイフアレンシヤル機構である。 Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配されている中空の入力
軸２１、入力軸と平行して並列されたＶベルト式
無段変速機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に
設けられた入力プーリ２３、中空の出力軸２２上
に設けられた出力プーリ２４、入力プーリ２３お
よび出力プーリ２４の間を伝動するＶベルト２
５、入力プーリ２３の実効径を変化させるサーボ
機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化させる
サーボ機構２７、入力プーリに設けられたカム機
構２８からなる。 入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２
１１および２１２によりＶベルト式無段変速機ケ
ース１０に回転自在に支持されるとともに、エン
ジンがわに段２１３、他方がわに外周スプライン
２１４および先端ねじ２１５が形成されている。 出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で
は後記する固定フランジのスリーブと一体に形成
されベアリング２２１および２２２によりＶベル
ト式無段変速機ケース１０に回転自在に支持され
ている。 入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して前記入力軸の段２１
３に当接され、他端外周には外周スプライン２３
１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部２３
３と、スリーブ状部２３３と一体に形成され外周
に入力軸の回転速度検出のためのスリツト２３４
が周設されたフランジ部２３５とからなる固定フ
ランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁
に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキ
ー溝２３６が形成されるとともに外周壁に第１の
ねじである被動ねじ２３７が設けられたスリーブ
状ハブ部２７８と、該ハブ部２７８と一体に形成
されたフランジ部２３９とからなる可動フランジ
２３Ｂ、およびキー溝２３２および２３６内に入
れられた固定フランジ２３Ａと可動フランジ２３
Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸まわり
の回転を一体的に行なうためのボールキー２３０
からなる。 出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２
４９が形成され、出力軸２２と一体に形成された
スリーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と
一体に形成されたフランジ部２４５とからなる固
定フランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのス
リーブ部２４４に軸方向への変位自在に外嵌さ
れ、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝２
５４が設けられ、外周に第１のねじである被動ね
じ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と
該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２
４８とからなる可動フランジ２４Ｂ、およびキー
溝２４１および２５４内に入れられ固定フランジ
２４Ａと可動フランジ２４Ｂとの軸方向の変位を
許容すると共に軸まわりの回転を一体的に行なう
ためのボールキー２４０からなる。 Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３
および出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよ
び固定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂおよ
び可動フランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当
接し摩擦面を形成する作用面２５１および２５２
が両側に設けられている。 入力プーリのサーボ機構２６は、前記入力プー
リの可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形
成され、一端はスラストベアリング２６５を介し
て後記するカム機構の他方のカムレース２８７に
当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ
２６２、該スリーブ２６２とケース１０との間に
設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６
２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６
４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２
との間に配され可動フランジ２３Ｂにエンジンが
わ端が連結され、他方がわ端は筒状のスプリング
ガイド２６４の他方がわ端に連結された第１のア
ツプシフト用トーシヨンコイルスプリング２６
６、スプリングガイドの外周に配され、エンジン
がわ端はスプリングガイド２６４のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の他
方がわ端に連結された第２のアツプシフト用トー
シヨンコイルスプリング２６７からなる。 出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動
子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２と
ケース１０とを固定する湿式多板電磁式のアツプ
シフト用ブレーキ２７３と、スリーブ２７２と可
動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結されて取付
けられたダウンシフト用トーシヨンコイルスプリ
ング２７４と、出力軸のスプライン２４２と嵌合
するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ
側である一方の面はベアリング２７５を介してス
リーブ２７２の端面に当接され他方の面はベアリ
ング２２１のインナレースを介してナツト２７６
で係止され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持
する支持リング２７７とからなる。 カム機構２８は、第４図にも示す如く入力軸２
１に外嵌されたスナツプリング２１８と入力軸端
に形成された前記ねじ２１５に螺合されたナツト
２１７により軸方向に固定されるとともに入力軸
２１のスプライン２１４とスプライン嵌合した内
周スプライン２８１が形成された一方のカムレー
ス２８２と、前記他方のカムレース２８７と、こ
れらカムレース間に介在されたテーパードローラ
ー２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８はレース２８２
と２８７の作用面２９２と２８６との間にはさま
り、入力軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方
向の変位に対応して可動フランジ２３Ｂを図示右
方向に押圧する押圧力を変化させる。 つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明
する。 (イ) 定速走行時はブレーキ２６３および２７３が
共に解放される。 トルクの伝動は、入力軸２１→カム機構の一方
のレース２８２→テーパードローラー２８８→他
方のレース２８７→入力プーリ２３→Ｖベルト２
５→出力プーリ２４→出力軸２２の順でなされ
る。Ｖベルト２５による伝達トルクの大きさはＶ
ベルト２５に加わる挾圧力に比例し、該挾圧は可
動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと螺合したス
リーブ２６２を介して他方のカムレース２８７に
当接され、カム機構の原理により入力プーリは回
転方向に微動し、テーパードローラー２８８によ
り軸方向に作用する挾圧力Fcは、伝達トルクに
対し、第５図に示す如く比例して変化し、Ｖベル
ト２５を挾む可動フランジ２３Ｂに加わる挾圧力
を伝達トルクに対応して変化させ、これによりＶ
ベルト２５の作用面と可動フランジ２３Ｂおよび
固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化して
当面接の挾圧力を変化させる。第５図においては
F1は最高減速比のときにＶベルトがスリツプし
ない必要挾圧力、F2は最低減速比のときにＶベ
ルトがスリツプしない必要挾圧力、F0は従来の
油圧サーボを用いたときの挾圧力、Fsはスプリ
ングによる挾圧力を示す。第５図のグラフからカ
ム機構２８を用いたＶベルト式無段変速機では伝
達トルクが５Kgｍ以下でも挾圧力と伝達トルクが
正比例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な挾圧力
の発生が低減できることが判る。 (ロ) アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて
なされる。 スリーブ２６２および２７２は可動フランジの
スリーブ部２７８および２４７と相対回転し、可
動フランジ２３Ｂは入力プーリ２３の有効径を増
大させる方向（図示右方）に変位し、可動フラン
ジ２４Ｂは出力プーリ２４の有効径を減少させる
方向（図示右方）に変位し、変速比の低減が行わ
れる。変速比が制御設定値になつた時点でブレー
キ２６３および２７３は解放される。 このアツプシフト時出力プーリのサーボ機構の
トーシヨンスプリング２７４は捩られてエネルギ
ーの蓄積がなされる。 (ハ) ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて
なされる。 ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２を
固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有
効径の減少方向（図示左方）に変位させ、トーシ
ヨンスプリング２７４はスリーブ２７２を回転駆
動して戻り、可動フランジ２３Ｂを出力プーリの
有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。こ
の入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの変位は
カム機構による可動フランジ２３Ｂの押圧力に逆
らつてなされる。変速比が制御設定値になつたと
きブレーキ２６３を解放する。このダウンシフト
時、入力プーリサーボ機構２６の第１および第２
のアツプシフトスプリング２６６および２６７は
捩れてエネルギーの蓄積がなされる。 このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ
２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブレー
キが係合不能になつた場合においては故障前の変
速比のまま走行できる。よつて油圧サーボにより
変速比を変更するＶベルト式無段変速機の場合の
油圧洩れの如く不用意に変速比が変更することが
防止でき安全性に優れる。 クラツチサーボ機構３は、クラツチを操作する
操作部３３、入力軸２１の中空に挿通されたプツ
シユロツド３５、クラツチペダル３６およびクラ
ツチペダルのリンク機構３７からなる。操作部３
３は、変速機ケース１０に枢着されたプツシユレ
バー３３１、変速機ケースに設けられた摺動キヤ
ツプ３３３、エンジンがわはプツシユロツド３５
の他方がわ端３５２に当接され、他方がわ端はレ
リースベアリング３３５を介して前記摺動キヤツ
プ３３３の内壁に回転自在に支持されたベアリン
グレース３３７からなり、プツシユレバー３３１
が足または手による人動操作により支点まわりに
図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動キヤツ
プはエンジンがわに摺動されてプツシユレバー３
５をエンジンがわに押圧し、ダイヤスラムスプリ
ング３１２の中心をエンジン方向に変位させてプ
レツシヤプレートをエンジン方向に動かし、クラ
ツチを解除する。クラツチペダルリンク機構３７
は、前記プツシユレバー３３１と同体に固着され
て変速機ケース１０の外に配されたリンクレバー
３６１、該リンクレバー３６１の自由端とクラツ
チペダル３６とを連結するケーブル３６２とから
なる。 この実施例においてはクラツチサーボ機構３は
運転者がクラツチペダル３６を踏み込むことによ
りケーブル３６２、リンクレバー３６１を介して
プツシユレバー３３１が支点まわりに回転駆動さ
れ、前述の如くクラツチの解放および摺動（半ク
ラツチ）が人動でなされる。なお、第１実施例と
同様に自動によつてクラツチを制御してもよい。 前進後進切換機構４は、ドツグクラツチ４１、
第１のシンプルプラネタリギアセツト４３、第２
のシンプルプラネタリギアセツト４５からなる。 ドツグクラツチ４１は操作レバーにリンクされ
たフオーク４１１、該フオークに係合され軸方向
にスライドされるブレーキ用スリーブ４１３、第
１のギア４１５（スプラインピース）、第２のギ
ア４１７（スプラインピース）、スリーブ４１３
と第２のギア４１７との間に設けられたシンクロ
ギア４１９（シンクロナイザーリング）からな
る。 第１のプラネタリギアセツト４３はＶベルト式
無段変速機の出力軸２２に設けられた前記スプラ
イン２４９にスプライン嵌合したサンギア軸４３
０上に形成されたサンギア４３１、ドツグクラツ
チ４１の第２ギア４１７に連結されるとともに第
２プラネタリギアセツト４５のサンギア４５１に
連結されたリングギア４３３、ドツグクラツチ４
１の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リ
ングギア４５３に連結されたキヤリア４３５、お
よびプラネタリギア４３７からなり、第２プラネ
タリギアセツト４５は前記サンギア４５１、リン
グギア４５３とデフアレンシヤル機構のギアボツ
クスに連結された出力スリーブ４５０に設けたス
プライン４５９にスプライン嵌合されキヤリア４
５５およびプラネタリギア４５７からなる。この
前進後進切換機構４１は、手動または自動により
ドツグクラツチ４１のスリーブ４１３が第２ギア
４１７と噛合されリングギア４３３およびサンギ
ア４５１がケース１０１に固定されたとき設定変
速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギ
ア４１５に噛合されキヤリア４３５とリングギア
４５３がケース１０に固定されたとき設定変速比
の後進運動となる。 デフアレンシヤル機構５は、前記前進後進切換
機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を入力
軸として、該入力軸４５０に一体的に連結されて
ギアボツクス５２、差動小ギア５３，５４該差動
小ギアに歯合した差動大ギア５５，５６、該差動
大ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸５７
および前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸第１お
よび第２のサンギア４３１，４５１、および出力
スリーブ４５０を挿貫して配された他方の出力軸
５８からなる。 第７図は第４実施例を示す。 本実施例では、カツプリング１１の内周にクラ
ツチ１３を配置し、タービンと出力軸１０３との
間の動力伝達が遮断できるようにし、カツプリン
グ１１とそのフロントカバー１１１との間にダン
パー１５７付の直結クラツチ１５を配置してい
る。この直結クラツチ１５は入力軸１０１（フロ
ントカバー１１１）と出力軸１０３との間にカツ
プリング１１および該カツプリングと直結された
クラツチ１３と並列されている。この直結クラツ
チ１５の使用により直結クラツチ係合時の伝動効
率が向上できる。 第８図は第５実施例を示す。 本実施例では第４実施例の直結クラツチ１５を
カツプリング１１の外周部の入力がわに配置して
いる。直結クラツチ１５は入力軸１０１とタービ
ンシエル１１５との間に連結され、これにより入
力軸１０１と出力軸１０３との間にカツプリング
と直結クラツチ１５とが並列され、これらに対し
クラツチ１３が直列された構成となつている。第
１図に示した伝動装置がこの構成を有する。 第９図は第６実施例を示す。 本実施例では直結クラツチの配置において第４
実施例と第５実施例の組み合せになつている。こ
のように構成することで直結クラツチ係合時にお
ける衝撃の減衰効果が増大できる。 第１０図は第７実施例を示す。 本実施例では第５実施例に加えて入力軸１０１
とタービンとの間にオイルポンプ１７を設けてい
る。このオイルポンプはカツプリングのスリツプ
率（相対回転率）に応じて吐出量が増大し、これ
によりカツプリングの循環流量をスリツプ率に関
連させることができ作動油の加熱防止に有効とな
る。 第１１図は第８実施例を示す。 本実施例ではオイルポンプ１７を入力軸１０１
と出力軸１０３との間に設けている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動装置
と歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機
の断面図、第２図は本発明の第２実施例にかかる
伝動装置と歯車変速機とを組合せたFF式自動車
用変速機の断面図、第３図は本発明の第３実施例
にかかる伝動装置とＶベルト式無段変速機とを組
合せたFF式自動車用変速機の断面図、第４図は
カム機構の拡大図、第５図はその作用説明のため
のグラフ、第６図は動力遮断用クラツチと直結ク
ラツチのトルク容量比とサーボ荷重比との関係を
示すグラフ、第７図は本発明の第４実施例にかか
る伝動装置の骨格図、第８図は本発明の第５実施
例にかかる伝動装置の骨格図、第９図は本発明の
第６実施例にかかる伝動装置の骨格図、第１０図
は本発明の第７実施例にかかる伝動装置の骨格
図、第１１図は本発明の第８実施例にかかる伝動
装置の骨格図である。 １……伝動装置、３……サーボ機構、７……油
圧サーボ（サーボ機構）、１１……流体継手（カ
ツプリング）、１３……動力遮断クラツチ、１５
……直結クラツチ、１９……サーボ機構、１０１
……入力軸、１０３……出力軸、１１３……ポン
プ、１１４……タービン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同心的に配設された出力軸と、 前記入力軸と出力軸との間に駆動連結されたポ
   ンプ、タービン及び動力遮断クラツチと、 該動力遮断クラツチの係合解放を制御せしめる
   べく前記動力遮断クラツチに付勢力の付与及び解
   放を行うサーボ機構と、 該サーボ機構の付勢力を係合力として付与され
   るべく前記動力遮断クラツチと前記入力軸との間
   に駆動連結された直結クラツチとを備え、 前記動力遮断クラツチは、前記サーボ機構によ
   り前記動力遮断クラツチに付与される付勢力と対
   抗する前記タービンのストール時のスラスト力を
   付与されるべく前記タービンと軸方向に当接せし
   められ、 前記ポンプと前記タービンとの相対回転の差に
   応じたスラスト力により前記サーボ機構から係合
   力として付与される付勢力が相殺されて、前記直
   結クラツチの係合力が制御せしめられることを特
   徴とする伝動装置。