JPH0473009B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体継手と直結クラツチに動力遮断
クラツチを組合せた伝動装置に関し、特に、半自
動変速機の発進装置に用いるに適した伝動装置に
関する。 〔従来の技術〕 車両用の手動変速機は、そのクラツチ操作に熟
練を要し、特にクラツチ係合をペダル操作で行う
ことが難しいため、このような操作上の煩わしさ
を避け、熟練を要することなく走行性能を十分に
発揮させるべく自動変速機が広く用いられてい
る。 一方、クラツチのみを自動化して発進と変速と
を容易化し、比較的安価に構成可能な半自動変速
機も開発されている。このような変速機のクラツ
チに代わるべき発進装置は、流体継手と動力遮断
クラツチとを組み合わせ、これらを同一ケース内
に軸方向に直列して配置するか（自動車工学全書
編集委員会編、自動車工学全書９巻 動力伝動装
置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、P.254
参照）、それぞれ別個のケースに収容して軸方向
に直列して配置する構成とされている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記従来の発進装置は、軸方向
寸法が長くなり、例えば従来の手動変速機のクラ
ツチ収容スペースに配置可能な発進装置とはなつ
ていない。 また、流体継手を用いてトルク伝達を行う場
合、ポンプとタービンの間のスリツプが大きく、
伝達効率が低下するため、車両の燃費や動力性能
を悪化させることになり、このようなロスを防ぐ
直結クラツチの配設が必要であるが、上記従来の
発進装置に直結クラツチを設けると、軸方向寸法
が一層大きくなる。そして、これらのクラツチに
別々に係合解放を制御するサーボ機構を設けると
軸方向寸法はさらに大きくなる。 そこで、１のサーボ機構で直結クラツチと動力
遮断クラツチを制御する構成として、小型化を図
る策が考えられるが、このようにすると、両クラ
ツチに同じサーボ荷重が加わるようになり、発進
及び変速時に、次のような不具合が生じる。 すなわち、発進時では、サーボ機構（例えばダ
イヤスラムスプリング等の皿ばね）による付勢が
始まるとき、両クラツチに同様に荷重がかかり、
その結果、直結クラツチが先に係合することや両
方同時に係合することが起こり得る。特に発進装
置の場合、両クラツチが同時に係合すると、エン
ジンストツプが生じる不都合がある。また、伝動
装置の入力部材と出力部材の回転速度差（スリツ
プ）を利用して駆動されるオイルポンプで潤滑油
を循環冷却する構成を採つた場合に、直結クラツ
チが先に係合すると、動力遮断クラツチの係合時
に油の循環が行われなくなるため、油温の上昇に
よる動力遮断クラツチの焼きつき等の不具合が生
じることになる。また、変速時では、変速後のク
ラツチ係合時のシヨツクが大きくなる。 このような理由から、クラツチの係合順序は必
ず動力遮断クラツチ係合後に直結クラツチが係合
する順序でなければならない。 本発明は、流体継手におけるスリツプ時のター
ビンスラストを利用して、流体継手と直結クラツ
チに動力遮断クラツチを組合せた伝動装置におけ
る両クラツチの係合順序を制御することにより、
単一のサーボ機構で直結クラツチと動力遮断クラ
ツチを操作可能として、コンパクトで従来の手動
変速機におけるクラツチ配置スペースにそのまま
収容可能な発進装置とし得る伝動装置を提供する
ことを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記の目的を達成するため、本発明の伝動装置
は、動力源に連結された入力軸と、該入力軸に同
心的に配設された出力軸と、前記入力軸と前記出
力軸との間に駆動連結され、ポンプ及び該ポンプ
と流体を介して動力伝達を行うタービンとからな
る流体継手と、係合解放により動力を伝達遮断せ
しめる動力遮断クラツチと、係合解放により動力
の伝達を制御せしめる直結クラツチと、前記動力
遮断クラツチへの付勢力の付与及び解放により該
動力遮断クラツチを係合解放制御せしめるサーボ
機構とからなり、前記動力遮断クラツチは、前記
タービンに連結された駆動部材と、前記出力軸に
連結された被動部材とを有し、前記動力遮断クラ
ツチと前記直結クラツチとの間に、前記サーボ機
構の前記遮断クラツチへの付勢力の付与に伴つて
前記直結クラツチを係合方向に付勢せしめる付勢
手段が介在され、前記駆動部材と前記入力軸との
間に、前記サーボ機構の付勢力に対抗する付勢力
を前記駆動部材に付与する対抗付勢手段が配設さ
れたことを構成とする。 〔作用及び発明の効果〕 このように構成した本発明の伝動装置にあつて
は、駆動部材と入力軸の間に配設された対抗付勢
手段がタービンスラスト力と協働してサーボ付勢
力と対抗するばね荷重を駆動部材に付与するた
め、クラツチ係合時に、常に動力遮断クラツチの
係合が直結クラツチの係合に先立つ動作タイミン
グが設定される。したがつて、本発明によれば、
直結クラツチと動力遮断クラツチを単一のサーボ
機構により操作可能で、従来の手動変速機におけ
るクラツチ収容スペースに十分搭載可能でコンパ
クトな伝動装置を提供することができ、これを発
進装置とする車両のエンジンストツプや変速シヨ
ツクの増大を防止することができる。 〔実施例〕 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車
両用変速機を示し、伝動装置１、前進４速後進１
速用の歯車変速機６、図示しないデイフアレンシ
ヤル機構、およびこれらを収納した変速機ケース
１０からなる。 伝動装置１は、流体継手（以下カツプリングと
いう）１１と、その内側に設けられた動力遮断ク
ラツチ（以下クラツチという）１３と、カツプリ
ングの外周がわで本実施例ではエンジンがわ（図
示右がわ、以下右がわという）に設けられた直結
クラツチ１５と、カツプリングの入力部材と出力
部材との間に設けられたオイルポンプ１７と、ク
ラツチ１３を解放および係合するためのサーボ機
構１９とからなる。 カツプリング１１は、エンジンのクランク軸に
連結された伝動装置の入力軸１０１にドライブプ
レート１０２を介して連結されてケースの前半部
を構成するフロントカバー１１１、該フロントカ
バー１１１に外周で溶接されてケースの後半部を
構成する円環板状のリアカバー１１０、該リアカ
バーの内周壁面の外側部に周状に固着された断面
略Ｌ字状の円環状ポンプシエル１１２、該ポンプ
シエル１１２内壁に周設されたポンプブレート１
１３、該ポンプブレートに対向して配置されたタ
ービンブレード１１４、および該タービンブレー
ド１１４を保持しているタービンシエル１１５と
を備える。前記フロントカバー１１１の中心には
エンジンがわ大径部が入力軸１０１の端面中心に
設けられたパイロツト穴１０４に嵌合するパイロ
ツトボス１０５とされ、歯車変速機がわ（図示左
がわ、以下左がわという）は先端がオイルポンプ
１７のドライブ軸１０６とされ、中間は後記する
直結クラツチ１５のデイスクプレートを軸方向お
よび回転方向に摺動自在に支持するデイスクプレ
ート保持軸１０７とされた中心軸１０８が貫設さ
れている。またフロントカバー１１１の外周部に
は軸に対して直交する円環状の直結クラツチフエ
イス面１１１Ａおよび内周スプライン１１１Ｂが
形成された筒状部１１１Ｃが連設されている。前
記タービンシエル１１５は、該タービンシエル１
１５と軸方向のほぼ同一区間内で半径方向の内が
わに配置されたクラツチ１３を介して伝動装置の
出力軸１０３に連結されている。 クラツチ１３は、左がわ端に半径方向に展設さ
れたサーボ荷重伝達装置を構成するフランジ部１
３１を備え、前記タービンシエル１１５の内周に
設けられたハブ状部１１６を摺動自在に支持し、
右がわ端に半径方向に絞設された支壁１３２が後
記する直結クラツチ１５のデイスクプレートに溶
接され、内周にインナスプライン１３３が形成さ
れた筒状のクラツチプレートケース１３４と、前
記伝動装置の出力軸１０３にスプライン嵌合され
たハブ部１３５、前記クラツチプレートケース１
３４のインナスプライン１３３と対応位置に外周
スプライン１３６が形成されたクラツチドラム部
１３７、および前記ハブ部１３５とドラム部１３
７とを連結するデイスク部１３８からなるクラツ
チデイスクホイール１３９と、外周が前記クラツ
チプレートケース１３４にスプライン嵌合された
複数のクラツチプレート１４１と、内周が前記ク
ラツチデイスクホイール１３９のドラム部にスプ
ライン嵌合され、前記クラツチプレート１４１と
交互に重ねられたクラツチデイスク１４３とから
なる。したがつて、クラツチ１３のクラツチプレ
ートケース１３４とクラツチプレート１４１は駆
動部材を構成し、クラツチデイスクホイール１３
９とクラツチデイスク１４３は被動部材を構成す
る。 直結クラツチ１５は、外周に前記フロントカバ
ー１１１の筒状部内周スプラインにスプライン嵌
合された複数のクラツチプレート１５１と、前記
タービンシエル１１５の外周部に固着された円環
状の直結クラツチ押圧板１５２と、該押圧板１５
２から円周状に軸方向に突設された多数のクラツ
チデイスク保持腕１５３と、該保持腕１５３に内
周がスプライン嵌合され前記クラツチプレート１
５１と交互に重ねられた複数のクラツチデイスク
１５４と、ダンパー１５７を介して互いに連結さ
れた外周がわの駆動板と内周がわの被動板からな
り、被動板の中心のハブ部１５５が前記中心軸１
０８のデイスクプレート保持軸１０７にメタルベ
アリングを介して回転可能に支持され、駆動板の
外周１５６は前記保持腕１５３に係合され、さら
にフロントカバー１１１内がわ中心部に挿入され
たスプリング１５９によりスラストベアリング１
６０を介して歯車変速装置方向に押圧されている
デイスクプレート１５８とからなる。デイスクプ
レート１５８はクラツチ１３と直結クラツチ１５
との間のサーボ荷重伝達のための連結部材となつ
ている。 オイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポ
ンプが使用され、クラツチデイスクホイール１３
９内で前記クラツチプレートとクラツチデイスク
ホイールのデイスク部１３８との間に設けられて
いる。このオイルポンプ１７は、外周部において
前記デイスクプレート１５８に固着され内周が前
記伝動装置の出力軸１０３の先端小径部１０３Ｂ
にオイルシール１７５を介して遊嵌されスラスト
ベアリング１７６を介してクラツチデイスクホイ
ールのデイスク部１３８に当接されたケーシング
１７０と、該ケーシング１７０のエンジンがわに
設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれ
た内歯歯車１７２と前記中心軸１０８の先端にス
プライン嵌合された外歯歯車１７１と、出力軸１
０３の中心に形成された油路１０３Ａに連結して
ケーシング１７０に設けられた吐出口１７３と、
デイスクプレート１５８に形成されデイスクプレ
ート１５８とフロントカバー１１１との間と連絡
した吸入口１７４とからなる。 クラツチ１３のサーボ機構１９は、運転席に設
けられたクラツチペダル、または吸気管負圧ある
いは油圧等の自動給排によつて作動するサーボ機
構に連結された連結棒１９１と、該連結棒により
支点１９３まわりに回転される押圧杆１９２と、
該押圧杆１９２の先端１９２Ａに係合されたフラ
ンジ１９４Ａを有するベアリングケース１９４
と、該ベアリングケースに内嵌されたベアリング
１９５と、該ベアリング１９５に内嵌されたスラ
イデイングスリーブ１９６と、内周縁が該スライ
デイングスリーブ１９６の右がわ端に係止された
ダイヤフラムスプリング１９７と、該ダイヤフラ
ムスプリング１９７の外周縁に係合されスラスト
ベアリング１９８を介して前記クラツチ１３を押
圧するための押圧環１９９とからなり、クラツチ
１３の解放および摺動（半クラツチ）が人動また
は自動でなされる。 歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装
置の出力軸をインプツトシヤフトとし、該インプ
ツトシヤフトに並列されたアウトプツトシヤフト
６１、第１速と第２速との切換え用ドツグクラツ
チ６２、第３速と第４速との切換え用ドツグクラ
ツチ６３、および図示しない後進用ギヤを有す
る。 この伝動装置はつぎのように作動する。 クラツチ１３のサーボ機構１９は、人動または
自動で連結棒１９１が図示左方向に作動したとき
押圧杆１９２が支点１９３まわりに左回転してベ
アリング１９５を介してスライデイングスリーブ
１９６をエンジン方向に変位させる。これにより
スライデイングスリーブ１９６はダイヤフラムス
プリング１９７の中心がわをエンジンがわに膨出
させ、ダイヤフラムスプリング１９７の外周に連
結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。
この作用で多板クラツチ１３は解放される。また
このダイヤフラムスプリング１９７によるクラツ
チへの押圧力の解除はクラツチのクラツチデイス
クケース１３４、タービンシエル１１５、デイス
クプレート１５８へ付与されていたエンジンがわ
への押圧力を解除するため、ロツクアツプ状態の
直結クラツチ１５も解放される。この状態でクラ
ツチ１３による動力の遮断がなされるので歯車変
速機６において変速操作が可能となる。 人動または自動で連結棒１９１が図示右方向へ
作動すると、スライデイングスリーブ１９６はダ
イヤフラムスプリング１９７の復帰力作用で図示
左方に変位され、押圧環１９９はエンジンがわに
押圧されて多板クラツチ１３は係合し、伝動装置
の入力軸１０１と出力軸１０３はカツプリング１
１を介して連結される。このとき直結クラツチ１
５は、以下のように作動する。クラツチ１３の係
合に伴い、タービンシエル１１５と出力軸１０３
とが連結されると、カツプリング１１による動力
伝達が行なわれて、ポンプとタービンの相対回転
が大きい場合は、これによつてタービンに生じる
ポンプ側へのスラスト力が大きく、また、これに
対抗付勢手段を構成するスプリング１５９の付勢
力、さらにオイルポンプ１７の吐出油圧も生じ
て、直結クラツチ１５はダイヤフラムスプリング
１９７の力に抗して解放状態を維持する。そし
て、ポンプとタービンとの相対回転が小さくなる
に従つて、前記スラスト力及びオイルポンプの吐
出圧が小さくなると、ダイヤフラムスプリング１
９７の付勢力がスプリング１５９のばね荷重に打
ち勝つて直結クラツチは係合する。したがつて、
この実施例においては、動力遮断クラツチ１３の
駆動部材であるクラツチプレートケース１３４及
びタービンシエル１１５がサーボ機構１９の動力
遮断クラツチ１３への付勢力の付与に伴つて直結
クラツチ１５を係合方向に付勢せしめる付勢手段
を構成し、スプリング１５９が対抗付勢手段を構
成する。

【表】 表１と第５図とに示す如く、クラツチ１３およ
び直結クラツチ１５のトルク容量比（トルク容
量／必要トルク容量）T13およびT15は、クラツ
チ１３と直結クラツチ１５とに同じサーボ荷重が
付与される場合ａの如く変化するが、本実施例の
如く直結クラツチのトルク容量の減少を行つた場
合ｂにおける如く減少する。 第２図は第２実施例を示す。本実施例では本発
明の伝動装置とＶベルト式無段変速機とを組み合
せて車両用無段変速機を構成している。第１図と
同一符号は同一機能物を示す。 本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機
能要素で構成されている。フロントカバー１１１
の外周内壁にポンプブレード１１３が設けられ、
リアカバー１１０とタービングシエル１１５との
間に直結クラツチ１５が設けられている。本実施
例においてもリアカバー１１０とデイスクプレー
ト１５８との間に供給されるオイルポンプ１７の
吐出油圧、タービンによるタービンスラスト、お
よびリアカバー１１０とデイスクプレート１５８
との間の中心部に挿入されたリターンスプリング
１５９により直結クラツチ１５のトルク容量の軽
減が図られている。２はＶベルト式無段変速機、
３はクラツチサーボ機構、４は前進後進切換機
構、５はデイフアレンシヤル機構である。 Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配されている中空の入力
軸２１、入力軸と平行して並列されたＶベルト式
無段変速機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に
設けられた入力プーリ２３、中空の出力軸２２上
に設けられた出力プーリ２４、入力プーリ２３お
よび出力プーリ２４の間を伝動するＶベルト２
５、入力プーリ２３の実効径を変化させるサーボ
機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化させる
サーボ機構２７、入力プーリに設けられたカム機
構２８からなる。 入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２
１１および２１２によりＶベルト式無段変速機ケ
ース１０に回転自在に支持されるとともに、エン
ジンがわに段２１３、他方がわに外周スプライン
２１４および先端ねじ２１５が形成されている。 出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で
は後記する固定フランジのスリーブと一体に形成
されベアリング２２１および２２２によりＶベル
ト式無段変速機ケース１０に回転自在に支持され
ている。 入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して前記入力軸の段２１
３に当接され、他端外周には外周スプライン２３
１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部２３
３と、スリーブ状部２３３と一体に形成され外周
に入力軸の回転速度検出のためのスリツト２３４
が周設されたフランジ部２３５とからなる固定フ
ランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁
に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキ
ー溝２３６が形成されるとともに外周壁に第１の
ねじである被動ねじ２３７が設けられたスリーブ
状ハブ部２７８と、該ハブ部２７８と一体に形成
されたフランジ部２３９とからなる可動フランジ
２３Ｂ、およびキー溝２３２および２３６内に入
れられた固定フランジ２３Ａと可動フランジ２３
Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸まわり
の回転を一体的に行なうためのボールキー２３０
からなる。 出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２
４９が形成され、出力軸２２と一体に形成された
スリーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と
一体に形成されたフランジ部２４５とからなる固
定フランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのス
リーブ部２４４に軸方向への変位自在に外嵌さ
れ、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝２
５４が設けられ、外周に第１のねじである被動ね
じ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と
該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２
４８とからなる可動フランジ２４Ｂ、およびキー
溝２４１および２５４内に入れられ固定フランジ
２４Ａと可動フランジ２４Ｂとの軸方向の変位を
許容すると共に軸まわりの回転を一体的に行なう
ためのボールキー２４０からなる。 Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３
および出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよ
び固定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂおよ
び可動フランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当
接し摩擦面を形成する作用面２５１および２５２
が両側に設けられている。 入力プーリのサーボ機構２６は、前記入力プー
リの可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形
成され、一端はスラストベアリング２６５を介し
て後記するカム機構の他方のカムレース２８７に
当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ
２６２、該スリーブ２６２とケース１０との間に
設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６
２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６
４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２
との間に配され可動フランジ２３Ｂにエンジンが
わ端が連結され、他方がわ端は筒状のスプリング
ガイド２６４の他方がわ端に連結された第１のア
ツプシフト用トーシヨンコイルスプリング２６
６、スプリングガイドの外周に配され、エンジン
がわ端はスプリングガイド２６４のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の他
方がわ端に連結された第２のアツプシフト用トー
シヨンコイルスプリング２６７からなる。 出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動
子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２と
ケース１０とを固定する湿式多板電磁式のアツプ
シフト用ブレーキ２７３と、スリーブ２７２と可
動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結されて取付
けられたダウンシフト用トーシヨンコイルスプリ
ング２７４と、出力軸のスプライン２４２と嵌合
するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ
側である一方の面はベアリング２７５を介してス
リーブ２７２の端面に当接され他方の面はベアリ
ング２２１のインナレースを介してナツト２７６
で係止され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持
する支持リング２７７とからなる。 カム機構２８は、第３図にも示す如く入力軸２
１に外嵌されたスナツプリング２１８と入力軸端
に形成された前記ねじ２１５に螺合されたナツト
２１７により軸方向に固定されるとともに入力軸
２１のスプライン２１４とスプライン嵌合した内
周スプライン２８１が形成された一方のカムレー
ス２８２と、前記他方のカムレース２８７と、こ
れらカムレース間に介在されたテーパードローラ
ー２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８はレース２８２
と２８７の作用面２９２と２８６との間にはさま
り、入力軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方
向の変位に対応して可動フランジ２３Ｂを図示右
方向に押圧する押圧力を変化させる。 つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明
する。 (イ) 定速走行時はブレーキ２６３および２７３が
共に解放される。 トルクの伝動は、入力軸２１→カム機構の一方
のレース２８２→テーパードローラー２８８→他
方のレース２８７→入力プーリ２３→Ｖベルト２
５→出力プーリ２４→出力軸２２の順でなされ
る。Ｖベルト２５による伝達トルクの大きさはＶ
ベルト２５に加わる挾圧力に比例し、該挾圧は可
動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと螺合したス
リーブ２６２を介して他方のカムレース２８７に
当接され、カム機構の原理により入力プーリは回
転方向に微動し、テーパードローラー２８８によ
り軸方向に作用する挾圧力Fcは、伝達トルクに
対し、第４図に示す如く比例して変化し、Ｖベル
ト２５を挾む可動フランジ２３Ｂに加わる挾圧力
を伝達トルクに対応して変化させ、これによりＶ
ベルト２５の作用面と可動フランジ２３Ｂおよび
固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化して
当面接の挾圧力を変化させる。第５図においては
Ｆ１は最高減速比のときにＶベルトがスリツプし
ない必要挾圧力、Ｆ２は最低減速比のときにＶベ
ルトがスリツプしない必要挾圧力、Ｆ０は従来の
油圧サーボを用いたときの挾圧力、Fsはスプリ
ングによる挾圧力を示す。第４図のグラフからカ
ム機構２８を用いたＶベルト式無段変速機では伝
達トルクが５Kgｍ以下でも挾圧力と伝達トルクが
正比例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な挾圧力
の発生が低減できることが判る。 (ロ) アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて
なされる。 スリーブ２６２および２７２は可動フランジの
スリーブ部２７８および２４７と相対回転し、可
動フランジ２３Ｂは入力プーリ２３の有効径を増
大させる方向（図示右方）に変位し、可動フラン
ジ２４Ｂは出力プーリ２４の有効径を減少させる
方向（図示右方）に変位し、変速比の低減が行わ
れる。変速比が制御設定値になつた時点でブレー
キ２６３および２７３は解放される。 このアツプシフト時出力プーリのサーボ機構の
トーシヨンスプリング２７４は捩られてエネルギ
ーの蓄積がなされる。 (ハ) ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて
なされる。 ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２を
固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有
効径の減少方向（図示左方）に変位させ、トーシ
ヨンスプリング２７４はスリーブ２７２を回転駆
動して戻り、可動フランジ２４Ｂを出力プーリの
有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。こ
の入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの変位は
カム機構による可動フランジ２３Ｂの押圧力に逆
らつてなされる。変速比が制御設定値になつたと
きブレーキ２６３を解放する。このダウンシフト
時、入力プーリサーボ機構２６の第１および第２
のアツプシフトスプリング２６６および２６７は
捩れてエネルギーの蓄積がなされる。 このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ
２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブレー
キが係合不能になつた場合においては故障前の変
速比のまま走行できる。よつて油圧サーボにより
変速比を変更するＶベルト式無段変速機の場合の
油圧洩れの如く不用意に変速比が変更することが
防止でき安全性に優れる。 クラツチサーボ機構３は、クラツチを操作する
操作部３３、入力軸２１の中空に挿通されたプツ
シユロツド３５、クラツチペダル３６およびクラ
ツチペダルのリンク機構３７からなる。操作部３
３は、変速機ケース１０に枢着されたプツシユレ
バー３３１、変速機ケースに設けられた摺動キヤ
ツプ３３３、エンジンがわはプツシユロツド３５
の他方がわ端３５２に当接され、他方がわ端はレ
リースベアリング３３５を介して前記摺動キヤツ
プ３３３の内壁に回転自在に支持されたベアリン
グレース３３７からなり、プツシユレバー３３１
が足または手による人動操作により支点まわりに
図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動キヤツ
プはエンジンがわに摺動されてプツシユレバー３
５をエンジンがわに押圧し、ダイヤスラムスプリ
ング３１２の中心をエンジン方向に変位させてプ
レツシヤプレートをエンジン方向に動かし、クラ
ツチを解除する。クラツチペダルリンク機構３７
は、前記プツシユレバー３３１と同体に固着され
て変速機ケース１０の外に配されたリンクレバー
３６１、該リンクレバー３６１の自由端とクラツ
チペダル３６とを連結するケーブル３６２とから
なる。 この実施例においてはクラツチサーボ機構３は
運転者がクラツチペダル３６を踏み込むことによ
りケーブル３６２、リンクレバー３６１を介して
プツシユレバー３３１が支点まわりに回転駆動さ
れ、前述の如くクラツチの解放および摺動（半ク
ラツチ）が人動でなされる。なお、第１実施例と
同様に自動によつてクラツチを制御してもよい。 前進後進切換機構４は、ドツグクラツチ４１、
第１のシンプルプラネタリギアセツト４３、第２
のシンプルプラネタリギアセツト４５からなる。 ドツグクラツチ４１は操作レバーにリンクされ
たフオーク４１１、該フオークに係合され軸方向
にスライドされるブレーキ用スリーブ４１３、第
１のギア４１５（スプラインピース）、第２のギ
ア４１７（スプラインピース）、スリーブ４１３
と第２ギア４１７との間に設けられたシンクロギ
ア４１９（シンクロナイザーリング）からなる。 第１のプラネタリギアセツト４３はＶベルト式
無段変速機の出力軸２２に設けられた前記スプラ
イン２４９にスプライン嵌合したサンギア軸４３
０上に形成されたサンギア４３１、ドツグクラツ
チ４１の第２ギア４１７に連結されるとともに第
２プラネタリギアセツト４５のサンギア４５１に
連結されたリングギア４３３、ドツグクラツチ４
１の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リ
ングギア４５３に連結されたキヤリア４３５、お
よびプラネタリギア４３７からなり、第２プラネ
タリギアセツト４５は前記サンギア４５１、リン
グギア４５３とデフアレンシヤル機構のギアボツ
クスに連結された出力スリーブ４５０に設けたス
プライン４５９にスプライン嵌合されキヤリア４
５５およびプラネタリギア４５７からなる。この
前進後進切換機構４１は、手動または自動により
ドツグクラツチ４１のスリーブ４１３が第２ギア
４１７と噛合されリングギア４３３およびサンギ
ア４５１がケース１０１に固定されたとき設定変
速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギ
ア４１５に噛合されキヤリア４３５とリングギア
４５３がケース１０に固定されたとき設定変速比
の後進運動となる。 デフアレンシヤル機構５は、前記前進後進切換
機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を入力
軸として、該入力軸４５０に一体的に連結されて
ギアボツクス５２、差動小ギア５３，５４該差動
小ギアに歯合した差動大ギア５５，５６、該差動
大ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸５７
および前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸第１お
よび第２のサンギア４３１，４５１、および出力
スリーブ４５０を挿貫して配された他方の出力軸
５８からなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動装置
と歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機
の断面図、第２図は本発明の第２実施例にかかる
伝動装置とＶベルト式無段変速機とを組合せた
FF式自動車用変速機の断面図、第３図はカム機
構の拡大図、第４図はその作用説明のためのグラ
フ、第５図は動力遮断用クラツチと直結クラツチ
とのトルク容量比とサーボ荷重比との関係を示す
グラフである。 １……伝動装置、３……サーボ機構、７……油
圧サーボ（サーボ機構）、１１……流体継手、１
３……動力遮断クラツチ、１５……直結クラツ
チ、１９……サーボ機構、１０１……入力軸、１
０３……出力軸、１１３……ポンプ、１１４……
タービン、１３４……クラツチプレートケース
（駆動部材）、１３８……クラツチデイスクホイー
ル（被動部材）、１５９……スプリング（対抗付
勢手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同心的に配設された出力軸と、 前記入力軸と前記出力軸との間に駆動連結さ
   れ、ポンプ及び該ポンプと流体を介して動力伝達
   を行うタービンとからなる流体継手と、係合解放
   により動力を伝達遮断せしめる動力遮断クラツチ
   と、係合解放により動力の伝達を制御せしめる直
   結クラツチと、 前記動力遮断クラツチへの付勢力の付与及び解
   放により該動力遮断クラツチを係合解放制御せし
   めるサーボ機構とからなり、 前記動力遮断クラツチは、前記タービンに連結
   された駆動部材と、前記出力軸に連結された被動
   部材とを有し、 前記動力遮断クラツチと前記直結クラツチとの
   間に、前記サーボ機構の前記遮断クラツチへの付
   勢力の付与に伴つて前記直結クラツチを係合方向
   に付勢せしめる付勢手段が介在され、 前記駆動部材と前記入力軸との間に、前記サー
   ボ機構の付勢力に対抗する付勢力を前記駆動部材
   に付与する対抗付勢手段が配設されたことを特徴
   とする伝動装置。 ２ 前記ポンプは前記入力軸に連結され、 前記動力遮断クラツチは前記タービンと前記出
   力軸との間に配設され、 前記直結クラツチは前記駆動部材と前記入力軸
   との間に配設され、 前記付勢手段は、前記サーボ機構の付勢力の付
   与に伴う前記駆動部材の移動に従つて前記直結ク
   ラツチを付勢せしめるべく、前記駆動部材と前記
   直結クラツチとの間に配設され 前記駆動部材は回転自在に前記出力軸に同心的
   に支持され、 前記被動部材は前記出力軸に支持されたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の伝動装
   置。 ３ 前記付勢手段は、前記駆動部材と前記タービ
   ンからなり、前記動力遮断クラツチを係合せしめ
   る前記サーボ機構の付勢力に応じて前記駆動部材
   がタービンを介して直結クラツチを付勢せしめる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
   項記載の伝動装置。 ４ 前記対抗付勢手段はばね荷重を生じるばね手
   段であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   乃至第３項の何れか１項記載の伝動装置。