JPS6011729A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体継手と動力遮断用クラッチと流体継手の直
結クラッチとを組合せた伝動装置に関づる。

この種の伝動装置は、従来直結クラッチ付流体継手と動
力遮断用クラッチとを同一クース内に軸方向に直列して
配置ツるか、それぞれを別のケースに装着して軸方向に
直列して配置されてａ５す、２つのクラッチはそれぞれ
独自のリーーボ機構で制御されていたため大型となると
ともに構造が複郭となり、コンバク１〜性に欠けるため
たとえば小型自動車用伝動装置として用いる場合搭載性
が悪くなる。このため流体継手の直結クラッチと動力遮
断用クラッチと直結クラッチとを１つのサーボ機構で制
御すると小型化の短縮が可能であるとともに構造の単純
化ができ、小型自動車への搭載が容易どなる。しかるに
この種の伝動装置では常に両クラッチに同じサーボ荷重
が加わるようにすると、発進時＋１３よび変速時に、つ
ぎに述べるような不具合が生じる。

（イ）発進時 サーボ機構（たとえばダイヤフラムスプリングなど冊ば
ね）による付勢が開始されるときに、直結クラッチおよ
び動力遮断用クラッチの両方へ同様に荷重がかかりはじ
めるが、このとき直結クラッチの方が早く係合する場合
や、両方とも同時に係合してしまう場合が起こり得る。

また、伝動装置を車両用変速機の発進装置に使用した場
合、両クラッチが同時に係合するとエンジンストップが
生じる。直結クラッチの方が早く係合すると、伝動装置
の入力部材と出力部材との回転速度差（スリップ）を利
用して駆動されるオイルポンプで潤滑油を循環冷却する
場合にＪ５いてはオイルポンプの駆動が行なわれず、油
の循環のない状態で動力遮断用クラッチが滑るため油温
の、［昇などが生じ、動力遮断用クラッチの焼き（＝Ｊ
さ等の不具合が生じる。

（ロ）変速時 伝動装置を車両用変速Ｉ幾の発進Ｐｉ置に使用した場合
、動力遮断用クラッチを解放して変速機内で変速を行な
った後、再び各クラッチを係合させるときにも、上記の
ような係合が起こると、変速ショックが大きくなる。

このためクラッチの係合順序は必ず、動力遮断用クラッ
チ→直結クラッチの順である必要がある。

この順序で係合されれば、まず動力″ａ断出用クラッチ
係合により流体継手が機能し、前記入山ツノ部材間のス
リップを利用したオイルポンプがある場合は該オイルポ
ンプが駆動されるので、タービンに生じるタービンスラ
ストや、オイルの循環により直結クラッチに加わる荷重
が弱められて、さらにサーボ荷重が上昇した後から直結
クラッチが係合される。

本発明の目的は、サーボ荷重の低い間は直結クラッチへ
のサーボ荷重を打ち消して動力遮断用クラッチのみにサ
ーボ荷重が加わるようにし上記動力遮断クラッチと直結
クラッチとの係合の順序およびタイミングが確実に設定
することを可能にした伝動装置の提供にある。

本発明【よ、流体継手と、動力遮断用クラッチと、流体
継手の直結クラッチと、前記動力遮断用クラッチを制御
するとともに該動力″ｉＭ［＋用クラッチを介して前記
直結クラッチを制御する１つのサーボ機構とからなる伝
動装置において、前記動力遮断用クラッチと直結クラッ
チとの間の連結部材に前記サーボ機構ににるサーボ荷重
と対向するばね荷重を生ずるスプリングなどばね手段を
設けたことを構成とでる。

つぎに本発明を図に示づ実施例に塞づき説明り−る。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車両用変速
機を示し、伝動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速
機６、図示しないディファレンシャルＩａ構、おにびこ
れらを収納した変速機ケース１０からなる。

伝動装置１は、フリユイツトカップリング（以下カップ
リングという）１１と、その内側に設（プられた動力遮
断用クラッチ（以下クラッチという）１３と、カップリ
ングの外周がわで本実施例ではエンジンがわ（図示布が
わ、以下右がわという）に設けられた直結クラッチ１５
と、カップリングの入力部材と出力部材との間に設【ノ
られたＡイルポンプ１７と、クラッチ１３を解放および
係合づるためのり一７旧幾構１９とからなる。

カップリング１１は、エンジンのクランク軸に連結され
た伝動装置の入力＠１０１にドライブブレーｔ−１０２
を介して連結されているフロントカバー１１１、該フロ
ン１〜カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリア
カバー１１０、該リアカバーの内周壁面の外側部に周状
に固着された断面略１−字状の円環状ポンプシェル１１
２、該ポンプシェル１１２内壁に周設されたポンプブレ
ード１１３、該ポンプブレードに対向し−（配置された
タービンブレード１１４、および該タービンブレード１
１４を保持しているタービンシェル１１５とを（＋？？
Ｉえる。前記フロントカバー１１１の中心にはエンジン
がね大径部が入力＠１０１の端面中心に設（プられたパ
イロツ］〜穴１０４に嵌合するパイロットボス１０５と
され、歯車変速機がわ（図示外がわ、以下外がわという
）は先端がオイルポンプ１１のドライブ軸１０Ｇとされ
、中間は後記する直結クラッチ１５のディスクプレー１
−を軸方向および回転方向に摺動自在に支持するディス
クプレート保持軸１（）７とされた中心ＩＩＴｏ１０８
が貫設されている。またフロン１〜カバー１１１の内壁
外周部には軸に対して直交づる円環状の直結クラッチフ
ェイス面１１１　Ａ　＃３　Ｊ：び内周スプライン１１
１Ｂが形成された筒状部１１１Ｃが連設されている。前
記タービンシェル１１５は、該タービンシェル１１５と
軸方向のほぼ同一区間内で半径方向の内がわに配置され
たクラッチ１３を介して伝動装置の出力＠１０３に連結
されている。

クラッチ１３は、左がわ端に半径方向に展設されたフラ
ンジ部１３１が前記タービンシェル１１５の内周に設け
られたハブ状部１１６と摺動自在に嵌合され、右がわ端
に半径方向に絞設された支壁１３２が後配す゛る直結ク
ラッチ１５のディスクプレートに溶接され、内周にイン
ナスプライン１３３が形成された筒状のクラッチプレー
トケース１３４と、前記伝動装置の出力軸１０３にスプ
ライン嵌合されたハブ部１３５、前記クラッチプレート
ケース１３４のインナスプライン１３３と対応位置に外
周スプライン１３６が形成されたクラッチドラム部１３
７、および前記ハブ部１３５とドラム部１３７とを連結
するディスク部１３８からなるクラッチディスクホイー
ル１３９と、外周が前記クラッチプレートケース１３４
にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート１４１
と、内周が前記クラッチディスクホイール１３９のドラ
ム部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレ＝１〜１
４１と交Ｈに重ねられたクラッチディスク１４３とから
なされる。

直結クラッチ１５は、外周に前記フロン１〜カバー１１
１の筒状部内周スプラインにスプライン嵌合された複数
のクラッチプレート１５１と、前記タービンシェル１１
５の外周部に固着された円環状の直結クラッチ押圧板１
５２と、該押圧板１５２から円周状に軸方向に突設され
た多数のクラッチディスク保持腕１５３と、該保持腕１
５３に内周がスプライン嵌合され前記クラッチプレー１
〜１５１と交互に重ねられた複数のクラッチディスク１
５４と、中心のハブ部１５５が前記中心軸１０８のディ
スクプレート保持軸１０７にメタルベアリングを介して
回転可能に支持され、外周１５６はダンパ１５１を介し
て前記保持腕１５３に係合され、さらにフロントカバー
１１１内がわ中心部に挿入されたスプリング１５９によ
りスラストベアリング１６０を介し−（歯車変速装置方
１°」に押圧されているディスクプレート１５Ｂとｈ＼
らなる。ディスクプレート１５８はクラッチ１３と直結
クラッチ１５との間のサーボ荷重伝）ヱのための連結部
材となっている。

オイルポンプ１７は、本実施例で（よ内接歯車ポンプが
使用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記ク
ラッチプレー１−とクラッチディスク／１１イールのデ
ィスク部１３８との間に設置：ｌられτ１７）る。

このメイルポンプ１７は、外周部にａ３い（前記ディス
クプレート１５８に固着され内周が前記伝動装置の出力
軸１０３の先端小径部１０３［３にＡイルシール１７５
を介して遊嵌されスラストベアリング１７６を介してク
ラッチディスクホイールのディスク部１３８に当接され
たり一−シング１７０と、該ケーシング１７０のエンジ
ンがわに設けられ７ｊギヤルーム内に回転自在に嵌め込
まれた内歯歯ル１７２と前記中心軸１０８の先端にスプ
ライン嵌合された外歯歯車１７１と、出力軸１０３の中
心に形成された油路１０３Ａに連結してケーシング１７
０に設（プられた吐出口１７３と、ディスクプレート１
５８に形成されディスクプレート１５８とフロン１−カ
バー１１１との間と連絡した吸入口１７４とからなる。

クラッチ１３のサーボ釦１９は、運転席に設けられたク
ラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自動
給排によって作動づるサーボ機構に連結された連結棒１
９１と、該連結棒により支点１９３まわりに回転される
抑圧Ｉ７：　１９２と、該押圧杆１９２の先端１９２Ａ
に係合されたフランジ１９４Ａを有するベアリングケー
ス１９４と、該ベアリングケースに内嵌されたベアリン
グ１９５と、該ベアリング１９５に内嵌されたスライデ
ィングスリーブ１９６と、内周縁が該スライディングス
リーブ１９６の右がね端に係止されたダイヤフラムスプ
リング１９７と、該ダイヤフラムスプリング１９７の外
周縁に係合されスラストベアリング１９８を介して前記
クラッチ１３を押圧するための押圧環１９９とからなり
、クラッチ１３の解放おＪ：び摺動く半クラッチ）が人
動または自動でなされる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプラ１〜シヤフ１〜とし、該インプットシャフ
トに並列されたアラ１−ブツトシＶフ１〜６１、第１速
と第２速との切換え用ドッグクラッチ６２、第３速と第
４速との切換え用ドッグクラッチ６３、おにび図示しな
い後進用ギアを右Ｊる。

この伝動装置はつぎのＪ：うに作ｆｆ１Ｈ−６１゜クラ
ッチ１３のサーボ機構１９は、人動また（よ自動で連結
棒１９１が図示左方向に作動したとき押ＬＦ朴１９２が
支点１９３まわりに左回転しくベノ７リング１９５を介
してスライディングスリーブ１９６をエンジン方向に変
位させる。これによりスライディングスリーブ１９６は
ダイＡ７フラムスプリング１９７の中心がわをエンジン
がわに膨出さけ、ダイヘアフラムスプリング１９７の外
周に連結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。

この作用で多板クラッチ１３は解放される。またこのダ
イヤフラムスプリング１９７によるクラッチへの押圧力
の解除はクラッチのクラッチディスクケース１３４、タ
ービンシェル１１５、ディスクプレート１５８へ付与さ
れていたエンジンがわへの押圧力を解除するため直結ク
ラッチ１５も解放される。この状態でクラッチ１３によ
る動力の遮断がなされるので歯車変速機６において変速
操作が可能となる。

人動または自動で連結棒１９１が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ１９６はダイヤフラムスプ
リング１９７の復帰力作用で図示左方に変位され、抑圧
環１９９はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ１３
は係合し、伝動装置の入力軸１０１と出力軸１０３はカ
ップリング１１を介して連結される。このとき直結クラ
ッチ１５は、以下のように作動する。クラッチ１３の係
合に伴い、タービンシェル１１５と出力軸１０３とが連
結されると、フリコイラドカップリング１１による動力
伝達が行なわれて、ポンプとタービンの相対回転が大き
い場合は、これによってタービンシェルに生じるスラス
ト力が生じ、さらにオイルポンプ１７の吐出油圧も生じ
て直結クラッチ１５はダイＡ７フラムスプリング１９７
の力に抗して解放される。そし−（、ポンプタービンと
の相対回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力
およびオイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイヤフラ
ムスプリング１９７ににつて係合づる。

表１ 表１と第５図とに示す如く、クラッチ１３および直結ク
ラッチ１５のトルク容量比（トルク容量／必要１〜ルク
容量）Ｔ１３およびＴ１５（よ、クラッチ１３と直結ク
ラッチ１５とに同じ；サーボ向重が付与される場合ａの
如く変化するが、本実施例の如く直結クラッチのトルク
容量の減少を行った楊合すにお（）る如く減少する。

第２図は第２実施例を示す。本実施例では本発明の伝動
装置とＶペル１〜式無段変速機とを組み合せて車両用無
段変速機を構成している。第１図と同一符号は同−機能
物を示す。

本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機能要素で
構成されている。フロントカバー１１１の外周内壁にポ
ンプブレード１１３が設けられ、リアカバー１１０とタ
ービンシェル１１５との間に直結クラッチ１５が設けら
れでいる。本実施例におい′Ｃもリアカバー１１０とデ
ィスクプレート１５８との間に供給されるオイルポンプ
１７の吐出油圧、タービンによるタービンスラスト、お
にびリアカバー１１０とディスクプレート１５８との間
の中心部に挿入されたリターンスプリング１５９により
直結クラッチ１５のトルク容量の軽減が図られている。

２はベル１へ式無段変速機、３はクラッチサーボ機構、
４は前進後進切換機構、５はディフン・レンシャル機構
である。

■ペル１〜成魚段変速機２は、前記１ンジン出力軸と同
軸心上で直列して配されている中空の入力軸２１、入力
軸ど平行して並列された■ペル１〜式無段変速機の中空
の出力軸２２、入力軸２１上に設けらた入力プーリ２３
、中空の出力軸２２上に設（）られた出力プーリ２４、
入力プーリ２３および出カブ−ＩＪ２４の間を伝動する
Ｖベル１〜２５、入力プーリ２３の実効径を変化させる
ザーボ機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化させる
サーボ機ＩＭ　２７、入力ブーりに設けられたカム機構
２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされべｊ′シリング１１お
よび２１２により■ペル１〜成熱段変速機ケース１゜に
回転自在に支持されるとともに、エンジンがゎに段２１
３、他方がわに外周スプライン２１４および先端ねじ２
１５が形成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例では後記す
る固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング
２２１および２２２によりＶベルト式無段変速機ケース
１０に回転自在に支持されている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラストベアリ
ング２１６を介して前記入力軸の段２１３に当接され、
他端外周には外周スプライン２３１とキー溝２３２が設
【プられたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２３３
と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のための
スリット２３４が周設されたフランジ部２３５とからな
る固定フランジ２３Ａ１該固定フランジ２３Ａのスリー
ブ部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前
記固定フランジのキー溝２３２と対応するキー溝２３（
３が形成されるとともに外周壁に第１のねじである被動
ねじ２３７が設けられたスリーブ状ハブ部２１８と、該
ハブ部２７８と一体に形成されたフランジ部２３９とか
らなる可動フランジ２３Ｂ１およびキー溝２３２および
２３６内に入れられ固定フランジ２３Ａと可動フランジ
２３Ｂとの軸方向の変位を許容づるとともに軸まわりの
回転を一体的に行なうためのボールキー２３０からなる
。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプライン２
４２、ねじ２４３、およびスプライン２４９が形成され
、出力軸２２と一体に形成されたスリーブ状部２４４と
、該スリーブ状部２４４と一体に形成されたフランジ部
２４５どからなる固定フランジ２４Δと、該固定フラン
ジ２４Ａのスリーブ部２４４に軸方向への変位自在に外
嵌され、内周に前記二１ニー溝２４１ど対応するキー溝
２５４が設けられ、外周に第１のねじである被動ねじ２
４Ｇが形成されたスリーブ状ハブ部２４７と該ハブ部２
４７と一体に形成されたフランジ部２４８とからなる可
動フランジ２４］３、およびキー溝２４１および２５４
内に入れられ固定フランジ２４△と可動フランジ２４Ｂ
との軸方向の変位を許容すると共に軸まわりの回転を一
体的に行なうためのボールキー２４０からなる。

■ベルト２５は、それぞれ前記入ツノプーリ２３および
出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよび固定フラン
ジ２４Ａと可動フランジ２３３および可動フランジ２４
Ｂのなす■字形の作用面に当接し摩擦面を形成する作用
面２５１および２５２が両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構２Ｇは、前記入力プーリの可動
フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合する第２のねじ
である駆動ねじ２６１が内周に形成され、一端はスラス
トベアリング２６５を介して後記するカム機構の他方の
カムレース２８７に当接された可動フランジの駆動子で
あるスリーブ２６２、該スリーブ２６２とレース１０と
の間に設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６２の外
周に配された筒状のスプリングガイド２６４、該スプリ
ングガイド２６４とスリーブ２６２どの間に配され可動
フランジ２３Ｂにエンジンがね端が連結され、他方がね
端は筒状のスプリングガイド２６４の他方がわ端に連結
された第１のアップシフト用１−−ジョンコイルスプリ
ング２６６、スプリングガイドの外周に配され、］−ン
ジンがね端はスプリングガイド２６４のエンジンがわ端
に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の他方がわ端
に連結された第２のアップシフト用１〜−ジョンコイル
スプリング２６７からなる。

出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フランジ２４
Ｂの被動ねじ２４６に螺合Ｊ−る第２のねじである駆動
ねじ２７１が内周に形成された駆動子であるスリーブ２
７２と、該スリーブ２７２とり“−ス１０とを固定する
湿式多板電磁式の７ツプシフ１−用ブレーキ２７３と、
スリーブ２７２と可動フランジ２４［３との間に両端が
連結されて成句けられたダウンシフト用トーションコイ
ルスプリング２７４ど、出力軸のスプライン２４２と嵌
合するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ側で
ある一方の面はベアリング２１５を介してスリーブ２７
２の端面に当接され他方の面はベアリング２２１のイン
ナレースを介して）−ット２１６で係止され、前記スリ
ーブ２７２を軸方向に支持づる支持リング２７７とから
なる。

カム機構２８は、第３図にも示す如く入力軸２１に外嵌
されたスナップリング２１８と入カ＠端に形成された前
記ねじ２１５に螺合されたナラｈ　２１７により軸方向
に固定されるとともに入力軸２１のスプライン２１４と
スプライン嵌合した内周スプライン２８１が形成された
一方のカムレース２８２と、前記他方のカムレース２８
７ど、これらカムレース間に介在されたテーパートロー
ラ−２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２８９
とがらなり、［１−ラー２８８はレース２８２と２８１
の作用面２９２と２８６との間にはさまり、入力軸２１
と固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に対応して可
動フランジ２３Ｂを図示右方向に押圧する抑圧力を変化
さＶる。

つぎにこの■ペル１−成魚段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ２６３および２７３が共に
解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→力ム機構の一方のレース
２８２→テーパートローラ−２８８→他方のし一ス２８
７→入カプーリ２３→■ベノ囲−２５−ン出力プーリ２
４→出力軸２２の順でなされる。■ベル１−２５による
伝達トルクの大きさは■ベル１〜２５に加わる挟圧力に
比例し、該挟圧は可動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリ
と螺合したスリーブ２６２を介して他ブｊのカムレース
２８７に当接され、カムｍ椙の原理により入力ブーりは
回転方向に微動し、−テーパートローラ−２８８により
軸方向に作用する挟圧力ＦＣは、伝達トルクに対し、第
４図に承り如く比例して変化し、■ベル１〜２５を挾む
可動フランジ２３Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクに対応
して変化させ、これにより■ベルト２５の作用面と可動
フランジ２３ＢＪ５よび固定フランジ２３Ａの作用面と
の血圧が変化して当面接の挟圧力を変化させる。第５図
にＪ５いζはＦｌは最高減速比のときにＶベル１〜がス
リップしない必要挟圧力、Ｆ２は最低減速比のとぎにＶ
ベル１−がスリップしない必要挟圧力、Ｅ刊は従来の油
圧勺−ボを用いたときの挟圧力、ｌ二ｓはスプリングに
よる挟圧力を示す。第４図のグラフからカム（幾構２８
を用いた■ペル１〜成熱段変速機では伝達トルクが５ｋ
ｇｍ以下でも挟圧力と伝達トルクが正比例し、■ベルト
とプーリどの不必要な挟圧力の発生が低減できることが
判る。

（ロ）アップシフトはブレーキ２７３を係合させてなさ
れる。

スリーブ２６２および２７２は可動フランジのスリーブ
部２７８および２４７と相対回転し、可動フランジ２３
Ｂは入力プーリ２３の有効径を増大さじる方向（図示右
方）に変位し、可動フランジ２４１３は出力プーリ２４
の有効径を減少させる方向（図示右方）に変位し、変速
比の低減が行われる。変速比が制御設定値になった時点
でブレーキ２６３および２７３は解放される。

このアップシフ１〜時出力プーリのサーボ機構のトーシ
ョンスプリング２７４は捩られてエネルギーの蓄積がな
される。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させてなさ
れる。

ブレーキ２６３が係合づるとスリーブ２６２を固定し可
動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有効径の減少方向
く図示左方）に変位さμ、１〜−ジョンスプリング２７
４はスリーブ２７２を回転駆動して戻り、可動フランジ
２４３を出力プーリの有効径の増大方向く図示左方）に
変位させる。この入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂ
の変位はカム機構ににる可動フランジ２３Ｂの押圧力に
逆らってなされる。変速比が制御設定値になったときプ
レー４．２６３を解放する。このダウンシフ１〜時、入
力プーリサーボ機構２６の第１および第２のアップシフ
１へスプリング２６６および２６１は捩れてエネルギー
の蓄積がなされる。

この■ベルト式無段変速機においてはブレーキ２６３．
２７３の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不能に
なった場合においては故障前の変速化のまま走行できる
。よって油圧１ノ−−ボにより変速比を変更づる■ベル
ト式無段変速機の場合の油圧洩れの如く不用意に変速比
が変更することが防止でき安全性に優れる。

クラッチ勺−ボ機構３は、クラッチを操作する操作部３
３、入力軸２１の中空に挿通されたブツシュロッド３５
、クラッチペダル３６およびクラッチペダルのリンク機
構３７からなる。操作部３３は、変速機ケース１０に枢
着されたブツシュレバー３３１、変速機ケースに設けら
れた摺動キトツブ３３３、エンジンがわはブツシュロッ
ド３５の他方がわ端３５２に当接され、他方がわ端はレ
リースベアリング３３５を介して前記摺動キシツブ３３
３の内壁に回転自在に支持されたベアリングレース３３
７からなり、ブツシュレバー３３１が足または手による
人動操作により支点まわりに図示反時計方向に回転駆動
されたとき摺動キャップはエンジンがわに摺動されてブ
ツシュレバー３５をエンジンがわに押圧し、ダイヤフラ
ムスプリング３１２の中心をエンジン方向に変位させて
プレッシャプレー１〜をエンジン方向に動かし、クラッ
チを解除する。クラッチペダルリンク機構３７は、前記
ブツシュレバー３３１と同時に固着されて変速機ケース
１０の外に配されたリンクレバー３６１、該リンクレバ
ー３６１の自由端とクラッチペダル３６とを連結するケ
ーブル３６２とからなる。

この実施例においてはクラッヂリ゛−ボ機描３は運転者
がクラッチペダル３６を踏み込むことににリケーブル３
６２、リンクレバー３６１を介してブツシュレバー３３
１が支点まわりに回転駆動され、前述の如くクラッチの
解放および摺動く半クラッチ）が人動でなされる。なお
、第１実施例と同様に自動によってクラッチを制御して
もよい。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ４１、第１のシ
ンプルプラネタリギアセラ１〜４３、第２のシンプルプ
ラネタリギアセット４５からなる。

ドッグクラッチ旧は操作レバーにリンクされたフォーク
４１１、該フォークに係合され軸り向にスライドされる
ブレーキ用スリーブ４１３、第１のギア４１５（スプラ
インピース）、第２のギア４１７（スプラインピース）
、スリーブ４１３と第２ギア４１７との間に設【ノられ
１２シンク［］ギア４１９（シンクロナイザーりング）
からなる。

第１のプラネタリギアセット４３はＶベルト式無段変速
機の出力軸２２に設けられた前記スプライン２４９にス
プライン嵌合したサンギア軸４３０上に形成されたザン
ギア４３１、ドッグクラッチ旧の第２ギア４１７に連結
されるとともに第２プラネタリギアセツト４５のザンギ
ア４５１に連結されたリングギア４３３、ドッグクラッ
チ４１の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リン
グ；１１ア４５３に連結されたキャリヤ４３５、および
プラネタリギア４３７からなり、第２プラネタリギアセ
ツト４５は前記ナンギア４５１、リングギア４５３とデ
ファレンシャル機構のギアボックスに連結された出力ス
リーブ４５０に設けたスプライン４５９にスプライン嵌
合されキャリ’（ｙ　４５５およびプラネタリギア４５
７からなる。この前進後進切換機構４１は、手動または
自動によりドッグクラッチ４１のスリーブ４１３が第２
ギア４１７と歯合されリングギア４３３およびザンギア
４５１がケース１０１に固定されたとき設定変速比前進
運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギア４１５に歯合
されキＶす）フ４３５どリングギア４５３がケース１０
に固定されたとき設定変速比の後進運動どなる。

デファレンシャル機構５は、前記曲進後進ｌ、７Ｊ換機
構４の出力軸である出力スリーブ４５０を人力軸とし、
該人力軸４５０に一体的に連結されてギアボックス５２
、差動小ギア５３．５４該差動小ギアに歯合した差動大
ギア５５．５６、該差動人ギアにスプライン嵌合された
一方の出力軸５７おＪ、び前記■ペル１〜成魚段変速機
の出力軸第１　Ｊ３よび第２の１ナンギア４３１．４５
１、および出力スリーブ４５０を挿置して配された他方
の出力軸５８からなる。

以上の如く本発明の伝動装置は、流体継手と、動力遮断
用クラッチと、流体継手の直結クラッチと、前記動力遮
断用クラッチを制御するとともに該動力遮断用クラッチ
を介して前記直結クラッチを制御する１つのサーボ機構
とからなる伝動装置において、前記動力遮断用クラッチ
と直結クラッチとの間の連結部材に前記サーボ機構によ
るサーボ荷重と対向するばね荷重を生ずるばね手段を設
けているので、サーボ荷重の低い間は直結クラッチへの
サーボ荷重を打ち消して動力遮断用クラッチのみにサー
ボ荷重が加わるようにでき、直結クラッチと動力遮断用
クラッチとの係合のタイミングが適切にとれ、これによ
り入出力部材間のスリップを利用した潤滑油循環ポンプ
を備えた伝動装置においてはクラッチの焼き付きが防止
でき、車両用自動変速機の発進装置として使用した場合
はエンジンストップ、変速ショックの増大が防止できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動装置と歯車変
速機とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第２
図は本発明の第２実施例にかかる伝動装置とＶベルト式
無段変速機とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図
、第３図はカム機構の拡大図、第４図はその作用説明の
ためのグラフ、第５図は動力遮断用クラッチと直結クラ
ッチとの１−ルク容最比とサーボ荷重比との関係を示す
グラフである。 図中　１１・・・フリ」イツトカップリング　１３・・
・動力遮断用クラッチ　１５・・・直結クラッチ　１７
・・・オイルポンプ　３．１９・・・クラッチのサーボ
機構第３図 ２８ 第４図 ｇ ０　５　ｔｏ　ｋｇｍ ＊ａａ−ル２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体継手と、動力″ｍｌｌ１用クラッチと、流体継
   手の直結クラッチと、前記動力遮断用クラッチを制ａす
   るとともに該動力遮断用クラッチを介して前記直結クラ
   ッチを制御する１つのサーボ機構とからなる伝動装置に
   おいて、前記動力遮断用クラッチと直結クラッチとの間
   の連結部材に前記サーボ機構によるサーボ荷重と対向す
   るばね荷重を生ずるばね手段を設けたことを特徴とする
   伝動装置。 ２）直結クラッチは前記流体継手の外周部に設けられ、
   動力遮断用クラッチおよびサーボ機構は、流体継手およ
   び直結クラッチの内径方向側に配置され、連結部材は、
   動力遮断用クラッチと直結クラッチとの間に配されたデ
   ィスクプレー１へであることを特徴とする特許請求の範
   囲＠１項記載の伝動装置。 ３）動力遮断用クラッチは多板クラッチであることを特
   徴とする特Ｗ１請求の範囲第１項また（よ第２項に記載
   の伝動装置。 ４）直結クラッチは多板クラッチであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項に記載の伝動装置
   。