JPH0320618B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた横置
き式エンジン用の車両用無段変速機に関する。

［従来の技術］ エンジンが車体に対し横置きされた横置き式エ
ンジン用の車両用無段変速機を車両に搭載する場
合、無段変速機を入力軸、出力軸、カウンター
軸、デイフアレンシヤル軸というように４軸で構
成するものがあり、軸方向寸法が短縮されるため
エンジンおよび車体に対して無段変速機の取付自
由度という点からは有利であるが、構成が複雑に
なるという欠点がある。これに対して、無段変速
機を入力軸と出力軸の２軸から構成するものがあ
るが、考慮しなければならない主な制約条件は第
１図に示す如くつぎの３点である。

ａ） エンジン１００と車両用無段変速機の１０
１の取付け面Ａの位置が中心線Ｅから一定範囲
内にあること。

ｂ） 上記取付け面Ａの位置とボデイサイドメン
バー１０２までの距離Ｂ内に第１軸（Ｖベルト
式無段変速機の入力軸およびそれと同軸心を有
する軸）１１０上に配した機構が、メンテナン
スが容易にできる程度に余裕をもつて納まるこ
と。

ｃ） 中心線Ｅの位置と一方の等速ジヨイント１
０３までの距離Ｃ、および他方の等速ジヨイン
ト１０４までの距離Ｄが等しくなること。

従来この種の車両用無段変速機は、たとえば特
開昭57−29845号公報に示されるように、Ｖベル
ト式無段変速機構を他方の等速ジヨイント１０４
側へいつぱいによせ、その入力プーリ１０５とエ
ンジン１００との間にダンパとフライホイール１
０６とを設け、さらに第２軸（Ｖベルト式無段変
速機の出力軸およびそれと同軸心を有する軸）１
２０に発進用湿式ブレーキを前進用と後進用の２
つ設けている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記無段変速機においては、発
進装置として湿式ブレーキをＶベルト式無段変速
機の第２軸である出力軸後部に設けているため、
発進時（半クラツチ状態）の伝達トルクが大き
く、ブレーキの大きな熱容量が必要となる。この
ため、湿式ブレーキのデイスク枚数が多くなり軸
方向寸法が増大し、前記した中心線Ｅから一方の
等速ジヨイント１０３までの距離Ｃが長くなり、
２つの等速ジヨイント１０３，１０４に作用する
力が不均衡になるという問題を有し、またこの寸
法増大によつて無段変速機の第２軸上に隣接して
配設される等速ジヨイントから車輪までの距離が
短くなるため、車体の幅方向寸法の小さい車両に
は、等速ジヨイントの継手角度の制限から搭載す
ることができないという問題を生じる。

これを解決するため、第２軸１２０上の軸方向
寸法を短縮するため、発進用摩擦係合装置を第１
軸１１０上に配設し、伝達トルクの小さいエンジ
ン１００と入力プーリ１０５との間に連結するこ
とが考えられる。

しかし、発進用摩擦係合装置をエンジン１００
と入力プーリ１０５との間に配設すると、エンジ
ン取付面Ａと入力プーリ１０５との間の距離が大
きくなるために、出力プーリのエンジンと反対側
に配設される等速ジヨイント１０４から車輪まで
の距離が短くなり、搭載性は改善されないという
問題を有している。

また、発進用摩擦係合装置を入力プーリ１０５
のエンジン１００と反対側に配設すると、等速ジ
ヨイント１０４をを介して連結された駆動軸との
干渉を防ぐために、摩擦係合装置を小径としなけ
ればならず、これによつて摩擦係合装置の軸方向
寸法が延びる。よつて、無段変速機の第１軸１１
０の軸方向寸法が増加し、ボデイのサイドメンバ
ー１０２と干渉する恐れが生じる。

本発明は、上記問題を解決するものであつて、
２軸で構成される車両用無段変速機において、第
２軸上の軸方向寸法を短縮するとともに、無段変
速機のエンジンへの取付面から出力プーリのエン
ジンの反対側端面までの軸方向長さを短縮し、こ
れによつて等速ジヨイントと車輪との間に十分な
軸方向長さを確保することができる搭載性に優れ
た車両用無段変速機を提供することを目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の車両用無段変速機は、中空
部を有しサーボ機構により実効径が可変とされる
入力プーリ、中空部を有し前記入力プーリに並列
に配設されサーボ機構により実効径が可変とされ
る出力プーリ、および入力プーリおよび出力プー
リとの間を伝動するＶベルトからなる無段変速機
と、 前記出力プーリのエンジン側に同心的に配設さ
れエンジン側に延びる第１駆動軸および前記出力
プーリの中空部を貫通してエンジンの反対側に延
びる第２駆動軸を有するデイフアレンシヤル機構
と、 前記出力プーリと前記デイフアレンシヤル機構
との間に同心的に連結される前後進切換機構と、 前記入力プーリの中空部に前記入力プーリを貫
通して配設されたロツド、前記入力プーリに対し
てエンジンと反対側に配設され前記ロツドを任意
に軸方向移動せしめる操作部、および前記入力プ
ーリとエンジンとの間に配設され前記ロツドの軸
方向移動に応じて前記入力プーリとエンジンの出
力軸とを選択的に連結する摩擦係合部を有するク
ラツチ機構とを備えることを特徴とする。

［作用および発明の効果］ 本発明においては、発進用摩擦式クラツチ機構
を伝達トルクの小さいエンジン出力軸と無段変速
機構の間に連結したので、伝達トルクの大きい第
２軸上に発進用摩擦係合装置を設けるものに比較
して第２軸上の軸方向寸法を短縮するとともに、
摩擦係合部を熱容量の小さいものとして構成でき
る。

また、発進用摩擦式クラツチ機構の摩擦係合部
は、入力プーリとエンジンとの間に配設されるの
で、摩擦係合部を大径に構成することができ、摩
擦係合部の熱容量が小さいことと共に、摩擦係合
部の軸方向寸法を小さなものとすることができ
る。

さらに、前記摩擦式クラツチ機構の摩擦係合部
は、前記入力プーリの中空部を介して前記入力プ
ーリに対してエンジンと反対側に配設された操作
部によつて遠隔操作するので、エンジンと入力プ
ーリとの間に配設されるクラツチ機構の構成要素
は、上記の軸方向に短い摩擦係合部のみであるか
ら、エンジンと入力プーリとの間の距離を小さな
ものとすることができる。これによつて、無段変
速機のエンジンへの取付面から出力プーリのエン
ジンの反対側端面までの軸方向長さを短縮するこ
とができる。

よつて、車体の幅方向寸法の小さい車両であつ
ても、等速ジヨイントと車輪との間に十分な軸方
向長さを確保することができる搭載性に優れた無
段変速機を提供することができる。

［実施例］ つぎに本発明を第２図に示す実施例に基づき説
明する。

１はエンジン、１０は変速機ケース、１１はエ
ンジンの出力軸、１２はその先端に締結されたフ
ライホイール、２はＶベルト式無段変速機、３は
クラツチ機構であり、本実施例では単板式の乾式
摩擦クラツチを用いている。４は前後進切換機
構、５はデイフアレンシヤル機構である。

フライホイール１２は中心部がボルト１２１で
エンジン出力軸１１の端面１１１に締結されたデ
イスク１２３と、その外周に締結された環状ウエ
イト１２５とからなり、環状ウエイト１２５には
デイスクのエンジン１と反対がわ（他方がわ、以
下同じ）に内部にクラツチルームを形成するため
の筒状部１２７が延設され、筒状部１２７の他方
がわ端にはクラツチ面１２８を形成するための内
周縁１２９が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配されている中空の入力
軸２１、入力軸と平行して並列されたＶベルト式
無段変速機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に
設けられた入力プーリ２３、中空の出力軸２２上
に設けられた出力プーリ２４、入力プーリ２３お
よび出力プーリ２４の間を伝動するＶベルト２
５、入力プーリ２３の実効径を変化させるサーボ
機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化させる
サーボ機構２７、入力プーリに設けられたカム機
構２８からなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２
１１および２１２によりＶベルト式無段変速機ケ
ース１０に回転自在に支持されるとともに、エン
ジンがわに段２１３、他方がわに外周スプライン
２１４および先端ねじ２１５が形成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で
は後記する固定フランジのスリーブと一体に形成
されベアリング２２１および２２２によりＶベル
ト式無段変速機ケース１０に回転自在に支持され
ている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して前記入力軸の段２１
３に当接され、他端外周には外周スプライン２３
１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部２３
３と、スリーブ状部２３３と一体に形成され外周
に入力軸の回転速度検出のためのスリツト２３４
が周設されたフランジ部２３５とからなる固定フ
ランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁
に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキ
ー溝２３６が形成されるとともに外周壁に第１の
ねじである被動ねじ２３７が設けられたスリーブ
状ハブ部２７８と、該ハブ部２７８と一体に形成
されたフランジ部２３９とからなる可動フランジ
２３Ｂ、およびキー溝２３２および２３６内に入
れられ固定フランジ２３Ａと可動フランジ２３Ｂ
との軸方向の変位を許容するとともに軸まわりの
回転を一体的に行なうためのボールキー２３０か
らなる。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２
４９が形成され、出力軸２２と一体に形成された
スリーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と
一体に形成されたフランジ部２４５とからなる固
定フランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのス
リーブ部２４４に軸方向への変位自在に外嵌さ
れ、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝２
４５０が設けられ、外周に第１のねじである被動
ねじ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７
と該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部
２４８とからなる可動フランジ２４Ｂ、およびキ
ー溝２４１および２４５０内に入れられ固定フラ
ンジ２４Ａと可動フランジ２４Ｂとの軸方向の変
位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的に
行なうためのボールキー２４０からなる。

Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３
および出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよ
び固定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂおよ
び可動フランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当
接し摩擦面を形成する作用面２５１および２５２
が両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構２６は、前記入力プー
リの可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形
成され、一端はフラストベアリング２６５を介し
て後記するカム機構の他方のカムレース２８７に
当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ
２６２、該スリーブ２６２とケース１０との間に
設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６
２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６
４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２
との間に配され可動フランジ２３Ｂにエンジンが
わ端が連結され、他方がわ端は筒状のスプリング
ガイド２６４の他方がわ端に連結された第１のア
ツプシフト用トーシヨンコイルスプリング２６
６、スプリングガイドの外周に配され、エンジン
がわ端はスプリングガイド２６４のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の他
方がわ端に連結された第２のアツプシフト用トー
シヨンコイルスプリング２６７からなる。

出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動
子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２と
ケース１０とを固定する湿式多板電磁式のアツプ
シフト用ブレーキ２７３と、スリーブ２７２と可
動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結されて取付
けられたダウンシフト用トーシヨンコイルスプリ
ング２７４と、出力軸のスプライン２４２と嵌合
するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ
側である一方の面はベアリング２７５を介してス
リーブ２７２の端面に当接され他方の面はベアリ
ング２２１のインナレースを介してナツト２７６
で係止され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持
する支持リング２７７とからなる。

カム機構２８は、第３図にも示す如く入力軸２
１に外嵌されたスナツプリング２１８と入力軸端
に形成された前記ねじ２１５に螺合されたナツト
２１７により軸方向に固定されるとともに入力軸
２１のスプライン２１４とスプライン嵌合した内
周スプライン２８１が形成された一方のカムレー
ス２８２と、前記他方のカムレース２８７と、こ
れらカムレース間に介在されたテーパードローラ
ー２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８はレース２８２
と２８７の作用面２９２と２８６との間にはさま
り、入力軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方
向の変位に対応して可動フランジ２３Ｂを図示右
方向に押圧する押圧力を変化させる。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明
する。

(イ) 定速走行時はブレーキ２６３および２７３が
共に解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→カム機構の一方
のレース２８２→テーパードローラー２８８→他
方のレース２８７→入力プーリ２３→Ｖベルト２
５→出力プーリ２４→出力軸２２の順でなされ
る。Ｖベルト２５による伝達トルクの大きさはＶ
ベルト２５に加わる挟圧力に比例し、該挟圧は可
動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと螺合したス
リーブ２６２を介して他方のカムレース２８７に
当接され、カム機構の原理により入力プーリは回
転方向に微動し、テーパードローラー２８８によ
り軸方向に作用する挟圧力Fcは、伝達トルクに
対し、第４図に示す如く比例して変化し、Ｖベル
ト２５を挾む可動フランジ２３Ｂに加わる挟圧力
を伝達トルクに対応して変化させ、これによりＶ
ベルト２５の作用面と可動フランジ２３Ｂおよび
固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化して
当面接の挟圧力を変化させる。第４図においては
Ｆ１は最高減速比のときにＶベルトがスリツプし
ない必要挾圧力、Ｆ２は最低減速比のときにＶベ
ルトがスリツプしない必要挾圧力、Ｆ０は従来の
油圧サーボを用いたときの挾圧力、Fsはスプリ
ングによる挾圧力を示す。第４図のグラフにおい
てFcに示すようにカム機構２８を用いたＶベル
ト式無段変速機では伝達トルクが５Kgｍ以下でも
挾圧力と伝達トルクが正比例し、Ｖベルトとプー
リとの不必要な挾圧力の発生が低減できることが
判る。

(ロ) アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて
なされる。

第２図は、無段変速機のダウンシフトが行われ
た最大減速比の状態を示し、この状態では、入力
プーリサーボ機構２６の第１および第２のアツプ
シフト用トーシヨンコイルスプリング２６６およ
び２６７は、捻られてエネルギーの蓄積がなさ
れ、入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂを図示
右方向に押す力が作用している。

ブレーキ２７３を係合すると、スリーブ２７２
駆動ねじ２７１が固定されるため、可動フランジ
２４Ｂのスリーブ部２４７に形成された被動ねじ
２４６は、駆動ねじ２７１に沿つて回転し、可動
フランジ２４Ｂは、出力プーリ２４の有効径を減
少させる方向（図示右方）に変位し、一方、可動
フランジ２３Ｂは、第１および第２のアツプシフ
ト用トーシヨンコイルスプリング２６６および２
６７の作用により、入力プーリ２３の有効径を増
大させる方向（図示右方）に変位し、アツプシフ
トが行われる。変速比が制御設定値になつた時点
でブレーキ２７３は解放される。

このアツプシフト時出力プーリのサーボ機構の
トーシヨンスプリング２７４は捩られてエネルギ
ーの蓄積がなされる。

(ハ) ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて
なされる。

ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２を
固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有
効径の減少方向（図示左方）に変位させ、トーシ
ヨンスプリング２７４はスリーブ２７２を回転駆
動して戻り、可動フランジ２４Ｂを出力プーリの
有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。こ
の入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの変位は
カム機構による可動フランジ２３Ｂの押圧力に逆
らつてなされる。変速比が制御設定値になつたと
きブレーキ２６３を解放する。このダウンシフト
時、入力プーリサーボ機構２６の第１および第２
のアツプシフトスプリング２６６および２６７は
捩れてエネルギーの蓄積がなされる。

このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ
２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブレー
キが係合不能になつた場合においては故障前の変
速比のまま走行できる。よつて油圧サーボにより
変速比を変更するＶベルト式無段変速機の場合の
油圧洩れの如く不用意に変速比が変更することが
防止でき安全性に優れる。

クラツチ機構３は、入力プーリ２３とエンジン
１との間に設けられた係合部３１、入力プーリの
他方がわに設けられ前記係合部３１を操作する操
作部３３、および入力軸２１の中空に挿通された
プツシユロツド３５からなる。係合部３１は、中
心に前記プツシユロツド３５のエンジンがわ端３
５１に当接したハブ３１１が固着され、前記クラ
ツチルームのエンジンがわ部に配されたダイヤフ
ラムスプリング３１３、該ダイヤフラムスプリン
グ３１３の外周に係合された環状のプレツシヤプ
レート３１５、該プレツシヤプレート３１５とフ
ライホイール１２の環状ウエイト１２５に設けら
れたクラツチ面１２８との間に配設されるクラツ
チプレート３２３、該クラツチプレート３２３の
両側に貼着されるクラツチデイスク３１７，３１
９、入力プーリ２３とダイヤフラムスプリング３
１３との間に配され、中心にＶベルト式無段変速
機の入力軸のエンジンがわ端部２１９にスプライ
ン嵌合されたハブ３２１、前記一方のクラツチデ
イスク３１７と他方のクラツチデイスク３１９と
の間に配されたクラツチプレート３２３、前記ハ
ブ３２１とクラツチプレート３２３を連結するダ
ンバスプリング３２５とからなる。操作部３３
は、変速機ケース１０に枢着されたプツシユレバ
ー３３１、変速機ケースに設けられた摺動キヤツ
プ３３３、エンジンがわはプツシユロツド３５の
他方がわ端３５２に当接され、他方がわ端はレリ
ースベアリング３３５を介して前記摺動キヤツプ
３３３の内壁に回転自在に支持されたベアリング
レース３３７からなり、プツシユレバー３３１が
手動または自動操作により支点まわりに図示反時
計方向に回転駆動されたとき摺動キヤツプはエン
ジンがわに摺動されてプツシユレバー３５をエン
ジンがわに押圧し、ダイヤフラムスプリング３１
２の中心をエンジン方向に変位させてプレツシヤ
プレートをエンジン方向に引つぱり、第１および
第２のクラツチデデスク３１７と３１９との間に
挟接されていたクラツチプレート３２３を解放し
フライホイール１２とＶベルト式無段変速機入力
軸２１との連結を解除する。

前後進切換機構４は、ドツグクラツチ４１（ブ
レーキ装置）、第１のシンプルプラネタリギアセ
ツト４３、第２のシンプルプラネタリギヤセツト
４５からなる。

ドツグクラツチ４１は操作レバーにリンクされ
たフオーク４１１、該フオークに係合され軸方向
にスライドされるブレーキ用スリーブ４１３、第
１のギア４１５（スプラインピース）、第２のギ
ア４１７（スプラインピース）、スリーブ４１３
と第２ギア４１７との間に設けられたシンクロギ
ア４１９（シンクロナイザーリング）からなる。

第１のプラネタリギアセツト４３はＶベルト式
無段変速機の出力軸２２に設けられた前記スプラ
イン２４９にスプライン嵌合したサンギア軸４３
０上に形成されたサンギア４３１、ドツグクラツ
チ４１の第２ギア４１７に連結されるとともに第
２プラネタリギアセツト４５のサンギア４５１に
連結されたリングギア４３３、ドツグクラツチ４
１の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リ
ングギア４５３に連結されたキヤリア４３５、お
よびプラネタリギア４３７からなり、第２プラネ
タリギアセツト４５は前記サンギア４５１、リン
グギア４５３とデフアレンシヤル機構のギアボツ
クスに連結された出力スリーブ４５０に設けたス
プライン４５９にスプライン嵌合されキヤリヤ４
５５およびプラネタリギア４５７からなる。この
前進後進切換機構４１は、手動または自動により
ドツグクラツチ４１のスリーブ４１３が第２ギヤ
４１７と歯合されリングギア４３３およびサンギ
ア４５１がケース１０１に固定されたとき設定変
速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギ
ア４１５に歯合されキヤリヤ４３５とリングギア
４５３がケース１０に固定されたとき設定変速比
の後進運動となる。

デフアレンシヤル機構５は、前記前進後進切換
機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を入力
軸とし、該入力軸４５０に一体的に連結されてギ
アボツクス５２、差動小ギア５３，５４該差動小
ギアに歯合した差動大ギア５５，５６、該差動大
ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸５７お
よび前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸２２、第
１のサンギア４３１および出力スリーブ４５０を
挿貫して配された他方の出力軸５８からなる。

１３および１４はデイフアレンシヤル機構５の
出力軸５７および５８の端に設けられた等速ジヨ
イントである。

第５図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例ではＶベルト式無段変速機として入力
プーリ２３のサーボ機構および出力プーリ２４の
サーボ機構に油圧サーボ２Ａおよび２Ｂを用い、
前進後進切換機構４、油圧サーボ４Ａにより作動
される前進用多板ブレーキ４Ｂと、油圧サーボ４
Ｃにより作動めされる後進用多板ブレーキ４Ｄを
備え、これら油圧サーボの油圧源としてオイルポ
ンプ６を備える。

クラツチ機構の係合部をＶベルト式無段変速機
の入力プーリのエンジンがわに配し、操作部をエ
ンジンと反対がわに配したことにより、第２軸の
軸方向寸法を短縮でき、これにより一方の等速ジ
ヨイントを中心がわに設定できるので各等速ジヨ
イントから車輪までの等距離の確保が容易とな
る。

またクラツチとし乾式単板クラツチを用いるこ
とで係合部を熱容量の大きいフライホール内にコ
ンパクトに形成でき、クラツチの回転による空冷
が可能となり、さらにこれにより第１軸の軸方向
寸法が短縮でき、第１軸のエンジンと反対がわ端
とボデイとの距離が大きくとれ、搭載性に優れ車
両回転半径を小さくすることができる。さらにＶ
ベルト式無段変速機のサーボ機構を電磁ブレーキ
とトーシヨンスプリングとで行なうことにより、
油圧サーボを用いた場合に比較し、径方向の寸法
を細くでき、前進後進切換機構の係合容素にドツ
グクラツチを用いたことで、この部分の外径も細
くでき軽量でコンパクトで形成できる。さらに上
記乾式クラツチ、乾式サーボ機構、乾式のドツグ
クラツチの採用により油圧を用いず自動変速機を
制御でき、油圧制御のため油圧制御回路が不用と
なるとともに、油路形成の必要性がなくなるの
で、構造が単純化でき、製造コストが低減できる
とともにメンテナンスが容易となる。さらにクラ
ツチ、ドツグクラツチおよび電磁ブレーキの操作
には手動、自動の双方で容易に行なえるため制御
は同一の構成で手動も、自動で行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段変速機の車両搭載状態を示
す概略図、第２図は本発明の車両用無段変速機の
断面図、第３図はカム機構の拡大図、第４図はカ
ム機構の機能説明のためのグラフ、第５図は本発
明の他の実施例にかかる車両用無段変速機の骨格
図である。 １…エンジン、３…クラツチ機構、４…前後進
切換機構、５…デイフアレンシヤル機構、２１…
入力軸、２３…入力プーリ、２４…出力プーリ、
２５…Ｖベルト、２６，２７…サーボ機構、２８
…カム機構、２３Ａ，２４Ａ…固定フランジ、２
３Ｂ，２４Ｂ…可動フランジ、３１…係合部、３
３…操作部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 中空部を有しサーボ機構により実効径が可変
   とされる入力プーリ、中空部を有し前記入力プー
   リに並列に配設されサーボ機構により実効径が可
   変とされる出力プーリ、および入力プーリおよび
   出力プーリとの間を伝動するＶベルトからなる無
   段変速機と、 前記出力プーリのエンジン側に同心的に配設さ
   れエンジン側に延びる第１駆動軸および前記出力
   プーリの中空部を貫通してエンジンの反対側に延
   びる第２駆動軸を有するデイフアレンシヤル機構
   と、 前記出力プーリと前記デイフアレンシヤル機構
   との間に同心的に連結される前後進切換機構と、 前記入力プーリの中空部に前記入力プーリを貫
   通して配設されたロツド、前記入力プーリに対し
   てエンジンと反対側に配設され前記ロツドを任意
   に軸方向移動せしめる操作部、および前記入力プ
   ーリとエンジンとの間に配設され前記ロツドの軸
   方向移動に応じて前記入力プーリとエンジンの出
   力軸とを選択的に連結する摩擦係合部を有するク
   ラツチ機構とを備えることを特徴とする車両用無
   段変速機。 ２ 前記クラツチ機構は、乾式単板摩擦クラツチ
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用無段変速機。 ３ 前後進切換機構は、第１および第２のプラネ
   タリギヤセツトと、その構成要素を選択的に固定
   するドツグクラツチとからなることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速
   機。 ４ 前記入力プーリおよび出力プーリは、固定フ
   ランジと、前記サーボ機構によつて該固定フラン
   ジに対して軸方向に変位せしめられる可動フラン
   ジとを有し、前記入力プーリおよび出力プーリの
   少なくとも一方は、前記可動フランジがカム機構
   を介して前記固定フランジに軸方向に連結され、
   固定フランジおよび可動フランジとＶベルトとの
   挟圧力をＶベルト伝動トルクに比例させたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用
   無段変速機。 ５ 前記サーボ機構は、前記可動フランジに螺合
   される駆動子と、該駆動子を回転させるスプリン
   グと、駆動子を制動するブレーキとからなること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車両
   用無段変速機。