JPH037823B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段変速機に関するものである。

（従来の技術） 従来、車両用無段変速機は、入力プーリ及び出
力プーリのＶ字状の溝の間隔をサーボ機構によつ
て変え、両プーリの実効径を変化させて両プーリ
の回転を無段的に変換させるＶベルト式無段変速
機を有しており、該Ｖベルト式無段変速機に発進
装置、前進後進切換機構を組合わせて構成されて
いる。

そして、上記両プーリは、固定フランジと該固
定フランジに対して軸方向に変位可能であるとと
もに、上記固定フランジと一体的に回転する可動
フランジからなり、車両用無段変速機の変速比
（又は減速比）を変更する場合、上記可動フラン
ジを上記サーボ機構によつて変位させてＶ字状の
溝の間隔を変えるようにしている。

また、上記サーボ機構は油圧サーボで構成され
ていて、油圧回路からの油が上記油圧サーボに給
排されるようになつている。

上記油圧サーボは、両プーリの実効径を変化さ
せるためだけでなく、上記両プーリによるＶベル
トの狭圧力を発生させるためにも配設されてい
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の車両用無段変速機に
おいては、油圧サーボを構成するシリンダの容積
及び油圧サーボに油を供給するための油圧回路内
で必要とされる最低油圧による制約などがあつ
て、伝達トルクが変化した時に、それに的確に対
応して上記狭圧力を精密に変更することが困難で
ある。

また、自動車の変速機のように伝達トルクの変
動が激しいものに用いた場合、伝達トルクが大き
い場合に合わせて狭圧力を設定する必要があるた
め、伝達トルクが小さい場合には必要以上の狭圧
力がＶベルトに加えられることになる。

したがつて、Ｖベルトに過大な狭圧力が加わ
り、プーリ及びＶベルトの耐久性が低下するとと
もに、動力伝達効率が低下してしまう。

さらに、上記可動フランジを変位させるための
油圧サーボ、該油圧サーボに対して油を給排する
ための油圧回路に故障が発生した場合には、油圧
サーボ内の油圧が変化するのに伴い、Ｖベルト式
無段変速機の変速比が急激に変化することがあ
る。

本発明は、上記従来の車両用無段変速機の問題
点を解決して、Ｖベルトの狭圧力を伝達トルクに
比例して精密に増減し、プーリ及びＶベルトの耐
久性を向上させるとともに動力伝達効率を向上さ
せ、さらに、可動フランジのサーボ機構に故障が
生じた場合においても、変速比を固定することが
できる安全性の高い車両用無段変速機を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） そのために、本発明の車両用無段変速機におい
ては、入力プーリ及び出力プーリのＶ字状の溝の
間隔をサーボ機構によつて変え、両プーリの実効
径を変化させて両プーリの回転を無段的に変換さ
せるＶベルト式無段変速機と、上記入力プーリに
接続される入力軸と、該入力軸と並列に配設され
るとともに上記出力プーリに接続される出力軸
と、上記入力軸上に設けられた発進装置と、前進
と後進を切り換えるための前進後進切換機構と、
上記入力軸及び出力軸の少なくとも一方に設けら
れ、上記両プーリにおけるＶベルトの狭圧力をＶ
ベルトの伝動トルクに比例させるカム機構とを有
している。

そして、上記入力プーリ及び出力プーリは、上
記入力軸及び出力軸に設けられた固定フランジ
と、該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
るとともに、上記固定フランジと一体的に回転す
る可動フランジからなる。

また、上記サーボ機構は、上記入力軸及び出力
軸のそれぞれに配設され、上記可動フランジ側に
形成した第１のねじと、該第１のねじと噛合する
第２のねじを形成するとともに、上記可動フラン
ジと軸方向において相対的に移動自在に配設され
た駆動子と、該駆動子とケース間に駆動源を有し
上記駆動子と上記可動フランジを相対的に回転さ
せる駆動機構によつて構成されている。

さらに、上記カム機構は、相対回転自在に対向
して配設されるとともに、一方が上記駆動子と相
対回転自在に当接する一対のカムレースと、該カ
ムレース間に配設されたローラから構成されてい
る。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように入力プーリ及び
出力プーリのＶ字状の溝の間隔をサーボ機構によ
つて変え、両プーリの実効径を変化させて両プー
リの回転を無段的に変換させるＶベルト式無段変
速機と、上記入力プーリに接続される入力軸と、
該入力軸と並列に配設されるとともに上記出力プ
ーリに接続される出力軸と、上記入力軸上に設け
られた発進装置と、前進と後進を切り換えるため
の前進後進切換機構と、上記入力軸及び出力軸の
少なくとも一方に設けられ、上記両プーリにおけ
るＶベルトの狭圧力をＶベルトの伝動トルクに比
例させるカム機構とを有している。

そして、上記入力プーリ及び出力プーリは、上
記入力軸及び出力軸に設けられた固定フランジ
と、該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
るとともに、上記固定フランジと一体的に回転す
る可動フランジからなる。したがつて、該可動フ
ランジを固定フランジに対して変位させることに
よつて両プーリの溝の間隔を変化させることがで
きる。

また、上記サーボ機構は、上記入力軸及び出力
軸のそれぞれに配設され、上記可動フランジ側に
形成した第１のねじと、該第１のねじと噛合する
第２のねじを形成するとともに、上記可動フラン
ジと軸方向において相対的に移動自在に配設され
た駆動子と、該駆動子とケース間に駆動源を有し
上記駆動子と上記可動フランジを相対的に回転さ
せる駆動機構によつて構成されている。

したがつて、上記駆動機構を駆動させて駆動子
を可動フランジに対して相対的に回転させること
によつて、可動フランジと固定フランジ間の軸方
向における相対的位置を変化させることができ
る。しかも、上記駆動子は可動フランジと第１、
第２のねじによつて噛合させられているため、駆
動機構が故障した場合、第１、第２のねじの噛合
状態をそのまま維持することができる。すなわ
ち、可動フランジと固定フランジ間の相対的位置
は変化しないため、変速比が急激に変化すること
がなくなる。

また、上記駆動機構は駆動子とケース間に移動
源を有しているので、駆動子が軸方向に移動した
時にそれに対応して駆動源を移動させる必要がな
く、駆動源の支持手段を簡素化することができ
る。

さらに、上記カム機構は、相対回転自在に対向
して配設されるとともに、一方が上記駆動子と相
対回転自在に当接する一対のカムレースと、該カ
ムレース間に配設されたローラから構成されてい
る。

したがつて、Ｖベルトの狭圧力を伝達トルクに
比例して精密に増減することができ、必要以上に
挟圧力を発生させることがなくなり、プーリ及び
Ｖベルトの耐久性を向上させることができるとと
もに動力伝達効率を向上させることができる。

また、上記一対のカムレースの一方は、上記駆
動子と相対回転自在に当接しているので、挟持圧
の調整のためにカム機構が作動して一方のカムレ
ースが軸方向に移動した場合、駆動子も同様に移
動する。したがつて、変速比を設定する基準位置
が変化しない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。

第１図は本発明の車両用無段変速機の断面図で
ある。

図において、１はエンジン、１０は変速機ケー
ス、１１はエンジンの出力軸（クランク軸）、２
はＶベルト式無段変速機、３はエンジン１とＶベ
ルト式無段変速機２間に配設された発進装置すな
わち電磁クラツチ、４は前進と後進を切り換える
前進後進切換機構、５はデイフアレンシヤル機
構、６はＶベルト式無段変速機２とデイフアレン
シヤル機構５間に配設された減速装置である。

ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配されている入力軸２
１、入力軸と平行して並列されたＶベルト式無段
変速機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に設け
らた入力プーリ２３、中空の出力軸２２上に設け
られた出力プーリ２４、入力プーリ２３および出
力プーリ２４の間を伝動するＶベルト２５、入力
プーリ２３の実効径を変化させるサーボ機構２
６、出力プーリ２４の実効径を変化させるサーボ
機構２７、入力プーリに設けられたカム機構２８
からなる。

入力軸２１は、ベアリング２１１および２１２
により変速機ケース１０に回転自在に支持される
とともに、エンジンがわに段２１３、他方がわに
外周スプライン２１４および先端ねじ２１５が形
成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で
は後記する固定フランジのスリーブと一体に形成
されベアリング２２１および２２２により変速機
ケース１０に回転自在に支持されている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して前記入力軸の段２１
３に当接され、他端外周には外周スプライン２３
１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部２３
３と、スリーブ状部２３３と一体に形成され外周
に入力軸の回転速度検出のためのスリツト２３４
が周設されたフランジ部２３５とからなる固定フ
ランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
状部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周
壁に前記固定フランジのキー溝２３２と対応する
キー溝２３６が形成されるとともに外周壁に第１
のねじである被動ねじ２３７が設けられたスリー
ブ状ハブ部２３８と、該ハブ部２３８と一体に形
成されたフランジ部２３９とからなる可動フラン
ジ２３Ｂ、およびキー溝２３２および２３６内に
入れられ固定フランジ２３Ａと可動フランジ２３
Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸まわり
の回転を一体的に行なうためのボールキー２３０
からなる。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２
４９が形成され、出力軸２２と一体に形成された
スリーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と
一体に形成されたフランジ部２４５とからなる固
定フランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのス
リーブ部２４４に軸方向への変位自在に外嵌さ
れ、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝２
５５が設けられ、外周に第１のねじである被動ね
じ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と
該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２
４８とからなる可動フランジ２４Ｂ、およびキー
溝２４１および２５５内に入れられ固定フランジ
２４Ａと可動フランジ２４Ｂとの回転を一体的に
行なうためのボールキー２４０からなる。

Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３
および出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよ
び固定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂおよ
び可動フランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当
接し摩擦面を形成する作用面２５１および２５２
が両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構２６は、前記入力プー
リの可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形
成され、一端はスラストベアリング２６５を介し
て後記するカム機構の他方のカムレース２８７に
当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ
２６２、該スリーブ２６２とケース１０との間に
設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ（駆動源）２６３、ス
リーブ２６２の外周に配された筒状のスプリング
ガイド２６４、該スプリングガイド２６４とスリ
ーブ２６２との間に配され可動フランジ２３Ｂに
エンジンがわ端が連結され、他方がわ端は筒状の
スプリングガイド２６４の他方がわ端に連結され
た第１のアツプシフトスプリング２６６、スプリ
ングガイドの外周に配され、エンジンがわ端はス
プリングガイド２６４のエンジンがわ端に連結さ
れ、他方がわ端はスリーブ２６２の他方がわ端に
連結された第２のアツプシフトスプリング２６７
からなる。

出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動
子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２と
ケース１０とを固定する湿式多板電磁式のアツプ
シフト用ブレーキ（駆動源）２７３と、スリーブ
２７２と可動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結
されて取付けられたダウンシフト用トーシヨンコ
イルスプリング２７４と、出力軸のスプライン２
４２と嵌合するスプラインが形成され、可動フラ
ンジ２４Ｂ側である一方の面はベアリング２７５
を介してスリーブ２７２の端面に当接され他方の
面はベアリング２２１のインナレースを介してナ
ツト２７６で係止され、前記スリーブ２７２を軸
方向に支持する支持リング２７７とからなる。

カム機構２８は、前記固定プーリのスリーブ状
部２３３に外嵌された一方のカムレース２８２
と、前記他方のカムレース２８７と、これらカム
レース間に介在されたテーパードローラー２８８
と、該ローラー２８８のカバーリング２８９とか
らなり、ローラー２８８はレース２８２と２８７
の作用面との間にはさまり、入力軸１と固定フラ
ンジ２３Ａとの回転方向の変位に対応して可動フ
ランジ２３Ｂを図示右方向に押圧する押圧力を変
化させる。

電磁クラツチ３は、入力プーリ２３とエンジン
１との間に設けられ、外周にエンジン始動用リン
グギア３１１が溶接されエンジンの出力軸１１に
ボルト３１２により連結されたドライブプレート
３１、該ドライブプレート３１にボルト３２１で
締結されたドライブメンバー３２、該ドライブメ
ンバー内に設けられた励磁コイル３３、中心部が
ｖベルト式無段変速機の入力軸２１のエンジンが
わ端にスプライン嵌合され外周はドライブメンバ
ー３２の内周に微小な環状間隙を介して嵌め込ま
れたドリブンメンバー３４、ドライブメンバー３
２の内周とドリブンメンバー３４の外周との環状
間隙に封入された磁性粒子３５、前記ドライブメ
ンバー３２に固定され、上記励磁コイル３３に給
電するための一対のスリツプリング３６、および
スリツプリング３６に常時所定圧が摺接する一対
のブラシ３７よりなる。

前進後進切換機構４は、後進用ドツグクラツチ
４１（ブレーキ装置）前進用ドツグクラツチ４
２、ダブルプラネタリギアセツト４３からなる。

後進用ドツグクラツチ４１は操作レバーにリン
クされたフオーク４１１、該フオークに係合され
軸方向にスライドされるブレーキ用スリーブ４１
３、第１のギア（スプラインピース）４１５を有
する。前進用ドツグクラツチ４２は、操作レバー
にリンクされたフオーク４２１、該フオーク４２
１に係合されて軸方向にスライドされるクラツチ
用スリーブ４２３第２のギア（スプラインピー
ス）４２５および第３のギア（スプラインピー
ス）４２７からなる。ダブルプラネタリギアセツ
ト４３は、前記入力軸のスプライン２１４にスプ
ライン嵌合されて入力軸２１上に外嵌され前記第
２のギアがスプライン嵌合されたサンギアスリー
ブ４３０の外周に形成されたサンギア４３３、前
記第１のギア４１５に一体的に形成されたリング
ギア４３１、前記第３のギアに連結されるととも
に前記一方のカムレース２８２に連結されたキヤ
リヤ４３５およびキヤリヤに回転自在に支持さ
れ、サンギア４３３と歯合した第１のプラネタリ
ギア４３８およびリングギア４３１と第１のプラ
ネタリギア４３８とに歯合した第２のプラネタリ
ギア４３７からなる。

この前進後進切換機構４は、手動または自動に
より後進用ドツグクラツチ４１のスリーブ４１３
が第１ギア４１５と歯合されリングギア４３１お
よびサンギア４３３がケース１０に固定されたと
き設定変速比の後進走行がなされ、前進用ドツグ
クラツチ４２のスリーブ４２３が第２ギア４２５
および第３のギア４２７を両方に歯合されキヤリ
ヤ４３５とサンギア４３３とが連結されたとき変
速比１の前進走行が得られる。

減速装置６は、第１のシングルプラネタリギア
セツト６１と第２のシングルプラネタリギアセツ
ト６２とからなる。第１のシングルプラネタリギ
アセツト６１はリングギア６１１、前記ｖベルト
式無段変速機の出力軸２２の端に形成されたスプ
ライン２４９にスプライン嵌合されたサンギア６
１３、キヤリヤ６１５、キヤリヤ６１５に回転自
在に支持され、サンギア６１３とリングギア６１
１とに歯合したプラネタリギア６１７からなる。
第２のシングルプラネタリギアセツト６２は、自
動変速機ケース１０にスプライン嵌合されて固定
されたリングギア６２１、前記キヤリヤ６１５に
連結されたサンギア６２３、前記リングギア６１
１に連結されたキヤリヤ６２５、キヤリヤ６２５
に回転自在に支持されサンギア６２３とリングギ
ア６２１とに歯合したプラネタリギア６２７とか
らなる。

この減速装置はｖベルト式無段変速機２および
デイフアレンシヤル機構５における減速率が十分
大きい場合または大きなトルクを必要としない車
両では省略しても良い。

デフアレンシヤル機構５は、前記減速装置６の
出力軸でありキヤリヤ６２５にスプライン嵌合さ
れた出力スリーブ４５０を入力軸とし、該入力軸
４５０に一体的に連結されたギアボツクス５２、
差動小ギア５３，５４、該差動小ギアに歯合した
差動大ギア５５，５６、該差動大ギアにスプライ
ン嵌合された一方の出力軸５７および前記ｖベル
ト式無段変速機の出力軸２２、第１および第２の
サンギア６１３，６２３、および出力スリーブ４
５０を挿貫して配された他方の出力軸５８からな
る。

１３および１４はデイフアレンシヤル機構５の
出力軸５７および５８の端に設けられた等速ジヨ
イントである。

つぎにｖベルト式無段変速機２の作用を説明す
る。

(イ) 定速走行時はブレーキ２６３および２７３が
ともに解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→サンギアスリ
ーブ４３０→キヤリヤ４３５→カム機構の一方
のレース２８２→テーパードローラー２８８→
他方のレース２８７→入力プーリ２３→Ｖベル
ト２５→出力プーリ２４→出力軸２２の順でな
される。Ｖベルト２５による伝達トルクの大き
さはＶベルト２５に加わる挟圧力に比例し、該
挟圧は可動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと
螺合したスリーブ２６２を介して他方のカムレ
ース２８７に当接され、カム機構の原理により
入力プーリは回転方向に微動し、テーパードロ
ーラー２８８により軸方向に作用する挟圧力
Fcは、伝達トルクに対し、第２図に示す如く
比例して変化し、Ｖベルト２５を挟む可動フラ
ンジ２３Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクに対応
して変化させ、これによりＶベルト２５の作用
面と可動フランジ２３Ｂおよび固定フランジ２
３Ａの作用面との面圧が変化して当面接の挟圧
力を変化させる。第２図においてはF1は最高
変速比のときにＶベルトがスリツプしない必要
挟圧力、F2は最低変速比のときにＶベルトが
スリツプしない必要挟圧力、F0は従来の油圧
サーボを用いたときの挟圧力、Fsはスプリン
グによる挟圧力を示す。第２図のグラフからカ
ム機構２８を用いたｖベルト式無段変速機では
伝達トルクが５Kgｍ以下でも挟圧力と伝達トル
クが正比例し、Ｖベルトのプーリとの不必要な
挟圧力の発生が低減できることが判る。

(ロ) アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて
なされる。

スリーブ２６２および２７２は可動フランジ
のスリーブ部２３８および２４７と相対回転
し、可動フランジ２３Ｂは入力プーリ２３の有
効径を増大させる方向（図示右方）に変位し、
可動フランジ２４Ｂは出力プーリ２４の有効径
を減少させる方向（図示右方）に変位し、変速
比の低減が行われる。変速比が制御設定値にな
つた時点でブレーキ２７３は解放される。

このアツプシフト時出力プーリのサーボ機構
のトーシヨンスプリング２７３は捩られてエネ
ルギーの蓋積がなされる。

(ハ) ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて
なされる。

ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２
を固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３
の有効径の減少方向（図示左方）に変位させ、
トーシヨンスプリング２７４はスリーブ２７２
を回転駆動して戻り、可動フランジ２４Ｂを出
力プーリの有効径の増大方向（図示左方）に変
位させる。この入力プーリ２３の可動フランジ
２３Ｂの変位はカム機構による可動フランジ２
３Ｂの押圧力に逆らつてなされる。変速比が制
御設定値になつたときブレーキ２６３を解放す
る。このダウンシフト時、入力プーリサーボ機
構２６の第１および第２のアツプシフトスプリ
ング２６６および２６７は捩れてエネルギーの
蓄積がなされる。

このｖベルト式無段変速機においてはブレー
キ２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブ
レーキが係合不能になつた場合においては故障
前の変速比のまま走行できる。よつて油圧サー
ボにより変速比を変更するｖベルト式無段変速
機の場合の油圧洩れの如く不用意に変速比が変
更することが防止でき安全性に優れる。

第３図は本発明の第２実施例を示す。

本実施例ではカム機構２８をｖベルト式無段変
速機２の出力プーリ２４と減速機構６との間に配
置している。

第４図は第３実施例を示す。

本実施例では、第１実施例のカム機構２８がｖ
ベルト式無段変速機２の入力プーリ２３と前進後
進切換機構４との間に配置されているのに対し、
入力プーリのサーボ機構２６および出力プーリの
サーボ機構２７において、可動フランジと連動す
る部材であるスリーブ７０１および７１１に形成
した第１のねじ７０２および７１２と他方のカム
レース２８７に形成した第２のねじ７０３および
リング２７７に形成した第２のねじ７１３とで駆
動子を形成し且つ電磁ブレーキ２６３および２７
３とスリーブ７０１および７１１とを連結するク
ラツチハブ７０４および７１４とこのハブ７０４
および７１４にスプライン嵌合させたブレーキプ
レート７０５および７１５とを軸方向に変位自在
としている。

第５図は第４実施例を示す。

本実施例では入力プーリのサーボ機構８におい
てアツプシフトをトーシヨンスプリングの代りに
電磁ブレーキ８０１とプラネタリギアセツト８１
０とを用いて行つている。このｖベルト式無段変
速機では、アツプシフト時には電磁ブレーキ８０
１と２７３とを係合させてなされ、入力プーリが
わではブレーキ８０１によりプラネタリギアセツ
ト８１０のサンギア８１３が制動され、キヤリヤ
８１５が入力軸２１と一体的に回転し、リングギ
ア８１１がスリーブ２６２を駆動させる。

第６図は第５実施例を示す。

本実施例では入力プーリのサーボ機構９として
一端が可動フランジ２３Ｂにペアリング９０１を
介して当接され、該可動フランジ２３Ｂと軸方向
に連動する部材であり、第１のねじ９１１が形成
された第１のスリーブ９１と、該第１のスリーブ
９１の第１のねじ９１１に螺合する第２のねじ９
２１が形成され一方の端はベアリング９０２を介
してカム機構の他方のレース２８７に当接された
第２のスリーブ９２と、前記第１のスリーブに固
着された第１のドリブンギア９４と、該第１のド
リブンギアの歯数が異なり、第２のスリーブに固
着された第２のドリブンギア９５と、サーボモー
タ９６と、該サーボモータの出力軸９６１に設け
られ前記第１および第２のドリブンギアと歯合す
る第１のドライブギア９７および第２のドライブ
ギア９８とからなるサーボ機構を用いている。こ
のｖベルト式無段変速機ではサーボモータ９６の
回転により第１のスリーブ９１と第２のスリーブ
９２とからなる駆動子の軸方向長さが伸縮し、入
力プーリの可動フランジ２３Ｂを変位させる。

第７図は第６実施例を示す。

本実施例では第１図に示す第１実施例におい
て、入力プーリ２３と前進後進切換機構４との間
に配されていたカム機構２８を、ｖベルト式無段
変速機の入力軸２１上で入力プーリ２３と電磁ク
ラツチ３との間に配置している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変速機の断面図、
第２図はカム機構の機能説明のためのグラフ、第
３図は第２実施例の骨格図、第４図は第３実施例
の骨格図、第５図は第４実施例の骨格図、第６図
は第５実施例の骨格図、第７図は第６実施例の骨
格図である。 図中２……ｖベルト式無段変速機、３……電磁
クラツチ、４……前進後進切換機構、５……デイ
フアレンシヤル機構、６……減速装置、８，９，
２６，２７……サーボ機構、２８……カム機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力プーリ及び出力プーリのＶ字状の溝の間
   隔をサーボ機構によつて変え、両プーリの実効径
   を変化させて両プーリの回転を無段的に変換させ
   るＶベルト式無段変速機と、前記入力プーリに接
   続される入力軸と、該入力軸と並列に配設される
   とともに前記出力プーリに接続される出力軸と、
   前記入力軸上に設けられた発進装置と、前進と後
   進を切り換えるための前進後進切換機構と、前記
   入力軸及び出力軸の少なくとも一方に設けられ、
   前記両プーリにおけるＶベルトの狭圧力をＶベル
   トの伝動トルクに比例させるカム機構とを有して
   おり、前記入力プーリ及び出力プーリは、前記入
   力軸及び出力軸に設けられた固定フランジと、該
   固定フランジに対し軸方向に変位可能であるとと
   もに、前記固定フランジと一体的に回転する可動
   フランジからなり、前記サーボ機構は、前記入力
   軸及び出力軸のそれぞれに配設され、前記可動フ
   ランジ側に形成した第１のねじと、該第１のねじ
   と噛合する第２のねじを形成するとともに、前記
   可動フランジと軸方向において相対的に移動自在
   に配設された駆動子と、該駆動子とケース間に駆
   動源を有し前記駆動子と前記可動フランジを相対
   的に回転させる駆動機構からなり、かつ前記カム
   機構は、相対回転自在に対向して配設されるとと
   もに、一方が前記駆動子と相対回転自在に当接す
   る一対のカムレースと、該カムレース間に配設さ
   れたローラからなることを特徴とする車両用無段
   変速機。 ２ 前記駆動機構は、前記駆動子の回転を制動す
   るブレーキと、該ブレーキの制動に伴い前記駆動
   子を回転方向に付勢するトーシヨンスプリングか
   らなることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の車両用無段変速機。