JPH0547738B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段変速機に関するものである。

（従来の技術） 従来、例えば特開昭57−140957号公報にはいわ
ゆる油圧式の無段変速機が開示されている。この
構造は、発進装置としてトルクコンバータ、前進
後進切換機構として油圧式摩擦係合装置及びプラ
ネタリギヤセツトからなる構造、及び無段変速機
としていわゆる油圧式サーボ及びベルトとプーリ
からなる構造を開示したものである。

そして、上記無段変速機の変速比を変更する場
合は油圧サーボにより行なわれ、また、ベルト狭
持圧も同様に油圧サーボにより発生させるように
している。さらに、前後進切換機構の切換も油圧
サーボにより行なわれている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、かかる油圧式の構造では重量、コン
パクト、製造の容易性及びレスポンスの精度など
の点で問題がある。例えば、油圧サーボを作動さ
せるための油圧ポンプが必要であり該ポンプの重
量が重く、更にポンプを配設するために軸方向及
び径方向寸法を増大させてしまう。また、油圧ポ
ンプから油圧サーボへの油路を配設する必要があ
り、該油路の製造が困難である。更に、油圧式サ
ーボによりプーリを制御するため変速のレスポン
スが悪く、車両が急停止した場合にベルトを最大
減速状態位置まで移動させることが困難で、再発
進をスムーズに行なうことができないことがあ
り、また必要とされるベルトの挟持圧を発生させ
るために油圧サーボが大型化してしまうなど、
種々の問題点を有している。

また、上記問題点を解消するためには非油圧式
いわゆる機械式の無段変速機を提供することが望
ましい。その為に、発進装置として電磁式クラツ
チ及び前進後進切換機構としてシンクロ機構とプ
ラネタリギヤセツトからなる構造が考えられが、
しかし、電磁クラツチ及びシンクロ機構の採用に
より走行中には発進装置及び前進後進切換機構は
いわゆる機械的に直結状態を維持される。ところ
がキツクダウン時には入力側、エンブレ時には出
力側から急激なトルクが無段変速機に伝達される
が、発進装置及び前進後進切換機構は機械的に直
結状態を維持されているため、直接的に無段変速
機に急激なトルクが伝達されベルトの耐久性を損
なう恐れが生ずる。その耐久性を維持する為には
ベルトを挟持するプーリの制御の応答性の精度が
要求される。

そこで本発明は、油圧式の無段変速機の問題点
を解消して、装置の小型化及び軽量化を行なうと
ともに、変速のレスポンスを向上させて車両の急
停止時において再発進をスムーズに行なうことの
できるいわゆる機械式の無段変速機の提供を目的
とする。

さらに、本発明は、上記目的に加え、プーリの
制御の応答性の向上によりベルトの耐久性を向上
せしめるいわゆる機械式の無段変速機の提供を目
的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記問題点を解決するために、エンジ
ンの出力軸に連結される電磁クラツチと、該電磁
クラツチに連結される入力軸と、該入力軸と平行
的に配設される出力軸と、前記入力軸と出力軸と
の間に配設され前記入力軸と同心的に配設される
入力プーリと前記出力軸と同心的に配設される出
力プーリとをベルトでかけ渡してなるＶベルト式
無段変速機と、該Ｖベルト式無段変速機に連結さ
れドツグクラツチとプラネタリギヤセツトからな
る前進後進切換機構と、前記出力軸に連結された
デイフアレンシヤル機構とからなる車両用無段変
速機において、前記入力プーリ及び出力プーリ
は、前記入力軸及び出力軸に設けられた固定フラ
ンジと、該固定フランジに対し軸方向に変位可能
であると共に前記固定フランジと一体的に回転す
る可動フランジを有し、前記Ｖベルト式無段変速
機は、前記両プーリの実効径を変化させて両プー
リの回転を無段的に変化させるとともにＶベルト
の挟持圧を発生させるサーボ手段を有し、該サー
ボ手段は、前記可動フランジと螺合する駆動子
と、該駆動子と前記可動フランジを相対的に回転
させる駆動機構を有するサーボ機構を備えた構造
を有する。

更に本発明は、エンジンの出力軸に連結される
電磁クラツチと、該電磁クラツチに連結される入
力軸と、該入力軸と平行的に配設される出力軸
と、前記入力軸と出力軸との間に配設されると共
に前記入力軸と同心的に配設される入力プーリと
前記出力軸と同心的に配設される出力プーリとを
ベルトでかけ渡してなるＶベルト式無段変速機
と、該Ｖベルト無段変速機に連結されると共にド
ツグクラツチとプラネタリギヤセツトからなる前
進後進切換機構と、前記出力軸に連結されたデイ
フアレンシヤル機構とからなる車両用無段変速機
において、前記入力プーリ及び出力プーリは、前
記入力軸及び出力軸に設けられた固定フランジ
と、該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
ると共に、前記固定フランジと一体的に回転する
可動フランジを有し、前記Ｖベルト式無段変速機
は、前記両プーリの実効径を変化させて両プーリ
の回転を無段的に変化させるとともにＶベルトの
挟持圧を発生させるサーボ手段を有し、該サーボ
手段は両プーリの回転を無段的に変化させるサー
ボ機構と、前記入力プーリ及び出力プーリの少な
くとも一方に配設されＶベルトの伝動トルクに比
例してＶベルトの挟持圧を発生させるカム機構を
有し、前記サーボ機構は、前記可動フランジ側に
形成した第１のねじと螺合する第２のねじを形成
するとともに前記カム機構と当接し、該カム機構
と前記可動フランジ間に配設されて、前記カム機
構が発生した挟持圧を前記第１、第２のねじを介
して前記可動フランジに伝達する駆動子と、該駆
動子と前記可動フランジを相対的に回転させる駆
動機構からなり、前記カム機構は相対回転自在に
対向して配設された一対のカムレースと、該カム
レース間に配設されたローラからなり、一方のカ
ムレースは固定フランジと一体的に連結され、他
方のカムレースは前記サーボ機構を介して前記可
動フランジと連結され、両カムレースの回転方向
の変位を軸方向の変位に変換する構造を有する。

（作用及び効果） 本発明の第１発明は、発進装置として電磁クラ
ツチ、前進後進切換機構としてドツグクラツチと
プラネタリギヤセツトからなる構造、及び無段変
速機として可動フランジと螺合する駆動子と該駆
動子と可動フランジを相対的に回転させる駆動機
構からなる構造、いわゆる機械式車両用無段変速
機の採用により、従来のいわゆる油圧式無段変速
機に比べて油圧ポンプ及び該油圧ポンプから油圧
サーボに作動油を供給するための油路などを配設
する必要がなくその分だけ軸方向及び径方向をコ
ンパクトにかつ軽量にすることができると共に、
例えば急停止時においては、車両の停止までにベ
ルトを最大減速状態位置まで移動させる必要があ
るが、急停止時に対応した信号を入力すると駆動
機構は駆動子を停止させることによりプーリの軸
方向の移動制御を行ないこの駆動子を急速停止さ
せることができるので、ベルトを急速に最大減速
状態位置まで移動させ再発進をスムーズに行なう
ことができる。

また本発明の第２発明は、発進装置として電磁
クラツチ、前進後進切換機構としてドツグクラツ
チとプラネタリギヤセツトからなる構造、及び無
段変速機として可動フランジと螺合する駆動子と
該駆動子と可動フランジを相対的に回転させる駆
動機構からなる構造とＶベルトの伝動トルクに比
例してＶベルトの挟持圧を発生させるカム機構を
有する構造、いわゆる機械式車両用無段変速機の
採用により、従来のいわゆる油圧式無段変速機に
比べて油圧ポンプ及び該油圧ポンプから油圧サー
ボに作動油を供給するための油路などを配設する
必要がなくその分だけ軸方向及び径方向をコンパ
クトにかつ軽量にすることができると共に、例え
ばキツクダウン時にはエンジンからの急激なトル
クが機械的に直結状態とされる電磁クラツチか
ら、またエンブレ時には車輪からの急激なトルク
が機械的に直結状態とされる前進後進切換機構か
ら、入力プーリ及び出力プーリの少なくとも一方
に配設され相対回転自在に対向して配設された一
対のカムレースと該カムレース間に配設されたロ
ーラからなるカム機構に伝達されることにより両
カムレースの回転方向の変位を軸方向の変位に変
換し伝動トルクに比例してＶベルトの挟持圧を発
生させるので、プーリ制御の応答性がよくベルト
とプーリ間に滑りが生じず、ベルトの耐久性を向
上させることができる。

また、特許請求の範囲第２項に記載の発明にお
いては、サーボ手段は両プーリの回転を無段的に
変換させるサーボ機構を有し、上記入力プーリ及
び出力プーリの少なくとも一方は、Ｖベルトの挟
持圧をＶベルトの伝動トルクに比例させるカム機
構を有している。したがつて、上記サーボ機構
が、Ｖベルトの有効径を変化させて変速を行い、
カム機構がＶベルトの挟持圧を発生させる。

そして、該カム機構は相対回転自在に対向して
配設された一対のカムレースと、該カムレース間
に配設されたローラから成り、一方のカムレース
は固定フランジと一体的に連結され、他方のカム
レースは上記サーボ機構を介して可動フランジと
連結され、両カムレースの回転方向の変位を軸方
向の変位に変換する。

したがつて、Ｖベルトの挟持圧を伝達トルクに
比例して精密に増減することができ、必要以上に
挟持圧を発生させることがなくなり、プーリ及び
Ｖベルトの耐久性を向上させることができるとと
もに動力伝達率を向上させることができる。

また、上記一対のカムレースの他方は、サーボ
機構を介して可動フランジと連結されているの
で、挟持圧の調整のためにカム機構が作動して一
方のカムレースが軸方向に移動した場合、サーボ
機構も同様に移動する。したがつて、変速比を設
定する基準位置が変化しない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。

第１図は本発明の車両用無段変速機の断面図で
ある。

図において、１はエンジン、１０は変速機ケー
ス、１１はエンジンの出力軸（クランク軸）、２
はＶベルト式無段変速機、３はエンジン１とＶベ
ルト式無段変速機２との間に配された電磁クラツ
チ、４は前進後進切換機構、５はデイフアレンシ
ヤル機構である。

Ｖベルト式無段変速機２は、上記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配されている入力軸２
１、入力軸２１と平行して並列されたＶベルト式
無段変速機の中空の出力軸２２、上記入力軸２１
上に設けられた入力プーリ２３、中空の出力軸２
２上に設けられた出力プーリ２４、該出力プーリ
２４及び入力プーリ２３の間を伝動するＶベルト
２５、上記入力プーリ２３の実効径を変化させる
サーボ機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化
させるサーボ機構２７、入力プーリ２３に設けら
れたカム機構２８からなり、サーボ手段は、上記
サーボ機構２６，２７及びカム機構２８を有す
る。

入力軸２１は、ベアリング２１１及び２１２に
よつて変速機ケース１０に回転自在に支持される
とともに、エンジン側に段２１３、他方側に外周
スプライン２１４及び先端ねじ２１５が形成され
ている。

出力軸２２において、軸心は中空とされ、本実
施例では後述する固定フランジ２３Ａのスリーブ
と一体に形成され、ベアリング２２１及び２２２
によつて変速機ケース１０に回転自在に支持され
ている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して上記入力軸２１の段
２１３に当接され、他端外周には外周スプライン
２３１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部
２３３と、該スリーブ状部２３３と一体に形成さ
れ外周に入力軸２１の回転速度検出のためのスリ
ツト２３４が周設されたフランジ部２３５とから
成る固定フランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａ
のスリーブ部２３３に軸方向に変位自在に外嵌さ
れ、内周壁に上記固定フランジ２３Ａのキー溝２
３２と対応するキー溝２３６が形成されるととも
に外周壁に第１のねじである被動ねじ２３７が設
けられたスリーブ状ハブ部２３８と、該ハブ部２
３８と一体に形成されたフランジ部２３９とから
成る可動フランジ２３Ｂ、及びキー溝２３２、２
３６内に入れられた固定フランジ２３Ａと可動フ
ランジ２３Ｂとの軸方向の変位を許容するととも
に、軸周りの回転を一体的に行うためのボールキ
ー２３０から成る。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３及びスプライン２４９
が形成され、出力軸２２と一体に形成されたスリ
ーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と―体
に形成されたフランジ部２４５とから成る固定フ
ランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのスリー
ブ部２４４に軸方向へ変位自在に外嵌され、内周
に上記キー溝２４１と対応するキー溝２４５０が
設けられ、外周に第１のねじである被動ねじ２４
６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と、該ハ
ブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２４８
とから成る可動フランジ２４Ｂ及びキー溝２４
１，２４５０内に入れられた固定フランジ２４Ａ
と可動フランジ２４Ｂとの回転を一体的に行うた
めのボールキー２４０から成る。

Ｖベルト２５は、それぞれ上記入力プーリ２３
及び出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａ及び固
定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂと及び可
動フランジ２４Ｂとの成すＶ字形の作用面に当接
し、摩擦面を形成する作用面２５１及び２５２が
両側に設けられている。

入力プーリ２３のサーボ機構２６は、上記入力
プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３
７に螺合する第２のねじである駆動ねじ２６１が
内周に形成され、一端はスラストベアリング２６
５を介して後述するカム機構２８の他方のカムレ
ース２８７に当接された可動フランジ２４Ｂの駆
動子であるスリーブ２６２と、駆動子と可動フラ
ンジを相対的に回転させる駆動機構とからなる。
該駆動機構は、スリーブ２６２とケース１０との
間に設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板
電磁式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ
２６２の外周に配された筒状のスプリングガイド
２６４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２
６２との間に配され、エンジン側端が可動フラン
ジ２３Ｂに連結され、他方側端は筒状のスプリン
グガイド２６４の他方側端に連結された第１のア
ツプシフトスプリング２６６、スプリングガイド
の外周に配され、エンジン側端はスプリングガイ
ド２６４のエンジン側端に連結され、他方側端は
スリーブ２６２の他方側端に連結された第２のア
ツプシフトスプリング２６７から成る。

出力プーリ２４のサーボ機構２７は、上記可動
フランジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２
のねじである駆動ねじ２７１が内周に形成された
駆動子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７
２とケース１０とを固定する湿式多板電磁式のア
ツプシフト用ブレーキ２７３と、スリーブ２７２
と可動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結されて
取り付けられたダウンシフト用トーシヨンコイル
スプリング２７４と、出力軸２２のスプライン２
４２と嵌合するスプラインが形成され、可動フラ
ンジ２４Ｂ側である一方の面はベアリング２７５
を介してスリーブ２７２の端面に当接され、他方
の面はベアリング２２１のインナレースを介して
ナツト２７６で係止され、上記スリーブ２７２を
軸方向に支持する支持リング２７７とから成る。

カム機構２８は、第２図にも示すように入力軸
２１に外嵌されたスナツプリング２１８と入力軸
端に形成された上記ねじ２１５に螺合されたナツ
ト２１７により軸方向に固定されるとともに、入
力軸２１のスプライン２１４とスプライン嵌合し
た内周スプライン２８１が形成された一方のカム
レース２８２と、上記他方のカムレース２８７
と、これらカムレース２８２，２８７間に介在さ
れたテーパードローラ２８８と、該テーパードロ
ーラ２８８のカバーリング２８９とから成り、テ
ーパードローラ２８８はカムレース２８２と２８
７の作用面２９２と２８６との間に挟まり、入力
軸１と固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に
対応して可動フランジ２３Ｂを図示右方向に押圧
する押圧力を変化させる。

次に、このＶベルト式無断変速機の作用を説明
する。

定速走行時においてはブレーキ２６３及び２７
３が共に解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→カム機能２８の
一方のカムレース２８２→テーパードローラ２８
８→他方のカムレース２８７→入力プーリ２３→
Ｖベルト２５→出力プーリ２４→出力軸２２の順
で行われる。Ｖベルト２５による伝達トルクの大
きさはＶベルト２５に加わる狭圧力に比例し、該
狭圧は可動プーリ２３Ｂ及び該可動プーリ２３Ｂ
と螺合したスリーブ２６２を介して他方のカムレ
ース２８７に当接され、カム機構２８の原理によ
り入力プーリ２３は回転方向に微動し、テーパー
ドローラ２８８により軸方向に作用する狭圧力F_c
は、伝達トルクに対し、第２図に示すように比例
して変化し、Ｖベルト２５を挟む可動フランジ２
３Ｂに加わる狭圧力を伝達トルクに対応して変化
させ、これによりＶベルト２５の作用面と可動フ
ランジ２３Ｂ及び固定フランジ２３Ａの作用面と
の面圧が変化して当面接の狭圧力を変化させる。

第３図において、F₁は最高変速比のときにＶ
ベルト２５がスリツプしないための必要狭圧力、
F₂は最低変速比のときにＶベルト２５がスリツ
プしないための必要狭圧力、F_Oは従来の油圧サ
ーボを用いたときの狭圧力、F_Sはスプリングを用
いたときの狭圧力を示す。第３図のグラフに示す
ように、カム機構２８を用いたＶベルト式無段変
速機では伝達トルクが５Kgｍ以下でも狭圧力と伝
達トルクが正比例し、Ｖベルト２５とプーリ２
３，２４との間に不必要な狭圧力が発生するのを
防止することができる。

アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて行
われる。

スリーブ２６２及び２７２は可動フランジ２３
Ｂのスリーブ部２３８及び２４７と相対回転し、
可動フランジ２３Ｂは入力プーリ２３の有効径を
増大させる方向（図示右方）に変位し、可動フラ
ンジ２４Ｂは出力プーリ２４の有効径を減少させ
る方向（図示右方）に変位して変速比の低減が行
われる。変速比が制御設定値になつた時点でブレ
ーキ２７３は解放される。

このアツプシフト時に出力プーリ２４のサーボ
機構のトーシヨンスプリング２７４はねじられて
エネルギが蓄積される。

ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて行
われる。

ブレーキ２６３が係合すると、スリーブ２６２
を固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の
有効径の減少方向（図示左方）に変位させ、トー
シヨンスプリング２７４はスリーブ２７２を回転
駆動して戻り、可動フランジ２４Ｂを出力プーリ
２４の有効径の増大方向（図示左方）に変位させ
る。この入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの
変位はカム機構２８による可動フランジ２３Ｂの
押圧力に逆らつて変位する。変速比が制御設定値
になつたときブレーキ２６３を解放する。このダ
ウンシフト時に入力プーリサーボ機構２６の第１
及び第２のアツプシフトスプリング２６６，２６
７は、ねじれてエネルギが蓄積される。

このＶベルト式無段変速機においては、ブレー
キ２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブレ
ーキが係合不能になつた場合においては故障前の
変速比のまま走行することができる。このよう
に、油圧サーボにより変速比を変更するものでは
ないので、油圧洩れが発生して不用意に変速比が
変更することがなく、安全性が向上する。

電磁クラツチ３は、入力プーリ２３とエンジン
１との間に設けられ、外周にエンジン１の始動用
リングギヤ３１１が溶接されエンジン１の出力軸
１１にボルト３１２によつて連結されたドライブ
プレート３１、該ドライブプレート３１にボルト
３２１で締結されたドライブメンバ３２、該ドラ
イブメンバ３２内に設けられた励磁コイル３３、
中心部がＶベルト式無段変速機の入力軸２１のエ
ンジン１側端にスプライン嵌合され、外周はドラ
イブメンバ３２の内周に微小な環状間〓を介して
嵌め込まれたドリブンメンバ３４、上記ドライブ
メンバ３２の内周とドリブンメンバ３４の外周と
の環状間〓に封入された磁性粒子３５、上記ドラ
イブメンバ３２に固定され、上記励磁コイル３３
に給電するための一対のスリツプリング３６及び
該スリツプリング３６に常時所定圧が摺接する一
対のブラシ３７より成る。

前進後進切換機構４はドツグクラツチ４１（ブ
レーキ装置）、第１のシンプルプラネタリギヤセ
ツト４３、第２のシンプルプラリネタリギヤセツ
ト４５から成る。

ドツグクラツチ４１は操作レバーにリンクされ
たフオーク４１１、該フオーク４１１に係合され
軸方向にスライドされるブレーキ用スリーブ４１
３、第１のギヤ（スプラインピース）４１５、第
２のギヤ（スプラインピース）４１７、スリーブ
４１３と第２ギヤ４１７との間に設けられたシン
クロギヤ（シンクロナイザリング）４１９から成
る。

第１のプラネタリギヤセツト４３はＶベルト式
無段変速機の出力軸２２に設けられた上記スプラ
イン２４９にスプライン嵌合したサンギヤ軸４３
０上に形成されたサンギヤ４３１、ドツグクラツ
チ４１の第２ギヤ４１７に連結されるとともに、
第２プラネタリギヤセツト４５のサンギヤ４５１
に連結されたリングギヤ４３３、ドツククラツチ
４１の第１ギヤ４１５に連結されるとともに、第
２リングギヤ４５３に連結されたキヤリヤ４３５
及びプラネタリギヤ４３７から成り、第２プラネ
タリギヤセツト４５は上記サンギヤ４５１、リン
グギヤ４５３とデイフアレンシヤル機構のギヤボ
ツクスに連結された出力スリーブ４５０に設けら
れたスプライン４５９にスプライン嵌合され、キ
ヤリヤ４５５及びプラネタリギヤ４５７から成
る。この前進後進切換機構４は、手動又は自動に
よりドラツグクラツチ４１のスリーブ４１３が第
２ギヤ４１７と噛合され、リングギヤ４３３及び
サンギヤ４５１がケース１０に固定されたとき、
設定変速比前進運動が行われ、スリーブ４１３が
第１ギヤ４１５に噛合されキヤリヤ４３５とリン
グギヤ４５３がケース１０に固定されたとき、設
定変速比の後進運動となる。

デイフアレンシヤル機構５は、上記前進後進切
換機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を入
力軸とし、該出力スリーブ４５０に一体的に連結
されたギヤボツクス５２、差動小ギヤ５３，５
４、該差動小ギヤ５３，５４に噛合した差動大ギ
ヤ５５，５６、該差動大ギヤ５５，５６にスプラ
イン嵌合された一方の出力軸５７及び上記Ｖベル
ト式無段変速機の出力軸２２、第１及び第２のサ
ンギヤ４３１，４５１及び出力スリーブ４５０を
挿貫して配された他方の出力軸５８から成る。

１３及び１４はデイフアレンシヤル機構５の出
力軸５７及び５８の端に設けられた等速ジヨイン
トである。

第４図は第２の実施例を示す図である。

本実施例では前進後進切換機構７はドツグクラ
ツチ７１、第１シンプルプラネタリギヤセツト７
３、第２のシンプルプラネタリギヤセツト７５及
び第３のシンプルプラネタリギヤセツト７７から
成る。ドツグクラツチ７１は、操作レバーにリン
クされたフオーク７１１、該フオーク７１１に係
合され軸方向にスライドされるクラツチ用スリー
ブ７１３、第１のギヤ（スプラインピース）７１
５、第２のギヤ（スプラインピース）７１７とか
ら成る。

第１のプラネタリギヤセツト７３は、第２のギ
ヤ７１７に連結されたサンギヤ７３１、リングギ
ヤ７３３、自動変速機ケース１０に固定されたキ
ヤリヤ７３５、該キヤリヤ７３５に回転自在に支
持さるとともに、サンギヤ７３１とリングギヤ７
３３とに噛合したプラネタリギヤ７３７とから成
る。

第２のプラネタリギヤセツト７５は、第２のギ
ヤ７１７に連結されたサンギヤ７５１、第１のギ
ヤ７１５に連結されたリングギヤ７５３、上記リ
ングギヤ７３３に連結されたキヤリヤ７５５、該
キヤリヤ７５５に回転自在に支持されるとともに
サンギヤ７５１とリングギヤ７５３とに噛合した
プラネタリギヤ７５７とから成る。

第３のプラネタリギヤセツト７７は、上記リン
グキヤ７３３及びキヤリヤ７５５に連結されたサ
ギヤ７７１、変速機ケース１０に固定されたリン
グギヤ７７３、デイフアレンシヤル機構のギヤボ
ツクス５２に連結されたキヤリヤ７７５、該キヤ
リヤ７７５に回転自在に支持されるとともに、サ
ンギヤ７７１とリングギヤ７７３とに噛合したプ
ラネタリギヤ７７７とから成る。

第５図は第３の実施例を示す図である。

本実施例では前進後進切換機構８は第２実施例
と同様ドツグクラツチ７１と、第１、第２及び第
３のプラネタリギヤセツト７３，７５及び７７か
ら成り、第２及び第３のプラネタリギヤセツト７
５，７７の構成要素の連結、固定が第２実施例と
異なる。

第６図は第４の実施例を示す図である。

本実施例では、前進後進切換装置９は第２実施
例と同様にドラツククラツチ７１と第１、第２及
び第３のプラネタリギヤセツト７３，７５及び７
７から成り、第２及び第３のプラネタリギヤセツ
ト７５，７７の構成要素の連結、固定が第２実施
例と異なる。

第７図は第５の実施例を示す図である。

本実施例では、第１図に示す第１実施例におい
てカム機構２８がＶベルト式無段変速機の入力軸
２１上に設けられているのに対し、カム機構２８
をＶベルト式無段変速機の出力軸２２上に設けて
いる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能
であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段変換機の断面図、
第２図はカム機構の拡大図、第３図はカム機構の
機能説明図、第４図は第２実施例の骨格図、第５
図は第３実施例の骨格図、第６図は第４実施例の
骨格図、第７図は第５実施例の骨格図である。 ２……Ｖベルト式無段変速機、２３……入力プ
ーリ、２４……出力プーリ、２５……Ｖベルト、
２６……サーボ機構、２８……カム機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結される電磁クラツチ
   と、 該電磁クラツチに連結される入力軸と、 該入力軸と平行的に配設される出力軸と、 前記入力軸と出力軸との間に配設され前記入力
   軸と同心的に配設される入力プーリと前記出力軸
   と同心的に配設される出力プーリとをベルトでか
   け渡してなるＶベルト式無段変速機と、 該Ｖベルト式無段変速機に連結されドツグクラ
   ツチとプラネタリギヤセツトからなる前進後進切
   換機構と、 前記出力軸に連結されたデイフアレンシヤル機
   構とからなる車両用無段変速機において、 前記入力プーリ及び出力プーリは、前記入力軸
   及び出力軸に設けられた固定フランジと、該固定
   フランジに対し軸方向に変位可能であると共に前
   記固定フランジと一体的に回転する可動フランジ
   を有し、 前記Ｖベルト式無段変速機は、前記両プーリの
   実効径を変化させて両プーリの回転を無段的に変
   化させるとともにＶベルトの挟持圧を発生させる
   サーボ手段を有し、該サーボ手段は、前記可動フ
   ランジと螺合する駆動子と、該駆動子と前記可動
   フランジを相対的に回転させる駆動機構を有する
   サーボ機構を備えることを特徴とする車両用無段
   変速機。 ２ エンジンの出力軸に連結される電磁クラツチ
   と、 該電磁クラツチに連結される入力軸と、 該入力軸と平行的に配設される出力軸と、 前記入力軸と出力軸との間に配設され前記入力
   軸と同心的に配設される入力プーリと前記出力軸
   と同心的に配設される出力プーリとをベルトでか
   け渡してなるＶベルト式無段変速機と、 該Ｖベルト式無段変速機に連結されドツグクラ
   ツチとプラネタリギヤセツトからなる前進後進切
   換機構と、 前記出力軸に連結されたデイフアレンシヤル機
   構とからなる車両用無段変速機において、 前記入力プーリ及び出力プーリは、前記入力軸
   及び出力軸に設けられた固定フランジと、該固定
   フランジに対し軸方向に変位可能であると共に前
   記固定フランジと一体的に回転する可動フランジ
   を有し、 前記Ｖベルト式無段変速機は、前記両プーリの
   実効径を変化させて両プーリの回転を無段的に変
   化させるとともにＶベルトの挟持圧を発生させる
   サーボ手段を有し、該サーボ手段は両プーリの回
   転を無段的に変化させるサーボ機構と、前記入力
   プーリ及び出力プーリの少なくとも一方に配設さ
   れＶベルトの伝動トルクに比例してＶベルトの挟
   持圧を発生させるカム機構を有し、前記サーボ機
   構は、前記可動フランジ側に形成した第１のねじ
   と螺合する第２のねじを形成するとともに前記カ
   ム機構と当接し、該カム機構と前記可動フランジ
   間に配設されて、前記カム機構が発生した挟持圧
   を前記第１、第２のねじを介して前記可動フラン
   ジに伝達する駆動子と、該駆動子と前記可動フラ
   ンジを相対的に回転させる駆動機構からなり、前
   記カム機構は相対回転自在に対向して配設された
   一対のカムレースと、該カムレース間に配設され
   たローラからなり、一方のカムレースは固定フラ
   ンジと一体的に連結され、他方のカムレースは前
   記サーボ機構を介して前記可動フランジと連結さ
   れ、両カムレースの回転方向の変位を軸方向の変
   位に変化することを特徴とする車両用無段変速
   機。 ３ 駆動機構は、駆動子の回転を制動するブレー
   キであることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   記載の車両用無段変速機。 ４ 駆動機構は、前記ブレーキの制動に伴い前記
   駆動子を回転方向に付勢するトーシヨンスプリン
   グを含むものであることを特徴とする特許請求の
   範囲第３項記載の車両用無段変速機。