JPH0320621B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた横置
き式エンジン用の車両用無段変速機に関する。

［従来の技術］ エンジンが車体に対し横置きされた横置き式エ
ンジン用の車両用無段変速機を車両に搭載する場
合、無段変速機を入力軸、出力軸、カウンター
軸、デイフアレンシヤル軸というように４軸で構
成するものがあり、軸方向寸法が短縮されるため
エンジンおよび車体に対して無段変速機の取付自
由度という点からは有利であるが、構成が複雑に
なるという欠点がある。これに対して、無段変速
機を入力軸と出力軸の２軸から構成するものがあ
るが、考慮しなければならない主な制約条件は第
１図に示す如くつぎの３点である。

ａ） エンジン１００と車両用無段変速機の１０
１の取付け面Ａの位置が中心線Ｅから一定範囲
内にあること。

ｂ） 上記取付け面Ａの位置とボデイサイドメン
バー１０２までの距離Ｂ内に第１軸（Ｖベルト
式無段変速機の入力軸およびそれと同軸心を有
する軸）１０１上に配した機構が、メンテナン
スが容易にできる程度に余裕をもつて納まるこ
と。

ｃ） 中心線Ｅの位置と一方の等速ジヨイント１
０３までの距離Ｃ、および他方の等速ジヨイン
ト１０４までの距離Ｄが等しくなること。

従来この種の車両用無段変速機は、たとえば特
開昭57−29845号公報に示されるように、Ｖベル
ト式無段変速機構を他方の等速ジヨイント１０４
側へいつぱいによせ、その入力プーリ１０５とエ
ンジン１００との間にダンパとフライホイール１
０６とを設け、さらに第２軸（Ｖベルト式無段変
速機の出力軸およびそれと同軸心を有する軸）１
２１に発進用湿式ブレーキを前進用と後進用の２
つ設けている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記無段変速機においては、発
進装置として湿式ブレーキをＶベルト式無段変速
機の第２軸である出力軸後部に設けているため、
発進時（半クラツチ状態）の伝達トルクが大き
く、ブレーキの大きな熱容量が必要となる。この
ため、湿式ブレーキのデイスク枚数が多くなり軸
方向寸法が増大し、前記した中心線Ｅから一方の
等速ジヨイント１０３までの距離Ｃが長くなり、
２つの等速ジヨイント１０３，１０４に作用する
力が不均衡になるという問題を有し、またこの寸
法増大によつて無段変速機の第２軸上に隣接して
配設される等速ジヨイントから車輪までの距離が
短くなるため、車体の幅方向寸法の小さい車両に
は、等速ジヨイントの継手角度の制限から搭載す
ることができないという問題を生じる。

これを解決するため、第２軸１２０上の軸方向
寸法を短縮するために、発進用摩擦係合装置を第
１軸１１０上に配設し、伝達トルクの小さいエン
ジン１００と入力プーリ１０５との間に連結する
ことが考えられる。

しかし、発進用摩擦係合装置をエンジン１００
と入力プーリ１０５との間に配設すると、エンジ
ン取付面Ａと入力プーリ１０５との間の距離が大
きくなるために、出力プーリのエンジンと反対側
に配設される等速ジヨイント１０４から車輪まで
の距離が短くなり、搭載性は改善されないという
問題を有している。

また、発進用摩擦係合装置を入力プーリ１０５
のエンジン１００と反対側に配設すると、等速ジ
ヨイント１０４を介して連結された駆動軸との干
渉を防ぐために、摩擦係合装置を小径としなけれ
ばならず、これによつて摩擦係合装置の軸方向寸
法が延びる。よつて、無段変速機の第１軸１１０
の軸方向寸法が増加し、ボデイのサイドメンバー
１０２と干渉する恐れが生じる。

本発明は、上記問題を解決するものあつて、２
軸で構成される車両用無段変速機において、第２
軸上の軸方向寸法を短縮するとともに、無段変速
機のエンジンへの取付面から出力プーリのエンジ
ンの反対側端面までの軸方向長さを短縮し、これ
によつて等速ジヨイントと車輪との間に十分な軸
方向長さを確保することができる搭載性に優れた
車両用無段変速機を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の車両用無段変速機は、中空
部を有しサーボ機構により実効径が可変とされる
入力プーリ、中空部を有し前記入力プーリに並列
に配設されサーボ機構により実効径が可変とされ
る出力プーリ、および入力プーリおよび出力プー
リとの間を伝動するＶベルトからなる無段変速機
と、 前記出力プーリのエンジン側に同心的に配設さ
れエンジン側に延びる第１駆動軸および前記出力
プーリの中空部を貫通してエンジンの反対側に延
びる第２駆動軸を有するデイフアレンシヤル機構
と、 前記出力プーリと前記デイフアレンシヤル機構
との間に同心的に連結される前後進切換機構と、 前記入力プーリの中空部に前記入力プーリを貫
通して配設されたロツド、前記入力プーリに対し
てエンジンと反対側に配設され前記ロツドを任意
に軸方向移動せしめる操作部、および前記入力プ
ーリとエンジンとの間に配設され前記ロツドの軸
方向移動に応じて前記入力プーリとエンジンの出
力軸とを選択的に連結する遠心式摩擦係合部を有
するクラツチ機構とを備え、 前記遠心式摩擦係合部は、前記入力プーリに連
結したクラツチプレートと、該クラツチプレート
の前記入力プーリ側に配設されたウエイト部材お
よび該ウエイト部材を前記エンジンの出力軸に連
結するデイスク部材を有するフライホイール部材
と、前記ロツドに連結され前記クラツチプレート
のエンジン側に配設されるプレツシヤプレート
と、前記デイスク部材と前記プレツシヤプレート
との間に配設されてエンジンの出力軸の回転速度
に応じて前記プレツシヤプレートを押圧する遠心
ウエイトとを備えることを特徴とする。

［作用および発明の効果］ 本発明においては、発進用摩擦式クラツチ機構
を伝達トルクの小さいエンジン出力軸と無段変速
機構の間に連結したので、伝達トルクの大きい第
２軸上に発進用摩擦係合装置を設けるものに比較
して第２軸上の軸方向寸法を短縮するとともに、
摩擦係合部を熱容量の小さいものとして構成でき
る。

また、発進用摩擦式クラツチ機構の摩擦係合部
は、入力プーリとエンジンとの間に配設されるの
で、摩擦係合部を大径に構成することができ、し
かも遠心ウエイトの回転中心からの距離が大きい
ことから大きな押圧力を与えることができ、摩擦
係合部の熱容量が小さいことと共に、摩擦係合部
の軸方向寸法を小さなものとすることができる。

さらに、前記摩擦式クラツチ機構の摩擦係合部
は、前記入力プーリに連結したクラツチプレート
の入力プーリ側にプレツシヤプレートを配設して
いるので、入力プーリの中空部に入力プーリを貫
通して配設したロツドをプレツシヤプレートに連
結することによつて、入力プーリに対してエンジ
ンと反対側に配設された操作部によつて遠隔操作
することができる。よつて、エンジンと入力プー
リとの間に配設されるクラツチ機構の構成要素
は、上記の軸方向に短い摩擦係合部のみであるか
ら、エンジンと入力プーリとの間の距離を小さな
ものとすることができる。これによつて、無段変
速機のエンジンへの取付面から出力プーリのエン
ジンの反対側端面までの軸方向長さを短縮するこ
とができる。

よつて、車体の幅方向寸法の小さい車両であつ
ても、等速ジヨイントと車輪との間に十分な軸方
向長さを確保することができる搭載性に優れた無
段変速機を提供することができる。

［実施例］ つぎに本発明を第２図に示す実施例に基づき説
明する。

１はエンジン、１０は変速機ケース、１１はエ
ンジンの出力軸、１２はその先端に締結されたフ
ライホイール、２はＶベルト式無段変速機、３は
クラツチ機構であり、本発明では遠心クラツチを
用いている。４は前進後進切換機構、５はデイフ
アレンシヤル機構である。

フライホイール１２は中心部がボルト１２１で
エンジン出力軸１１の端面１１１に締結されたデ
イスク１２３と、その外周に締結された環状ウエ
イト１２５とからなり、環状ウエイト１２５はデ
イスクのエンジン１と反対がわ（他方がわ、以下
同じ）に内部にクラツチルームを形成するための
筒状部１２７が延設され、筒状部１２７の他方が
わ端にはクラツチ面１２８を形成するための内周
縁１２９が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力
軸と同軸心上で直列して配される中空の入力軸２
１、入力軸と平行して並列されたＶベルト式無段
変速機の中空の出力軸２２、入力軸２１上に設け
られた入力プーリ２３、中空の出力軸２２上に設
けられた出力プーリ２４、入力プーリ２３および
出力プーリ２４の間を伝動するＶベルト２５、入
力プーリ２３の実効径を変化させるサーボ機構２
６、出力プーリ２４の実効径を変化させるサーボ
機構２７、入力プーリに設けられたカム機構２８
からなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２
１１および２１２によりＶベルト式無段変速機ケ
ース１０に回転自在に支持されるとともに、エン
ジンがわに段２１３、他方がわに外周スプライン
２１４および先端ねじ２１５が形成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で
は後記する固定フランジのスリーブと一体に形成
されベアリング２２１および２２２によりＶベル
ト庄式無段変速機ケース１０に回転自在に支持さ
れている。

入力プーリ２３は、一端（図示右端）はスラス
トベアリング２１６を介して前記入力軸の段２１
３に当接され、他端外周には外周スプライン２３
１とキー溝２３２が設けられたスリーブ状部２３
３と、スリーブ状部２３３と一体に形成され外周
に入力軸の回転速度検出のためのスリツト２３４
が周設されたフランジ部２３５とからなる固定フ
ランジ２３Ａ、該固定フランジ２３Ａのスリーブ
部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁
に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキ
ー溝２３６が形成されるとともに外周壁に第１の
ねじである被動ねじ２３７が設けられたスリーブ
状ハブ部２７８と、該ハブ部２７８と一体に形成
されたフランジ部２３９とからなる可動フランジ
２３Ｂ、およびキー溝２３２および２３６内に入
れられ固定フランジ２３Ａと可動フランジ２３Ｂ
との軸方向の変位を許容するとともに軸まわりの
回転を一体的に行なうためのボールキー２３０か
らなる。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプ
ライン２４２、ねじ２４３、およびスプライン２
４９が形成され、出力軸２２と一体に形成された
スリーブ状部２４４と、該スリーブ状部２４４と
一体に形成されたフランジ部２４５とからなる固
定フランジ２４Ａと、該固定フランジ２４Ａのス
リーブ部２４４に軸方向への変位自在に外嵌さ
れ、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝２
４５０が設けられ、外周に第１のねじである被動
ねじ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７
と該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部
２４８とからなる可動フランジ２４Ｂ、およびキ
ー溝２４１および２４５０内に入れられ固定フラ
ンジ２４Ａと可動フランジ２４Ｂとの軸方向の変
位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的に
行なうためのボールキー２４０からなる。

Ｖベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３
および出力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよ
び固定フランジ２４Ａと可動フランジ２３Ｂおよ
び可動フランジ２４ＢのなすＶ字形の作用面に当
接し摩擦面を形成する作用面２５１および２５２
が両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構２６は、前記入力プー
リの可動フランジ２３Ｂの被動ねじ２３７に螺合
する第２のねじである駆動ねじ２６１が内周に形
成され、一端はスラストベアリング２６５を介し
て後記するカム機構の他方のカムレース２８７に
当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ
２６２、該スリーブ２６２とケース１０との間に
設けられスリーブ２６２を制動する湿式多板電磁
式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６
２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６
４、該スプリングガイド２６４とスリーブ２６２
との間に配され可動フランジ２３Ｂにエンジンが
わ端が連結され、他方がわ端は筒状のスプリング
ガイド２６４の他方がわ端に連結された第１のア
ツプシフト用トーシヨンコイルスプリング２６
６、スプリングガイドの外周に配され、エンジン
がわ端はスプリングガイド２６４のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の他
方がわ端に連結され第２のアツプシフト用トーシ
ヨンコイルスプリング２６７からなる。

出力プーリのサーボ機構２７は、前記可動フラ
ンジ２４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のね
じである駆動ねじ２７１が内周に形成された駆動
子であるスリーブ２７２と、該スリーブ２７２と
ケース１０とを固定する湿式多板電磁式のアツプ
シフト用ブレーキ２７３と、スリーブ２７２と可
動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結されて取付
けられたダウンシフト用トーシヨンコイルスプリ
ング２７４と、出力軸のスプライン２４２と嵌合
するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ
側である一方の面はベアリング２７５を介してス
リーブ２７２の端面に当接され他方の面はベアリ
ング２２１のインナレースを介してナツト２７６
で係止され、前記スリーブ２７２を軸方向に支持
する支持リング２７７とからなる。

カム機構２８は、第３図にも示す如く入力軸２
１に外嵌されたスナツプリング２１８と入力軸端
に形成された前記ねじ２１５に螺合されたナツト
２１７により軸方向に固定されるとともに入力軸
２１のスプライン２１４とスプライン嵌合した内
周スプライン２８１が形成された一方のカムレー
ス２８２と、前記他方のカムレース２８７と、こ
れらカムレース間に介在されたテーパードローラ
ー２８８と、該ローラー２８８のカバーリング２
８９とからなり、ローラー２８８はレース２８２
と２８７の作用面２９２と２８６との間にはさま
り、入力軸２１と固定フランジ２３Ａとの回転方
向の変位に対応して可動フランジ２３Ｂを図示右
方向に押圧する押圧力を変化させる。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明
する。

(イ) 定速走行時はブレーキ２６３および２７３が
共に解放される。

トルクの伝動は、入力軸２１→カム機構の一方
のレース２８２→テーパードローラー２８８→他
方のレース２８７→入力プーリ２３→Ｖベルト２
５→出力プーリ２４→出力軸２２の順でなされ
る。Ｖベルト２５による伝達トルクの大きさはＶ
ベルト２５に加わる挟圧力に比例し、該挟圧力は
可動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと螺合した
スリーブ２６２を介して他方のカムレース２８７
に当接され、カム機構の原理により入力プーリは
回転方向に微動し、テーパードローラー２８８に
より軸方向に作用する挟圧力Fcは、伝達トルク
に対し、第４図に示す如く比例して変化し、Ｖベ
ルト２５を挾む可動フランジ２３Ｂに加わる挟圧
力を伝達トルクに対応して変化させ、これにより
Ｖベルト２５の作用面と可動フランジ２３Ｂおよ
び固定フランジ２３Ａの作用面との面圧が変化し
て当面接の挾圧力を変化させる。第４図において
はＦ１は最高変速比のときにＶベルトがスリツプ
しない必要挾圧力、Ｆ２は最低変速比のときにＶ
ベルトがスリツプしない必要挾圧力、Ｆ０は従来
の油圧サーボを用いたときの挾圧力、Fsはスプ
リングによる挾圧力を示す。第４図のグラフにお
いてFcに示すようにカム機構２８を用いたＶベ
ルト式無段変速機では伝達トルクが５Kgｍ以下で
も挾圧力と伝達トルクが正比例し、Ｖベルトとプ
ーリとの不必要な挾圧力の発生が低減できること
が判る。

(ロ) アツプシフトはブレーキ２７３を係合させて
なされる。

第２図は、無段変速機のダウンシフトが行われ
た最大減速比の状態を示し、この状態では、入力
プーリサーボ機構２６の第１および第２のアツプ
シフト用トーシヨンコイルスプリング２６６およ
び２６７は、捻られてエネルギーの蓄積がなさ
れ、入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂを図示
右方向に押す力が作用している。

ブレーキ２７３を係合すると、スリーブ２７２
駆動ねじ２７１が固定されるため、可動フランジ
２４Ｂのスリーブ部２４７に形成された被動ねじ
２４６は、駆動ねじ２７１に沿つて回転し、可動
フランジ２４Ｂは、出力プーリ２４の有効径を減
少させる方向（図示右方）に変位し、一方、可動
フランジ２３Ｂは、第１および第２のアツプシフ
ト用トーシヨンコイルスプリング２６６および２
６７の作用により、入力プーリ２３の有効径を増
大させる方向（図示右方）に変位し、アツプシフ
トが行われる。変速比が制御設定値になつた時点
でブレーキ２７３が解放される。

このアツプシフト時出力プーリのサーボ機構の
トーシヨンスプリング２４７は捩られてエネルギ
ーの蓄積がなされる。

(ハ) ダウンシフトはブレーキ２６３を係合させて
なされる。

ブレーキ２６３が係合するとスリーブ２６２を
固定し可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有
効径の減少方向（図示左方）に変位させ、トーシ
ヨンスプリング２７４はスリーブ２７２を回転駆
動して戻り、可動フランジ２４Ｂを出力プーリの
有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。こ
の入力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂの偏位は
カム機構による可動フランジ２３Ｂの押圧力に逆
らつてなされる。変速比が制御設定値になつたと
きブレーキ２６３を解放する。このダウンシフト
時、入力プーリサーボ機構２６の第１および第２
のアツプシフトスプリング２６６および２６７は
捩れてエネルギーの蓄積がなされる。

このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ
２６３，２７３の電磁ブレーキが故障してブレー
キが係合不能になつた場合においては故障前の変
速比のまま走行できる。よつて油圧サーボにより
変速比を変更するＶベルト式無段変速機の場合の
油圧洩れの如く不用意に変速比が変更することが
防止でき安全性に優れる。

クラツチ機構３は、入力プーリ２３とエンジン
１との間に設けられた係合部３１、入力プーリの
他方がわに設けられ前記係合部３１を操作する操
作部３３、および入力軸２１の中空に挿通された
プツシユロツド３５からなる。

係合部３１は、中心に前記プツシユロツド３５
のエンジンがわ端３５１に当接したハブ３１１が
固着され、前記クラツチルームのエンジンがわ部
に配されたダイヤフラムスプリング３１３、該ダ
イヤフラムスプリング３１３の外周に係合された
遠心ウエイト３１４、該遠心ウエイト３１４によ
り押圧されクラツチを係合させるプレツシヤプレ
ート３１５、入力プーリ２３とダイヤフラムスプ
リング３１３との間に配され、中心にＶベルト式
無段変速機の入力軸のエンジンがわ端部２１９に
スプライン嵌合されたハブ３２１、該プレツシヤ
プレート３１５と前記フライホイールの環状ウエ
イト１２５に設けられたクラツチ面１２８との間
に配され、両面にクラツチデイスク３１７とクラ
ツチデイスク３１９が貼着されたクラツチプレー
ト３２３、前記ハブ３２１とクラツチプレート３
２３を連結するダンパスプリング３２５とからな
る。操作部３３は、変速機ケース１０に枢着され
たプツシユレバー３３１、変速機ケースに設けら
れた摺動キヤツプ３３３、エンジンがわはプツシ
ユロツド３５の他方がわ端３５２に当接され、他
方がわ端はレリースベアリング３３５を介して前
記摺動キヤツプ３３３の内壁に回転自在に支持さ
れたベアリングレース３３７からなり、プツシユ
レバー３３１が手動または自動操作により支点ま
わりに図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動
キヤツプはエンジンがわに摺動されてプツシユレ
バー３５をエンジンがわに押圧し、ダイヤフラム
スプリング３１２の中心をエンジン方向に変位さ
せてプレツシヤプレートをエンジン方向に引つぱ
り、第１および第２のクラツチデスク３１７と３
１９とが貼着されているクラツチプレート３２３
を解放しフライホイール１２とＶベルト式無段変
速機入力軸２１との連結を解除する。このクラツ
チの解放において、ダイヤフラムスプリング３１
３は操作力を軽減している。なおクラツチの解放
はプツシユレバー３３１をエンジンの吸気負圧を
利用した倍力機構６を用いて行なつても良い。

前進後進切換機構４は、ドツグクラツチ４１
（ブレーキ装置）、第１のシンプルプラネタリギヤ
セツト４３、第２のシンプルプラネタリギヤセツ
ト４５からなる。

ドツグクラツチ４１は操作レバーにリンクされ
たフオーク４１１、該フオークに係合され軸方向
にスライドされるブレーキ用スリーブ４１３、第
１のギア４１５（スプラインピース）、第２のギ
ア４１７（スプラインピース）、スリーブ４１３
と第２ギア４１７との間に設けられたシンクロギ
ア４１９（シンクロナイザーリング）からなる。

第１のプラネタリギヤセツト４３はＶベルト式
無段変速機の出力軸２２に設けられた前記スプラ
イン２４９にスプライン嵌合したサンギア軸４３
０上に形成されたサンギア４３１、ドツグクラツ
チ４１の第２ギア４１７に連結されるとともに第
２プラネタリギヤセツト４５のサンギア４５１に
連結されたリングギア４３３、ドツグクラツチ４
１の第１ギア４１５に連結されるとともに第２リ
ングギア４５３に連結されたキヤリア４３５、お
よびプラネタリギア４３７からなり、第２プラネ
タリギアセツト４５は前記サンギア４５１、リン
グギア４５３とデフアレンシヤル機構のギアボツ
クスに連結された出力スリーブ４５０に設けたス
プライン４５９にスプライン嵌合されキヤリヤ４
５５およびプラネタリギア４５７からなる。この
前進後進切換機構４１は、手動または自動により
ドツグクラツチ４１のスリーブ４１３が第２ギア
４１７と歯合されリングギア４３３およびサンギ
ア４５１がケース１０１に固定されたとき設定変
速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギ
ア４１５に歯合されキヤリヤ４３５とリングギア
４５３がケース１０に固定されたとき設定変速比
の後進運動となる。

デフアレンシヤル機構５は、前記前進後進切換
機構４の出力軸である出力スリーブ４５０を入力
軸とし、該入力軸４５０に一体的に連結されてギ
アボツクス５２、差動小ギア５３，５４差動小ギ
アに歯合した差動大ギア５５，５６、該差動大ギ
アにスプライン嵌合された一方の出力軸５７およ
び前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸２２、第１
のサンギア４３１および出力スリーブ４５０を挿
貫して配された他方の出力軸５８からなる。

１３および１４はデイフアレンシヤル機構５の
出力軸５７および５８の端に設けられた等速ジヨ
イントである。

第５図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例ではクラツチ機構３の係合部３１に、
コイルスプリング７を用いた遠心クラツチを採用
している。

以上の如く本発明の車両用無段変速機は、クラ
ツチ機構の係合部をＶベルト式無段変速機の入力
プーリのエンジンがわに配し、操作部をエンジン
と反対がわに配したことにより、第２軸の軸方向
寸法を短縮でき、これにより一方の等速ジヨイン
トを中心がわに設定できるので各等速ジヨイント
から車輪までの等距離の確保が容易となる。

またクラツチとし乾式単板クラツチを用いるこ
とで係合部を熱容量の大きいフライホイール内に
コンパクトに形成でき、クラツチの回転による空
冷が可能となり、さらにこれにより第１軸の軸方
向寸法が短縮でき、第１軸のエンジンと反対がわ
端とボデイとの距離が大きくとれ、搭載性に優れ
車両回転半径を小さくすることができる。さらに
Ｖベルト式無段変速機のサーボ機構を電磁ブレー
キとトーシヨンスプリングとで行なうことによ
り、油圧サーボを用いた場合に比較し、径方向の
寸法を細くでき、前進後進切換機構の係合要素に
ドツグクラツチを用いたことで、この部分の外径
も細くでき軽量でコンパクトで形成できる。さら
に上記乾式クラツチ、乾式サーボ機構、式のドツ
グクラツチの採用により油圧を用いず自動変速機
を制御でき、油圧制御のため油圧制御回路が不用
となるとともに、油路形成の必要性がなくなるの
で、構造が単純化でき、製造コストが低減できる
とともにメンテナンスが容易となる。さらにクラ
ツチ、ドツグクラツチおよび電磁ブレーキの操作
には手動、自動の双方で容易に行なえるため制御
は同一の構成で手動でも、自動で行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段変速機の車両搭載状態を示
す概略図、第２図は本発明の車両用無段変速機の
断面図、第３図はカム機構の拡大図、第４図はカ
ム機構の機能説明のためのグラフ、第５図は本発
明の他の実施例にかかる車両用無段変速機の骨格
図である。 １…エンジン、２…無段変速機、３…クラツチ
機構、４…前後進切換機構、５…デイフアレンシ
ヤル機構、２１…入力軸、２３…入力プーリ、２
４…出力プーリ、２５…Ｖベルト、２６，２７…
サーボ機構、２８…カム機構、２３Ａ，２４Ａ…
固定フランジ、２３Ｂ，２４Ｂ…可動フランジ、
３１…遠心クラツチ式係合部、３３…操作部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 中空部を有しサーボ機構により実効径が可変
   とされる入力プーリ、中空部を有し前記入力プー
   リに並列に配設されサーボ機構により実効径が可
   変とされる出力プーリ、および入力プーリおよび
   出力プーリとの間を伝動するＶベルトからなる無
   段変速機と、 前記出力プーリのエンジン側に同心的に配設さ
   れエンジン側に延びる第１駆動軸および前記出力
   プーリの中空部を貫通してエンジンの反対側に延
   びる第２駆動軸を有するデイフアレンシヤル機構
   と、 前記出力プーリと前記デイフアレンシヤル機構
   との間に同心的に連結される前進後進切換機構
   と、 前記入力プーリの中空部に前記入力プーリを貫
   通して配設されたロツド、前記入力プーリに対し
   てエンジンと反対側に配設され前記ロツドを任意
   に軸方向移動せしめる操作部、および前記入力プ
   ーリとエンジンとの間に配設され前記ロツドの軸
   方向移動に応じて前記入力プーリとエンジンの出
   力軸とを選択的に連結する遠心式摩擦係合部を有
   するクラツチ機構とを備え、 前記遠心式摩擦係合部は、前記入力プーリに連
   結したクラツチプレートと、該クラツチプレート
   の前記入力プーリ側に配設されたウエイト部材お
   よび該ウエイト部材を前記エンジンの出力軸に連
   結するデイスク部材を有するフライホイール部材
   と、前記ロツドに連結され前記クラツチプレート
   のエンジン側に配設されるプレツシヤプレート
   と、前記デイスク部材と前記プレツシヤプレート
   との間に配設されてエンジンの出力軸の回転速度
   に応じて前記プレツシヤプレートを押圧する遠心
   ウエイトとを備えることを特徴とする車両用無段
   変速機。 ２ 前後進切換機構は、第１および第２のプラネ
   タリギヤセツトと、その構成要素を選択的に固定
   するドツグクラツチとからなることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用無段変速
   機。 ３ 前記入力プーリおよび出力プーリは、固定フ
   ランジと、前記サーボ機構によつて該固定フラン
   ジに対して軸方向に変位せしめられる可動フラン
   ジとを有し、前記入力プーリおよび出力プーリの
   少なくとも一方は、前記可動フランジがカム機構
   を介して前記固定フランジに軸方向に連結され、
   固定フランジおよび可動フランジとＶベルトとの
   挟圧力をＶベルト伝動トルクに比例させたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用
   無段変速機。 ４ 前記サーボ機構は、前記可動フランジに螺合
   される駆動子と、該駆動子を回転させるスプリン
   グと、駆動子を制動するブレーキとからなること
   を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の車両
   用無段変速機。