JPH076560B2 - 車両用伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体継手と直結クラッチに動力遮断クラッチ
を組合せた伝動装置に関し、特に、半自動変速機の発進
装置に用いるに適した車両用伝動装置に関する。

〔従来の技術〕

車両用の手動変速機は、そのクラッチ操作に熟練を要
し、特にクラッチ係合をペダル操作で行うことが難しい
ため、このような操作上の煩わしさを避け、熟練を要す
ることなく走行性能を十分に発揮させるべく自動変速機
が広く用いられている。

一方、クラッチのみを自動化して発進と変速とを容易化
し、比較的安価に構成可能な半自動変速機も開発されて
いる。このような変速機のクラッチに代わるべき発進装
置は、流体継手と動力遮断クラッチとを組み合わせた構
成（自動車工学全書編集委員会編、自動車工学全書９巻
動力伝動装置、株式会社山海堂、昭和56年12月20日、
P.254参照）を採っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の伝動装置を有する半自動変速
機では、停止中、伝動装置の入力軸と出力軸とが機械的
に結合していないことから、動力源と車輪とが機械的に
連結していないため、エンジン停止状態での車両のパー
キング時、エンジンの摩擦トルクによる車両のパーキン
グを行なうことができなかった。このため、こうした伝
動装置を搭載した車両では、別個にパーキング専用機構
を設けなければならず、そのための取付けスペースを必
要とし、大型化、大重量化及びコスト増を招いていた。

そこで、本発明は、エンジン停止時の車両のパーキング
時に、動力源と車輪とを機械的に連結し、パーキング機
構を別途設けることなく、エンジンの摩擦トルクを利用
したパーキングを可能とする車両用伝動装置の提供を目
的とする。

［問題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明の車両用伝動装置
は、 動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同心上に配設された出力軸と、 前記入力軸に連結されたポンプと、該ポンプと流体を介
して動力伝達を行うタービンとからなる流体継手と、 前記入力軸と前記タービンとを直接的に連結する直結ク
ラッチと、 前記タービンと前記出力軸とを連結する動力遮断クラッ
チと、 該動力遮断クラッチを係合解放せしめるサーボ機構と、 前記出力軸と車輪との間において機械的に連結されてい
る歯車変速機とを有する車両用変速機付の伝動装置にお
いて、 該伝動装置は、前記動力遮断クラッチと前記直結クラッ
チとの間に配設され、前記動力遮断クラッチを係合する
押圧力を前記直結クラッチに伝達するディスクプレート
を有し、 前記サーボ機構は、パーキング時に前記動力遮断クラッ
チを係合させるとともに、前記ディスクプレートを介し
て前記直結クラッチを係合させることを特徴とする。

［作用及び発明の効果］ 本発明の車両用伝動装置によれば、エンジン停止状態で
の車両のパーキング時に、動力遮断クラッチを係合解放
せしめるサーボ機構は、動力遮断クラッチを係合すると
ともに、直結クラッチをも係合する結果、動力源が伝動
装置および歯車変速機を介して車輪に機械的に連結され
るため、動力源の摩擦トルクを利用したパーキングが可
能となる。このことからパーキング専用機構を別途装着
する必要がなくなり車両用伝動装置のコンパクト化、軽
量化及びコスト低減の利点が得られる。また、逆に車両
の走行を利用したエンジンの始動も可能となる。

〔実施例〕

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車両用変速
機を示し、発進装置として使用された本発明にかかる伝
動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速機６、図示し
ないディファレンシャル機構、およびこれらを収納した
変速機ケース10からなる。

変速機ケース10は、エンジンの締結面10Aが開口し歯車
変速機６がわ（図示左がわ、以下左がわという）には側
壁10Bが形成され前記伝動装置１が収納された殻状の発
進装置ケース10Cと、一方の端面は発進装置ケース10Cの
側壁10Bに締結され歯車変速機が収納された筒状の歯車
変速機ケース10Dと、該歯車変速機ケース10Dの左がわ端
面に締結された歯車変速機ケースカバー10Eと、前記発
進装置ケースの側方に一体的に形成されたディファレン
シャルケース10F（第２図に図示）と、該ディファレン
シャルケースの左がわ開口を蓋し前記歯車変速機ケース
10Dと一体に形成されたディファレンシャルカバー10G
（第２図に図示）とからなる。

伝動装置１は、前記発進装置ケース10C内に設けられ、
内部に伝動装置が設けられた伝動装置ケース1Aと、該伝
動装置ケース1Aの内の外周部に設けられた流体継手（以
下カップリングという）11と、伝動装置ケース内でカッ
プリング11の半径方向内側に設けられた動力遮断クラッ
チ（以下クラッチという）13と、カップリング11の外周
がわで本実施例ではエンジンがわ（図示右がわ、以下右
がわという）に設けられた直結クラッチ15（本実施例に
おいて係合手段を構成する）と、カップリング11の入力
部材と出力部材との間に設けられたオイルポンプ17と、
伝動装置ケース1Aの内がわで前記クラッチ13の左がわ側
方に設けられ、クラッチ13および直結クラッチ15の係合
のためのばね荷重（押付力）を付与するダイヤフラムス
プリング197、および該伝動装置ケース1Aと発進装置ケ
ース10Cの側壁10Bのと間に設けられ、前記クラッチ13お
よび直結クラッチ15に付与されているばね荷重に対向し
たサーボ力を発生させる前記ダイヤフラムスプリングの
リンク機構190を有するクラッチ13のサーボ機構19とか
らなる。

カップリング11は、エンジンのクランク軸に連結された
伝動装置の入力軸101にドライブプレート102を介して連
結されているフロントカバー111、および該フロントカ
バー111の左がわに外周で溶接された円環板状のリアカ
バー110からなる前記伝動装置ケース1Aと、該リアカバ
ーの内周壁面の外側部に周状に固着された円環状ポンプ
シェル112と、該ポンプシェル112内壁に周設されたポン
プブレード113と、該ポンプブレードに対向して配置さ
れたタービンブレード114と、該タービンブレード114を
保持しているタービンシェル115（本実施例において係
合手段あるいは付勢手段を構成する）とを備える。前記
フロントカバー111の中心にはエンジンがわ大径部が入
力軸101の端面中心に設けられたパイロット穴104に嵌合
するパイロットボス105とされ、左がわは先端がオイル
ポンプ17のドライブ軸106とされ、中間は前記クラッチ1
3のクラッチプレートケース134（本実施例において係合
手段あるいは付勢手段を構成する）を保持軸107とされ
た中心軸108が貫設されている。またフロントカバー111
の外周部には軸に対して直交する円環状の直結クラッチ
フェイス面111Aおよび内周スプライン111Bが形成された
筒状部11Cが連設されている。前記タービンシェル115
は、該タービンシェル115と軸方向のほぼ同一区間内で
半径方向の内がわに配置されたクラッチ13を介して伝動
装置の出力軸103に連結されている。

クラッチ13は、左がわ端に半径方向に展設されたフラン
ジ部131を備え、前記タービンシェル115の内周に設けら
れたハブ状部116を摺動自在に支持し、右がわ端に半径
方向に絞設された支壁132が後記する直結クラッチ15の
ディスクプレート158に溶接され、内周にインナスプラ
イン133が形成された筒状のクラッチプレートケース134
と、前記伝動装置の出力軸103にスプライン嵌合された
ハブ部135、前記クラッチプレートケース134のインナス
プライン133と対応位置に外周スプライン136が形成され
たクラッチドラム部137、および前記ハブ部135とドラム
137とを連結するディスク部138からなるクラッチディス
クホイール139と、外周が前記クラッチプレートケース1
34にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート141
と、内周が前記クラッチディスクホイール139のドラム
部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレート141と
交互に重ねられたクラッチディスク143とからなる。

直結クラッチ15は、外周に前記フロントカバー111の筒
状部内周スプライン111Bにスプライン嵌合された複数の
クラッチプレート151と、前記タービンシェル115の外周
部に固着された円環状の直結クラッチ押圧板152と、該
押圧板152から円周状に軸方向に突設された多数のクラ
ッチディスク保持腕153と、該保持腕153に内周がスプラ
イン嵌合され前記クラッチプレート151と交互に重ねら
れた複数のクラッチディスク154と、中心のハブ部155が
前記中心軸108のディスクプレート保持軸107にメタルベ
アリングを介して回転可能に支持され、外周156はダン
パ157を介して前記保持腕153にスプライン嵌合され、さ
らにフロントカバー111内がわ中心部に挿入されたスプ
リング159によりスラストベアリング160を介して歯車変
速装置方向に押圧されているディスクプレート158とか
らなる。

オイルポンプ17は、本実施例では内接歯車ポンプが使用
され、クラッチディスクホイール139内で前記ディスク
プレートとクラッチディスクホイールのディスク部138
との間に設けられている。このオイルポンプ17は、外周
部において前記ディスクプレート158に固着され内周が
前記伝動装置の出力軸103の先端小径部103Bにオイルシ
ール175を介して遊嵌されスラストベアリング176を介し
てクラッチディスクホイールのディスク部138に当接さ
れたケーシング170と、該ケーシング170のエンジンがわ
に設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれた内
歯歯車172と前記中心軸108の先端にスプライン嵌合され
た外歯歯車171と、出力軸103の中心に形成された油路10
3Aに連結してケーシング170に設けられた吸入口174と、
ディスクプレート158に形成されディスクプレート158と
フロントカバー111との間と連絡した吐出口174とからな
る。

クラッチ13のサーボ機構19は、伝動装置ケース内に設け
られた前記ダイヤフラムスプリング197および伝動装置
ケース外に設けられた前記リンク機構190とからなる。
リンク機構190は、運転席に設けられたクラッチペダ
ル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排によっ
て作動するサーボ機構（図示せず）に連結された連結棒
191と、後端は該連結棒に連結され、発進装置ケース10C
の周壁に形成された穴10Hから伝動装置ケース1Aの左が
わに挿入され側壁10Bに突設された支点193まわりに回転
されるクラッチレバー192と、該クラッチレバー192の先
端192Aに係合されたフランジ194Aを有するベアリングケ
ース194と、該ベアリングケース194に内嵌されたベアリ
ング195と、該ベアリング195に内嵌され右がわ部は前記
リアカバー110の内周と出力軸103との間の隙間から伝動
装置ケース1A内に挿入されたスライディングスリーブ19
6と、内周縁が該スライディングスリーブ196の右がわ端
に係止され、伝動装置ケース1A内の前記クラッチ13の左
がわ側方に配された前記ダイヤフラムスプリング197
と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に係合され
スラストベアリング198を介して前記クラッチ13を押圧
するための押圧環199とからなり、クラッチ13の解放お
よび摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされる。
また、このクラッチ13のサーボ機構19は直結クラッチ15
のサーボ機構も兼ねており、ダイヤフラムスプリング19
7のばね荷重はクラッチプレートケース134のフランジ部
13およびタービンシェル115を介して直結クラッチ押圧
板152を押付け直結クラッチ15を係合させる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプットシャフトとし、該インプットシャフトに
並列されたアウトプットシャフト61、第１速と第２速と
の切換え用ドッグクラッチ62、第３速と第４速との切換
え用ドッグクラッチ63、および図示しない後進用ギアを
有する。

この伝動装置はつぎのように作動する。サーボ機構19に
操作されずダイヤフラムスプリング197がクラッチ13お
よび直結クラッチ15にばね荷重を付与しているときクラ
ッチ13および直結クラッチ15はダイヤフラムスプリング
197のばね過重で係合されている。よってエンジンは伝
動装置および歯車変速機６を介して車輪に機械的に連結
されているため車両はエンジンの摩擦トルクによりパー
キング状態が得られる。

クラッチ13および直結クラッチ15のサーボ機構19は、人
動または自動で連結棒191が図示左方向に作動したとき
クラッチレバー192が支点193まわりに左回転してベアリ
ング195を介してスライディングスリーブ196をエンジン
方向に変位させる。これによりスライディングスリーブ
196はダイヤフラムスプリング197の中心がわをエンジン
がわに膨出させ、ダイヤフラムスプリング197の外周に
連結された押圧環199は図示左方向に変位する。この作
用で多板クラッチ13は解放される。またこのダイヤフラ
ムスプリング197によるクラッチへの押圧力の解除はク
ラッチのクラッチプレートケース134、タービンシェル1
15、直結クラッチ押圧板152へ付与されていたエンジン
がわへの押圧力を解除するため直結クラッチ15も解放さ
れる。この状態でクラッチ13による動力の遮断がなされ
るので車両走行時においては歯車変速機６において変速
操作が可能となり、停止時においてはエンジンの始動が
可能となる。

人動または自動で連結棒191が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリ
ング197の復帰力作用で図示左方に変位され、押圧環199
はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ13は係合し、
伝動装置の入力軸101と出力軸103はカップリング11を介
して連結される。このとき連結クラッチ15は、以下のよ
うに作動する。クラッチ13の係合に伴いタービンシェル
115と出力軸103とが連結されると、カップリング11によ
る動力伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が
大きい場合は、これによってタービンシェルにスラスト
力が図示左方へ生じさらにオイルポンプ17の吐出油圧も
生じて直結クラッチ15はダイヤフラムスプリング197の
力に抗して解放される。そして、ポンプとタービンとの
相対回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力お
よびオイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイヤフラム
スプリング197によって係合する。

表１と第６図とに示す如く、クラッチ13および直径クラ
ッチ15のトルク容量比（トルク容量／必要トルク容量）
T13およびT15は、クラッチ13と直結クラッチ15とに同じ
サーボ荷重が付与される場合ａの如く変化するが、本実
施例の如く直結クラッチのトルク容量の減少を行った場
合ｂにおける如く減少する。

第２図は本発明の第２実施例を示す。

変速機ケース10は、エンジンの締結面10Aが開口し歯車
変速機６がわ（図示左がわ、以下左がわという）には側
壁10Bが形成され前記伝動装置１が収納された殻状の発
進装置ケース10Cと、一方の端面は発進装置ケース10Cの
側壁10Bに締結され歯車変速機が収納された筒状の歯車
変速機ケース10Dと、該歯車変速機ケース10Dの左がわ端
面に締結された歯車変速機ケースカバー10Eと、前記発
進装置ケースの側方に一体的に形成されたディファレン
シャルケース10Fと、該ディファレンシャルケースの左
がわ開口を蓋し前記歯車変速機ケース10Dと一体に形成
されたディファレンシャルカバー10Gと、前記発進装置
ケース10Cと歯車変速機ケース10Dとの間に介在された中
間側壁10Hと、該中間側壁10Hの右がわ壁に締結されたオ
イルポンプカバー10Iとからなる。クラッチプレートケ
ース134のフランジ131がわは前記タービンシェル115の
内周に設けられたハブ状部116と摺動自在に嵌合され、
前記クラッチプレートケース134の支壁132は、出力軸10
3の右がわ端部に回転自在および軸方向の摺動自在に支
持されて前記フロントカバー111とディスクプレート139
との間に配されたタービンディスク145の外周部に溶接
されている。

オイルポンプ17′は、本実施例では内接歯車ポンプが使
用され、前記リアカバー110の中心に溶接され、前記オ
イルポンプカバー10Iの内周と出力軸103との間からオイ
ルポンプカバー10I内に差込まれた中空のオイルポンプ
ドライブ軸171、前記オイルポンプカバー10Iの左がわ壁
部に形成されたオイルポンプルーム10J内に摺動回転自
在に嵌め込まれた内歯歯車173、内周が前記ポンプドラ
イブ軸171の左がわ端部にスプライン嵌合され前記内歯
歯車と噛み合った外歯歯車175からなり、中間側壁10Hに
設けられた吸入口179から油を吸収し、オイルポンプカ
バー10Iに形成された吐出口180に作動油を吐出し、この
後図示しないコントロール回路に作動油を供給する。

65は出力軸651、652が前記歯車変速機のインプットシャ
フトおよびアウトプットシャフトに平行して配されたデ
ィファレンシャル機構である。

油圧サーボ機構７は伝動装置ケース1A内でカップリング
11の半径方向内がわに設けられている。この油圧サーボ
機構７は、クラッチディスクホイール139のディスク部1
38の左がわのクラッチドラム部137とハブ部135との間に
設けられた環状のシリンダ71および該シリンダ71内に摺
動自在に嵌め込まれた環状ピストン72からなり、クラッ
チ13および直結クラッチ15に付与されるばね荷重に対向
したサーボ力を発生する油圧サーボ70と内周はくし歯状
にスリットが形成され、前記ディスク部138から左がわ
に突出されたくし歯状突出部147と噛合されると共に内
周端は前記ピストン72の左がわに係合され、外周がクラ
ッチ13の右がわに当接して重ねられた押圧板73と、前記
くし歯状突出部147の左がわ端外周に係合されたスプリ
ングリテーナ74と、該スプリングリテーナ74と押圧板73
との間に介在され、クラッチ13および直結クラッチ15の
係合のためのばね荷重を付与するリターンスプリング75
とからなる。

この油圧サーボ機構７、クラッチ13および直結クラッチ
15の作用を説明する。

油圧サーボ70が排圧されているときリターンスプリング
75のばね荷重が押圧板73を介してクラッチ13に付与され
クラッチ13は係合され、また直結クラッチ15はリターン
スプリング75のばね荷重がクラッチプレートケース13
2、タービンシェル115、押圧板152を介して付与される
ため係合されている。これによりエンジンは伝動装置お
よび歯車変速機６を介して車輪に機械的に連結されてい
るため車両はエンジンの摩擦トルクによりパーキング状
態が得られる。油圧サーボ70は、出力軸に形成された油
路から圧油が供給されるピストン72が左がわに変位し、
押圧板73を左方に変位させるので、クラッチ13は解放さ
れ、つづいて直結クラッチ15も解放される。

この状態でクラッチ13による動力の遮断がなされるので
歯車変速機６において変速操作が可能となる。

また油圧サーボ７が排圧されているとき直結クラッチ15
は、以下のように作動する。

オイルポンプ17の吐出油圧が後記する制御装置で調圧さ
れ出力軸103の中心に形成された中心穴106内に嵌着され
ているスリーブ107内の油路88を経て出力軸103の右端か
らフロントカバー111とディスクプレート158との間に供
給されると、フロントカバー111とディスクプレート158
との間の油圧が高くなり、作動油は直結クラッチ15のク
ラッチプレート151とクラッチディスク154との接合を押
し広げその隙間から伝動装置ケース1A内の左がわへ流
れ、前記オイルポンプドライブ軸117と出力軸103との間
に設けた油路87へ流出する。このため直結クラッチ15は
リターンスプリング75の力に抗して解放される。

第３図は第３実施例を示す。本実施例では本発明の伝動
装置とＶベルト式無段変速機とを組み合わせて車両用無
段変速機を構成している。第１図と同一符号は同一機能
物を示す。

本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機能要素で
構成されている。フロントカバーの外周内壁にポンプブ
レード113が設けられ、リアカバー110とタービンシェル
115との間に直結クラッチ15が設けられている。本実施
例においてもリアカバー110とディスクプレート158との
間に供給されるオイルポンプ17の吐出油圧、タービンに
よるタービンスラスト、およびリアカバー110とディス
クプレート158との間の中心部に挿入されたリターンス
プリング159により直結クラッチ15のトルク容量の軽減
が図られている。２はｖベルト式無断変速機、３はクラ
ッチサーボ機構、４は前進後進切換機構、15はディファ
レンシャル機構である。

ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入力軸21、入力軸と
平行して並列されたｖベルト式無段変速機の中空の出力
軸22、入力軸21上に設けられた入力プーリ23、中空の出
力軸22上に設けられた出力プーリ24、入力プーリ23およ
び出力プーリ24の面を伝動するＶベルト25、入力プーリ
23の実効径を変化させるサーボ機構26、出力プーリ24の
実効径を変化させるサーボ機構27、入力プーリに設けら
れたカム機構28からなる。

入力軸21は、軸心は中空とされベアリング211および212
によりｖベルト式無段変速機ケース10に回転自在に支持
されるとともに、エンジンがわに段213、他方がわに外
周スプライン214および先端ねじ215が形成されている。

出力軸22は、軸心は中空とされ、本実施例では後記する
固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング22
1および222によりｖベルト式無段変速機ケース10に回転
自在に支持されている。

入力プーリ23は、一端（図示右端）はスラストベアリン
グ216を介して前記入力軸の段213に当接され、他端外周
には外周スプライン231とキー溝232が設けられたスリー
ブ状部233と、スリーブ状部233と一体に形成され外周に
入力軸の回転速度検出のためのスリット234が周設され
たフランジ部235とからなる固定フランジ23A、該固定フ
ランジ23Aのスリーブ部233に軸方向に変位自在に外嵌さ
れ、内周壁に前記固定フランジのキー溝232と対応する
キー溝236が形成されるとともに外周壁に第１のねじで
ある被動ねじ237が設けられたスリーブ状ハブ部278と、
該ハブ部278と一体に形成されたフランジ部239とからな
る可動フランジ23B、およびキー溝232および236内に入
れられ固定フランジ23Aと可動フランジ23Bとの軸方向の
変位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的に行な
うためのボールキー230からなる。

出力プーリ24は、外周にキー溝241、スプライン242、ね
じ243、およびスプライン249が形成され、出力軸22と一
体に形成されたスリーブ状部244と、該スリーブ状部244
と一体に形成されたフランジ部245とからなる固定フラ
ンジ24Aと、該固定フランジ24Aのスリーブ部244に軸方
向への変位自在に外嵌され、内周に前記キー溝241と対
応するキー溝254が設けられ、外周に第１のねじである
被動ねじ246が形成されたスリーブ状ハブ部247と該ハブ
部247と一体に形成されたフランジ部248とからなる可動
フランジ24B、およびキー溝241および254内に入れられ
固定フランジ24Aと可動フランジ24Bとの軸方向の変位を
許容すると共に軸まわりの回転を一体的に行なうための
ボールキー240からなる。

Ｖベルト25は、それぞれ前記入力プーリ23および出力プ
ーリ24の固定フランジ23Aおよび固定フランジ24Aと可動
フランジ23Bおよび可動フランジ24BのなすＶ字形の作用
面に当接し摩擦面を形成する作用面251および252が両側
に設けられている。

入力プーリのサーボ機構26は、前記入力プーリの可動フ
ランジ23Bの被動ねじ237に螺合する第２のねじである駆
動ねじ261が内周に形成され、一端はスラストベアリン
グ265を介して後記するカム機構の他方のカムレース287
に当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ26
2、該スリーブ262とケース10との間に設けられスリーブ
262を制御する湿式多板電磁式のダウンシフトブレーキ2
63、スリーブ262の外周に配された筒状のスプリングガ
イド264、該スプリングガイド264とスリーブ262との間
に配され可動フランジ23Bにエンジンがわ端が連結さ
れ、他方がわ端は筒状のスプリングガイド264の他方が
わ端に連結された第１のアップシフト用トーションコイ
ルスプリング266、スプリングガイドの外周に配され、
エンジンがわ端はスプリングガイド264のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ262の他方がわ端
に連結された第２のアップシフト用トーションコイルス
プリング267からなる。

出力プーリのサーボ機構27は、前記可動フランジ24Bの
被動ねじ246に螺合する第２のねじである駆動ねじ271が
内周に形成された駆動子であるスリーブ272と、該スリ
ーブ272とケース10とを固定する湿式多板電磁式のアッ
プシフト用ブレーキ273と、スリーブ272と可動フランジ
24Bとの間に両端が連結されて取付けられたダウンシフ
ト用トーションコイルスプリング274と、出力軸のスプ
ライン242と嵌合するスプラインが形成され、可動フラ
ンジ24B側である一方の面はベアリング275を介してスリ
ーブ272の端面に当接され他方の面はベアリング221のイ
ンナレースを介してナット276で係止され、前記スリー
ブ272を軸方向に支持する支持リング277とからなる。

カム機構28は、第４図にも示す如く入力軸21に外嵌され
たスナップリング218と入力軸端に形成された前記ねじ2
15に螺合されたナット217により軸方向に固定されると
ともに入力軸21のスプライン214とスプライン嵌合した
内周スプライン281が形成された一方のカムレース282
と、前記他方のカムレース287と、これらカムレース間
に介在されたテーパードローラー288と、該ローラー288
のカバーリング289とからなり、ローラー288はレース28
2と287の作用面292と286との間にはさまり、入力軸21と
固定フランジ23Aとの回転方向の変位に対応して可動フ
ランジ23Bを図示右方向に押圧する押圧力を変化させ
る。

つぎにこのｖベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ263および273が共に解放さ
れる。

トルクの伝動は、入力軸21→カム機構の一方のレース28
2→テーパードローラー288→他方のレース287→入力プ
ーリ23→Ｖベルト25→出力プーリ24→出力軸22の順でな
される。Ｖベルト25による伝達トルクの大きさはＶベル
ト25に加わる挟圧力に比例し、該挟圧は可動プーリ23B
および該可動プーリと螺合したスリーブ262を介して他
方のカムレース287に当接され、カム機構の原理により
入力プーリは回転方向に微動し、テーパードローラ288
により幅方向に作用する挟圧力Fcは、伝達トルクに対
し、第５図に示す如く比例して変化し、Ｖベルト25を挾
む可動フランジ25Bに加わる挾圧力を伝達トルクに対応
して変化させ、これによりＶベルト25の作用面と可動フ
ランジ23Bおよび固定フランジ23Aの作用面との面圧が変
化して当面接の挾圧力を変化させる。第５図においては
F1は最高減速比のときにＶベルトがスリップしない必要
挾圧力、F2は最低減速比のときにＶベルトがスリップし
ない必要挾圧力、F0は従来の油圧サーボを用いたときの
挾圧力、Fsはスプリングによる挾圧力を示す。第５図の
グラフからカム機構28を用いたｖベルト式無段変速機で
は伝達トルクが5kgm以下でも挾圧力と伝達トルクが正比
例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な挾圧力の発生が低
減できることが判る。

（ロ）アップシフトはブレーキ273を係合させてなされ
る。

スリーブ262および272は可動フランジのスリープ部278
および247と相対回転し、可動フランジ23は入力プーリ2
3の有効径を増大させる方向（図示右方）に変位し、可
動フランジ24Bは出力プーリ24の有効径を減少させる方
向（図示右方）に変位し、変速比の低減が行われる。変
速比が制御設定値になった時点でブレーキ263および273
は解放される、 このアップシフト時出力プーリのサーボ機構のトーショ
ンスプリング274は捩られてエネルギーの蓄積がなされ
る。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ263を係合させてなされ
る。

ブレーキ263が係合するとスリーブ262を固定し可動フラ
ンジ23Bを入力プーリ23の有効径の減少方向（図示左
方）に変位させ、トーションスプリング274はスリーブ2
72を回転駆動して戻り、可動フランジ24Bを出力プーリ
の有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。この入
力プーリ23の可動フランジ23Bの変位はカム機構による
可動フランジ23Bの押圧力に逆らってなされる。変速比
が制御設定値になったときブレーキ263を解放する。こ
のダウンシフト時、入力プーリサーボ機構26の第１およ
び第２のアップシフトスプリング266および267は捩れて
エネルギーの蓄積がなされる。

このｖベルト式無段変速機においてはブレーキ263、273
の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不能になった
場合においては故障前の変速比のまま走行できる。よっ
て油圧サーボにより変速比を変更するｖベルト式無段変
速機の場合の油圧洩れの如く不用意に変速比が変更する
ことが防止でき安全性に優れる。

クラッチ13および直結クラッチ15に付与されているばね
荷重に対向したサーボ力を発生させるクラッチサーボ機
構３は、クラッチを操作する操作部33、入力軸21の中空
に挿通されたプッシュロッド35、クラッチペダル36およ
びクラッチペダルのリンク機構37からなる。操作部33
は、変速機ケース10に枢着されたプッシュレバー331、
変速機ケースに設けられた摺動キャップ333、プッシュ
ロッド35の他方がわ端352に当接され、レリースベアリ
ング335を介して前記摺動キャップ333の内壁に回転自在
に支持されたベアリングレース337からなる。サーボ機
構３においてサーボ力が作用していないとき、ダイヤフ
ラムスプリング312はクラッチ13を押付けて係合させる
とともにクラッチプレートケース134、タービンシェル1
15を介して直結クラッチ15を係合させている。プッシュ
レバー331が足または手による人動操作により支点まわ
りに図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動キャップ
はエンジンがわに摺動されてプッシュレバー35をエンジ
ンがわに押圧し、クラッチ13および直結クラッチ15の係
合のためのばね荷重（押付力）を付与するダイヤフラム
スプリング312の中心をエンジン方向に変位させてプレ
ッシャプレートをエンジン方向に動かし、クラッチ13お
よび直結クラッチ15を解除する。クラッチペダルリンク
機構37は、前記プッシュレバー331と同時に固着されて
変速機ケース10の外に配されたリンクレバー361、該リ
ンクレバー361の自由端とクラッチペダル36とを連結す
るケーブル362とからなる。この実施例においてはクラ
ッチサーボ機構３は運転者がクラッチペダル36を踏み込
むことによりケーブル362、リンクレバー361を介してプ
ッシュレバー331が支点まわりに回転駆動され、前述の
如くクラッチの解放および摺動（半クラッチ）が人動で
なされる。なお、第１実施例と同様に自動によってクラ
ッチを制御してもよい。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ41、第１のシン
プルプラネタリギアセット43、第２のシンプルプラネタ
リギアセット45からなる。

ドッグクラッチ41は操作レバーにリンクされたフォーク
411、該フォークに係合され軸方向にスライドされるブ
レーキ用スリーブ413、第１のギア415（スプラインピー
ス）、第２のギア417（スプラインピース）、スリーブ4
13と第２ギア417との間に設けられたシンクロギア419
（シンクロナイザーリング）からなる。

第１のプラネタリギアセット43はｖベルト式無段変速機
の出力軸22に設けられ前記スプライン249にスプライン
嵌合したサンギア軸430上に形成されたサンギア431、ド
ッグクラッチ41の第２ギア417に連結されるとともに第
２プラネタリギアセット45のサンギア451に連結された
リングギア433、ドッグクラッチ41の第１ギア415に連結
されるとともに第２リングギア453に連結されたキャリ
ヤ435、およびプラネタリギア437からなり、第２プラネ
タリギアケット45は前記サンギア451、リングギア453と
デファレンシャル機構のギアボックスに連結された出力
スリーブ450に設けたスプライン459にスプライン嵌合さ
れキャリヤ455およびプラネタリギア457からなる。この
前進後進切換機構41は、手動または自動によりドッグク
ラッチのスリーブ413が第２ギア417と噛合されリングギ
ア433およびサンギア451がケース10に固定されたとき設
定変速比前進運動がなされ、スリーブ413が第１ギア415
に歯合されキャリヤ435とリングギア453がケース10に固
定されたとき設定変速比の後進運動となる。

デファレンシャル機構５は、前記前進後進切換機構４の
出力軸である出力スリーブ450を入力軸とし、該入力軸4
50に一体的に連結されたギアボックス52、差動小ギア5
3、54、該差動小ギアに噛合した差動大ギア55、56、該
差動大ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸57およ
び前記ｖベルト式無断変速機の出力軸第１および第２の
サンギア431、451および出力スリーブ450を挿貫して配
された他方の出力軸58からなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる車両用伝動装置と
歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機の断面図、
第２図は本発明の第２実施例にかかる車両用伝動装置と
歯車変速機とを組合せたFF式自動車用変速機の断面図、
第３図は本発明の第３実施例にかかる発進用流体伝動装
置とＶベルト式無段変速機とを組合せたFF式自動車用変
速機の断面図、第４図はカム機構の拡大図、第５図はそ
の作用説明のためのグラフ、第６図は動力遮断用クラッ
チと直結クラッチのトルク容量比とサーボ荷重比との関
係を示すグラフである。 １……伝動装置、３……サーボ機構、７……油圧サーボ
（サーボ機構）、11……流体継手（カップリング）、13
……動力遮断クラッチ、15……直結クラッチ（係合手
段）、19……サーボ機構、101……入力軸、103……出力
軸、113……ポンプ、114……タービン（係合手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同心上に配設された出力軸と、 前記入力軸に連結されたポンプと、該ポンプと流体を介
   して動力伝達を行うタービンとからなる流体継手と、 前記入力軸と前記タービンとを直接的に連結する直結ク
   ラッチと、 前記タービンと前記出力軸とを連結する動力遮断クラッ
   チと、 該動力遮断クラッチを係合解放せしめるサーボ機構と、 前記出力軸と車輪との間において機械的に連結されてい
   る歯車変速機とを有する車両用変速機付の伝動装置にお
   いて、 該伝動装置は、前記動力遮断クラッチと前記直結クラッ
   チとの間に配設され、前記動力遮断クラッチを係合する
   押圧力を前記直結クラッチに伝達するディスクプレート
   を有し、 前記サーボ機構は、パーキング時に前記動力遮断クラッ
   チを係合させるとともに、前記ディスクプレートを介し
   て前記直結クラッチを係合させることを特徴とする車両
   用変速機付の伝動装置。