JPH0617697B2 - 伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、流体継手と動力遮断クラッチを組合せた伝動
装置に関し、特に、半自動変速機の発進装置に用いるに
適した伝動装置に関する。

［従来の技術］ 車両用の手動変速機は、そのクラッチ操作に熟練を要
し、特にクラッチ係合をペダル操作で行なうことが難し
いため、このような操作上の煩わしさを避け、熟練を要
することなく走行性能を十分に発揮させるべく自動変速
機が広く用いられている。

一方、クラッチのみを自動化して発進と変速とを容易化
し、比較的安価に構成可能な半自動変速機も開発されて
いる。このような変速機のクラッチに代わるべき発進装
置は、流体継手と動力遮断クラッチとを組合せ、これら
を同一ケース内に軸方向に直列して配置するか（自動車
工学全書編集委員会編、自動車工学全書９巻 動力伝動
装置、株式会社山海堂、昭和５６年１２月２０日、Ｐ２
５４参照）、それぞれ別個のケースに収容して軸方向に
直列して配置する構成とされている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の発進装置は、軸方向寸法が長
くなり、従来の手動変速機のクラッチ収容スペースに配
置可能な発進装置とはなっていない。

そこで本発明は、流体継手と動力遮断クラッチを組合せ
た伝動装置における流体継手の径方向内周側に動力遮断
クラッチを重ねて配置し、それらを共通のケースに内包
せしめ、流体継手と、動力遮断クラッチとを１つのユニ
ットに構成して、コンパクトで従来の手動変速機におけ
るクラッチ配置スペースにそのまま収容可能な発進装置
とし得る伝動装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の伝動装置は、動力源に連結された延在部を有す
る入力軸と、該入力軸に同軸的に配設された出力軸と、
前記入力軸と出力軸の間に駆動連結され前記入力軸に連
結したポンプと、該ポンプと流体を介して動力伝達を行
なうタービンとからなる流体継手と、前記タービンと前
記出力軸との間に駆動部材と被動部材とを介して連結さ
れる動力遮断クラッチと、サーボ機構に連動し前記動力
遮断クラッチを押圧するばね手段と、前記入力軸及び前
記ポンプの間に連結されて、前記入力軸の延在部、前記
流体継手、前記動力遮断クラッチ及び前記ばね手段を内
包せしめるケースを備え、前記駆動部材は、前記ケース
内で前記タービンに、該タービンの径方向内側で一体に
連結されると共に、前記入力軸の延在部の径方向に外方
にかつ該延在部に回転自在に支持され、前記被動部材
は、前記出力軸に回転伝達可能に連結されると共に、前
記タービンの径方向内側に配設され、前記動力遮断クラ
ッチは前記流体継手の径方向内側に配設されたことを構
成とする。

更に、動力源に連結された入力軸と、該入力軸に同軸的
に配設された出力軸と、前記入力軸と出力軸の間に駆動
連結され前記出力軸に動力伝達可能に連結したタービン
と、該タービンに流体を介して動力伝達を行なうポンプ
とからなる流体継手と、前記ポンプと前記入力軸の間に
駆動部材及び被動部材を介して連結される動力遮断クラ
ッチと、前記サーボ機構に連動し、前記動力遮断クラッ
チを押圧するばね手段と、前記入力軸に連結され、前記
流体継手、前記動力遮断クラッチ及び前記ばね手段とを
内包せしめるケースを備え、前記駆動部材は、前記ケー
ス内に前記ポンプの径方向内側で前記ケースに一体に固
定されて前記入力軸に連結され、前記被動部材は、前記
ポンプおよび前記駆動部材の径方向内側で前記ポンプに
連結され、前記動力遮断クラッチは前記流体継手の径方
向内側に配設されたことを構成とする。

［作用及び発明の効果］ このように構成した本発明の伝動装置にあっては、流体
継手の径方向内周側に動力遮断クラッチを重ねて配置し
た構成となるため、これらをユニット化して流体継手に
内包させる配置を採ることが可能となり従来の手動変速
機に置けるクラッチ収納スペースに十分に搭載可能でコ
ンパクトな伝動装置を提供することができる。

〔実施例〕

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図は本発明の第１実施例にかかる３軸式車両用変速
機を示し、発進装置として使用された本発明にかかる伝
動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速機６、図示し
ないディファレンシャル機構、およびこれらを収納した
変速機ケース10からなる。

変速機ケース10は、エンジンの締結面10Aが開口し歯車
変速機６がわ（図示左がわ、以下左がわという）には側
壁10Bが形成され前記伝動装置１が収納された殻状の発
進装置ケース10Cと、該両端面が開口し一方の端面は発
進装置ケース10Cの側壁10Bに締結され歯車変速機が収納
された筒状の歯車変速機ケース10Dと、該歯車変速機ケ
ース10Dの左がわ端面に締結された歯車変速機ケースカ
バー10Eと、前記発進装置ケースの側方に一体的に形成
されたディファレンシャルケース10F（第２図に図示）
と、該ディファレンシャルケースの左がわ開口を蓋し前
記歯車変速機ケース10Dと一体に形成されたディファレ
ンシャルカバー10G（第２図に図示）とからなる。

伝動装置１は、前記発進装置ケース10内に設けられ、内
部に伝動装置が設けられた伝動装置ケース1Aと、該伝動
装置ケース1Aの内の外周部に設けられた流体継手（以下
カップリングという）11と、伝動装置ケース内でカップ
リング11の半径方向内側に設けられた動力遮断クラッチ
（以下クラッチという）13と、カップリング11の外周が
わで本実施例ではエンジンがわ（図示右がわ、以下右が
わという）に設けられた直結クラッチ15と、カップリン
グ11の入力部材と出力部材との間に設けられたオイルポ
ンプ17と、伝動装置ケース1Aの内がわで前記クラッチ13
の左がわ側方に配設されたダイヤフラムスプリング19
7、および該伝動装置ケース1Aと発進装置ケース10Cの側
壁1Bとの間に設けられた前記ダイヤフラムスプリングの
リンク機構190を有するクラッチ13のサーボ機構19とか
らなる。

カップリング11は、エンジンのクランク軸に連結された
伝動装置の入力軸101にドライブプレート102を介して連
結されているフロントカバー111、および該フロントカ
バー111の左がわに外周で溶接された円環板状のリアカ
バー110からなる前記伝動装置ケース1Aと、該リアカバ
ーの内周壁面の外側部に周状に固着された断面略Ｌ字状
の円環状ポンプシェル112と、該ポンプシェル112内壁に
周設されたポンプブレード113と、該ポンプブレードに
対向して配置されたタービンブレード114と、該タービ
ンブレード114を保持しているタービンシェル115とを備
える。前記フロントカバー111の中心にはエンジンがわ
大径部が入力軸101の端面中心に設けられたパイロット
穴104に嵌合するパイロットボス105とされ、左がわは先
端がオイルポンプ17のドライブ軸106とされ、中間は後
記する直結クラッチ15のディスクプレートを軸方向およ
び回転方向に摺動自在に支持するディスクプレート保持
軸107とされた中心軸108が貫設されている。またフロン
トカバー111の外周部には軸に対して直交する円環状の
直交クラッチフェイス面111Aおよび内周スプライン111B
が形成された筒状部111Cが連設されている。前記タービ
ンシェル115は、該タービンシェル115と軸方向のほぼ同
一区間内で半径方向の内がわに配置されたクラッチ13を
介して伝動装置の出力軸103に連結されている。

クラッチ13は、左がわ端に半径方向に展設されたフラン
ジ部131を備え、前記タービンシェル115の内周に設けら
れたハブ状部116を摺動自在に支持し、右がわ端に半径
方向に絞設された支壁132が後記する直結クラッチ15の
ディスクプレートに溶接され、内周にインナスプライン
133が形成された筒状のクラッチプレートケース134と、
前記伝動装置の出力軸103にスプライン嵌合されたハブ
部135、前記クラッチプレートケース134のインナスプラ
イン133と対応位置に外周スプライン136が形成されたク
ラッチドラム部137、および前記ハブ部135とドラム部13
7とを連結するディスク部138とからなるクラッチディス
クホイール139と、外周が前記クラッチプレートケース1
34にスプライン嵌合された複数のクラッチプレート141
と、内周が前記クラッチディスクホイール139のドラム
部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレート141と
交互に重ねられたクラッチディスク143とからなる。し
たがって、クラッチ１３のクラッチプレートケース１３
４とクラッチプレート１４１は駆動部材を構成し、クラ
ッチディスクホイール１３９とクラッチディスク１４３
は被動部材を構成する。

直結クラッチ15は、外周に前記フロントカバー111の筒
状部内周スプライン111Bにスプライン嵌合された複数の
クラッチプレート151と、前記タービンシェル115の外周
部に固着された円環状の直結クラッチ押圧板152と、該
押圧板152から円周状に軸方向に突設された多数のクラ
ッチディスク保持腕153と、該保持腕153に内周がスプラ
イン嵌合され前記クラッチプレート151と交互に重ねら
れた複数のクラッチディスク154と、中心のハブ部155が
前記中心軸108のディスクプレート保持軸107にメタルベ
アリングを介して回転可能に支持され、外周156はダン
パ157を介して前記保持腕153に係合され、さらにフロン
トカバー111内がわ中心部に挿入されたスプリング159に
よりスラストベアリング160を介して歯車変速装置方向
に押圧されているディスクプレート158とからなる。

オイルポンプ17は、本実施例では内接歯車ポンプが使用
され、クラッチディスクホイール139内で前記クラッチ
プレートとクラッチディスクホイールのディスク部138
との間に設けられている。このオイルポンプ17は、外周
部において前記ディスクプレート158に固着され内周が
前記伝動装置の出力軸103の先端小径部103Bにオイルシ
ール175を介して遊嵌されスラストベアリング176を介し
てクラッチディスクホイールのディスク部138に当接さ
れたケーシング170と、該ケーシング170のエンジンがわ
に設けられたギヤルーム内に回転自在に嵌め込まれた内
歯歯車172と前記中心軸182の先端にスプライン嵌合され
た外歯歯車171と、出力軸103の中心に形成された油路10
3Aに連結してケーシング170に設けられた吐出口173と、
ディスクプレート158に形成されディスクプレート158と
フロントカバー111との間と連絡した吸入口174とからな
る。

クラッチ13のサーボ機構19は、伝動装置ケース内に配設
された前記ダイヤフラムスプリング197および伝動装置
ケース外に設けられた前記リンク機構190とからなる。
リンク機構190は、運転席に設けられたクラッチペダ
ル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自動給排によっ
て作動するサーボ機構（図示せず）に連結された連結棒
191と、後端は該連結棒に連結され、発進装置ケース10C
の周壁に形成された穴10Hから伝動装置ケース1Aの左が
わに挿入され側壁10Bに突設された支点193まわりに回転
されるクラッチレバー192と、該クラッチレバー192の先
端192Aに係合されたフランジ194Aを有するベアリングケ
ース194と、該ベアリングケース194に内嵌されたベアリ
ング195と、該ベアリング195に内嵌された右がわ部は前
記リアカバー110の内周と出力軸103との間の隙間から伝
動装置ケース1A内に挿入されたスライディングスリーブ
196と、内周縁が該スライディングスリーブ196の右がわ
端に係止され、伝動装置ケース1A内の前記クラッチ13の
左がわ側方に配された前記ダイヤフラムスプリング197
と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に係合され
スラストベアリング198を介して前記クラッチ13を押圧
するための押圧環199とからなり、クラッチ13の解放お
よび摺動（半クラッチ）が人動または自動でなされる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプットシャフトとし、該インプットシャフトに
並列されたアウトプットシャフト61、第１速と第２速と
の切換え用ドッグクラッチ62、第３速と第４速との切換
え用ドッグクラッチ63、および図示しない後進用ギアを
有する。

この伝動装置はつぎのように作動する。

クラッチ13のサーボ機構19は、人動または自動で連結棒
191が図示左方向に作動したときクラッチレバー192が支
点193まわりに左回転してベアリング195を介してスライ
ディングスリーブ196をエンジン方向に変位させる。こ
れによりスライディングスリーブ196はダイヤフラムス
プリング197の中心がわをエンジンがわに膨出させ、ダ
イヤフラムスプリング197の外周に連結された押圧環199
は図示左方向に変位する。この作用で多板クラッチ13は
解放される。またこのダイヤフラムスプリング197によ
るクラッチへの押圧力の解除はクラッチのクラッチディ
スクケース134、タービンシェル115、ディスクプレート
158へ付与されていたエンジンがわへの押圧力を解除す
るため直結クラッチ15も解放される。この状態でクラッ
チ13による動力の遮断がなされるので歯車変速機６にお
いて変速操作が可能となる。

人動または自動で連結棒191が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリ
ング197の復帰力作用で図示左方に変位され、押圧環199
はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ13は係合し、
伝動装置の入力軸101と出力軸103はカップリング11を介
して連結される。このとき直結クラッチ15は、以下のよ
うに作動する。クラッチ13の係合に伴いタービンシェル
115と出力軸103とが連結されると、カップリング11によ
る動力伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が
大きい場合は、これによってタービンシェルに生じるス
ラスト力が生じさらにオイルポンプ17の吐出油圧も生じ
て直結クラッチ15はダイヤフラムスプリング197の力に
抗して解放される。そして、ポンプとタービンとの相対
回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力および
オイルポンプの吐出圧が小さくなり、ダイヤフラムスプ
リング197によって係合する。

第２図は本発明の第２実施例を示す。

本実施例では伝動装置のクラッチ13のサーボ機構として
クラッチディスクホイール139内に設けられた油圧サー
ボ７を用いている。この油圧サーボ７はクラッチディス
クホイール139のクラッチドラム部137とハブ部135との
間に設けられた環状のシリンダ71内にピストン72を嵌め
込んで構成され、出力軸103内に嵌着されたスリーブ107
と出力軸との間に設けられた油路109から油圧サーボ７
へ圧油が供給されると、前記ピストン72は図示左方へ変
位され、リターンスプリング75が背設された押圧板73が
図示左方に動かされてクラッチが解放する。17′は油圧
サーボ７の油圧源であるオイルポンプである。65は出力
軸651、652が前記歯車変速機のインプットシャフトおよ
びアウトプットシャフトに平行して配されたディファレ
ンシャル機構である。

第３図は第３実施例を示す。本実施例では本発明の伝動
装置とＶベルト式無段変速機とを組み合せて車両用無段
変速機を構成している。第１図と同一符号は同一機能物
を示す。

本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機能要素で
構成されている。フロントカバーの外周内壁にポンプブ
レード113が設けられ、リアカバー110とタービンシェル
115との間に直結クラッチ15が設けられている。本実施
例においてもリアカバー110とディスクプレート158との
間に供給されるオイルポンプ17の吐出油圧、タービンに
よるタービンスラスト、およびリアカバー110とディス
クプレート158との間の中心部に挿入されたリターンス
プリング159により直結クラッチ15のトルク容量の軽減
が図られている。２はＶベルト式無段変速機、３はクラ
ッチサーボ機構、４は前進後進切換機構、５はディファ
レンシャル機構である。

Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入力軸21、入力軸と
平行して並列されたＶベルト式無段変速機の中空の出力
軸22、入力軸21上に設けられた入力プーリ23、中空の出
力軸22上に設けられた出力プーリ24、入力プーリ23およ
び出力プーリ24の間を伝動するＶベルト25、入力プーリ
23の実効径を変化させるサーボ機構26、出力プーリ24の
実効径を変化させるサーボ機構27、入力プーリに設けら
れたカム機構28からなる。

入力軸21は、軸心は中空とされベアリング211および212
によりＶベルト式無段変速機ケース10に回転自在に支持
されるとともに、エンジンがわに段213、他方がわに外
周スプライン214および先端ねじ215が形成されている。

出力軸22は、軸心は中空とされ、本実施例では後記する
固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング22
1および222によりＶベルト式無段変速機ケース10に回転
自在に支持されている。

入力プーリ23は、一端（図示右端）はスラストベアリン
グ216を介して前記入力軸の段213に当接され、他端外周
には外周スプライン231とキー溝232が設けられたスリー
ブ状部233と、スリーブ状部233と一体に形成され外周に
入力軸の回転速度検出のためのスリット234が周設され
たフランジ部235とからなる固定フランジ23A、該固定フ
ランジ23Aのスリーブ部233に軸方向に変位自在に外嵌さ
れ、内周壁に前記固定フランジのキー溝232と対応する
キー溝236が形成されるとともに外周壁に第１のねじで
ある被動ねじ237が設けられたスリーブ状ハブ部278と、
該ハブ部278と一体に形成されたフランジ部239とからな
る可動フランジ23B、およびキー溝232および236内に入
れられた固定フランジ23Aと可動フランジ23Bとの軸方向
の変位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的に行
なうためのボールキー230からなる。

出力プーリ24は、外周にキー溝241、スプライン242、ね
じ243、およびスプライン249が形成され、出力軸22と一
体に形成されたスリーブ状部244と、該スリーブ状部244
と一体に形成されたフランジ部245とからなる固定フラ
ンジ24Aと、該固定フランジ24Aのスリーブ部244に軸方
向への変位自在に外嵌され、内周に前記キー溝241と対
応するキー溝254が設けられ、外周に第１のねじである
被動ねじ246が形成されたスリーブ状ハブ部247と該ハブ
部247と一体に形成されたフランジ部248とからなる可動
フランジ24B、およびキー溝241および254内に入れられ
固定フランジ24Aと可動フランジ24Bとの軸方向の変位を
許容すると共に軸まわりの回転を一体的に行なうための
ボールキー240からなる。

Ｖベルト25は、それぞれ前記入力プーリ23および出力プ
ーリ24の固定フランジ23Aおよび固定フランジ24Aと可動
フランジ23Bおよび可動フランジ24BのなすＶ字形の作用
面に当接し摩擦面を形成する作用面251および252が両側
に設けられている。

入力プーリのサーボ機構26は、前記入力プーリの可動フ
ランジ23Bの被動ねじ237に螺合する第２のねじである駆
動ねじ261が内周に形成され、一端はスラストベアリン
グ265を介して後記するカム機構の他方のカムレース287
に当接された可動フランジの駆動子であるスリーブ26
2、該スリーブ262とケース10との間に設けられスリーブ
262を制動する湿式多板電磁式のダウンシフトブレーキ2
63、スリーブ262の外周に配された筒状のスプリングガ
イド264、該スプリングガイド264とスリーブ262との間
に配され可動フランジ23Bにエンジンがわ端が連結さ
れ、他方がわ端は筒状のスプリングガイド264の他方が
わ端に連結された第１のアップシフト用トーションコイ
ルスプリング266、スプリングガイドの外周に配され、
エンジンがわ端はスプリングガイド264のエンジンがわ
端に連結され、他方がわ端はスリーブ262の他方がわ端
に連結された第２のアップシフト用トーションコイルス
プリング267からなる。

出力プーリのサーボ機構27は、前記可動フランジ24Bの
被動ねじ246に螺合する第２のねじである駆動ねじ271が
内周に形成された駆動子であるスリーブ272と、該スリ
ーブ272とケース10とを固定する湿式多板電磁式のアッ
プシフト用ブレーキ273と、スリーブ272と可動フランジ
24Bとの間に両端が連結されて取付けられたダウンシフ
ト用トーションコイルスリーブ274と、出力軸のスプラ
イン242と嵌合するスプラインが形成され、可動フラン
ジ24B側である一方の面はベアリング275を介してスリー
ブ272の端面に当接され他方の面はベアリング221のイン
ナレースを介してナット276で係止され、前記スリーブ2
72を軸方向に支持する支持リング277とからなる。

カム機構28は、第４図にも示す如く入力軸21に外嵌され
たスナップリング218と入力軸端に形成された前記ねじ2
15に螺合されたナット217により軸方向に固定されると
ともに入力軸21のスプライン214とスプライン嵌合した
内周スプライン281が形成された一方のカムレース282
と、前記他方のカムレース287と、これらカムレース間
に介在されたテーパードローラー288と、該ローラー288
のカバーリング289とからなり、ローラー288はレース28
2と287の作用面292と286との間にはさまり、入力軸21と
固定フランジ23Aとの回転方向の変位に対応して可動フ
ランジ23Bを図示右方向に押圧する押圧力を変化させ
る。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ263および273が共に解放さ
れる。

トルクの伝動は、入力軸21→カム機構の一方のレース28
2→テーパードローラー288→他方のレース287→入力プ
ーリ23→Ｖベルト25→出力プーリ24→出力軸22の順でな
される。Ｖベルト25による伝達トルクの大きさはＶベル
ト25に加わる挟圧力に比例し、該挟圧は可動プーリ23B
および該可動プーリと螺合したスリーブ262を介して他
方のカムレース287に当接され、カム機構の原理により
入力プーリは回転方向に微動し、テーパードローラー28
8により軸方向に作用する挟圧力Ｆｃは、伝達トルクに
対し、第５図に示す如く比例して変化し、Ｖベルト25を
挾む可動フランジ23Bに加わる挟圧力を伝達トルクに対
応して変化させ、これによりＶベルト25の作用面と可動
フランジ23Bおよび固定フランジ23Aの作用面との面圧が
変化して当面接の挾圧力を変化させる。第５図において
はＦ１は最高減速比のときにＶベルトがスリップしない
必要挾圧力、Ｆ２は最低減速比のときにＶベルトがスリ
ップしない必要挾圧力、Ｆ０は従来の油圧サーボを用い
たときの挾圧力、Ｆｓはスプリングによる挾圧力を示
す。第５図のグラフからカム機構28を用いたＶベルト式
無段変速機では伝達トルクが5Kgm以下でも挾圧力と伝達
トルクが正比例し、Ｖベルトとプーリとの不必要な挾圧
力の発生が低減できることが判る。

（ロ）アップシフトはブレーキ273を係合させてなされ
る。

スリーブ262および272は可動フランジのスリーブ部278
および247と相対回転し、可動フランジ23Bは入力プーリ
23の有効径を増大させる方向（図示方向）に変位し、可
動フランジ24Bは出力プーリ24の有効径を減少させる方
向（図示右方）に変位し、変速比の低減が行われる。変
速比が制御設定値になった時点でブレーキ263および273
は解放される。

このアップシフト時出力プーリのサーボ機構のトーショ
ンスプリング274は捩られてエネルギーの蓄積がなされ
る。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ263を係合させてなされ
る。

ブレーキ263が係合するとスリーブ262を固定し可動フラ
ンジ23Bを入力プーリ23の有効径の減少方向（図示左
方）に変位させ、トーションスプリング274はスリーブ2
72を回転駆動して戻り、可動フランジ24Bを出力プーリ
の有効径の増大方向（図示左方）に変位させる。この入
力プーリ23の可動フランジ23Bの変位はカム機構による
可動フランジ23Bの押圧力に逆らってなされる。変速比
が制御設定値になったときブレーキ263を解放する。こ
のダウンシフト時、入力プーリサーボ機構26の第１およ
び第２のアップシフトスプリング266および267は捩れて
エネルギーの蓄積がなされる。

このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ263、273
の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不能になった
場合においては故障前の変速比のまま走行できる。よっ
て油圧サーボにより変速比を変更するＶベルト式無段変
速機の場合の油圧の漏れの如く不用意に変速比が変更す
ることが防止でき安全性に優れる。

クラッチサーボ機構３は、クラッチを操作する操作部3
3、入力軸21の中空に挿通されたプッシュロッド35、ク
ラッチペダル36およびクラッチペダルのリンク機構37か
らなる。操作部33は、変速機ケース10に枢着されたプッ
シュレバー331、変速機ケースに設けられた摺動キャッ
プ333、エンジンがわはプッシュロッド35の他方がわ端3
52に当接され、他方がわ端はレリースベアリング335を
介して前記摺動キャップ333の内壁に回転自在に支持さ
れたベアリングレース337からなり、プッシュレバー331
が足または手による人動操作により支点まわりに図示反
時計方向に回転駆動されたとき摺動キャップはエンジン
がわに摺動されてプッシュレバー35をエンジンがわに押
圧し、ダイヤフラムスプリング312の中心をエンジン方
向に変位させてプレッシャプレートをエンジン方向に動
かし、クラッチを解除する。クラッチペダルリンク機構
37は、前記プッシュレバー331と同体に固着されて変速
機ケース10の外に配されたリンクレバー361、該リンク
レバー361の自由端とクラッチペダル36とを連結するケ
ーブル362とからなる。

この実施例においてはクラッチサーボ機構３は運転者が
クラッチペダル36を踏み込むことによりケーブル362、
リンクレバー361を介してプッシュレバー331が支点まわ
りに回転駆動され、前述の如くクラッチの解放および摺
動（半クラッチ）が人動でなされる。なお、第１実施例
と同様に自動によってクラッチを制御してもよい。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ41、第１のシン
プルプラネタリギアセット43、第２のシンプルプラネタ
リギアセット45からなる。

ドッグクラッチ41は操作レバーにリンクされたフォーク
411、該フォークに係合され軸方向にスライドされるブ
レーキ用スリーブ413、第１のギア415（スプラインピー
ス）、第２のギア417（スプラインピース）、スリーブ4
13と第２ギア417との間に設けられたシンクロギア419
（シンクロナイザーリング）からなる。

第１のプラネタリギアセット43はＶベルト式無段変速機
の出力軸22に設けられた前記スプライン249にスプライ
ン嵌合したサンギア軸430上に形成されたサンギア431、
ドッグクラッチ41の第２ギア417に連結されるとともに
第２プラネタリギアセット45のサンギア451に連結され
たリングギア433、ドッグクラッチ41の第１ギア415に連
結されるとともに第２リングギア453に連結されたキャ
リヤ435、およびプラネタリギア437からなり、第２プラ
ネタリギアセット45は前記サンギア451、リングギア453
とデファレンシャル機構のギアボツクスに連結された出
力スリーブ450に設けたスプライン459にスプライン嵌合
されキャリヤ455およびプラネタリギア457からなる。こ
の前進後進切換機構41は、手動または自動によりドッグ
クラッチ41のスリーブ413が第２ギア417と噛合されリン
グギア433およびサンギア451がケース101に固定された
とき設定変速比前進運動がなされ、スリーブ413が第１
ギア415に噛合されキャリヤ435とリングギア453がケー
ス10に固定されたとき設定変速比の後進運動となる。

デファレンシャル機構５は、前記前進後進切換機構４の
出力軸である出力スリーブ450を入力軸とし、該入力軸4
50に一体的に連結されてギアボツクス52、差動小ギア5
3,54、該差動小ギアに噛合した差動大ギア55、56、該差
動大ギアにスプライン嵌合された一方の出力軸57および
前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸第１および第２のサ
ンギア431、451、および出力スリーブ450を挿貫して配
された他方の出力軸58からなる。

第６図は本発明の第４図実施例を示す。

本実施例では第３図に示した構成において伝動装置１は
湿式多板式直結クラッチ15の代りに湿式遠心式クラッチ
16を採用している。本実施例ではダイヤフラムスプリン
グ197とリンク機構190とからなるサーボ機構19はクラッ
チ13のみを制御する。

第７図は本発明の第５実施例を示す。

本実施例では直結クラッチは備えず、クラッチディスク
ホイール139はポンプに連結されると共に出力軸103に回
転自在に支持され、クラッチプレートケース134はリア
カバー110に固着されている。

オイルポンプ17は、クラッチディスクホイール139のデ
ィスク部138の右がわに固着されたケーシング170と該ケ
ーシング170の左がわに設けられたギアルーム内に回転
自在に嵌め込まれた内歯車172と、出力軸103にスプライ
ン嵌合された外歯車171とを備え、吸入口174から吸引さ
れた作動油を吐出口173から吐出する。この場合はクラ
ッチ13が解放させているときはポンプと入力軸103との
伝動が遮断されているため、ポンプが自由に回転しオイ
ルポンプ17の駆動が停止される。

第８図は第６実施例を示す。

本実施例ではカップリング11の半径方向内周にクラッチ
13を配置し、直結クラッチは除去されている。

第９図は第７実施例を示す。

本実施例では、カップリング11の半径方向内周にクラッ
チ13を配置し、タービンと出力軸103との間の動力伝達
が遮断できるようにし、カップリング11とそのフロント
カバー111との間にダンパー157付の直結クラッチ15を配
置している。この直結クラッチ15は入力軸101（フロン
トカバー111）と出力軸103との間にカップリング11およ
び該カップリングと直結されたクラッチ13と並列されて
いる。この直結クラッチ15の使用により直結クラッチ係
合時の伝動効率が向上できる。

第１０図は第８実施例を示す。

本実施例では第５実施例の直結クラッチ15をカップリン
グ11の外周部の入力がわに配置している。直結クラッチ
15は入力軸101とタービンシェル115との間に連結され、
これにより入力軸101と出力軸103との間にカップリング
と直結クラッチ15とが並列され、これらに対しクラッチ
13が直列された構成となっている。

第１１図は第９実施例を示す。

本実施例では直結クラッチの配置において第５実施例と
第６実施例の組み合せになっている。このように構成す
ることで直結クラッチ係合時における衝撃の減衰効果が
増大できる。

第１２図は第１０実施例を示す。

本実施例では動力遮断クラッチ13を廃止し、クラッチと
しては直結クラッチ15のみをケース1A内に設け、且つ該
直結クラッチ15の係合のためのばね荷重を付与するダイ
ヤフラムスプリング197をケース1A内に配置し、サーボ
機構をケース1A外に設けている。

第１３図は第１１実施例を示す。

本実施例では第９実施例におけるカップリングを流体式
トルクコンバータ11′としている。11Aはステータ、11B
は一方向クラッチを示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動装置と歯車変
速機とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第２
図は本発明の第２実施例にかかる伝動装置と歯車変速機
とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第３図は
本発明の第３実施例にかかる伝動装置とＶベルト式無段
変速機とを組合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第
４図はカム機構の拡大図、第５図はその作用説明のため
のグラフ、第６図は本発明の第４実施例にかかる伝動装
置とＶベルト式無段変速機とを組合せたＦＦ式自動車用
変速機の断面図、第７図は本発明の第５実施例にかかる
伝動装置の断面図、第８図は第６実施例にかかる伝動装
置の骨格図、第９図は第７実施例に斯かる伝動装置の骨
格図、第１０図は本発明の第８実施例にかかる伝動装置
の骨格図、第１１図は本発明の第９実施例にかかる伝動
装置の骨格図、第１２図は本発明の第１０実施例にかか
る伝動装置の骨格図、第１３図は本発明の第１１実施例
にかかる伝動装置の骨格図である。 １…伝動装置、３…サーボ機構、７…油圧サーボ（サー
ボ機構）、11…流体継手（カップリング）、13…動力遮
断クラッチ、15…直結クラッチ、19…サーボ機構、101
…入力軸、103…出力軸、110…フロントカバー（ケー
ス）、111…リアカバー（ケース）、113…ポンプ、114
…タービン、134…クラッチプレートケース（駆動部
材）、138…クラッチディスクホイール（被動部材）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源に連結された延在部を有する入力軸
   と、 該入力軸に同軸的に配設された出力軸と、 前記入力軸と出力軸の間に駆動連結され前記入力軸に連
   結したポンプと、該ポンプと流体を介して動力伝達を行
   なうタービンとからなる流体継手と、 前記タービンと前記出力軸との間に駆動部材と被動部材
   とを介して連結される動力遮断クラッチと、 サーボ機構に連動し前記動力遮断クラッチを押圧するば
   ね手段と、 前記入力軸及び前記ポンプの間に連結されて、前記入力
   軸の延在部、前記流体継手、前記動力遮断クラッチ及び
   前記ばね手段を内包せしめるケースを備え、 前記駆動部材は、前記ケース内で前記タービンに、該タ
   ービンの径方向内側で一体に連結されると共に、前記入
   力軸の延在部の径方向に外方にかつ該延在部に回転自在
   に支持され、前記被動部材は、前記出力軸に回転伝達可
   能に連結されると共に、前記タービンの径方向内側に配
   設され、 前記動力遮断クラッチは前記流体継手の径方向内側に配
   設されたことを特徴とする伝動装置。
2. 【請求項２】動力源に連結された入力軸と、 該入力軸に同軸的に配設された出力軸と、 前記入力軸と出力軸の間に駆動連結され前記出力軸に動
   力伝達可能に連結したタービンと、該タービンに流体を
   介して動力伝達を行なうポンプとからなる流体継手と、 前記ポンプと前記入力軸の間に駆動部材及び被動部材を
   介して連結される動力遮断クラッチと、 前記サーボ機構に連動し、前記動力遮断クラッチを押圧
   するばね手段と、 前記入力軸に連結され、前記流体継手、前記動力遮断ク
   ラッチ及び前記ばね手段とを内包せしめるケースを備
   え、 前記駆動部材は、前記ケース内に前記ポンプの径方向内
   側で前記ケースに一体に固定されて前記入力軸に連結さ
   れ、前記被動部材は、前記ポンプおよび前記駆動部材の
   径方向内側で前記ポンプに連結され、 前記動力遮断クラッチは前記流体継手の径方向内側に配
   設されたことを特徴とする伝動装置。