JPS59197652A - Ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はねじを利用し１＝サ一ボ機構とカム機構とによ
り入）〕ブーりおよび出力ブーりの実効径を変化させる
ようにした■ベルト成熱段変３！機に関づる。 Ｖベルト式無段変速機では、従来変速比の変更および入
力ブーりまたは出力プーリとＶベル１〜との挟圧力の増
減を油圧により行っている。この油圧による制御は、通
常多数のバルブの組み合せからなる油圧制御装置により
なされるため、バルブステックなど故障が発生する確率
が多く、且つ油圧サーボのシリンダの容積および油圧回
路の他の部所で必要とされる最低油圧による制約などの
ため、伝達トルクの変化に適確に対応して精密に前記挟
圧力を変更することが困難であった。このため伝達トル
クの変動が激しい自動車など車両用の変速機としで用い
る場合、プーリと■ベルトとの摩擦面に常に過大な挟圧
力が生じがちであり、この過大な挟圧ノｊがブーりおよ
びＶベルｌ−との耐久性の低下と、動力伝達効率の低下
の原因となっている。 このプーリおよび■ベル１〜の耐久性の向上および動力
伝達効率の向上と、油圧制御回路の廃止とは、前記各可
動７ランジまたは該可動フランジと連動する部材に形成
した第１のねじ要素および該第１のねし要素に螺合し伝
＠軸である入力軸または出力軸に軸方向に係止された第
２のねじ要素を有し、第１のねし要素と第２のねし要素
とが相対回転して軸方向に伸縮し可動フランジを軸方向
に変位ざＵる駆動子と、該駆動子とＶベルト式無段変速
機ケースなど固定部材との間に設けられ駆動子の第１の
ねじ要素まｌ〔は第２のねじ要素を制動または駆動する
前記駆動子の駆動機構とからなるサーボ機構により入力
プーリまたは出力ブーりの実効径の変更を行なうととも
に、プーリとベルトてカム機構を用いることにより可１
１シどなる。しかるにこの方式のＶベルト式無段変速機
では、伝動軸（入力軸および出力＠）の回転数は通常毎
分数百回転から数千回転と高いのに対し、駆動子の第１
のねじおよび第２のねじのピッチは実用上相対回転が２
回転（７２０度）程度で変速比の最大値から最小値（た
とえば２：１〜１：２）まで変化させる寸法とせざるを
得ないため、変速比を入力に応じて精密に制御すること
は（Ｕ当に困ｆｆｉｌｆであり、また第１のねじ要素ま
たは第２のねじ要素の制動または駆動には大ぎなトルク
が必要であるため駆動機構が大型となる欠点があった。 本鈍明の目的は、駆動子の第１のねじまたは第２のねじ
を減速が可能なプラネタリギアセットを介して制動また
は駆動することにより、入力に応じて変速比が精密に制
御できると共に減速に伴なう倍力機能により小型の制動
まＩ〔は駆動機構が使用でき、勺−ボ機ｌｆｔのコンパ
クト化が可能となるＶベルト式無段変速機の提供にある
。 つぎに本発明を第１図に示す実施例に基づき説明づる。 １は〕−ンジン、１０は変速機ウース、１１はエンジン
の出力軸、１２はその先端に締結されたフライホイール
、２はＶベルト式無段変速機、３はクラッチ機構であり
、本実施例では単板式の乾式遠心式摩擦クラッチを用い
ている。４は前進後進切換機構、５はディファレンシャ
ル機構である。 フライホイール１２は中心部がボルト１２１でエンジン
出力ＩＩＩＩ１１１１の端面１１１に締結されたディス
ク１２３と、イの外周に締結された環状ウェイト１２５
とからなり、環状ウェイト１２５にはディスクのエンジ
ン１と反対がり（他方がね、以下同じ）に内部にクラッ
チルームを形成するための筒状部１２７が延設され、筒
状部１２７の他方がわ端にはフランジ部１２８を形成す
るだめの内周縁１２９が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機２は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入力軸２１、入力軸
と平行して並列されたＶベルト式無段変速機の中空の出
力軸２２、人力軸２１上に設けらた入力プーリ２３、中
空の出力＠２２上に設けられＩこ出力プーリ２４、入力
プーリ２３および出力プーリ２４の間を伝動するＶベル
ト２５、入力プーリ２３の実効径を変化させるサーボ機
構６、出力プーリ２４の実効径を変化させるサーボ機構
２７、入力ブー１月こ設けられたカム機構２８からなる
。 入力軸２１は、ｑ’＋ｂ心は中空とされベアリング２１
１Ｊ３よび２１２によりＶベルト式無段変速機ケース１
０に回転自在に支持されるとともに、エンジン′／）く
わに段２１３、他方がわに外周スプライン２１４および
先端ねじ２１５が形成されている。 出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例で（Ｊ後記
づる固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリン
グ２２１および２２２により■ベルト式無段変速機ケー
ス１０に回転自在に支持されてｌ／）る。 入力プーリ２３は、一端（図示右端）［よスラストベア
リング２１６を介して前記入力軸の段２１３に当接され
、他端外周には外周スプライン２３１とキー溝２３２が
設けられたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２３３
と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のための
スリンｌ−　２３／Ｉが周設されたフランジ部２３５と
からなる固定フランジ２３△、該固定フランジ２３△の
スリーブ部２３３に軸方向に変．、位自在に外嵌され、
内周壁に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキ
ー溝２３Ｇが形成されたスリーブ状ハブ’ｉｌｌ　２３
Ｂと、該ハブ部２３８と一体（こ形成されたフランジ部
２３つとからなる可動フランジ２３Ｂ１およびキー溝２
３２および２３６内に入れられ固定フランジ２３Ａと可
動フランジ２３Ｂとの軸方向の変位を佑容するとともに
軸まわりの回転を一体的（こ行なうためのボールキー２
３０からなる。 出ツノプーリ２４ば、外周にキー溝２４１、スプライン
２４２、ねじ２４３、およびスプライン２４９１メツ杉
成され、出力軸２２と一体に形成されたスリーブ１犬部
２４４ど、該スリーブ状部２４４と一体に形成された７
ランジ部２４５とから、なる固定７ランジ２４Δと、該
固定フラノン２／ＩＡのスリーブ部２４４に軸方向への
変位自在に外嵌され、内周に前記キー溝２４１と対応す
るキー溝２５４が設けられ、外周に第１のねじである被
動ねじ２４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と、
該ハブ部２４７と一体に形成されたフランジ部２４８と
からなる可動７ランジ２４日１およびキー溝２４１およ
び２５４内に入れられ固定フランジ２４△と可動フラン
ジ２４［３との軸方向の変位を許容するとともに軸まわ
りの回転を一体的に行なうためのボールキー２４０から
なる。 ■ベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３および出
力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよび固定フランジ
２４Ａと可動７ランジ２３Ｂおよび可動フランジ２４Ｂ
のなずＶ字形の作用面に当接し摩擦面を形成する作用面
２５１および２！］２が両側に設けられている。 入力プーリのサーボ機構６は駆動子７とその駆釦姐１４
６０とからなる。 駆動子７は、前記可動フランジ２３Ｂのスリーブ状部２
３１Ｎに外周に配され一端には後記するカム機構の他方
のカムレース２８７にベアリング７１を介して当接され
るとともに第１ドリブンギア７２１が形成され、外周に
は第１のねじ７２２が形成された第１のねじ要素である
第１スリーブ７２と、内周には該第１スリーブ７２の外
周に配され該第１のねじに螺合する第２のねじ７３１が
形成され、外周にはスプライン７３２が設けられ、且つ
内周は該スプライン７３２とスプライン嵌合された第２
ドリブンギア７３３が外嵌され、さらに図示右端はスラ
ストベアリング７４を介して可動フランジ２３Ｂのフラ
ンジ部２３９に当接された第２のねじ要素である第２ス
リーブ７３と、前記第１ドリブンギアと第２ドリブンギ
アとが設定間隔を保つようこれらドリブンギア間に設け
られたスプリング７５とからなる。 駆動ｆ１４Ｍ（３０は、駆動子７の外周に配されたプラ
ネタリギアセット６２と、該プラネタリギアセット６２
とケース１０との間に設りられた湿式多板電磁式のダウ
ンシフトブレーキ６３と、該ダウンシフトブレーキ６３
の一方がわ側方に設けられた湿式多板電磁式のアップシ
フトブレーキ６４とからなる。 プラネタリギアセット６２は、筒状の連結部材６５を介
して前記ダウンシフトブレーキ６３に連結されたリング
ギア６２１、ケース１０の側壁１０１の中心部から軸方
向に突設されたボス部１０２にメタルベアリング１０３
を介して回転自在に支持されるとともに環状の連結ドラ
ム６６を介して前記アップシフ（・ブレーキ６４に）■
結されたザンギア６２３、キャリヤ６２５およびキャリ
ヤ６２５に回転自在に外嵌されるとともに前記ザンギア
６２３およびリングギア６２１に歯合された歯数Ｎ１の
第１ギア６２Ｇ、該第１ギアと一体に形成され前記第１
のドリブンギアに歯合した歯数Ｎ２の第２ギア６２７、
該第２ギアに一体に形成さ゛れ前記第２ドリブンギアに
歯合した歯数Ｎ３の第３ギア６２８を備えたプラネタリ
ビニオン６２９かうなるプラネタリビニオンの第１〜第
３ギアの歯数Ｎ１〜Ｎ３はＮ１＞Ｎ２　＞Ｎ３となるよ
う設定されている。 出力ブーりのサーボ機構２７は、前記可動フランジ２４
Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のねじである駆動ね
じ２７１が内周に形成され前記可動フランジのスリーブ
状ハブ部２４７とともに駆動子２７０を構成するスリー
ブ２７２と、該スリーブ２７２とケース１０どを固定す
る湿式多板電磁式のアップシフト用ブレーキ２７３と、
スリーブ２７２と可動フランジ２４Ｂとの間に両端が連
結部れて取（ｄけられたダウンシフＩ−用トーションフ
ィルスプリング２７４と、出力軸のスプライン２４２と
嵌合するスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ側
である一方の面（まベアリング２７５を介してスリーブ
２１２の端面（こ当接され他方の面はベアリング２２１
のインナレースを介してナツト２７６で係止され、前記
スリーブ２７２を軸方向に支持する支持リング２７７と
からなる。 カム機構２８は、第２図にも示す如く入力軸２１に設け
られた段２１８と入力軸端に形成された前記ねじ２１５
に螺合されたナツト２１７により軸方向に固定されると
ともに入力＋１１１２１のスプライン２１４とスプライ
ンＩＮ合した内周スプライン２８１が形成された一方の
カムレース２８２と、前記他方のカムレース２８７と、
これらカムレース間に介在されたテーパートローラ−２
８８と、該ローラー２８８のカバーリング２８９とから
なり、ローラー２８８はレース２８２と２８７の作用面
２９２と２８６との間にはさまり、入力軸２１と固定フ
ランジ２３Ａとの回転方向の変位に対応して可動フラン
ジ２３３を図示右方向に押圧する押圧力を変化させる。 つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明する。 （イ）定速走行時はブレーキ６３，６４（１′３よび２
７３が共に解放される。 トルクの伝動は、入力＠２１→カムｅＪｔ４ｉの一方の
レース２８２→テーパートローラ−２８８→他方のレー
ス２８７→入カブーリ２３→＼ｌベルト２５→出力ブ−
リ２４−Ｊ出力軸２２の順でなされる。Ｖベルト２５に
よる伝達１−ルクの大きさはＶベル１〜２５に加わる挟
圧力に比例し、該挟圧力は可動プーリ２３Ｂおよび駆動
子７を介して他方のカムレース２８７に当接され、カム
＊構の原理により入力ブーりは回転方向に弾性限界内で
微動し、テーパートローラ−２８８により軸ノブ向に作
用する挟圧力Ｆｃは、伝Ｉｔ〜ルクに対し、−第３図に
示す如く比例して変化し、Ｖベルト２５を挾む１す勿フ
ランジ２３Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクにり・１応し
て変化させ、これによりＶベルト２５の作用面と可動７
ランジ２３Ｂおよび固定フランジ２３Ａの作用面との面
圧が変化して当面後の挟圧力を変化さける。第３図にお
いてはＦｌは最高変速比のときにＶベルトがスリップし
ない必要挟圧力、Ｆ２は最低変速比のときにＶベルトが
スリップしない必要挟圧ツノ、ＦＯは従来の油圧サーボ
を用いたときの挟圧力、ＦＳはスプリングによる挟圧力
を示す。第３図のグラフからカム機構２８を用いた■ペ
ル１〜成熱段変速機では伝達トルクが５ｋｇｍ以下でも
挟圧力と伝達トルクが正比例し、Ｖベルトとプーリとの
不必要な挟圧力の発生が低減できることが判る。 （ロ）アップシフトはブレーキ６４および２７３を係合
させてなされる。 ブレーキ６４の係合によりプラネタリギアセット６２の
サンギア６２３が変速機ケース１０に固定され、リング
ギア６２１とキャリア６２５との間には相対回転力が生
じ、プラネタリピニオン６２９が回転してプラネタリビ
ニオンの第１ギア６２６、第２ギア６２７および第３ギ
ア６２８との間で設定された歯数比で第１のドリブンギ
ア７２１と第２のドリブンギア７３３とが相対回転し、
駆動子７は軸方向に伸長されて可動フランジ２３Ｂを入
力プーリ２３の有効径を増大させる方向（図示右方）に
変位させる。またブレーキ２７３の作動により可動フラ
ンジ２４Ｂは出力プーリ２４の有効径を減少させる方向
（図示右方）に変位し、変速比の低減が行われる。変速
比が制′ａ設定値になった時点でブレーキ６４および２
７３は解放される。なおブレーキ２７３の作動は、出力
がねサーボ機構２７が入力がねザーボ機借６の如くブラ
ネタリギアセツ１−６２を備えていないため、ブレーキ
２７３をパルス入力により断続的に作動させてスリーブ
２７２を間歇的に制動させる。これにＪ：り出力プーリ
２４がわの可動フランジ２４Ｂの変位量と前記入力プー
リ２３がわの可動７ランジ２３Ｂの変位量とが調整でき
、スムーズな変速ができる。　このアップシフト時、出
力ブーりのり−ボ）幾構のトーションスプリング２７４
は捩られてエネルギーの蓄積がなされる。 （ハ）ダウンシフトはブレーキ６３を係合さじてなされ
る。 ブレーキ６３が係合づ゛ると、筒状連結部材６５を介し
てリングギア６２１が自動変速機ケース１０に固定され
るためリングギア６２１とキ１ｒリヤ６２５との間に相
対回転が生じ、プラネタリビニオン１３２９はアップシ
フトのときと逆方向に回転され、これに伴い第１ギア６
２６第２ギア６２７および第３ギア６２８の間で設定さ
れた歯数比に従って第１のドリブンギア７２１と第２の
ドリブンギア７３３との間で相対回転が生じ駆動子７の
軸方向寸法は知縮する。これによりＶベルト２５は張力
で可動フランジ２３Ｂを入力プーリ２３の有効径の減少
方向（図示左方）に変位させ、トーションスプリング２
７４はスリーブ２７２を回転駆動して戻り、可動フラン
ジ２４Ｂを出力プーリの有効径の増大方向く図示左方）
に変位させる。この入力プーリ２３の可動フランジ２３
Ｂの変位はカム機構による可動フランジ２３３の押几力
に逆らってなされる。変速比が制御設定値になったとき
ブレーキ６３を解放する。 このＶベルト式無段変速機においてはブレーキ６３．６
４．２７３の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不
能になっノＣ場合においては故障前の変速比のまま走行
できる。よって油圧サーボにより変速比を変更する■ペ
ル１−成熱段変速機の場合の油圧洩れの如く不用意に変
速比が変更することが防止でき安全性に優れる。 クラッチ機構３は、入力プーリ２３とエンジン１との間
に設けられた係合部３１、人力ブーりの他方がわに設

【
プられ前記係合部３１を操作部る操作部３３、および入
力軸２１の中空に挿通されたプッシュ口・シト３５から
なる。 係合部３１は、中心に前記ブツシュロッド３５のエンジ
ンがわ端３５１に当接したハブ３１１が固着され、前記
クラッチルームのエンジンがね部に配された皿ばねであ
るダイヤフラムスプリング３１３、該ダイヤフラムスプ
リング３゛１３の外周に係合された遠心ウェイト３１４
、該遠心ウェイ１〜により押圧されクラッチを係合させ
るプレッシャプレート３１５と、該ブレツシ（７−プレ
ート３１５と前記フライホイールの環状ウェイト１２５
のクラッチ面１２８との間に配され両面にクラッチフェ
ーシング３１７および３１９が貼着されたクラッチディ
スク３２３、入力プーリ２３とダイヤフラムスプリング
３１３の間に配され、中心に＼ｌベルト式無段変速機の
入力軸のエンジン側部２１９にスプライン嵌合されたハ
ブ３２１、該）＼ブ３２１とクラッチディスク３２３を
連結するダンパスプリング機構３２５とからなる。 操作部３３は、変速機ケース１０に枢着されたブツシュ
レバー３３１、変速機ケースに設けられた摺動キャップ
３３３、エンジンがわはブツシュロッド３５の他方がわ
端３５２に当接され、他方がね端はベアリング３３５を
介して前記摺動キャップ３３３の内壁に回転自在に支持
されたベアリングレース３３７からなり、ブツシュレバ
ー３３１が手動または自動操作により支点まわりに図示
反時計方向に回転駆動されｌことき摺動キャップはエン
ジンがわに摺動されてブツシュレバー３５をエンジンが
わに押圧し、ダイヤフラムスプリング３１３の中心をエ
ンジン方向に変位させてプレッシャプレー１〜をエンジ
ン方向に引っばり、第１および第２のクラッチデスク３
１７と３１９とが貼着されているクラッチプレート３２
３をｌ［ＩＶ！放しフライホイール１２とＶベルト式無
段変速機入力軸２１との連結を解除する。このクラッチ
の解除において、冊ばねであるダイヤフラムスプリング
３１３を用いているためクラッチ解放の操作力はプレッ
シープレ−１〜を直接引張る場合に比較して著しく低減
できる。なおりラッチの解放はブツシュレバー３３１を
エンジンの吸気負圧を利用した４（ｊ力１ｊｌ　％’＋
　３７を用いて行なうこともできる。 前進後進切換１４ｒＩ′Ｉ４は、ドッグクラッチ４１（
ブレーキ共同）、第１のシンプルプラネタリギアセット
４３、第２のシンプルプラネタリギアセラｉ〜４５から
なる。 ドッグクラッチ４１は操作レバーにリンクされたフォー
ク４１１、該フＡ−りに係合され軸方向にスライドされ
るブレーキ用スリーブ４１３、第１のギア４１５（スプ
ラインピース）、第２のギア４１１（スプラインピース
）、スリーブ４１３と第２ギア４１７との間に設けられ
たシンクロギア４１９（シンクロナイザ−リング）から
なる。 第１のプラネタリギアセット４３はＶベルト式無段変速
機の出力軸２２の端に設けられた前記スプライン２４９
にスプライン嵌合した＋フンギア軸４３０上に形成され
たサンギア４３１、ドッグクラッチ４１の第２ギア４１
７に連結されるとともに第２プラネタリギアセツト４５
のサンギア４５１に連結されたリングギア４３３、ドッ
グクラッチ４１の第１ギア４１５に連結されるとともに
第２リングギア４５３に連結されたキャリヤ４３５、お
よびプラネタリギア４３７がらなり、第２プラネタリギ
アセツト４５は前記リンギア４５１、リングギア４５３
、デファレンシャル機構のギアボックスに連結された田
カスリーブ４５０に設けたスフ゛ライン４５９にスプラ
イン嵌合されキレリヤ４５５およびプラネタリギア４５
７からなる。 この前進後進切換機４１４４は、手動または自動により
ドッグクラッチ４１のスリーブ４１３が第２ギア４１７
と歯合されリングギア４３３およびサンギア４５１がケ
ース１０１に固定されたとき設定変速比の車両の前進走
行が得られ、スリーブ４１３が第１ギア４１５に歯合さ
れキャリー１７４３５とリングギア４５３がケース１０
に固定されたとき設定変速比の車両の後進走行が得られ
る。 デファレンシャル機構５は、前記前進後進切換機構４の
出力軸である出力スリーブ４５０を入力軸とし、該入力
軸４５０に一体的に連結されてギアボックス５２、差動
小ギア５３．５４該差動小ギアに歯合した差動大ギア５
５．５Ｇ、該差動人ギアにスプライン嵌合された一方の
出ノ〕軸５７および前記■ベルト式無段変速機の出力＋
１１１１１２２、サンギア４３１、リーンギア４ｊ】１
、および出力スリーブ４５０を挿貫して配された他方の
出力軸５８からなる。 １３Ｊ３よび１４はティファレンシャル機構５の出力軸
５７ａ３よび５８の端に設けられた等速ジヨイントであ
る。 第４図は本発明の他の実茄例を示づ。 本実施例では、駆動子１において第２スリーブ７３と第
２トリアンギア７３３とは一体に形成され、プラネタリ
ビニオン６２９の第３ギア６２８を軸方向に延長して第
２ドリブンキア７３３と第３ギア６２８との歯合が軸方
向に変位可能としている。 第５図１（よ本発明の第３実施例を示づ。 本実施例では、入力プーリ２３のナーボ機構６を第１図
に示す第１実施例における出力ブーりのサーボ機構２７
と同様にダウンシフト用電磁ブレーキ２６３、アップシ
フト用トーションスプリング２６４、およびスリーブ６
１で構成し、出力プーリ２４のサーボ機構８を第１実施
例の入力プーリのサーボＩＩＭＧと同様１こ前記第１ス
リーブ７２と第２スリーブ７３とからなる駆動子７と、
アップシフ１−用電磁ブレーキ８３、ダウンシフト用電
磁ブレーキ８４、およびプラネタリギアセット６２で構
成している。 第６図は本発明の第４実施例を示づ一０本実施例では入
力プーリのサーボ機構として前記昏ナーボ機構６を用い
るとともに出力プーリの油圧サーボとして前記サーボ機
構８を用いている。 第７図は第５実施例を示す。 本実施例では入力ブーりの１ノ一ボ機構として駆動子７
において、第１スリーブ７２と第１ドリブンギア７２１
とを固定とし且つ第２スリーブ７３と第２ト刃ブンギア
７３３とを固定とし、さらに第１スリー）７２に内ねじ
を設けるとともに第２スリーブ７３に外ねじを設けて両
者を螺合させている。プラネタリギアノ［ット６２にお
いては、プラネタリビニオン６２９の第１ギア６２６と
サンギア６２３との歯合が軸方向に変位可能とし、第２
ギア６２７と第１ドリブンギア７２１との歯合も軸方向
に変位可能としている。 第８図は第６実施例を示づ。 本実施例では入力ブーりのサーボ機構６において駆動子
７を可動７ランジ２３Ｂのスリーブ状ハブ部２３８外周
に形成した第１のねじ７６１と該ねじＩＯ２ど螺合Ｊる
第２のねじ７６２が内周に形成されたスリーブ７Ｇとで
形成し、プラネタリギアセット６２のキ１ｒすＸｙ　６
２５とスリーブ７６とを連結し、プラネタリビニオン６
２９はサンギア６２３およびリングギア６２１と歯合゛
す′る大径の第１ギア６２６と他方のカムレース２８１
に設けられた歯車に歯合し前記第１ギア６２６と一体に
形成された小径の第２ギア６２７とを備える。このサー
ボ８１横６においては前記第１実施例から第５実施例に
おいて生じた歯合部における摺動がなく、変速がスムー
ズにできる。 第９図は第７実施例を示Ｊ０ 本実施例は第６実施例とほぼ同様な構成を有し、プラネ
タリギアセット６２としてシンプソン型プラネタリギア
セットを用いている。シンプソン式プラネタリギアセッ
ト６８と、その構成要素を固定する２つのブレーキ６３
．６４と、小プラネタリビニオン６８１のリングギア６
８２を制動するダウンシフ１〜ブレーキ６３と、小プラ
ネタリギアビニオン６８１および大プラネタリビニオン
６８４のサンギア６８３を制動するアップシフ１へブレ
ーキ６４と、小ビニオン６８１のキ１７リヤ６８５に連
結されるとともに大ピニオンのリングギアに連結された
第１のねじ要素であるスリーブ７Ｇと、第２のねじ要素
である可動フランジのスリーブ状ハブ部２３８にノＪム
レース２８１など連結部月を介して連結された大ピニオ
ンのキャリヤ６８７とからなる。 第１０図は第８実施例を示す。 本実施例では第７実施例にお（プるシンプソン型プラネ
タリギアセットの代りにラビニヨ一式プラネタリギアセ
ットを用いている。ラビニヨ一式プラタリＡ！アセット
６９とその構成要素を制動覆る２つのブレーキ６３Ｊ５
よび６４とからなり第１サンギア６９１．６９２は第１
ブレーキに連結され第２サンギアは第２ブレーキに連結
され、リングギア６９３は第１の゛ねじ要素であるスリ
ーブ７Ｇに連結され、キャリヤ６９４は第２のねじ要素
である可動フランジのスリーブ状ハブ部２３８に他方の
カムレース２８１、入ツノ軸２１を介して連結されてい
る。 第１１図は第９実施例を示す。 本実施例では入力プーリのサーボ機構としてサーボモー
タ９を用いてプラネタリギアセット６２のサンギア６２
３を駆動する。 サーボモータ９の回転軸９１の先端にドライブギア９２
を取付け、プラネタリギアセットのサンギア６２３と一
体に形成したドリブンギア９３と歯合させ、リングギア
６２１とスリーブとを連結しキャリＡ７６２５を一方の
ＪＪムレース２８７に連結させている。 以上の如く本発明のＶベル１一式自動変速機は、入力軸
および該入力軸に平行して配された出力軸と、それぞれ
これら入力軸および出力軸に設けられ固定７ランジと該
固定７ランジに対し軸方向に変位可能であるとともに前
記固定７ランジと一体的に回転する可動７ランジとから
なる入力プーリおよび出力プーリと、これら人力ブーり
および出力プーリ間を伝動するＶベルトと、前記各可動
フランジまたは該可動７ランジと連動する部材に形成し
た第１のねじ要素および該第１のねし要素に螺合し入力
軸または出力軸に軸方向に係止された第２のねじ要素を
有し、第１のねじ要素と第２のねじ要素との相対回転に
より軸方向に伸縮し、可動フランジを軸方向に変位させ
る駆動子、および該駆動子の駆動機構からなる各可動７
ランジのサーボ機構と、少なくも入力軸または出力軸の
一方に設けられ、可動フランジおよび固定７ランジとＶ
ベルトとの挟圧力をＶベルトの伝動トルクに比例させる
カム機構とからなる■ペル１〜成熱段変速機において、 前記駆動子の駆動機構の少なくとも一方は、１つの構成
要素の１つが前記駆動子の一方のねじ要素に連結された
ブラネタリギアセッ！−と、該プラネタリギアレットの
他の構成要素を制動または駆動づる動力装置とからなり
、前記動力装置の動力はプラネタリギアセット し要素に伝達されるので、入力に応じて変速化が精密に
制御ぐきると共にサーボの駆動力が小さくでき、す゛−
ボ機構のコンパクト化が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示づ車両用Ｖベル１〜式
自動変速（幾の断面図、第２図はカム機構の拡大図、第
３図はカム機構の機能説明のためのグラフ、第４図は本
発明の第２実施例にががる■ベルト式自動変速１幾の骨
格図、第５図は本発明の第３実施例にかかるＶベル１へ
式自動変速機の骨格図、第６図は本発明の第４実流例に
かがるＶベルト式自動変速機の骨格図、第７図は本発明
の第５実施例にがかるＶベルト式自動変速機の骨格図、
第８図は本発明の第６実流例にかかるＶベルト式自動変
速機の骨格図、第９図は本発明の第７実茄例にがかるＶ
ベルト式自動変速機の骨格図、第１０図は本発明の第８
実施例にがかるＶベル１一式自動変速機の骨格図、第１
１図は本発明の第９実施例にがかるＶベルト式自動変速
機の骨格図である。 図中　２・・・■ベルト式無段変速機　３・・・クラッ
ヂ機構　４・・・前進後進切替機構　５・・・ディファ
レンシャル機構　６．９・・・サーボ機構　７・・・駆
動子６０・・・駆動１大構　　６４．２７２・・・ダウ
ンシフ１〜用電磁ブレーキ　６２・・・プラネタリギア
セット　６３・・・アップシフト用電磁ブレーキ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸および該入力軸に平行して配された出力軸と
   、それぞれこれら入力軸および出力軸に設Ｅブられ固定
   ７ランジと該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
   るとともに前記固定フランジと一体的に回転づ−る可動
   ７ランジとからなる入力ブーりおよび出力プーリと、こ
   れら人力ブーりおにび出力ブーり間を伝動する■ベルト
   と、前記各可動フランジまたは該可動フランジと連動す
   る部材に形成した第１のねじ要素および該第１のねじ要
   素に螺合し入力軸または出力軸に軸方向に係止された第
   ２のねし要素を有し、第１のねじ要素と第２のねじ要素
   との相対回転により軸方向に伸縮し、可動フランジを軸
   方向に変１９させる駆動子、および該駆動子の駆動機構
   からなる各可動フランジのザーボ機構と、少なくも入力
   軸または出力軸の一方に設けられ、可動フランジおよび
   固定フランジと■ベルトとの挟圧力を■ベルトの伝動１
   〜ルクに比例させるカム機構とからなる■ペル１〜成熱
   段変速機にａ３いて、 前記駆動子の駆動機構の少なくとも一方は、１つの構成
   要素の１つが前記駆動子の一方のねじ要素に連結された
   プラネタリギアセットと、該プラネタリギアセットの他
   の′構成要素を制動または駆動り−る動力装置とからな
   り、前記動力装置の動力はプラネタリギアセットを介し
   て前記駆動子のねじ要素に伝達されることを特徴とづ゛
   るＶベルト式％式％ ２）前記駆動機構は、プラネタリギアセットのリングギ
   アを制動する第１のブレーキと、プラネタリギアレット
   のサンギアを制動り′る第２ブレーキと、キャリ（７に
   回転自在に支持されるとともに前記リングギアとサンギ
   アとの間に歯合された第１ギア、前記駆動子の一方のね
   じ要素に設けられた第１ドリブンギアに歯合する第２ギ
   アおよび該第２ギアと異なる歯数を有し前記駆動子の他
   方のねじ要素に設けられた第２ドリブンギアに歯合する
   第３ギアとを備えたプラネタリビニオンよりなることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段
   変速機。 ３）駆動機構は、プラネタリギアセットのリングギアを
   制動する第１のブレーキと、サンギアを制動する第２の
   ブレーキと、第１のねじ要素に連結されたキャリヤと、
   キャリヤに回転自在に支持され前記リングギアとサンギ
   アとの間に歯合された第１ギア、該第１ギアに一体的に
   形成されるとともに第２のねじ要素に連結された部材に
   設けられているギアに歯合された第２ギアとからなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式
   無段変速機。 ４）駆動機構は、シンプソン式プラネタリギアセットと
   、小プラネタリビニオンのリングギアを制動覆る第１の
   ブレーキと、小プラネタリビニオンおよび大プラネタリ
   ビニオンのサンギアを制動する第２のブレーキとからな
   り、第１のねじ要素は、小ピニオンのキャリヤに連結さ
   れるとともに大ビニオンのリングギアに連結された第２
   のねじ要素への連結部拐は大ピニオンのキャリヤに連結
   されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の■
   ペル１〜成魚段変速１幾。 ５）駆動機構は、ラビニヨ一式プラネタリギアセットと
   、その構成要素を制動する２つのブレーキとから４１す
   、第１サンギアは第１ブレーキに連結され第２１ノーン
   ギアは第２ブレーキに連結され、リングギアは第１のね
   じ要素に連結され、キャリヤは第２のねじ要素に連結さ
   れたことを特徴とする特〃［請求の範囲第１項記載のＶ
   ベルト式無段変速機。 ６〉駆動機構は、プラネタリギアセットと、該プラネタ
   リギアセットの１つの要素を駆動するサーボモータとか
   らなり、リングギアは第１のねじ要素に連結され、キャ
   リヤは第２のねじ要素に連結され、サンギアは前記サー
   ボモータの出力軸に連結されたことをことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機。