JPS59175666A - Vベルト式無段変速機 - Google Patents
Vベルト式無段変速機Info
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- JPS59175666A JPS59175666A JP4833983A JP4833983A JPS59175666A JP S59175666 A JPS59175666 A JP S59175666A JP 4833983 A JP4833983 A JP 4833983A JP 4833983 A JP4833983 A JP 4833983A JP S59175666 A JPS59175666 A JP S59175666A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- screw
- belt
- input
- pulley
- flange
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はねじを利用したサーボ機構とカム機構とにより
入力プーリおよび出力プーリの実効径を変化させるVベ
ルト式無段変速機に関する。
入力プーリおよび出力プーリの実効径を変化させるVベ
ルト式無段変速機に関する。
この種のVペル1〜成魚段変速機では、従来Vベルト式
無段変速機は、変速比の変更および入力プーリまたは出
力プーリとVベルト−との挟圧力の増減を油圧により行
っている。この油圧による制御は、油圧サーボのシリン
ダの容積および油圧回路の他の部所で必要とされる最低
油圧による制約などのため、伝達トルクの変化に適確に
対応して精密に前記挟圧力を変更することが困難であっ
た。
無段変速機は、変速比の変更および入力プーリまたは出
力プーリとVベルト−との挟圧力の増減を油圧により行
っている。この油圧による制御は、油圧サーボのシリン
ダの容積および油圧回路の他の部所で必要とされる最低
油圧による制約などのため、伝達トルクの変化に適確に
対応して精密に前記挟圧力を変更することが困難であっ
た。
このため伝達トルクの変動が激しい自動車の変速機とし
て用いる場合、プーリとVベルトとの摩擦面に常に過大
な挟圧力が生じがちであり、この過大な挟圧力がプーリ
およびVベルトとの耐久性の低下と、動力伝達効率の原
因となっている。
て用いる場合、プーリとVベルトとの摩擦面に常に過大
な挟圧力が生じがちであり、この過大な挟圧力がプーリ
およびVベルトとの耐久性の低下と、動力伝達効率の原
因となっている。
入力ブーりまたは出力プーリの実効径の変更を前記各駆
動7ランジまたは該可動フランジと連動する部材に形成
した第1のねじおよび該第1のねじに螺合し伝動軸に軸
方向に係止された第2のねじを有し、第1のねじと第2
のねじとが相対回転して可動フランジを軸方向に変化さ
せる駆動子、該駆動子とVベルト式無段変速機ケースと
の間に設けられ駆動子の第1のねじまたは第2のねじを
制御または駆動する駆動子の駆動機構からなるサーボ機
構で行なうとともにプーリとVベルトとの挟圧力を伝達
トルクに比例させる手段としてカム機構を用いることに
よりプーリおよびVベルトの耐久性の向上とが可能とな
る。しかるにこの方式のVベルト式無段変速機は、伝動
軸(入力軸および出力軸)の回転数は通常毎分数百回転
から数千回転と高いのに対し、駆動子の第1のねじおよ
び第2のねじの実用上ピッチは相対回転が2回転程度で
変速比の最大値から最小値(たとえば2:1〜1:2)
まで変化させる寸法とせざるを得ないため、変速比を入
力に応じて精密に制御することは困難であり、また第1
のねじまたは第2のねじの制動または駆動に大きなトル
クが必要で駆動機構が大型となる欠点があった。
動7ランジまたは該可動フランジと連動する部材に形成
した第1のねじおよび該第1のねじに螺合し伝動軸に軸
方向に係止された第2のねじを有し、第1のねじと第2
のねじとが相対回転して可動フランジを軸方向に変化さ
せる駆動子、該駆動子とVベルト式無段変速機ケースと
の間に設けられ駆動子の第1のねじまたは第2のねじを
制御または駆動する駆動子の駆動機構からなるサーボ機
構で行なうとともにプーリとVベルトとの挟圧力を伝達
トルクに比例させる手段としてカム機構を用いることに
よりプーリおよびVベルトの耐久性の向上とが可能とな
る。しかるにこの方式のVベルト式無段変速機は、伝動
軸(入力軸および出力軸)の回転数は通常毎分数百回転
から数千回転と高いのに対し、駆動子の第1のねじおよ
び第2のねじの実用上ピッチは相対回転が2回転程度で
変速比の最大値から最小値(たとえば2:1〜1:2)
まで変化させる寸法とせざるを得ないため、変速比を入
力に応じて精密に制御することは困難であり、また第1
のねじまたは第2のねじの制動または駆動に大きなトル
クが必要で駆動機構が大型となる欠点があった。
本発明の目的は、駆動子の第1のねじまたは第2のねじ
を極めて大ぎな減速が可能なハーモニックドライブ機構
を介して制動または駆動することにより、人力に応じて
変速比が精密に制御できると共に減速に伴なうイ8力機
構により小型の制動または駆動機構が使用でき、サーボ
機構のコンパクト化が可能なVベルト式無段変速機の提
供にある。
を極めて大ぎな減速が可能なハーモニックドライブ機構
を介して制動または駆動することにより、人力に応じて
変速比が精密に制御できると共に減速に伴なうイ8力機
構により小型の制動または駆動機構が使用でき、サーボ
機構のコンパクト化が可能なVベルト式無段変速機の提
供にある。
つぎに本発明を第1図に示す実施例に基づき説明する。
1はエンジン、10は変速機ケース、11はエンジンの
出力軸、12はその先端に締結されたフライホイール、
2はVベルト式無段変速機、3はクラッチ機構であり、
本実施例では単板式の乾式遠心式摩擦クラッチを用いて
いる。4は前進後進切換機構、5はディファレンシャル
機構である。
出力軸、12はその先端に締結されたフライホイール、
2はVベルト式無段変速機、3はクラッチ機構であり、
本実施例では単板式の乾式遠心式摩擦クラッチを用いて
いる。4は前進後進切換機構、5はディファレンシャル
機構である。
フライホイール12は中心部がボルト121でエンジン
出力軸11の端面111に締結されたディスク123と
、その外周に締結された環状ウェイト125とからなり
、環状ウェイト125にはディスクのエンジン1と反対
がわく他方がわ、以下同じ)に内部にクラッチルームを
形成するための筒状部127が延設され、筒状部127
の他方がわ端にはクラッチ面128を形成するための内
周縁129が形成されている。
出力軸11の端面111に締結されたディスク123と
、その外周に締結された環状ウェイト125とからなり
、環状ウェイト125にはディスクのエンジン1と反対
がわく他方がわ、以下同じ)に内部にクラッチルームを
形成するための筒状部127が延設され、筒状部127
の他方がわ端にはクラッチ面128を形成するための内
周縁129が形成されている。
Vベルト式無段変速機2は、前記エンジン出力軸と同軸
心上で直列して配されている中空の入力軸21、入力軸
と平行して並列されたVベルト式無段変速機の中空の出
力軸22、入力軸21上に設けらた入ノJプーリ23、
中空の出力軸22上に設けられた出カフ゛−リ24、入
力プーリ23J3よび出力プーリ24の間を伝動するV
ベル1〜25、入力プーリ23の実効径を変化させるサ
ーボ機構6、出力プーリ24の実効径を変化させるサー
ボ機構27、入力ブーりに設けられたカム機構2Bから
なる。
心上で直列して配されている中空の入力軸21、入力軸
と平行して並列されたVベルト式無段変速機の中空の出
力軸22、入力軸21上に設けらた入ノJプーリ23、
中空の出力軸22上に設けられた出カフ゛−リ24、入
力プーリ23J3よび出力プーリ24の間を伝動するV
ベル1〜25、入力プーリ23の実効径を変化させるサ
ーボ機構6、出力プーリ24の実効径を変化させるサー
ボ機構27、入力ブーりに設けられたカム機構2Bから
なる。
入力軸21は、軸心は中空とされベアリング211およ
び212により■ベルト式無段変速機ケース10に回転
自在に支持されるとともに、エンジンがわに段213、
他方がわに外周スプライン214および先端ねり215
が形成されている。
び212により■ベルト式無段変速機ケース10に回転
自在に支持されるとともに、エンジンがわに段213、
他方がわに外周スプライン214および先端ねり215
が形成されている。
出力軸22は、軸心は中空とされ、本実施例では後記す
る固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング
221および222により■ベルト式無段変速機ケース
10に回転自在に支持されている。
る固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング
221および222により■ベルト式無段変速機ケース
10に回転自在に支持されている。
入力プーリ23は、一端(図示右端)はスラストベアリ
ング21Gを介して前記入力軸の段213に当接され、
他端外周には外周スプライン231とキー溝232が設
りられたスリーブ状部233と、スリーブ状部233と
一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のためのス
リット234が周設されたフランジ部235とからなる
固定フランジ23A、該固定フランジ23Aのスリーブ
部233に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前記
固定フランジのキー溝232と対応するキー溝236が
形成されるとともに外周壁に第1のねじである被動ねじ
237が設けられたスリーブ状ハブ部278と、該ハブ
部278と一体に形成されたフランジ部239とからな
る可動7ランシ23B、 a”;、J:ヒキー溝232
eヨび236内に入れられ固定フランジ23Aと可動フ
ランジ23[3との軸方向の変位を許容するとともに軸
まわりの回転を一体的に行なうためのボールキー230
からなる。
ング21Gを介して前記入力軸の段213に当接され、
他端外周には外周スプライン231とキー溝232が設
りられたスリーブ状部233と、スリーブ状部233と
一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のためのス
リット234が周設されたフランジ部235とからなる
固定フランジ23A、該固定フランジ23Aのスリーブ
部233に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁に前記
固定フランジのキー溝232と対応するキー溝236が
形成されるとともに外周壁に第1のねじである被動ねじ
237が設けられたスリーブ状ハブ部278と、該ハブ
部278と一体に形成されたフランジ部239とからな
る可動7ランシ23B、 a”;、J:ヒキー溝232
eヨび236内に入れられ固定フランジ23Aと可動フ
ランジ23[3との軸方向の変位を許容するとともに軸
まわりの回転を一体的に行なうためのボールキー230
からなる。
出力プーリ24は、外周にキー溝241、スプライン2
42、ねじ243、およびスプライン249が形成され
、出力軸22と一体に形成されたスリーブ状部244と
、該スリーブ状部244と一体に形成されたフランジ部
245とからなる固定フランジ24Aと、該固定フラン
ジ24/1.のスリーブ部244に軸方向への変位自在
に外嵌され、内周に前記キー溝241と対応するキー溝
254が設けられ、外周に第1のねじである被動ねじ2
4Gが形成されたスリーブ状ハブ部247と、該ハブ部
247と一体に形成されたフランジ部248とからなる
可動フランジ24B、およびキー溝241J3よび25
4内に入れられ固定フランジ2/IAと可動7ランジ2
4Bとの軸方向の変位を許容するとともに軸ま4つりの
回転を一体的に行なうだめのボールキー240からなる
。
42、ねじ243、およびスプライン249が形成され
、出力軸22と一体に形成されたスリーブ状部244と
、該スリーブ状部244と一体に形成されたフランジ部
245とからなる固定フランジ24Aと、該固定フラン
ジ24/1.のスリーブ部244に軸方向への変位自在
に外嵌され、内周に前記キー溝241と対応するキー溝
254が設けられ、外周に第1のねじである被動ねじ2
4Gが形成されたスリーブ状ハブ部247と、該ハブ部
247と一体に形成されたフランジ部248とからなる
可動フランジ24B、およびキー溝241J3よび25
4内に入れられ固定フランジ2/IAと可動7ランジ2
4Bとの軸方向の変位を許容するとともに軸ま4つりの
回転を一体的に行なうだめのボールキー240からなる
。
■ベルト25は、それぞれ前記入力プーリ23おにび出
力プーリ24の固定フランジ23AJ5よび固定フラン
ジ24△と可動フランジ233および可動フランジ24
BのなすV字形の作用面に当接し摩擦面を形成する作用
面251および252が両側に設(プられている。
力プーリ24の固定フランジ23AJ5よび固定フラン
ジ24△と可動フランジ233および可動フランジ24
BのなすV字形の作用面に当接し摩擦面を形成する作用
面251および252が両側に設(プられている。
入力プーリのサーボ機構6は、前記入力プーリの可動フ
ランジ23Bの被動ねじ237に螺合する第2のねじで
ある駆動ねじ611が内周に形成され、一端はスラスト
ベアリング613を介して後記する〕〕ム磯構の他方の
カムレース287に当接された可動フランジの駆動子で
あるスリーブ61、該スリーブ61と該スリーブ61の
外周に配されたハーモニック減速機62ど、該ハーモニ
ック減速機62とタース10との間に設けられた湿式多
板電磁式のダウンシフトブレーキ63と、該ダウンシフ
トブレーキ63の一方がね側方に設けられた湿式多板電
磁式のアップシフトブレーキ64と、アップシフトブレ
ーキ64とハーモニック減速機62との間に設りられだ
プラネタリギアセット65とからなる。
ランジ23Bの被動ねじ237に螺合する第2のねじで
ある駆動ねじ611が内周に形成され、一端はスラスト
ベアリング613を介して後記する〕〕ム磯構の他方の
カムレース287に当接された可動フランジの駆動子で
あるスリーブ61、該スリーブ61と該スリーブ61の
外周に配されたハーモニック減速機62ど、該ハーモニ
ック減速機62とタース10との間に設けられた湿式多
板電磁式のダウンシフトブレーキ63と、該ダウンシフ
トブレーキ63の一方がね側方に設けられた湿式多板電
磁式のアップシフトブレーキ64と、アップシフトブレ
ーキ64とハーモニック減速機62との間に設りられだ
プラネタリギアセット65とからなる。
ハーモニック減速機62は、楕円形の断面を有するプラ
グ、その外周に周状に配された2対のベアリング、各ベ
アリングの列間に配されたリテーナ押えからなるウェー
ブジェネレータ621、ウェーブジェネレータ621の
外周に配され外周に所定数のスプラインが設けられた可
視性のフレクスプライン623、該フレクスプライン6
23の外周で且つ可動フランジがわに配され前記フレク
スブライン623と同歯数のインナスプラインが形成さ
れ、前記スリーブ61の可動7ランジがわ端に連結され
たサーキュラスプライン625、前記フレクスプライン
623の外周で且つサーキュラスプライン625の他方
がわ側方に配され、前記フレクスプライン623の歯数
より1または2歯数が多いインナスプラインが形成され
、前記可動フランジ23Bから他方がわに突設された筒
状部67を介して可動フランジ23Bに軸方向に摺動可
能に連結されたサーキュラスプライン627からなる。
グ、その外周に周状に配された2対のベアリング、各ベ
アリングの列間に配されたリテーナ押えからなるウェー
ブジェネレータ621、ウェーブジェネレータ621の
外周に配され外周に所定数のスプラインが設けられた可
視性のフレクスプライン623、該フレクスプライン6
23の外周で且つ可動フランジがわに配され前記フレク
スブライン623と同歯数のインナスプラインが形成さ
れ、前記スリーブ61の可動7ランジがわ端に連結され
たサーキュラスプライン625、前記フレクスプライン
623の外周で且つサーキュラスプライン625の他方
がわ側方に配され、前記フレクスプライン623の歯数
より1または2歯数が多いインナスプラインが形成され
、前記可動フランジ23Bから他方がわに突設された筒
状部67を介して可動フランジ23Bに軸方向に摺動可
能に連結されたサーキュラスプライン627からなる。
プラネタリギアセット65は、リングギア6!i1が前
記ブレーキ63のブレーキハブ6Gに連結され、サンギ
ア653はアップシフトブレーキ64に連結され、キト
リヤ655はカム機構28を介して入力軸22に連結さ
れ、プラネタリギア657はキャリA7Ci55に回転
自在に支持されると共にリングギア651とサンギア6
53とに歯合されている。
記ブレーキ63のブレーキハブ6Gに連結され、サンギ
ア653はアップシフトブレーキ64に連結され、キト
リヤ655はカム機構28を介して入力軸22に連結さ
れ、プラネタリギア657はキャリA7Ci55に回転
自在に支持されると共にリングギア651とサンギア6
53とに歯合されている。
出力プーリのサーボ機構27は、前記可動フランジ24
Bの被動ねじ24Gに螺合する第2のねじである駆動ね
じ271が内周に形成された駆動子であるスリーブ27
2と、該スリーブ272とケース10とを固定する湿式
多板電磁式のアップシフト用ブレーキ273と、スリー
ブ272と可動7ランジ243との間に両端が連結され
て取付けられICダウンシフト用トーションコイルスプ
リング274と、出力軸のスプライン242と嵌合する
スプラインが形成され、可動フランジ2413側である
一方の面はベアリング275を介してスリーブ272の
端面に当接され他方の面はベアリング221のインナレ
ースを介してナツト276で係止され、前記スリーブ2
72を軸方向に支持する支持リング277とからなる。
Bの被動ねじ24Gに螺合する第2のねじである駆動ね
じ271が内周に形成された駆動子であるスリーブ27
2と、該スリーブ272とケース10とを固定する湿式
多板電磁式のアップシフト用ブレーキ273と、スリー
ブ272と可動7ランジ243との間に両端が連結され
て取付けられICダウンシフト用トーションコイルスプ
リング274と、出力軸のスプライン242と嵌合する
スプラインが形成され、可動フランジ2413側である
一方の面はベアリング275を介してスリーブ272の
端面に当接され他方の面はベアリング221のインナレ
ースを介してナツト276で係止され、前記スリーブ2
72を軸方向に支持する支持リング277とからなる。
カム機構28は、第2図にも示す如く入力軸21に設け
られた段218と入力軸端に形成された前記ねじ215
に螺合されたナツト217により軸方向に固定されると
ともに入力軸21のスプライン214とスプラーイン嵌
合した内周スプライン281が形成された一方のカムレ
ース282と、前記他方のカムレース287と、これら
カムレース間に介在されたチーバードローラー288と
、該ローラー、288のカバーリング28つとからなり
、ローラー288はレース282と287の作用面29
2と286との間にはさまり、入ノj軸21と固定フラ
ンジ23Aとの回転方向の変位に対応して可動フランジ
233を図示右方向に抑圧する抑圧力を変化させる。
られた段218と入力軸端に形成された前記ねじ215
に螺合されたナツト217により軸方向に固定されると
ともに入力軸21のスプライン214とスプラーイン嵌
合した内周スプライン281が形成された一方のカムレ
ース282と、前記他方のカムレース287と、これら
カムレース間に介在されたチーバードローラー288と
、該ローラー、288のカバーリング28つとからなり
、ローラー288はレース282と287の作用面29
2と286との間にはさまり、入ノj軸21と固定フラ
ンジ23Aとの回転方向の変位に対応して可動フランジ
233を図示右方向に抑圧する抑圧力を変化させる。
つぎにこのVベルト式無段変速)幾の作用を説明する。
(イ)定速走行時はブレーキ63.64および273が
両に解放される。
両に解放される。
トルクの伝動は、入力@21→カム機構の一方のレース
282→テーパートローラ−288→他方のレース28
7→入カブーリ23→Vベルト25→出力プーリ24−
)出力軸22の順でなされる。Vベルト25による伝達
トルクの大きさはVベルト25に加わる挟圧力に比例し
、該挟圧力は可動プーリ23Bおよび該可動プーリと螺
合したスリーブ262を介して他方のカムレース287
に当接され、カム機構の原理により入力ブーりは回転方
向に弾性限界内で微動し、テーパートローラ−288に
より軸方向に作用する挟圧力FCは、伝達トルクに対し
、第3図に示す如く比例して変化し、Vベルト25を挾
む可動フランジ23Bに加わる挟圧力を伝達1〜ルクに
対応して変化させ、これによりVベルト25の作用面と
可動フランジ23Bおよび固定フランジ23Aの作用面
との面圧が変化して当面接の挟圧力を変化させる。
282→テーパートローラ−288→他方のレース28
7→入カブーリ23→Vベルト25→出力プーリ24−
)出力軸22の順でなされる。Vベルト25による伝達
トルクの大きさはVベルト25に加わる挟圧力に比例し
、該挟圧力は可動プーリ23Bおよび該可動プーリと螺
合したスリーブ262を介して他方のカムレース287
に当接され、カム機構の原理により入力ブーりは回転方
向に弾性限界内で微動し、テーパートローラ−288に
より軸方向に作用する挟圧力FCは、伝達トルクに対し
、第3図に示す如く比例して変化し、Vベルト25を挾
む可動フランジ23Bに加わる挟圧力を伝達1〜ルクに
対応して変化させ、これによりVベルト25の作用面と
可動フランジ23Bおよび固定フランジ23Aの作用面
との面圧が変化して当面接の挟圧力を変化させる。
第3図においてはFlは最高変速比のときにVベルトが
スリップしない必要挟圧力、F2は最低変速比のときに
Vベルトがスリップしない必要挟圧力、[Oは従来の油
圧サーボを用いたときの挟圧力、Fsはスプリングによ
る挟圧力を示す。第3図のグラフからカム機構28を用
いたVベルト式無段変速機では伝達トルクが5kgm以
下でも挟圧力と伝達トルクが正比例し、Vベルトとブー
りとの不必要な挟圧力の発生が低減できることが判る。
スリップしない必要挟圧力、F2は最低変速比のときに
Vベルトがスリップしない必要挟圧力、[Oは従来の油
圧サーボを用いたときの挟圧力、Fsはスプリングによ
る挟圧力を示す。第3図のグラフからカム機構28を用
いたVベルト式無段変速機では伝達トルクが5kgm以
下でも挟圧力と伝達トルクが正比例し、Vベルトとブー
りとの不必要な挟圧力の発生が低減できることが判る。
(口〉アップシフトはブレーキ64および273を作動
させてなされる。
させてなされる。
ブレーキ64の係合によりプラネタリギアレット65の
サンギア653が変速機ケース101に固定され、リン
グギア651とキャリア655との間には相対回転力が
生じ、リングギア651に連結されたブレーキハブ66
は入ノJ軸21に対しプラネタリギアセットで設定され
た変速比で増速される。この変速比による入力軸21と
ブレーキハブ6Gとの相対回転数はハーモニック減速機
62により設定された変速比(1/ 100〜i/10
00)に減速されてサーキュラスプライン627を回転
させ、これによりスリーブ61は可動フランジのスリー
ブ状ハブ部278と相対回転し、可動フランジ23Bを
入力プーリ23の有効径を増大させる方向(図示右方)
に変位させる。
サンギア653が変速機ケース101に固定され、リン
グギア651とキャリア655との間には相対回転力が
生じ、リングギア651に連結されたブレーキハブ66
は入ノJ軸21に対しプラネタリギアセットで設定され
た変速比で増速される。この変速比による入力軸21と
ブレーキハブ6Gとの相対回転数はハーモニック減速機
62により設定された変速比(1/ 100〜i/10
00)に減速されてサーキュラスプライン627を回転
させ、これによりスリーブ61は可動フランジのスリー
ブ状ハブ部278と相対回転し、可動フランジ23Bを
入力プーリ23の有効径を増大させる方向(図示右方)
に変位させる。
またブレーキ273の作動にJ:り可動フランジ24B
は出力プーリ24の有効径を減少させる方向(図示右方
)に変位し、変速比の低減が行われる。変速比が制御設
定値になった時点でブレーキ263および273は解放
される。なおブレーキ273の作動は、出力かねサーボ
機構27が入力がわサーボ機構6の如くハーモニック減
速機62を備えていないため、ブレーキ273をパルス
入力により断続的に作動させてスリーブ272を間歇的
に制動させる。これにより出力プーリ24がわの可動フ
ランジ243の変位量と前記入力プーリ23がわの可動
フランジ233の変位量とが調整でき、スムーズな変速
ができる。
は出力プーリ24の有効径を減少させる方向(図示右方
)に変位し、変速比の低減が行われる。変速比が制御設
定値になった時点でブレーキ263および273は解放
される。なおブレーキ273の作動は、出力かねサーボ
機構27が入力がわサーボ機構6の如くハーモニック減
速機62を備えていないため、ブレーキ273をパルス
入力により断続的に作動させてスリーブ272を間歇的
に制動させる。これにより出力プーリ24がわの可動フ
ランジ243の変位量と前記入力プーリ23がわの可動
フランジ233の変位量とが調整でき、スムーズな変速
ができる。
このアップシフ1〜時、出力プーリのサーボ機構のトー
ションスプリング274は捩られてエネルギーの蓄積が
なされる。
ションスプリング274は捩られてエネルギーの蓄積が
なされる。
(ハ)ダウンシフトはブレーキ263を係合させてなさ
れる。
れる。
ブレーキ63が係合すると、ブレーキハブ64が自動変
速機ケース10に固定されるためハーモニック減速機の
ウニイブジェネレータ621が固定し、スリーブ61が
連結されたサーキュラスプライン625と可動フランジ
23Bが連結されたサーキュラスプライン627との間
にはハーモニック減速機で設定された減速比とによる相
対回転が生じ、スリーブ262は可動フランジ23Bを
入力プーリ23の有効径の減少方向(図示左方)に変位
させ、トーションスプリング274はスリーブ272を
回転駆動して戻り、可動7ランジ24Bを出力プーリの
有効径の増大方向く図示左方)に変位さゼる。この人力
プーリ23の可動フランジ233の変位はカム機構によ
る可動フランジ23Bの押庄力に逆らってなされる。
速機ケース10に固定されるためハーモニック減速機の
ウニイブジェネレータ621が固定し、スリーブ61が
連結されたサーキュラスプライン625と可動フランジ
23Bが連結されたサーキュラスプライン627との間
にはハーモニック減速機で設定された減速比とによる相
対回転が生じ、スリーブ262は可動フランジ23Bを
入力プーリ23の有効径の減少方向(図示左方)に変位
させ、トーションスプリング274はスリーブ272を
回転駆動して戻り、可動7ランジ24Bを出力プーリの
有効径の増大方向く図示左方)に変位さゼる。この人力
プーリ23の可動フランジ233の変位はカム機構によ
る可動フランジ23Bの押庄力に逆らってなされる。
変速比が制御設定値になったときブレーキ263を解放
する。
する。
このVベルト式無段変速機においてはブレーキ63.6
4.273の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不
能になった場合においては故障前の変速比のまま走行で
きる。よって油圧サーボにより変速比を変更する■ペル
1−成魚段変速機の場合の油n−洩れの如く不用意に変
速比が変更することが防止でき安全性に優れる。
4.273の電磁ブレーキが故障してブレーキが係合不
能になった場合においては故障前の変速比のまま走行で
きる。よって油圧サーボにより変速比を変更する■ペル
1−成魚段変速機の場合の油n−洩れの如く不用意に変
速比が変更することが防止でき安全性に優れる。
クラッヂ機構3は、入力プーリ23とエンジン1との間
に設けられた係合部31、入力ブーりの他方がわに設け
られ前記係合部31を操作づる操作部33、および入力
軸21の中空に挿通されたブツシュロッド35からなる
。
に設けられた係合部31、入力ブーりの他方がわに設け
られ前記係合部31を操作づる操作部33、および入力
軸21の中空に挿通されたブツシュロッド35からなる
。
係合部31は、中心に前記ブツシュロッド35のエンジ
ンがわ端351に当接したハブ311が固着され、前記
クラッヂルームのエンジンがね部に配された冊ばねであ
るダイヤフラムスプリング313、該ダイヤフラムスプ
リング313の外周に係合された遠心ウェイト314、
該遠心ウェイトにより押圧されクラッチを係合させるプ
レッシャプレート315と、該プレッシャープレート3
15と前記フライホイールの環状ウェイト125のクラ
ッチ面128との間に配され両面にクラッチフェーシン
グ317および319が貼着されたクラッチディスク3
23、入力プーリ23とダイヤフラムスプリング313
の間に配され、中心にVベルト式無段変速機の入力軸の
エンジン側部219にスプライン嵌合されたハブ321
、該ハブ321とクラッチディスク323を連結するダ
ンパスプリング機構325とからなる。
ンがわ端351に当接したハブ311が固着され、前記
クラッヂルームのエンジンがね部に配された冊ばねであ
るダイヤフラムスプリング313、該ダイヤフラムスプ
リング313の外周に係合された遠心ウェイト314、
該遠心ウェイトにより押圧されクラッチを係合させるプ
レッシャプレート315と、該プレッシャープレート3
15と前記フライホイールの環状ウェイト125のクラ
ッチ面128との間に配され両面にクラッチフェーシン
グ317および319が貼着されたクラッチディスク3
23、入力プーリ23とダイヤフラムスプリング313
の間に配され、中心にVベルト式無段変速機の入力軸の
エンジン側部219にスプライン嵌合されたハブ321
、該ハブ321とクラッチディスク323を連結するダ
ンパスプリング機構325とからなる。
操作部33は、変速機ケース10に枢着されたブツシュ
レバー331、変速機ケースに設けられた摺動キャップ
333、エンジンがわはブツシュロッド35の他方がわ
端352に当接され、他方がね端はベアリング335を
介して前記摺動キャップ333の自警1に回転自在に支
持されたベアリングレース337h1らなり、ブツシュ
レバー331が手動または自動操作により支点まわりに
図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動キャップはエ
ンジンがわに摺動されてブツシュレバー35をエンジン
がわに押圧し、ダイヤフラムスプリング312の中心を
エンジン方向に変位させてプレッシャプレートをエンジ
ン方向に引っばり、第1および第2のクラッチデスク3
17と319とが貼着されているクラッチプレート32
3を解放しフライホイール12と■ペル1〜成魚段変速
機入力軸21との連結を解除する。このクラッチの解除
において、皿ばねであるダイヤフラムスプリング313
を用いているICめクラッチ解放の操作力はズレッシー
プレートを直接引張る場合に比較して著しく低減できる
。なおりラッチの解放はブツシュレバー331をエンジ
ンの吸気負圧を利用し1ζ倍力機梠37を用いて行なう
こともできる。
レバー331、変速機ケースに設けられた摺動キャップ
333、エンジンがわはブツシュロッド35の他方がわ
端352に当接され、他方がね端はベアリング335を
介して前記摺動キャップ333の自警1に回転自在に支
持されたベアリングレース337h1らなり、ブツシュ
レバー331が手動または自動操作により支点まわりに
図示反時計方向に回転駆動されたとき摺動キャップはエ
ンジンがわに摺動されてブツシュレバー35をエンジン
がわに押圧し、ダイヤフラムスプリング312の中心を
エンジン方向に変位させてプレッシャプレートをエンジ
ン方向に引っばり、第1および第2のクラッチデスク3
17と319とが貼着されているクラッチプレート32
3を解放しフライホイール12と■ペル1〜成魚段変速
機入力軸21との連結を解除する。このクラッチの解除
において、皿ばねであるダイヤフラムスプリング313
を用いているICめクラッチ解放の操作力はズレッシー
プレートを直接引張る場合に比較して著しく低減できる
。なおりラッチの解放はブツシュレバー331をエンジ
ンの吸気負圧を利用し1ζ倍力機梠37を用いて行なう
こともできる。
前進後進切換機構4は、ドッグクラッチ41(ブレーキ
装置)、第1のシンプルプラネタリギアセット43、第
2のシンプルプラネタリギアセット45からなる。
装置)、第1のシンプルプラネタリギアセット43、第
2のシンプルプラネタリギアセット45からなる。
ドッグクラッチ旧は操作レバーにリンクされたフォーク
411、該フォークに係合され軸方向にスライドされる
ブレーキ用スリーブ413、第1のギア415(スプラ
インピース)、第2のギア417〈スプラインピース)
、スリーブ413と第2ギア417との間に設けられた
シンクロギア419(シンクロナイザ−リング)からな
る。
411、該フォークに係合され軸方向にスライドされる
ブレーキ用スリーブ413、第1のギア415(スプラ
インピース)、第2のギア417〈スプラインピース)
、スリーブ413と第2ギア417との間に設けられた
シンクロギア419(シンクロナイザ−リング)からな
る。
第1のプラネタリギアセット43はVベルト式無段変速
機の出力軸22の端に設けられた前記スプライン249
にスプライン嵌合したサンギア軸430上に形成された
サンギア431、ドッグクラッチ41の第2ギア417
に連結されるとともに第2プラネタリギアセツト45の
サンギア451に連結されたリングギア433、ドッグ
クラッチ41の第1ギア415に連結されるとともに第
2リングギア453に連結され1=キヤリヤ435、お
よびプラネタリギア437からなり、第2プラネタリギ
7セツ1〜45は前記サンギア451.リングギア45
3、デファレンシャル機構のギアボックスに連結された
出力スリーブ450に設けたスプライン459にスプラ
イン嵌合されキャリヤ455およびプラネタリギア45
7からなる。
機の出力軸22の端に設けられた前記スプライン249
にスプライン嵌合したサンギア軸430上に形成された
サンギア431、ドッグクラッチ41の第2ギア417
に連結されるとともに第2プラネタリギアセツト45の
サンギア451に連結されたリングギア433、ドッグ
クラッチ41の第1ギア415に連結されるとともに第
2リングギア453に連結され1=キヤリヤ435、お
よびプラネタリギア437からなり、第2プラネタリギ
7セツ1〜45は前記サンギア451.リングギア45
3、デファレンシャル機構のギアボックスに連結された
出力スリーブ450に設けたスプライン459にスプラ
イン嵌合されキャリヤ455およびプラネタリギア45
7からなる。
この前進後進切換機構4は、手動または自動によりドッ
グクラッチ41のスリーブ413が第2ギア417と歯
合されリングギア433およびサンギア451がケース
101に固定されたとき設定変速比の車両の前進走行が
得られ、スリーブ413が第1ギア415に歯合されキ
ャリヤ435とリングギア4!+3がケース10に固定
されたとき設定変速比の車両の後進走行が得られる。
グクラッチ41のスリーブ413が第2ギア417と歯
合されリングギア433およびサンギア451がケース
101に固定されたとき設定変速比の車両の前進走行が
得られ、スリーブ413が第1ギア415に歯合されキ
ャリヤ435とリングギア4!+3がケース10に固定
されたとき設定変速比の車両の後進走行が得られる。
デファレンシャル機構5は、前記前進後進切換機構4の
出力軸である出力スリーブ450を人力軸とし、該入力
軸450に一体的に連結されてギアボックス52、差動
小ギア53.54該差動小ギアに歯合した差動大ギア5
5.5B、該差動大ギアにスプライン嵌合された一方の
出力軸57および前記Vベルト式無段変速機の出力軸2
2、サンギア431、サンギア451、および出力スリ
ーブ450を挿貫して配された他方の出力軸58からな
る。
出力軸である出力スリーブ450を人力軸とし、該入力
軸450に一体的に連結されてギアボックス52、差動
小ギア53.54該差動小ギアに歯合した差動大ギア5
5.5B、該差動大ギアにスプライン嵌合された一方の
出力軸57および前記Vベルト式無段変速機の出力軸2
2、サンギア431、サンギア451、および出力スリ
ーブ450を挿貫して配された他方の出力軸58からな
る。
13および14はディファレンシャル機構5の出力軸5
7および58の端に設けられた等速ジヨイントである。
7および58の端に設けられた等速ジヨイントである。
第4図は本発明の他の実施例を示す。
本実施例では、入力プーリのサーボ機構6Aにおいて、
ハーモニック減速$162は、ウニイブジェネレータ6
21はブレーキハブ6Gに連結され、サーキュラスプラ
イン627がカム機構を介して入力軸22に連結され、
サーキュラスプライン629がスリーブ61に連結され
ている。本実施例によれば第1図に示した実施例におけ
る筒状部67とサーキュラスプライン627との間の様
な摺動部分がなく、摺動抵抗を低減できる。
ハーモニック減速$162は、ウニイブジェネレータ6
21はブレーキハブ6Gに連結され、サーキュラスプラ
イン627がカム機構を介して入力軸22に連結され、
サーキュラスプライン629がスリーブ61に連結され
ている。本実施例によれば第1図に示した実施例におけ
る筒状部67とサーキュラスプライン627との間の様
な摺動部分がなく、摺動抵抗を低減できる。
第5図は本発明の第3実施例を示す。
本実施例では、入力プーリ23のサーボ機構26を第1
図に示す第1実施例におりる出力プーリのサーボ機構2
7と同様にダウンシフ1へ用電磁ブレーキ263、アッ
プシフ1〜用i−一ションスブリング264、および前
記スリーブ61で構成し、出力プーリ24の1ノ一小8
Ml1l 7を第1実席例の入力ブーりの一す−−ボ機
W6と同じく前記スリーブ272、ハーモニック減速機
72、アップシフト用電磁ブレーキ73、ダウンシフ1
〜用電磁ブレーキ74、およびブラネタリギアセッ1〜
75で構成している。
図に示す第1実施例におりる出力プーリのサーボ機構2
7と同様にダウンシフ1へ用電磁ブレーキ263、アッ
プシフ1〜用i−一ションスブリング264、および前
記スリーブ61で構成し、出力プーリ24の1ノ一小8
Ml1l 7を第1実席例の入力ブーりの一す−−ボ機
W6と同じく前記スリーブ272、ハーモニック減速機
72、アップシフト用電磁ブレーキ73、ダウンシフ1
〜用電磁ブレーキ74、およびブラネタリギアセッ1〜
75で構成している。
第6図は本発明の第4実施例を示す。
本実施例では出力ブーりのサーボ機構として第ζ3図に
示したサーボ機構6Aと同様な構成のり“−ボ)幾構7
Aを用いている。
示したサーボ機構6Aと同様な構成のり“−ボ)幾構7
Aを用いている。
第7図は第5実施例を示す。
本実施例では入力プーリのサーボ機構として前記サーボ
機構6を用いるとともに出力プーリの油圧サーボとして
前記サーボ機構7を用いている。
機構6を用いるとともに出力プーリの油圧サーボとして
前記サーボ機構7を用いている。
第8図は第6実施例を示す。
本実施例では入力プーリのサーボ機構として第4図に示
したサーボ機構6Aを用いるとともにカム機構28を入
力プーリ23と7ランジ機構係合部31との間に設けて
いる。
したサーボ機構6Aを用いるとともにカム機構28を入
力プーリ23と7ランジ機構係合部31との間に設けて
いる。
第9図は第7実施例を示す。
本実施例では第6実施例における入力ブーりのサーボ機
構6Aのかわりにサーボ機構6を用いている。
構6Aのかわりにサーボ機構6を用いている。
第10図は第8実施例を示す。
本実施例ではカム機構28を出力軸24上に設りている
。
。
第11図は第9実施例を示す。
本実施例では第8実施例において人力ブーりのサーボ機
構6のかわりにサーボ機構26を用い出力プーリのサー
ボ機構27のかわりにサーボ機構7を用いている。
構6のかわりにサーボ機構26を用い出力プーリのサー
ボ機構27のかわりにサーボ機構7を用いている。
第12図は第10実施例を示す。
本実施例では第9実施例における出力ブーりの油圧サー
ボ7のかわりに油圧サーボ7Δを用いている。
ボ7のかわりに油圧サーボ7Δを用いている。
第13図は第11実施例を示す。
本実施例では入力プーリのサーボ機構として、可動フラ
ンジ23Bと軸方向に一体的に変位する部材であるスリ
ーブ68の内周に第1のねじ681を32(プ、カム機
構28の他方のレース287の外周に第2のねじ682
を形成したサーボ機構6Bを用いている。また出力ブー
りのサーボ機構として可動7ランジ24.8と軸方向に
一体的に変位する部材であるスリーブ78の内周に第1
のねじ781を設は支持リング277に第2のねじ78
2を形成したサーボ機構7Bを用いている。
ンジ23Bと軸方向に一体的に変位する部材であるスリ
ーブ68の内周に第1のねじ681を32(プ、カム機
構28の他方のレース287の外周に第2のねじ682
を形成したサーボ機構6Bを用いている。また出力ブー
りのサーボ機構として可動7ランジ24.8と軸方向に
一体的に変位する部材であるスリーブ78の内周に第1
のねじ781を設は支持リング277に第2のねじ78
2を形成したサーボ機構7Bを用いている。
第14図は第12実施例を示ず。
本実施例では入力プーリのサーボ機構として第11実施
例におけるハーモニック減速機62の構成要素と、入力
軸21、ブレーキハブ66、スリーブ68との連結関係
を図示の如く変更したサーボ機構6Cを用い、出力プー
リのサーボ機構として第11実施例におけるハーモニッ
ク減速機72の構成要素と、出力軸22、ブレーキハブ
76、スリーブ78との連結関係を図示の如く変更した
サーボ機構70を用いている。
例におけるハーモニック減速機62の構成要素と、入力
軸21、ブレーキハブ66、スリーブ68との連結関係
を図示の如く変更したサーボ機構6Cを用い、出力プー
リのサーボ機構として第11実施例におけるハーモニッ
ク減速機72の構成要素と、出力軸22、ブレーキハブ
76、スリーブ78との連結関係を図示の如く変更した
サーボ機構70を用いている。
第15図は第13実施例を示す。
本実施例では入力ブーりのサーボ機構としてハーモニッ
ク減速機62のウニイブジェネレータ621を駆動する
サーボモータ81を用いている。サーボモータ81は出
力軸82にドライブギア83が固着され、ウニイブジェ
ネレータ621に設けられたドリブンギア84と歯合し
ている。
ク減速機62のウニイブジェネレータ621を駆動する
サーボモータ81を用いている。サーボモータ81は出
力軸82にドライブギア83が固着され、ウニイブジェ
ネレータ621に設けられたドリブンギア84と歯合し
ている。
第16図は第14実施例を示す。
本実施例では第13実施例においてハーモニック減速機
62の構成要素とスリーブ61、入力軸22との連結関
係を図示の如く逆にしている。
62の構成要素とスリーブ61、入力軸22との連結関
係を図示の如く逆にしている。
第17図は第15実施例を示す。
本実施例では第16図においてサーボモータと歯車の組
み合せを鉄などの導体よりなる回転子92とに変更した
入力プーリのサーボ機構9を用いている。
み合せを鉄などの導体よりなる回転子92とに変更した
入力プーリのサーボ機構9を用いている。
第18図は第16実施例を示す。
本実施例では第15実施例におけるハーモニック減速機
62とスリーブ61および入力軸21(可動フランジ2
37)との連結関係を図示の如く変更している。
62とスリーブ61および入力軸21(可動フランジ2
37)との連結関係を図示の如く変更している。
なお以上−の実施例ではハーモニック減速機としてサー
キュラスプラインが2つのものを用いて説明したが1つ
の型式のものを利用しても良い。
キュラスプラインが2つのものを用いて説明したが1つ
の型式のものを利用しても良い。
第19図は第17実施例を示す。
本実施例では第1実施例と同様4丁構成において、入力
ブーりのサーボ機構GDのハーモニック減速機69はウ
ニイブジェネレータ691、フレクスプライン693お
J:びサーキュラスプライン695からなり、ウニイブ
ジェネレータ691はブレーキハフ66に連結され、フ
レクスプライン693はスリーブ61に連結され、サー
キュラスプライン695は可動フランジ23Bから突設
された筒状部67に連結されている。
ブーりのサーボ機構GDのハーモニック減速機69はウ
ニイブジェネレータ691、フレクスプライン693お
J:びサーキュラスプライン695からなり、ウニイブ
ジェネレータ691はブレーキハフ66に連結され、フ
レクスプライン693はスリーブ61に連結され、サー
キュラスプライン695は可動フランジ23Bから突設
された筒状部67に連結されている。
第20図は第18実施例を示す。
本実施例では上記第17実施例において、入力ブーりの
サーボ機IM6Eがウェイアジ1ネレータ691はブレ
ーキハブ6Gに連結し、フレクスプライン693は筒状
部67に連結され、サーキュラスプライン695はスリ
ーブ61に連結されている。
サーボ機IM6Eがウェイアジ1ネレータ691はブレ
ーキハブ6Gに連結し、フレクスプライン693は筒状
部67に連結され、サーキュラスプライン695はスリ
ーブ61に連結されている。
第21図は第19実施例を示す。
本実施例では入力ブーりのサーボ機構6Fは、ハーモニ
ック減速機69のウニイブジェネレータ691はブレー
キハブ6Gに連結し、フレクスプライン693はスリー
ブ61に連結し、サーキュラスプライン695は入力軸
21に連結している。
ック減速機69のウニイブジェネレータ691はブレー
キハブ6Gに連結し、フレクスプライン693はスリー
ブ61に連結し、サーキュラスプライン695は入力軸
21に連結している。
第22図は第20実施例を示す。
本実施例では入ツノプーリのサーボ機構6Gは、ハーモ
ニック減速+’9.69のウニイブジェネレータ691
はブレーキハブ66に連結し、フレクスプライン693
は入力軸21に連結し、サーキュラスプライン695は
スリーブ61に連結し、且つアップシフ1−うよ電(社
ブレーキ64とダウンシフト用電磁ブレーキ63の装着
が第19実施例と逆になっている。
ニック減速+’9.69のウニイブジェネレータ691
はブレーキハブ66に連結し、フレクスプライン693
は入力軸21に連結し、サーキュラスプライン695は
スリーブ61に連結し、且つアップシフ1−うよ電(社
ブレーキ64とダウンシフト用電磁ブレーキ63の装着
が第19実施例と逆になっている。
第23図は第21実施例を示す。
本実施例では第1実施例における入力プーリリーボ(虚
構6のダウンシフト用およびアップシフ1−用湿式多板
式電磁ブレーキの63および64のかわりに非接触形の
過電流式ブレーキ63A、64Aを用いている。
構6のダウンシフト用およびアップシフ1−用湿式多板
式電磁ブレーキの63および64のかわりに非接触形の
過電流式ブレーキ63A、64Aを用いている。
以上の如く本発明のVペル1〜式自動変速機はそれぞれ
入力軸および該入力軸に平行して配された出力軸、固定
フランジと該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
るとともに前記固定フランジと一体的に回転する可動7
ランジとからなる人力プーリおよび出力プーリと、これ
ら入力ブーりおよび出力プーリ間を伝動するVベルトと
、前記各可動フランジまたは該可動7ランジと連動する
部月に形成した第1のねじおよび該第1のねじに螺合し
入力軸または出力軸に軸方向に係止された第2のねじを
有し、第1のねじと第2のねじとの相対回転により軸方
向に伸縮し、可動′ノランジを軸方向に変位させる駆動
子、該駆動子の駆動機構、および入力プーリがわおよび
出力プーリMわの少なくも一方の該駆!11機構と駆動
子との間に挿入されたハーモニック減速機からなる各可
動フランジのサーボ機構と、少なくも入力軸または出力
軸の一方に設けられ、可動フランジおよび固定フランジ
とVベルトとの挟圧力をVベルトの伝動トルクに比例さ
せるカム機構とからなることを特徴とするので、入力に
応じて変速比が精密に制御できると共にサーボの駆動力
が小さくでき、サーボ機構のコンパクト化が可能である
。
入力軸および該入力軸に平行して配された出力軸、固定
フランジと該固定フランジに対し軸方向に変位可能であ
るとともに前記固定フランジと一体的に回転する可動7
ランジとからなる人力プーリおよび出力プーリと、これ
ら入力ブーりおよび出力プーリ間を伝動するVベルトと
、前記各可動フランジまたは該可動7ランジと連動する
部月に形成した第1のねじおよび該第1のねじに螺合し
入力軸または出力軸に軸方向に係止された第2のねじを
有し、第1のねじと第2のねじとの相対回転により軸方
向に伸縮し、可動′ノランジを軸方向に変位させる駆動
子、該駆動子の駆動機構、および入力プーリがわおよび
出力プーリMわの少なくも一方の該駆!11機構と駆動
子との間に挿入されたハーモニック減速機からなる各可
動フランジのサーボ機構と、少なくも入力軸または出力
軸の一方に設けられ、可動フランジおよび固定フランジ
とVベルトとの挟圧力をVベルトの伝動トルクに比例さ
せるカム機構とからなることを特徴とするので、入力に
応じて変速比が精密に制御できると共にサーボの駆動力
が小さくでき、サーボ機構のコンパクト化が可能である
。
第1図は本発明の第1実施例を示tVベルト式自動変速
機の断面図、第2図はカム機構の拡大図、第3図はカム
機構の機能説明のためのグラ−〕、第4図は本発明の第
2実施例にかかるVベルト式自動変速機の骨格図、第5
図は本発明の第3実施例にがかるVベルト式自動変速機
の骨格図、第6図は本発明の第4実施例にがかるVベル
ト式自動変速機の骨格図、第7図は本発明の第5実施例
にがかるVベルト式自動変速機の骨格図、第8図は本発
明の第6実旅例にかかる■ベルト式自動変速機の骨格図
、第9図は本発明の第7実施例にがかるVペル1〜式自
動変速機の骨格図、第10図は本発明の第8実施例にか
がるVベル1一式自動変速機の骨格図、第11図は本発
明の第9実施例にかかる■ベルト式自動変速機の骨格図
、第12図は本発明の第10実施例にかがるVベル1一
式自動変速機の骨格図、第13図は本発明の第11実施
例にがかるVべ′ルl一式自動変速機の骨格図、第14
図は本発明の第12実施例にかかるベルト式自勅変速機
の骨格図、第15図は本発明の第13実施例にかかるV
ベル1へ式自動変速機の骨格図、第16図は本発明の第
14実流例にかかるVベル1〜式自動変速機の骨格図、
第17図は第15実施例の骨格図、第18図は第1G実
施例の骨格図、第19図は第17実施例の骨格図、第2
0図は第18実施例の骨格図、第21図は第19実施例
の骨格図、第22図は第20実施例の骨格図、第23図
は第21実施例の骨格図で′ある。 図中 2・・・Vベルト式無段変速機、3・・・クラッ
チ機構、4・・・前進後進切替機構、5・・・ディファ
レンシャル機構、6,6A・・・4ノ一ボ機構、 31
・・・係合部、33・・・操作部、313・・・ダイヤ
フラムスプリング、314・・・遠心ウェイト、375
・・・プレッシャープレート 第2図 28 第3図 に9 伝達トルク 第5図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第17図 第18図 第19図 第20図 3 第21図 第22,1
機の断面図、第2図はカム機構の拡大図、第3図はカム
機構の機能説明のためのグラ−〕、第4図は本発明の第
2実施例にかかるVベルト式自動変速機の骨格図、第5
図は本発明の第3実施例にがかるVベルト式自動変速機
の骨格図、第6図は本発明の第4実施例にがかるVベル
ト式自動変速機の骨格図、第7図は本発明の第5実施例
にがかるVベルト式自動変速機の骨格図、第8図は本発
明の第6実旅例にかかる■ベルト式自動変速機の骨格図
、第9図は本発明の第7実施例にがかるVペル1〜式自
動変速機の骨格図、第10図は本発明の第8実施例にか
がるVベル1一式自動変速機の骨格図、第11図は本発
明の第9実施例にかかる■ベルト式自動変速機の骨格図
、第12図は本発明の第10実施例にかがるVベル1一
式自動変速機の骨格図、第13図は本発明の第11実施
例にがかるVべ′ルl一式自動変速機の骨格図、第14
図は本発明の第12実施例にかかるベルト式自勅変速機
の骨格図、第15図は本発明の第13実施例にかかるV
ベル1へ式自動変速機の骨格図、第16図は本発明の第
14実流例にかかるVベル1〜式自動変速機の骨格図、
第17図は第15実施例の骨格図、第18図は第1G実
施例の骨格図、第19図は第17実施例の骨格図、第2
0図は第18実施例の骨格図、第21図は第19実施例
の骨格図、第22図は第20実施例の骨格図、第23図
は第21実施例の骨格図で′ある。 図中 2・・・Vベルト式無段変速機、3・・・クラッ
チ機構、4・・・前進後進切替機構、5・・・ディファ
レンシャル機構、6,6A・・・4ノ一ボ機構、 31
・・・係合部、33・・・操作部、313・・・ダイヤ
フラムスプリング、314・・・遠心ウェイト、375
・・・プレッシャープレート 第2図 28 第3図 に9 伝達トルク 第5図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第17図 第18図 第19図 第20図 3 第21図 第22,1
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)それぞれ入力軸および該入力軸に平行して配された
出力軸、固定フランジと該固定7ランジに対し軸方向に
変位可能であるとともに前記固定フランジと一体的に回
転する可動フランジとからなる入力プーリおよび出力プ
ーリと、これら入力プーリおよび出力ブーり間を伝動す
るVベルトと、前記各可動フランジまたは該可動フラン
ジと連動する部材に形成した第1のねしおよび該第1の
ねじに螺合し入力軸または出力軸に軸方向に係止された
第2のねじを有し、第1のねじと第2のねじとの相対回
転により軸方向に伸縮し、可動フランジを軸方向に変位
させる駆動子、該駆動子の駆動機構、および入力ブーり
がわおよび出力プーリがわの少なくとも一方の該駆動機
構と駆動子との間に挿入されたハーモニック減速機から
なる各可動フランジのサーボ機構と、少なくも入力軸ま
たは出力軸の一方に設けられ、可動フランジおよび固定
フランジとVベルトとの挟圧力なVベルトの伝動トルク
に比例させるカム機構とからなることを特徴とするVベ
ルト式無段変速機。 2)駆動機構は、回転方向に制動するブレーキと、プラ
ネタリギアセットおよびブレーキよりなりハーモニック
減速機の所定の構成要素を回転方向に増速駆動するドラ
イブlfi&iかうなることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載のVベルト式%式% 3)ブレーキは多板式電磁ブレーキであることを特徴と
する特許請求の範囲第1項記載のVベルト式無段変速機
。 4)ブレーキは、渦流式電磁ブレーキであることを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載のVベルト式無段変速
機。 5)駆動機構は、ハーモニック減速機の所定の構成要素
を回転方向に増減速駆動させるサーボモータであること
を特徴とする特許請求の範囲第1項記載のVベルト式無
段変速機。 6)駆動機構は、ハーモニック減速機の所定の構成要素
を回転方向に増減速駆動させる誘導電動機であることを
特徴とする特許請求の範囲第1項記載のVベルト式無段
変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4833983A JPS59175666A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Vベルト式無段変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4833983A JPS59175666A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Vベルト式無段変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59175666A true JPS59175666A (ja) | 1984-10-04 |
JPH0326292B2 JPH0326292B2 (ja) | 1991-04-10 |
Family
ID=12800639
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4833983A Granted JPS59175666A (ja) | 1983-03-22 | 1983-03-22 | Vベルト式無段変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59175666A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01316561A (ja) * | 1988-06-14 | 1989-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
US5292290A (en) * | 1991-12-16 | 1994-03-08 | Volkswagen Ag | Transmission arrangement for vehicles |
US6524210B1 (en) * | 1999-05-04 | 2003-02-25 | Zf Batavia, L.L.C. | Automatic transmission |
JP2012112520A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用無段変速機 |
-
1983
- 1983-03-22 JP JP4833983A patent/JPS59175666A/ja active Granted
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01316561A (ja) * | 1988-06-14 | 1989-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
US5292290A (en) * | 1991-12-16 | 1994-03-08 | Volkswagen Ag | Transmission arrangement for vehicles |
US6524210B1 (en) * | 1999-05-04 | 2003-02-25 | Zf Batavia, L.L.C. | Automatic transmission |
JP2012112520A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用無段変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0326292B2 (ja) | 1991-04-10 |
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