JPS5997358A - 車両用ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト無段変速機を用いた車両用変速機構に
関する。

それぞれ入力軸ａ３よび該入力軸に平すして配された出
力軸に設けられ、固定フランジと該固定７ランジに対し
軸方向に変位可能であるとともに前記固定フランジと一
体的に回転する可動フランジとからなる入力ブーりおよ
び出力プーリ、これら人力ブーりおよび出力プーリ間を
伝動する■ベルト、人ノコプーリと出力プーリとの実効
径を増減させるり一−ボ１幾構、＋１３よび車速、スロ
ットル開瓜、シフトレバ−のシフト位置など車両走行条
件を入力どし前記サーボ機構を制御する電子制御装置か
らなるＬＩＩ両用Ｖベルト式無段変速機は、流体式ｉ〜
シルクンバータ、フルードカップリングなど継手、前進
後進切換え機構と組み合せて車両用変速機として好適に
使用できる。

しかるに従来Ｖベルト式無段変速機は、変速比（まｌζ
は減速比）の変更およびプーリとＶベルトどの挟圧ノｊ
の増減を変速機の出力軸回転数、スロワ（−ル聞度など
車両走行条件を検出して電子制御装置により油圧制御ｌ
装置を作動させ、油圧信号に変化して可動フランジ作動
用油圧サーボに供給して行っていた。この油圧による制
御は、油Ｉｆサーボのシリンダの容積および油圧回路の
他の部所で必要とされる最低油圧による制約などのため
、伝達トルクの変化に適確に対応して精密に前記挟圧力
を変更することが困難であるとともに可動７ランジに設
けられた大きなピストン面積を有づる油圧サーボにてト
ルク比を変えているため、シフ１〜の作動応答が遅れる
という不具合がある。特に、急ブレーキ時のダウンシフ
トなどはハイレジＡからローレシオまで下がりきれずに
、再発進時ベルトがスリップしてノイズとともに大ぎな
ショックが生じるという不具合がある。このため伝達１
〜ルクの変動が激しい自動車等の変速機として用いる場
合、プーリとＶベルトとの当接面に常に過大な挟圧力が
生じがちであり、この過大な挟圧力がブーりおよびＶベ
ルトとの耐久性の低下と、動力伝達効率の低下の原因ど
なり、さらにスムーズな再発進ができにくい等の欠点が
あった。

本発明の目的は、Ｖベルト式無段変速機を、イれそれ入
力軸おにび該入力軸に平行して配された出力軸に設けら
れ、固定７ランジと該固定７ランジに対し軸方向に変位
可能であるとおもに前記固定フランジと一体的に回転す
る可動フランジとからなる入力プーリおよび出力ブーり
と、これら入）ｊプーリＪ３よび出力プーリ間を伝動づ
る■ベル１〜と、前記各Ｉｉｌ動７ランジまたは該可動
フランジと連動づる部材に形成した第１のねじ、該第１
のねじに螺合した第２のねじを有し、第１のねじとス１
２のねじとを相対回転させて可動７ランジを軸方向に変
位させる駆動子ａ３よび該駆動子の駆動）ツ旧１４から
なる各可動パランジのサーボ機構と、少なくし入力軸ま
たは出力軸の一方に設けられ可動フランジおよび固定７
ランジとＶベルトとの挟圧力を＼ｌベルトの伝動１〜ル
クに比例さμるカム機構とで構成し、ブーりとＶベルＩ
−との挟圧力を伝達トルクに比例して精密に増減でき、
これによりプーリおよびＶベルトの耐久性の向上と、動
力伝達効率の向上どが可１Ｊシとなると共に可動フラン
ジのナーボ；幾構に故障が生じた場合にも、変速比が固
定でき、さらにシフトの応答が早く変速比の変更が急速
にできる１＝め急停車時にも確実にダウンシフ１〜が完
了でき、再発進がスムーズにできる車両用Ｖベルト式無
段変速機の提供にある。

つぎに本発明を図に示づ実施例に基づき説明−４る。

１はＶベルト式無段変速機の入力軸、２は入力軸１と平
行して並列された■ベル（一式無段変速機の出力軸、３
は入力軸１上に設けられた入力プーリ、４は出力軸２上
に設けられた出力プーリ、５は入力プーリ３および出力
ブー１月の間を伝動りるＶベルト、６は入力プーリ３の
実効径を変化さけるサーボ機構、７は出力ブー１月の実
効径を変化させるサーボ機構、８は入力ブーりに設けら
れたカム機構、９０は入力ブーりの回転数を検出づるセ
ンサである。

入力軸１は、べｊ？リング１１おＪ：び１２により■ベ
ルト式無段変速機ケース１０に回転自在に支持されると
ともに、段１３、外周スプライン１４および先端ねじ１
５が形成されている。

出力軸２は、本実施例では後記する出力プーリの固定フ
ラノンのスリーブ部と一体に形成されべｊ′リング２１
および２２にＪ：す■ベルト残照段変３１機ケース１０
に回転自在に支持されている。

入力プーリ３は、一端（図示右端）はスラストベアリン
グ１６を介して前記入力軸の段１３に当接され、細端は
外周には外周スプライン３１とキーｔＭ３２が設けられ
たスリーブ状部３３と、スリーブ状部３３と一体に形成
され外周に入力軸の回転速度検出のためのスリット３４
が周設されたフランジ部３５とからなる固定フランジ３
△、該固定７ランジ３Δのスリーブ状部３３に軸方向に
変位自在に外嵌され、内周壁に前記固定７ランジのキー
溝３２と対応するキー溝３Ｇが形成されるとともに外周
壁に第１のねじである被動ねじ３７が設けられたスリー
ブ状ハブ部３８と、該ハブ部３８と一体に形成された７
ランジ部３９どからなる可動フランジ３Ｂ、および：Ｖ
−溝３２および３６内に入れられ固定フランジ３Ａと可
動フランジ３Ｂとの軸方向の変位を許容するとともに軸
まわりの回転を一体的に行うためのボールキー３０から
なる。

出力プーリ４は、外周にキー溝４１、スプライン４２、
およびねじ４３が形成され、出力軸２と一体に形成され
たスリーブ状部４４ど、該スリーブ状部４４と一体に形
成された７ランジ部４５とからなる固定フランジ４Ａと
、該固定フランジ４Δのスリーブ状部４４に軸方向への
変位自在に外嵌され、内周に前記キー溝４１と対応する
キー溝４５が設けられ、外周に第１のねじである被動ね
じ５６が形成されたスリーブ状ハブ部４７と該ハブ部４
７と一体に形成された一ノランジ部４８とからなる１ｊ
ｌ−初フランジ４］３、およびキー溝４１および４５内
に入れられ固定フランジ４Ａと可動７ランジ４Ｂどの回
転を一体的に行うためのボールキー４０からなる。

■ベル］へ５は、それぞれ前記入力プーリ３おＪ：び出
力プーリ４の固定７ランジ３△おにび固定フラノン４△
と可動フランジ３Ｂおよび可動７ランジ４ＢとのなｍＶ
宇形の作用面に当接して摩擦面を形成覆る作用面芝ｉ　
１　Ｌ１２よび５２が両側に電設けられている。

入力プーリのり°−ボ機構６は、前記入力プーリの可動
フランジ３Ｂの被動ねじ３７に螺合する第２のねじであ
る駆動ねじ６１が外周に形成された可動フラノンの駆動
子であるスリーブ６２、該スリーブ６２とケース１０と
の間に設けられスリーブ６２を制動する湿式多板電磁式
のアップシフトブレーキ６３、ダｔンンシフト用プラネ
タリギアセット６４、湿式多板電磁式のダウンシフ１〜
ブレーキ６６とからなる。

ブラネタリギフνセット６４は前記スリーブ６２に連結
されたリングギア６４Ｒ１前記固定フランジのスプライ
ン３１と嵌合りる内周スプライン８３が形成され、可動
フランジ側である一方の側面＄；Ｕ　Ｕ記スリーブ６２
の端面６２１とスラストベアリング８５を介して当接さ
れ他方の側面は後記するカム機構の作用面８６とされた
ｉｌｌ方のカムレース８７に連１′１されているキレリ
ヤ６４Ｃ１該他方のカムレース８７にベアリング６５を
介して回転自在に支持された１ノンギア６４３、および
リングギア６４１（とサンギアＧ４Ｓとに歯合されると
どもにキャリヤ６４Ｃに回転自在に支持されたプラネタ
リギアＧ４ｐからなり、前記→Ｊンギア６４Ｓとケース
１０との間にはダウンシフトブレーキ６ＧがｉＱ　ｔｔ
られ、サンギア６４８はダウンシフ１〜ブレーキ６６で
制動される。なおスリーブ６２の駆動ねじ６１ど可動フ
ランジ３Ｂの被動ねじとのねじの形成り向を逆にするこ
とでアップシフ］−ブレーキ６３とダウンシフトプレー
４二６６との作用を逆にすることも可能である。

出力ブーりの勺−ボ機構７は、前記可動フランジ４Ｂの
被動ねじ４６に螺合づる第２のねじである駆動ねじ７１
が内周に形成された駆動子であるスリーブ１２と、該ス
リーブ７２とケース１（）とを固定する湿式多板電磁式
のアップシフ１〜プレーヤ７３と、スリーブ７２と可動
フランジ４Ｂとの間に両端が連結されて取付１ノられた
ダウンシフｈ　Ｊｌ　ｌ−一ションコイルスプリング７
４と、出力軸のスプライン４２ど嵌合するスプラインが
形成され、可動７ランジ４Ｂ側である一方の而はスラス
トベアリング７５を介してスリーブ７２の端面１２１に
当接され、他方の面はナラ１へ７６で係止され、前記ス
リーブ７２を軸方向に支持する支持リング１１とからな
る。

カム機構８は、第２図にも示す如く入力軸１に設りられ
た段１３１と入力軸端のねじ１５に螺合されにノ゛ツ１
〜１７にＪ：り軸方向に固定されるとと・ｂに入力軸の
スプライン１４とスプライン嵌合した内周スプライン８
１が形成された一方のカムレース８２ど、前記他方のカ
ムレース８７と、これらカムレース間に介在されたチー
バード１」−チー８８と、該ローラー８８のカバーリン
グ８９とがらなり、ローラー８８はＮ　レース８２と８
７の作用面８２Ａと８６との間に挾まり、入力軸１と固
定フランジ３Ａとの回転り向の変位に対応して可動７ラ
ンジ３Ｂを図示右方向に抑圧する押圧力を変化させる。

カム機構はテーパートローラ−８８の代りにボールベア
リングを用いる方式のもの、第３図に示１如く斜面８Δ
と斜面８１３どが直接当接Ｊる型式のものまたはその他
の構成のものｒもＪ：い。

つぎにこのＶペル１〜残照段変速（幾の作用をβ１明す
る。

（イ）定速走行時はブレーキ６３．６６ｄ３Ｊ：び７３
が全て解放される。

トルクの伝動は、入力軸１→力１Ｘ１３ｔ　４Ｍの−ｈ
のレース８２→テーパートローラ−８３→他方のレース
８７→入カブーリ３→■ベル１−５→出力ブーリ４→出
力軸２の順でなされる。■ベル１〜５にＪ、る１人達ト
ルクの大きさはＶベルト５に加わる秋Ｉｌ力に比例し、
該挟圧力は可動プーリ３Ｂおよび該可動プーリと螺合し
たスリーブ６２を介して他方のノＪｌ＼レース８１に印
加され、カム機構の原理により入ツノプーリは回転方向
に微動し、デーバードＬ」−チー８３により軸方向に作
用する挟圧力Ｆｃは、伝達１ヘルクに対し第４図に示す
如く比例して変化し、Ｖベルト５を挾む可動７ランジ３
Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクに対応して変化させ、こ
れにより■ベル（へ５の作用面と可動７ランジ３Ｂおよ
び固定７ランジ３Ａの作用面との血圧が変化Ｕて当接面
の挟圧力を変化させる。第４図においてＦｌは最＾減速
比のどきにＶベルトがス１人ツブしない必要挟圧力、Ｆ
２は最低減速比のどきにＶベル１〜がスリップしない必
要挟圧力、ＦＯは従来の油圧サーボを用いたときの挟圧
力、Ｆｓはスプリングによる挟圧ツノを示す。第４図の
グラフから本発明のカム機構８を用いたＶベルト式無段
変速機では伝達トルクが！１ｋｇｍ以下でも挟圧ツノど
伝達トルクが正比例、■ベル１〜のプーリどの不必要な
挟圧力の発生が低減できることが明確となる。

（ロ）アップシフ１〜はブレーキ６３おにび１３を係合
さ°ｔ！てなされる。

スリーブ６２おＪ：び７２は可動７ランジのスリーブ部
３８Ｊ３よび４１と相対回転し、可動７ランジ３８４よ
人カプーリ３の有効径を増大さける方向（図示右方）に
変位し、可動７ランジ４Ｂは出力プーリの有効径を減少
させる方向（図示右方）に変位し、減速比の低減が行わ
れる。減速比が制御設定値になった時点でブレーキ６３
および７３４；Ｌｆｆｆ放される。

このとき出力プーリのサーボ機構の１−−ジョンスプリ
ング７４は捩られてエネルギーの蓄積がなされる。

（ハ〉ダウンシフトはブレーキ６Ｇの係合によりなされ
る。

ブレーキ（う６が係合するどブラネタリギアセツ１−６
４のザンギア６４Ｓが固定され、リングギア６４Ｒはス
リーブ６２を入力軸の回転方向に増速させ可動フランジ
３Ｂを入カブ−げ３の有効径の減少右向（図示左方）に
変位させ、トーションスプリング７４はスリーブ１２を
回転駆動して戻り、可動フランジ４Ｂを出力ブーりの有
効径の増大方向く図示左方）に変位させる。この人カプ
ーリ３の可動７ランジ３Ｂの変位はカム機構による可動
フランジ３Ｂの押圧力に逆らってなされる。減速比が制
御設定値になったときブレーキ６Ｇを解放する。

上記の如くアップシフ１〜およびダウンシフ］−を行う
際には駆動子であるスリーブ６２および１２とカムレー
ス８７ａ３よび係止リング７７どの間には大ぎな押圧力
が生じる。このため相対回転時の摩擦による回転抵抗は
第５図に示づ如くＶベルトの挟１を力による！〒ｌ？　
ＩＩＵ抗の容ｆｆ１Ｆｖに比較し、スラストベアリング
８１：３よび７５がない場合Ｆ１０の如く大きくなりＶ
ベルＩ〜のスリップが発生する。スラストベアリング８
５および７５を挿入することで相対回転時の摩擦力によ
る回転抵抗はＦ２０の如く低減Ｃき、Ｖベルトのスリッ
プは防止できる。

第６図はＶペル１〜成熱段変速機の電子制御装置１００
を示１０１（１１は運転席にｎハＪられたシフ１−レバ
ーが設けられたＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）のシフト位置
の内どの位置にシフ］〜されているかを検出りるシフｌ
〜レバースイッヂ、９０は前記入力プーリの回転速度セ
ンサ、１０２はエンジンのスロットル開度を検出するス
ロットルセンサ、１０３は入力ブーりの回転速度を電圧
変更づる入力プーリ回転速度処理回路、１０４はスロワ
１〜ル開度を電圧に変換づるスロッｉ〜ル開度処理回路
、１（）５へ、１ｏ７は入力インターフェース、１０８
は中火演粋処理装に？、　　１０９ハリートＡ’＞’）
メモリ、１１０１；Ｌ　ランタムアクセスメモｌへ１１
１は出力インターフェース、１１２はソレノイド出力ド
ライバ、７３（（１６＞は前記ダウンシフトブレーキ、
６３（７８）は前記アップシフトブレーキである。

この電子制御回路は１００はの作動は、第７図に示すフ
ローチャーｉ〜の如く、ス［１ツトルセンリ　１０２に
よるスロットル開度の読み込み２０１を行い、つぎにシ
フトレバ−スイッチ１ｏ１のシフ１〜位置の判別２０２
を行う。シ゛ノドレバーがＤまｔｃはＬ位置に設定され
ているときは、入力プーリ回転数Ｎを読み込み（２０３
）　、つぎにシフトレバ−位置りまたはＬｄ３よびスロ
ワ１開度聞度対応した変速虚をＲＯＭ　１０９内に予め
記憶させたアップシフ１−回転数Ｎ１およびダウンシフ
１〜回転数Ｎｏを読み込み（２（１４）　、　ＮとＮ１
との比較２０５を行う、、Ｎ＞Ｎ１のときＩ：Ｌ　７ツ
プシフ１〜ブレーキ６３を一定時間〈Ｉことえは０．１
秒）係合（ＯＮ）さける出力を牛して（２０７）　、リ
ターンする。Ｎ≦Ｎ１のときはＮとＮＯどの比較２０６
を行い、ＮＯ≦Ｎのときは両力のブレーキの解放状態を
維持する出力２０８を牛しリターン覆る。ＮＯ＞Ｎのと
きはダウンシフｌ−プレーｔ　７３ｉ１５　Ｊ：び６Ｇ
を一定時間（たとえば０．１秒）係合（ＯＮ）させる出
力を生じて（２０９）リターンＪる。

第（３図は本発明の第２実施例を示Ｊ０本実施例では入
力プーリの可動フランジ３Ｂの駆１ＦＩｌｌｉｆｔ構と
して第１実施例に示した出力ブーりの可動プーリ４Ｂの
サーボ様構と同一の構成のサーボ機構７Ａを用いている
。勺−ボ１虚構７Δは駆動子であるスリーブ６２、スリ
ーブ６２とケース１０とを固定する湿式多板電磁式のダ
ウンシフ１〜ブレーキ７８、一端は可動プーリ３Ｂに固
定され他端はスリーブ６２に固定されたアップシフト用
１−一ションスプ゛リング７９どを有づる。

本実施例のＶベルト式無段変速機は、定常走行時はダウ
ンシフ１−ブレーキ７８およびアップシフ］・ブレーキ
７３をともに解放し、ダウンシフト時はブレーキ７８の
みを係合し、アップシフト時はノ゛レーキ７３のみを係
合づる。入力ブーり可動フランジ３Ｂの］−−ジョンス
プリング１９は常に所定の捩りがイ」与されており、１
＝とえばアップシフ１へ時にはさらに捩られ、ダウンシ
フト時には戻される。

第９図は本発明の第３実施例を承り。

本実施例では第２実施例におけるノＪム（虚構８を入力
軸１の入力プーリ３の図示右がわに配置し−（いる。カ
ム機構８Ａは入力軸１に設けられたつば状部１８の入力
プーリがわ面１９と、入ノノブーり固定フランジ３Ａの
スリーブ部３３の端面３３Ａとを作用面とし入力軸１を
可動フランジ３Ｂと反対の方向に微動させ、人力軸１に
スプラインｌｆｆ＋合されナラ１〜１７で軸方向に係止
された係止リング１０１との間で伝達トルクに対応した
挟辻力をＶベルト５に加える。

第１０図は第４実施例を示づ。

本実施例ではカム機構８Ｂを出力１１１１１１２上に設
けている１、カム）幾４Ｍ８Ｂは、−力のレース８７は
出力軸２に嵌着された出力プーリ間固定フランジ４Ａの
スリーブ部４４にスプライン嵌合され、スラストベアリ
ング８５を介してスリーブ７２の端面７２１に当接され
た一方のカムレース８７と、スリーブ部４４上に外嵌さ
れ、スリーブ部４４にスプライン嵌合された支持リング
５８とスラストベアリング８２１とを介してスリーブ部
４４に螺合されたナラ１−５９により係止された使方の
カムレース８２と、チーバード［１−チー８８とからな
る。本実施例ではカムレース８２に一体に形成された回
転ドラム２△が出力部材となっている。

第１１図は第５実施例を示１−０ 本実施例では入力ブーりの可動フランジ３Ｂの１Ｊ−ボ
機構７１３は、ダウンシフトブレーキ７８と、アップシ
フ１−１−一ションスブリング７９と、カムレース８７
の外周に形成した第１のねじである駆動ねじ８７△と、
スリーブ６２の内周に形成され駆動ねじ８７△に螺合し
た第２のねじである被動ねじＧ１と、スリーブ６２の可
動７ランジがゎ端面６２２と可動フランジ３Ｂとの間に
／ｉ在させたスラスＩ・ベアリング６２３とで構成され
るとともに、スリーブ６２どトランスミッションケース
１０との間に設（プｔ＝前記ダウンジノ１−ブレーキ１
８の摩擦係合部７０をケース１゜にスプライン嵌合した
ブレーギブレート７Ｉ）１、スリーブ６２に連結させ、
外周にスプライン７８２が形成されたハブドラム７８３
おＪ：び前記ブ１ノーキプレート７８１間に配されると
ともに前記ハブトラム７８３にスプライン１■合された
ノリクションブレ−１・７８４で構成し、スリーブ６２
の軸方向への変位を８′１容させている。また出力ブー
りの可動フランジ４ＢＯ′）リーボ機構７Ｃも同様−な
構成を有し、アップシフトブレーキ７３、ダウンシフｊ
・スプリング７４、軸方向に変位自在であるとともに可
動フランジがわ端面１２２は可動フランジ４Ｂにスラス
トベアリング７２３を介して当接したスリーブ７２、前
記スリーブに形成された第２のねじぐある被動ねじ１１
と螺合した第１のねじである駆動ねじ７７１が外周に設
けられている支持リング７７からなる。

本実施例では、ダウンシフ１−ブレーキ７８またはアッ
プジノ］・ブレーキ１３が係合されたとき駆動子である
スリーブ６２または７２が軸方向に変位して可動フラン
ジ３Ｂまたは４Ｂを押圧する。

第１２図は第６実施例を示す。

本実施例では可動フランジのり一−ボ懇構９は螺合した
一対のスリーブ９１．９２からなる駆動子９０ｉ４３よ
びこれらスリーブ９１を９２を相対回転させるサーボモ
ータからなる。スリーブ９１は一端がカムＩ虚構のカム
レース８７にスラストベアリング８５を介して当接され
るとともにギア９４がにハブられ、スリーブ９２は他端
がスラストベアリング９６を介し°Ｃ可動フランジ３Ｂ
に当接されるとともに一端にギア９５が設けられ、サー
ボモータ９３の出力軸にはギア９４と歯合した第１ドラ
イブギア９７と該ギア９７と歯数が異なり、ギアρ５と
歯合した第２ドライブギア９８とが設けられて”、）る
。モータ９３の回転方向により駆動子９０の軸方向の長
さが増減し、可動フランジ３Ｂの押圧力を変化させて入
力プーリ３の実効径を増大さけたり減少させたりする。

このように°駆動子の駆動機構としてブレーキの代りに
サーボモータなどのドライブ機構を用いるＣとも可能で
ある。

以上の如く本発明の車両用Ｖペル１〜成熱段変速機は、
それぞれ入力軸および該入力軸に平行して配された出力
軸に設けられ、固定７ランジと該固定フランジに対し軸
方向に変位可能であるとともに前記固定７ランジと一体
的に回転する可動７ランジとからなる入力プーリおＪ：
び出力プーリど、これら人力ブーりおよび出力プーリ間
を伝動するＶベルトと、前記各可動フランジまたは該可
動７ランジに連動４る部材に形成したダ目のねじ、該第
１のねじに螺合した第２のねじをイロし第１のねじと第
２のねじとを相対回転さけて可動７ランジを軸方向に変
位させる駆動子おＪ：び該駆動子の駆動１３１　ｉＭか
らなる各可動フランジのサーボはＩＭと、少なくも入力
軸よＩこは出力軸の一方に設けられ可動７ランジおよび
固定７ランジと■ベルミルとの摩擦力をＶベル１−の伝
動１−ルクに比例させるカム機４１°１１ど、入力軸回
転数、スロラミール聞度など車両走行条件を検出して前
記可動フランジのサーボ機構を制御づる電子制御回路と
からなるので、プーリとＶベルミルどの摩擦力を伝達１
−ルクに比例して精密に増減でき、これによりプーリお
にびＶベル１−の耐久性の向上と動力伝達効率の向上が
可能となると共に可動７ランジのサーボＩＦＮ椙に故障
が生じ１、：場合にも、変速比が固定でき、さらにシフ
トの応答が甲く変速比の変更が急速にできるため急停中
時にも１ｎＣ実にダウンシフトが完了でき、再発進がス
ムーズにできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用Ｖベルト式無段変速機の第１実
施例を示す断面図、第２図はカム機構の正面図、第３図
はノｊム機構の作動原理説明のためのグラフ、第４図は
カム１幾構の他の実施例の正面図、第５図はＶベル１へ
の摩擦抵抗の容量を示づグラフ、第６図は電子制御回路
のブ１−１ツタ図、第７図はその作動説明のための７０
−ヂャ−］〜、第８図はＶペル１〜成魚段変速機の第２
実施例を示づ四面図、第９図は■ペル１−成熱段変速懇
の第３実施例を示′１−　ｎ？ｉ面図、第１０図はＶベ
ルト式無段変速機の第４実施例を示づ断面図、第１１図
はＶベルト・式無段変速機の第５実施例を示すｔｌＪｉ
　１ｆｉｉ図、第１２図は■ペル１−成熱段変速懇の第
６実施例を示づ「すｉ面図である。 図中　１・・・入力軸　２・・・出力軸　３・・・入力
プーリ　４・・・出力プーリ　５・・・Ｖベル１〜　Ｇ
、７．７Δ、７Ｂ、７Ｃ１９・・・可動フランジのり一
−ボ機構８．８Ａ、８Ｂ・・・カム機構　６２．１２・
・・スリーブ７！ｉ、８５・・・スラス１−ベアリング
ｊ　　　”１ １ 代理人　６”［Ｉ　Ｚｉｐ−１叫 第２図 第４図 に９ 伝達ＦＬり 第５Ｖ ／。 ０００ スラスト力 〉Ｏ に９ 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および該入力軸に平行し−（配され
   た出力軸に設けられ、固定７ランジと該固定フランジに
   対し軸方向に変位可能であるどともに１１θ記固定フラ
   ンジと一体的に回転するｎ１動７ランジどからなる入力
   ブーりおよび出力プーリ、これら入）ｊプーリｄ３よび
   出力プーリ間を伝動するＶベルト、前記各可動７ランジ
   または該可動７ランジとｊｆ動Ｍる部材に形成した第１
   のねじ、該第１のねじに螺合した第２のねじを有し、第
   １のねじと第２のねじとを相対回転させて可動フランジ
   を引１１ｈ向に変位させる駆動子および該駆動子の駆動
   （幾４（４からなる各可動７ランジのサーボａ構、少な
   く６入力軸または出力軸の一方に段ｔ〕られ１１勤フラ
   ンジおよび固定７ランジとＶベルトとの挟圧力をＶベル
   トの伝動１−ルクに比例さけるカムＲ構と、入力軸回転
   数、スロットル１７Ｉ］度など車両走行条（’１を検出
   して前記可動７ランジのサーボｔｉＱ４Ｒを制御づる電
   子制御装置とからなる車両用■ペル１−残照段変速機。 ２）駆動機構は駆動子を制！ｆｌｌ？ｌるブレーキであ
   ることを特徴とする特許請求の範１ｆｆ＋第１項記載の
   車両用■ベルト式無段変速機。 ３）駆動機構は駆動子を回転駆動さ１するナーボモータ
   Ｃあることを特徴とする特ｉ１Ｆ請求のＩｎ＋第１項記
   載の車両用Ｖペル１〜残照段変速機。 ４）駆８機構は駆動子を回転駆動さけるトーションスプ
   リングであることを特徴とする特ｒ［請求のＶ！囲第１
   項記載の車両用Ｖベル）一式無段変速機。