JPS6011726A - 伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体継手と動力遮断用クラッチど流体継手の直
結クラッチとを組合せた伝動装置に関する。

この種の伝動装置は、従来直結クラッチ付流体継手と動
力遮断用クラッチとを同一ケース内に軸方向に直列して
配置す゛るか、それぞれを別のケースに装着して軸方向
に直列して配置されており、２つのクラッチはそれぞれ
独自のサーボ１幾構で制御されていたため大型となると
ともに構造が複雑となり、コンパクト性に欠けるためた
とえば小型自動車川伝ｌＪ装置として用いる場合搭載性
が悪くなる欠点があった。

本発明の目的は、流体継手と動力遮断用クラッチと直結
クラッチとの組合せにおいて、小型化および軸方向寸法
の短縮が可能であるとともに構造の単純化ができ、小型
自動車への搭載が容易となる伝動装置の提供にある。

本発明の伝動装置は、人力軸と、該入力軸と同心的に配
設された出力軸と、前記入力軸と出力軸の間に配設され
た流体継手および動力遮断装置と、前記流体継手を内包
せしめるケースと、前記入力軸と流体継手とを係脱自在
に連結けしめる直結クラッチと、該直結クラッチと前記
動力遮断装置とを連動けしめる連動手段とからなる伝動
装置においＣ１前記動力遮断装置は動力遮断クラッチと
サーボ機構を備え、該Ｖ−ボ機構は前記動力遮断クラッ
チと前記クラッチを係ｎ３２自在に係合ヒしめることを
構成とする。

つぎに本発明を図に示づ実施例に基づき説明り−る。

第１図は本発明の第１実施例にががる３軸式車両用変速
機を示し、伝動装置１、前進４速後進１速用の歯車変速
機６、図示しないディフルンシャル機構、およびこれら
を収納した変速機ケース１０からなる。

伝動装置１は、フリコイッドノＪツブリング（以下カッ
プリングという）１１ど、その内側に設（）られた動力
遮断クラッチ（以下クラッチという）１３と、カップリ
ングの外周がゎで本実施例ではエンジンがわ（図示右が
ゎ、以下右がねという口こ設けられた直結クラッチ１５
と、カップリングの入力部材と出力部材との間に設けら
れたオイルポンプ１７と、クラッチ１３を解放および係
合するためのサーボ機構１９とからなる。

カップリング１１は、エンジンのクランク軸に連結され
た伝ＩＪＪ装置の入ツノ軸１０１にドライブプレート１
０２を介して連結されているフロントカバー１１１、該
フロントカバー１１１に外周で溶接された円環状のリア
カバー１１０、該リアカバーの内周壁面の外側部に周状
に固着された断面略し字状の円環状ポンプシェル１１２
、該ポンプシェル１１２内壁に周設されたポンプブレー
ド１１３、該ポンプブレードに対向して配置されたター
ビンブレード１１４、および該タービンブレード１１４
を保持しているタービンシェル１１５とを備える。前記
フロントカバー１１１の中心にはエンジンがわ大径部が
入力軸１０１の端面中心に設けられたパイＬ］ツ１〜穴
１０４に嵌合するパイロットボス１０５とされ、歯車変
速機がわ（図示外がわ、以下左がわという）は先端がオ
イルポンプ１７のドライブ軸１０６とされ、中間は後記
する直結クラッチ１５のディスクプレー１−を軸方向お
よび回転方向に摺動自在に支持づるディスクプレート保
持軸１０７とされた中心軸１０８が貫設されている。ま
たフロン１−カバー１１１の内壁外周部には軸に対して
直交する円環状の直結クラッチフェイス面１１１Ａおよ
び内周スプライン１１１Ｂが形成された筒状部１１１Ｃ
が連設されている。前記タービンシェル１１５は、該タ
ービンシェル１１５と軸方向のほぼ同一区間内で半径方
向の内がわに配置されたクラッチ１３を介して伝動装置
の出力軸１０３に連結されている。

クラッチ１３は、左がわ端に半径方向に展設されたフラ
ンジ部１３１が前記タービンシェル１１５の内周に設け
られたハブ状部１１６と摺動自在に嵌合され、右がわ端
に半径方向に絞設された支壁１３２が後記する直結クラ
ッチ１５のディスクプレートに溶接され、内周にインナ
スプライン１３３が形成された筒状のクラッチプレート
ケース１３４ど、前記伝動装置の出力軸１０３にスプラ
イン嵌合されたハブ部１３５、前記クラッチプレー１〜
ケース１３４のインナスプライン１３３と対応位置に外
周スプライン１３６が形成されたタラッヂドラム部１３
７、Ｊ５よび前記ハブ部１３５とドラム部１３７とを連
結するディスク部１３８からなるクラッチディスクホイ
ール１３９と、外周が前記クラッチプレー１〜ケース１
３４にスプライン嵌合Ｘ合された複数のクラッチプレー
ト１４１と、内周が前記クラッチディスクホイール１３
９のドラム部にスプライン嵌合され、前記クラッチプレ
ー１〜１４１と交互に重ねられたクラッチディスク１４
３とからなる。

直結クラッチ１５は、外周に前記フロントカバー１１１
の筒状部内周スプラインにスプライン嵌合された複数の
クラッチプレート１５１と、前記タービンシェル１１５
の外周部に固着された円環状の直結クラッチ押圧板１５
２と、該押圧板１５２から円周状に軸方向に突設された
多数のクラッチディスク保持腕１５３と、該保持腕１５
３に内周がスプライン嵌合され前記クラッチプレート１
５１と交互に重ねられた複数のクラッチディスク１５４
と、中心のハブ部１５５が前記中心軸１０８のｆイスク
プレート保持軸１０７にメタルベアリングを介して回転
可能に支持され、外周１５６はダンパ１５７を介して前
記保持腕１５３に係合され、さらにフロン１〜カバー１
１１内がわ中心部に挿入されたスプリング１５９により
スラストベアリング１６０を介して歯車変速装置方向に
押圧されているディスクプレー１・１５８とからなる。

オイルポンプ１７は、本実施例では内接歯車ポンプが使
用され、クラッチディスクホイール１３９内で前記クラ
ッチプレー１〜とクラッチディスクホイールのディスク
部１３８との間に設けられている。

このＡイルポンプ１７は、外周部において前記ディスク
プレート１５Ｂに固着され内周が前記伝動装置の出力！
ｉｌｌ　１０３の先端小径部１０３１Ｂにオイルシール
１７５を介して遊嵌されスラストベアリング１７６を介
してクラッチディスクホイールのディスク部１３８に当
接されたケーシング１７０と、該ケーシング１７０のエ
ンジンがわに設（）られたギＡノルーム内に回転自在に
嵌め込まれた内歯歯車１７２と前記中心軸１０８の先端
にスプライン嵌合された外歯歯車１７１と、出力軸１０
３の中心に形成された油路１０３Ａに連結してケーシン
グ１７０に設（）られた吐出口１７３と、ディスクプレ
ート１５８に形成されディスクプレート１５８とフロン
１−カバー１１１との間と連絡した吸入口１７４とから
なる。

クラッチ１３のサーボ機構１９は、運転席に設けられた
クラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等の自
動給排によって作動するサーボ機構に連結された連結棒
１９１と、該連結棒により支点１９３まわりに回転され
る押圧杆１９２と、該押圧杆１９２の先端１９２Ａに係
合されたフランジ１９４Ａを有するベアリングケース１
９４と、該ベアリングケースに内嵌されたベアリング１
９５と、該ベアリング１５９に内嵌されたスライディン
グスリーブ１９６と、内周縁が該スライディングスリー
ブ１９Ｇの右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリン
グ１９７と、該ダイヤフラムスプリング１９７の外周縁
に係合されスラストベアリング１９８を介して前記クラ
ッチ１３を押圧するための押圧環１９９とからなり、ク
ラッチ１３の解放および摺動（半クラッチ）が人動また
は自動ぐなされる。

歯車変速機６は公知の構成を有し、前記伝動装置の出力
軸をインプラ１ヘシヤフ１−とし、該インプットシャフ
トに並列されたアラ１−プツトシャフト６１、第１速と
第２速との切換え用ドッグクラッチ６２、第３速と第４
速との切換え用ドッグクラッチ６３、おにび図示しない
後進用ヤ伊を有づる。

この伝動装置はつぎのように作動覆る。

クラッチ１３のサーボ機構１９は、人動または自動で連
結棒１９１が図示左方向に作動したとぎ押圧杆１９２が
支点１９３まわりに左回転してベアリング１９５を介し
てスライディングスリーブ１９６をエンジン方向に変位
させる。これによりスライディングスリーブ１９６はダ
イレフラムスプリング１９７の中心がわをエンジンがわ
に膨出させ、ダイヤフラムスプリング１９７の外周に連
結された押圧環１９９は図示左方向に変位する。この作
用で多板クラッチ１３は解放される。またこのダイヤフ
ラムスプリング１９７によるクラッチへの押圧力の解除
はクラッチのクラッチディスクケース１３４、タービン
シェル１１５、ディスクプレート１５８へ付与されてい
たエンジンがわへの押圧力を解除する！こめ直結クラッ
チ１５も解放される。この状態でクラッチ１３による動
力の遮断がなされるので歯車変速機６において変速操作
が可能となる。

人動または自動で連結棒１９１が図示右方向へ作動する
と、スライディングスリーブ１９６はダイヤフラムスプ
リング１９７の復帰力作用で図示左方に変位され、押ル
環１９９はエンジンがわに押圧されて多板クラッチ１３
は係合し、伝動装置の入力軸１０１と出力軸１０３はカ
ップリング１１を介して連結される。このとき直結クラ
ッチ１５は、以下のように作動°ツる。クラッチ１３の
係合に伴い、タービンシェル１１５と出力軸１０３どが
連結されると、フリユイツトカップリング１１による動
ツノ伝達が行なわれてポンプとタービンの相対回転が大
ぎい場合は、これによってタービンシェルに生じるスラ
スト力が生じ、さらにオイルポンプ１７の吐出油圧も生
じて直結クラッチ１５はダイレフラムスプリング１９７
の力に抗して解放される。そして、ポンプとタービンと
の相対回転が小さくなるにしたがって、前記スラスト力
お劣びオイルポンプの１１出几が小さくなり、ダイヤフ
ラムスプリング１９７にＪ：って係合ザる。

表１と第６図とに示す如く、クラッチ１３および直結ク
ラッチ１５のトルク容量比（トルク容量／必要トルク容
１ｆ＞１”１３およびＴ１５は、クラッチ１３と直結ク
ラッチ１５とに同じサーボ荷重が付与される場合ａの如
く変化するが、本実施例の如く直結クラッチのトルク容
量の減少を行った場合すにお【）る如く減少する。

第２図は本発明の第２実施例を示す。

本実施例では伝動装置のクラッチ１３のサーボ機構とし
てクラッチディスクホイール１３９内に設けられた油圧
サーボ１を用いている。この油圧サーボ７はクラッチデ
ィスクホイール１３９のクラッチドラム部１３１とハブ
部１３５との間に設けられた環状のシリンダ７１内にピ
ストン７２を嵌め込んで構成され、出力軸１０３内に嵌
着されたスリーブ７６と出力軸との間に設けられた油路
７５から油圧サーボ７へ圧油が供給されると、前記ピス
トン７２は図示左方へ変位され、リターンスプリング７
３が荷設された押圧板１４が図示左方に動かされてクラ
ッチが解放する。１６−は油圧サーボＩの油圧源である
オイルポンプである。６５は出力軸６５１．６５２が前
記歯車変速機のインプラ１−シＶフ（−およびアラ１−
プツトシャフトに平行して配されたディフルンシｌフル
機構である。

第３図は第３実施例を示づ。本実施例では本発明の伝動
装置どＶベル１へ式無段変速機とを組み合ばて車両用無
段変速機を構成している。第１図と同一符号は同−機能
物を示す。

本実施例では伝動装置１は第１実施例と同一機能要素で
構成されているフロン１−カバーの外周内壁にポンプブ
レード１１３が設りられ、リアカバー１１０とタービン
シェル１１５との間に直結クラッチ１５が設けられてい
る。本実施例にＪ３いでもリアカバー１１０とディスク
プレーｈ　１５８との間に供給されるオイルポンプ１７
の吐出油圧、タービンにＪ：るタービンシェル１〜、お
よびリアカバー１１０とディスクプレート１５８との間
の中心部に挿入されたリターンスプリング１５９により
直結クラッチ１５の１−ルク容聞の軽減が図られている
。２は■ベル１一式無段変速機、３はクラツナ１ノーボ
機構、４は前進後進切換機構、５はディファレンシャル
機構て゛ある。

■ペル１〜式無段変速Ｉａ２は、前記エンジン出力軸と
同軸心上で直列して配されている中空の入力軸２１、入
力軸と平行して並列されたＶベルト式無段変速機の中空
の出力軸２２、入力軸２１上に設りらた入力プーリ２３
、中空の出力軸２２上に設けられた出力プーリ２４、入
力プーリ２３および出力プーリ２４の間を伝動づ−るＶ
ベル］〜２５、入力プーリ２３の実効径を変化させるサ
ーボ機構２６、出力プーリ２４の実効径を変化させるサ
ーボ機構２７、入力プーリに設けられたカム機構２８か
らなる。

入力軸２１は、軸心は中空とされベアリング２１１およ
び２１２により■ベルト式無段変速機ケース１０に回転
自在に支持されるとともに、エンジンがわに段２１３、
他りがわに外周スプライン２１４および先端ねじ２１５
が形成されている。

出力軸２２は、軸心は中空とされ、本実施例では後記づ
る固定フランジのスリーブと一体に形成されベアリング
２２１および２２２によりＶベル１一式無段変速１７１
ケース１０に回転自在に支持されている。

入力プーリ２３は、−ｇｌ（図示右端）（まスラストベ
アリング２１６を介して前記入力軸の段２１３に当接さ
れ、他端外周には外周スプライン２３１とキー溝２３２
が段（〕られたスリーブ状部２３３と、スリーブ状部２
３３と一体に形成され外周に入力軸の回転速度検出のた
めのスリット２３４が周設されたフランジ部２３５とか
らなる固定フランジ２３Δ、該固定フランジ２３Ａのス
リーブ部２３３に軸方向に変位自在に外嵌され、内周壁
に前記固定フランジのキー溝２３２と対応するキー溝２
３６が形成されるとともに外周壁に第１のねじである被
動ねじ２３７が設ＧＪられたスリーブ状ハブ部２７８と
、該ハブ部２７８と一体に形成されたフランジ部２３９
とからなる可動フランジ２３Ｂ１およびキー溝２３２Ｊ
ｊよび２３６内に入れられ固定フランジ２３Ａと可動フ
ランジ２３Ｂとの軸方向の変位を許容するとどもに軸ま
わりの回転を一体的に行なうためのボールキー２３０か
らなる。

出力プーリ２４は、外周にキー溝２４１、スプライン２
４２、ねじ２４３、（＋５よびスプライン２４９が形成
され、出力軸２２と一体に形成されたスリーブ状部２４
４と、該スリーブ状部２４４と一体に形成されたフラン
ジ部２４５とからなる固定フランジ２４Ａと、該固定フ
ランジ２４Ａのスリーブ部２４４に軸方向への変位自在
に外嵌され、内周に前記キー溝２４１と対応するキー溝
２５４が設けられ、外周に第１のねじである被動ねじ２
４６が形成されたスリーブ状ハブ部２４７と該ハブ部２
４７と一体に形成されたフランジ部２４８とからなる可
動フランジ２４Ｂ１およびキー溝２４１および２５４内
に入れられ固定フランジ２４Ａと可動フランジ２４Ｂと
の軸方向の変位を許容すると共に軸まわりの回転を一体
的に行なうためのボールキー２４０からなる。

■ベルト２５は、それぞれ前記入力プーリ２３および出
力プーリ２４の固定フランジ２３Ａおよび固定フランジ
２４Ａと可動フランジ２３Ｂによび可動フランジ２４Ｂ
のなすＶ字形の作用面に当接し摩擦面を形成する作用面
２５１および２５２が両側に設りられている。

入力プーリのサーボＩｍｆ５２ｅは、前記入力プーリの
可動フランジ２３３の被動ねじ２３７に螺合する第２の
ねじである駆動ねじ２６１が内周に形成され、一端はス
ラス］〜ベアリング２６５を介して後記Ｊるカム機構の
他方のカムレース２８７に当接された可動フランジの駆
動子であるスリーブ２６２、該スリーブ２６２とケース
１０との間に設りられスリーブ２６２を制動する湿式多
板電磁式のダウンシフトブレーキ２６３、スリーブ２６
２の外周に配された筒状のスプリングガイド２６４、該
スプリングガイド２６４とスリーブ２６２どの間に配さ
れ可動フランジ２３［３にエンジンがわ端が連結され、
他／ｊがわ端は筒状のスプリングガイド２６４の他方が
わ端に連結された第１のアップシフ１〜用トーシヨン＝
ｌイルスプリング２６６、スプリングガイドの外周に配
され、工ジョンがわ端はスプリングガイド２６４のエン
ジンがね端に連結され、他方がわ端はスリーブ２６２の
他方がわ端に連結された第２のアップシフト用トーショ
ンコイルスプリング２６１からなる。

出ノＪプーリのサーボ機構２７は、前記可動フランジ２
４Ｂの被動ねじ２４６に螺合する第２のねじである駆動
ねじ２７１が内周に形成された駆動子であるスリーブ２
７２と、該スリーブ２７２とケース１０とを固定する湿
式多板電磁式のアップシフト用ブレーキ２７３と、スリ
ーブ２７２と可動フランジ２４Ｂとの間に両端が連結さ
れて取付けられたダウンシフト用１−−ジョンコイルス
プリング２１４と、出力軸のスプライン２４２と１■合
覆るスプラインが形成され、可動フランジ２４Ｂ側であ
る一方の面はベアリング２７５を介してスリーブ２７２
の端面に当接され他方の面はベアリング２２１のインナ
レースを介してナツト２７６で係止され、前記スリーブ
２７２を軸方向に支持づる支持リング２７７とからなる
。

カム＠溝２Ｂは、第４図にも示す如く入力軸２１に外嵌
されたスナップリング２１８と入力軸端に形成された前
記ねじ２１５に螺合されｌこナツト２１７により軸方向
に固定されるとともに人力軸２１のスプライン２１４と
スプライン嵌合した内周スプライン２８１が形成された
一方のカムレース２８２ど、前記他方のカムレース２８
７と、これらカムレース間に介在されたテーパートロー
ラ−２８８ど、該ローラー２８８０カバーリング２８９
とからなり、［１−ラー２８８はレース２８２ど２８７
の作用面２９２ど２８６との間にはさまり、入力軸２１
と固定フランジ２３Ａとの回転方向の変位に対応し“Ｃ
可動フランジ２３１３を図示右方向に押圧する押圧力を
変化させる。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ２６３および２７３が共に
解放される。

］〜ルクの伝動は、入力軸２１→力ム機構の一方のレー
ス２８２→デーバードローラー２８８→他方のレース２
８７→入カプーリ２３→Ｖベル１−２５→出力プーリ２
４→出力軸２２の順でなされる。■ベル１〜２５による
伝達トルクの大きさはＶベルト２５に加わる挟圧力に比
例し、該挟圧は可動プーリ２３Ｂおよび該可動プーリと
螺合したスリーブ２６２を介して他方のカムレース２８
７に当接され、カム機構の原理により入力ブーりは回転
方向に微動し、テーパートローラ−２８８により軸方向
に作用する挟圧力ＦＣは、伝達トルクに対し、−第５図
に示す如く比例して変化し、Ｖベルト２５を挾む可動フ
ランジ２３Ｂに加わる挟圧力を伝達トルクに対応して変
化さぼ、これによりＶベル１〜２５０作用面と可動フラ
ンジ２３Ｅ３および固定フランジ２３Ａの作用面との血
圧が変化して当面接の挟圧力を変化させる。第５図にお
いてはＦｌは最高減速比のときにＶベルトがスリップし
ない必要挟圧力、Ｆ２は最低減速比のときにＶベルトが
スリップしない必要挟圧力、ＦＯは従来の油圧サーボを
用いたときの挟圧力、Ｆｓはスプリングによる挟圧力を
示す。第５図のグラフからカム機構２８を用いた■ペル
１〜式無段変速槻では伝達トルクが５ｋｇｍ以下でも挟
圧力と伝達トルクが正比例し、Ｖベルトとブーりとの不
必要な挟圧力の発生が低減できることが判る。

（ロ）アップシフ１−はブレーキ２７３を係合させてな
される。

スリーブ２６２および２７２は可動フランジのスリーブ
部２７８および２４７と相対回転し、可動フランジ２３
Ｂはへカプーリ２３の有効径を増大させる方向く図示右
方）に変位し、可動フランジ２４Ｂは出力プーリ２４の
有効径を減少さμる方向（図示右方）に変位し、変速比
の低減が行われる。変速比が制御設定値になった時点で
プレー−３，−２［１３Ｊ３Ｊ、び２７３は解放される
。

このアップシフ１一時出力プーリのサーボ機構のトーシ
ョンスプリング２７４は捩られてｆネルギーの蓄積がな
される。

（ハ〉ダウンシフトはブレーキ２６３を係合さμてなさ
れる。

ブレーキ２６３が係合Ｊ′るとスリーブ２６２を固定し
可動フランジ２３Ｂを人力プーリ２３の有効径の減少方
向く図示左方）に変位させ、トーションスプリング２７
４はスリーブ２７２を回転駆動して戻り、可動フランジ
２４３を出力プーリの有効径の増大方向く図示左方）に
変位さける。この人力プーリ２３の可動フランジ２３Ｂ
の変位はカム機構による可動フランジ２３３の押圧力に
逆らってなされる。変速比が制御設定値になったときブ
レーキ２６３を解放づる。このダウンシフト時、へカプ
ーリサーボ機構２６の第１および第２のアップシフトス
プリング２６６および２６７は捩れてエネルギーの蓄積
がなされる。

この■ベルト式無段変速機においてはブレーキ２６３．
２７３の電磁プレー４二が故障してブレーキが係合不能
になった場合においては故障前の変速比のまま走行でき
る。よって油圧サーボにより変速比を変更Ｊる■ベルト
式無段変速機の場合の油圧洩れの如く不用意に変速比が
変更することが防止でき安全性に優れる。

クラッチサーボ機構３は、クラッチを操作する操作部３
３、入力軸２１の中空に挿通されたブツシュロッド３５
、クラッチペダル３６およびクラッチペダルのリンク機
構３７からなる。操作部３３は、変速機ケース１０に枢
着されたプツシコレバー３３１、変速機ケースに設【ノ
られｌこ摺ＨＪキ鬼・ツブ３３３、」ニンジンがわはブ
ツシュロッド３５の他方がわ＠３５２に当接され、他方
がわ端はレリースベアリング３３５を介して前記摺動キ
ャップ３３３の内壁に回転自在に支持されたベアリング
レース３３７からなり、ブツシュレバー３３１が足また
は手による人動操作により支点まわりに図示反時計方向
に回転駆動されたとき摺動キャップはエンジンがわに摺
動されてプツシコレバー３５をエンジンがわに押圧し、
ダイヤフラムスプリング３１２の中心を］［ンジン方向
に変位させてプレッシャプレー１・をエンジン方向に動
かし、クラッチを解除する。クラッチペダルリンク機構
３７は、前記ブツシュレバー３３１と同時に固着されて
変速機ケース１０の外に配されたリンクレバー３６１、
該リンクレバー３６１の自由端とクラッチペダル３６と
を連結するケーブル３６２とからなる。

この実施例においてはクラッチサーボ機構３は運転者が
クラッチペダル３６を踏み込むことによりケーブル３６
２、リンクレバー３６１を介してブツシュレバー３３１
が支点まわりに回転駆動され、前述の如くクラッチの解
放および摺動（半クラッチ）が人動でなされる。なお、
第１実施例と同様に自動によってクラッチを制御しても
よい。

前進後進切換機構４は、ドッグクラッチ４１、第１のシ
ンプルブラネ今すギアセツ１〜４３、第２のシンプルプ
ラネタリギアセット４５からなる。

ドッグクラッチ４１は操作レバーにリンクされたフォー
ク４１１、該フォークに係合され軸方向にスライドされ
るブレーキ用スリーブ４１３、第１のギア４１５（スプ
ラインピース）、第２のギア４１７（スプラインピース
）、スリーブ４１３と第２ギア４１７との間に設けられ
たシンクロギア４１９（シンクロナイザ−リング）から
なる。

第１のプラネタリギアセラ１−４３は■ベルト式無段変
速機の出力軸２２に設番プられた前記スプライン２４９
にスプライン嵌合したサンギア軸４３０上に形成された
サンギア４３１、ドッグクラッチ４１の第２ギア４１７
に連結されるとともに第２プラネタリギアセツト４５の
サンギア４５１に連結されたリングギア４３３、ドッグ
クラッチ４１の第１ギア４１５に連結されるとともに第
２リングギア４５３に連結されたキャリヤ４３５、およ
びプラネタリギア４３７からなり、第２プラネタリギア
セツト４５は前記サンギア４５１、リングギア４５３と
デファレンシャル’＊’ＭＡのギアボックスに連結され
た出力スリーブ４５０に設けたスプライン４５９にスプ
ライン嵌合されキトす’（ｙ　４５５およびプラネタリ
ギア４５７からなる。この前進後進切換機構４１は、手
動または自動によりドッグクラッチ４１のスリーブ４１
３が第２ギア４１７と歯合されリングギア４３３および
９ンギア４５１がケース１０１に固定されたとき設定変
速比前進運動がなされ、スリーブ４１３が第１ギア４１
５に歯合されキャリ′ｌ７４３５とリングギア４５３が
ケース１０に固定されたとき設定変速比の後進運動とな
る。

デファレンシャル機構！１は、前記前進俊進切換機構４
の出力軸である出力スリーブ４５０を入力軸とし、該入
力−軸４５０に一体的に連結されてギアボックス５２、
差動小ギア５３．５４該差動小ギアに歯合した差動人ギ
ア５５．５６、該差動人ギアにスプライン嵌合された一
方の出力軸５１および前記■ペル１〜残照段変速機の出
力軸組１および第２のザンギア４３１．４５１、ｄ３よ
び出力スリーブ４５０を挿貫して配された他方の出力軸
５８からなる。

第７図は第４実施例を示Ｊ。

本実施例では、カップリング１１の内周にクラッチ１３
を配置し、タービンと出力軸１０３との間の動力伝達が
遮断できるようにし、カップリング１１とそのフロント
カバー１１１との間にダンパー１５７（”１の直結クラ
ッチ１５を配置している。この直結クラッチ１５は入力
軸１０１（フロントカバー１１１）と出力軸１０３との
間にカップリング１１および該カップリングと直結され
たタラップ１（３と１１ρ列されている。。

この直結クラッチ１５の使用により直結クラッチ係合時
の伝動効率が向上できる。

第８図は第５実施例を示づ。

本実施例では第４実施例の直結クラッチ１５をカップリ
ング１１の外周部の人力がわに配置している。

直結クラッチ１５は入力軸１０１どタービンシＪル１１
５との間に連結され、これにより入力＠１ｏ１と出ツノ
軸１０３との間にカップリングと直結クラッチ１５とが
並列され、これらに対しクラッチ１３が１列された構成
となっている。第１図に示した伝動装置がこの構成を有
Ｊる。

第９図は第６実施例を示す。

本実施例では直結クラッチの配置にＪ３いて第４実施例
と第５実施例の組み合（！になっている。このように構
成するごとで直結クラッチ係合時にＪ５【プる衝撃の減
衰効果が増大でさる。

第１０図は第７実施例を示す。

本実施例では第５実施例に加えて人力軸１０１どタービ
ンどの間にオイルポンプ１７を設けている。

このオイルポンプはカップリングのスリップ率（相対回
転率）に応じて吐出ｍが増大し、これによりカップリン
グの循環流量をスリップ率に関連さぼることができ作動
油の加熱防止に有効となる。

第１１図【よ第８実施例を示す。

本実施例ではオイルポンプ１７を入力軸１０１と出力軸
１０３との間に設（）でいる。

以上の如く本発明の伝動装置は、入力軸と、該入力軸と
同心的に配設された出力軸と、前記入力軸と出力軸の間
に配設された流体継手おＪ：び動力遮断装置と、前記流
体継手を内包せしめるケースと、前記入力軸と流体継手
とを係脱自在に連ｖ５ｔしめる直結クラッチと、該直結
クラッチと前記動力遮断装置とを連動せしめる連動手段
とからなる伝動装置において、前記動力遮断装置は動力
遮断クラッチとサーボ機構を備え、該サーボ機構は前記
動力遮断クラッチと前記クラッチを係脱自在に係合せし
めることを構成とり−るので、小型化および構造の単純
化が可能で、小型自動車への搭載が容易となるとともに
製造コストが低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる伝動装置と歯車変
速装置とを組合ヒ゛たＦＦ式自動車用変速機の断面図、
第２図は本発明の第２実施例にかかる伝動装置と歯車変
速装置とを相合せたＦＦ式自動車用変速機の断面図、第
３図は本発明の第３実施例にかかる伝動装置とＶペル１
〜式無段変速機とを相合またＦＦ式自動車用変速機の断
面図、第４図はカム機構の拡大図、第５図はモの作用説
明のためのグラフ、第６図は動ツノ遮［ｉ用クラッチと
直結クラッチのトルク容量比とサーボ荷臣比との関係を
示すグラフ、第７図は本発明の第４実施例にかかる伝動
装置の骨格図、第８図は本発明の第５実施例にかかる伝
動装置の骨格図、第９図は本発明の第６実施例にかかる
伝動装置の骨格図、第１０図は本発明の第７実施例にか
かる伝動装置の骨格図、第１１図は本発明の第８実施例
にかかる伝勅装置の骨格図である。 図中　１１・・・ノリュイツドカップリング　１３・・
・動力遮断用クラッチ　１５・・・直結クラッチ　１７
．１７′・・・オイルポンプ　３．１９・・・クラッチ
リー−ボ機構第４図 ２８ 第５図 に９ イ四Ｊｉ　トルフ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸と、該入力軸と同心的に配設された出力軸と
   、前記入力軸と出力軸の間に配設された流体継手および
   動ツノ遮断装置と、前記流体継手を内包せしめるケース
   と、前記入力軸と流体継手とを係脱自在に連結せしめる
   直結クラッチと、該直結クラッチと前記動力遮断装置と
   を連動せしめる連動手段とからなる伝動装置において、
   前記動力遮断装置は動力遮断クラッチとサーボ機構を備
   え、 該サーボ機構は前記動力遮断クラッチと前記クラッチを
   係脱自在に係合せしめることを特徴とする伝動装置。 ２）前記サーボＩａ構は前記動力遮断クラッチに連結さ
   れ、前記サーボ機構の作動に伴なって前記動力遮断クラ
   ッチが係合され、かつ前記連動手段を介して前記直結ク
   ラッチが係合せしめられることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の伝動装置。 ３）前記直結クラッチは前記流体継手の外周部に配設さ
   れ前記動力遮断クラッチおよびサーボ機構は前記流体継
   手および直結クラッチの半径方向内側に配設されたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の伝動装置。 ４）動力遮断クラッチは多板クラッチであることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項ないしは第３項のいずれか
   に記載の伝動装置。 ５）直結クラッチは多板クラッチであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項ないしは第３項のいずれかに記
   載の伝動装置。